Департамент Смоленской области по образованию и науке ОГБПОУ «Смоленский техникум железнодорожного транспорта связи и сервиса» ДОПУСК К ЗАЩИТЕ « » 2022 г. Выпускная квалифицированная работа (письменная экзаменационная работа) Тема Цех Тр2. “Текущий ремонт тепловозов” Позиция по ремонту тормозного оборудования. “Тормозная блокировка №367” Выпускник: Попов Д.И (Ф.И.О подпись) Группа: ТПС-6/18 Специальность: Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог Оценка Руководитель: Емельянов В.В (Ф.И.О подпись) Письменная экзаменационная работа выполнена мною самостоятельно. Все использованные в работе ранее опубликованные материалы имеют соответствующие ссылки на источники. « » 2022г Попов.Д.И подпись (Ф.И.О обучающегося) Содержание Исходные данные: годовой пробег 13665тыс.км. Количество локомотивов:52. Локомотив 2ТЭ25КМ. 1. Введение. 2. Назначение и устройство тормозной блокировки. 3. Неисправности тормозной блокировки. 4. Испытание тормозной блокировки. 5. Регулировка тормозной блокировки. 6. Технология ремонта масляных насосов. 7. Рассчитать фронт ремонта тепловозов цеха ТР2. 8. Количество работников в цехе. 9. Заработная плата. 10. Заключение. 11. Список литературы. Введение Ведущее место в единой транспортной системе России занимают железные дороги. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в условиях перестройки управления экономикой и перехода к рыночным отношениям. От железных дорог требуется своевременное и полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятий, подрывает договорные основы ведения хозяйства. Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной и слаженной работы всех его звеньев. Для того чтобы с наибольшей совершенствование эффективностью перевозочного направить процесса, свои усилия каждому на инженеру недостаточно только знать свою специальность, но и иметь необходимые знания, и представление о других смежных отраслях железнодорожного транспорта. Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйств, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы. На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. В условиях, когда железные дороги работают с большим напряжением, особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды. Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте неразрывно связан с развитием локомотивного хозяйства, в котором сосредоточена почти восьмая часть общей стоимости основных фондов железных дорог, на его долю приходится свыше 36% эксплуатационных расходов, затрачиваемых на перевозки грузов и пассажиров. Локомотивное хозяйство – крупнейший потребитель топлива и электроэнергии. Из общей численности работников железных дорог, связанных с обеспечением и организацией движения поездов, около 22% занято в локомотивном хозяйстве. За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники. Устройство блокировки тормозов применяется на двух-кабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой. Назначение и устройство тормозной блокировки Блокировочное устройство №367 предназначено: 1)Для отключения приборов управления тормозами от магистралей ПМ, ТМ и ТЦ в нерабочей кабине и подключения к магистралям в рабочей кабине при смене кабин управления. 2)Для отключения электрических цепей управления тягой в нерабочей кабине. 3)Для включения режимов «Двойная тяга» и «Экстренное торможение». Блокировка усл.№ 367м состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом. К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4. Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в ТМ), вертикальное по - поездное положение, часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана. Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора). Неисправности блокировочного устройства №367 1) Недостаточная проходимость воздуха через БУ367, вызывающая срабатывание тормозов из-за утечек воздуха из ТМ поезда и невозможность их отпуска и зарядки. Причина — в замерзании (засорении) блокировки или клапана от ПМ к блокировке. Признаки – медленный рост давления в ТМ при отпуске I положением КМ395 без завышения давления. Необходимо на станции проверить установленным порядком проходимость воздуха через БУ367, устранить неисправность. 2) После смены кабины управления при повороте ручки БУ367 вниз тормоз локомотива не отпускает. Причина: пропуск воздуха клапанами устройства в задней кабине, в результате чего воздух из ПМ попадает в ТЦ. Необходимо ручку КВТ №254 в задней кабине установить в поездное положение. 3) В передней кабине управления ручку блокировочного устройства невозможно повернуть вниз. Причина: наличие остаточного давления воздуха в ТМ из-за неполной ее разрядки (при смене кабины), вследствие съема ручки блокировки, ставшего возможным в результате износа штока блокировочного поршня 6; пропуск воздуха клапанами устройства. В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18 комбинированного крана устанавливается в поездное положение. При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины. Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8. При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 - вал будет разблокирован. После этого необходимо толкнуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7 и 8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение. Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2. При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. 2. Технология ремонта масляных насосов. № Наименование Время на Технические требования Применяемые операций операцию нормы и допуски инструменты и приспособления 1 Профилактический 5 минут Осмотреть состояние осмотр крепления деталей масляного Молоток насоса путём отстукивания 2 ТО №3 20 минут Масляный насос с дизеля при Ключи на 27 и необходимости снять и на 19 отремонтировать, согласно настоящей технологической инструкции 3 Подъёмочный 180 минут ремонт. ТР. Масляный насос с дизеля Ключи, молоток, снять, разобрать и произвести шуруповёрт, осмотр и ремонт его деталей, подъёмный кран согласно настоящей технологической инструкции 4 Снятие масляного 20 минут Отсоединить нагнетательный Ключи, трос, насоса с дизеля. трубопровод, зачалить насос молоток ТР. тросом, отвернуть гайки, снять шайбы и поддерживая насос, снять его со шпилек опорной плиты 5 Разборка 50 минут Отвернуть гайки, снять Кантователь масляного насоса. шайбы, отсоединить заднюю ПР2109, ключи, ТР. крышку и фланец, снять отвёртки прокладку, перед этим надо установить масляный насос на кантователь ПР2109 6 Проверить зазоры 15 минут Суммарный осевой зазор Приспособление между торцами рабочих ПР2297 шестерён и крышками, радиальный зазор между рабочей шестернёй и корпусом, боковой зазор зубьях шестерён. Для проверки этих зазоров необходимо на корпус насоса установить приспособление ПР2297 7 Сборка масляного 50 минут насоса 1) Промыть все детали Сжатый воздух, масляного насоса в ключи, осветительном керосине и отвёртки, продуть сухим сжатым кантователь воздухом ПР2297 2) Установить корпус масляного насоса на кантователь и произвести сборку в последовательности обратной разборке 8 Установка 30 минут 1) Ввести в зацепление Свинцовая масляного насоса приводную шестерню обжимка, на тепловоз масляного насоса с шестернёй герметик, ключи редуктора дизеля и установить масляный насос на шпильки корпуса редуктора. Зацепление приводной шестерни проверить по краске. Отпечаток должен быть не менее 60% длины зуба и менее 45% его рабочей высоты. 2) Проверить боковой зазор в зубьях приводных шестерён при помощи свинцовой обжимки. 3) Смазать прокладку с двух сторон пастой «Герметик» и установить масляный насос на шпильки посадочного места корпуса редуктора, надеть шайбы и навернуть гайки 4) Соединить патрубки насоса с всасывающим и нагнетательным трубопроводом. Навернуть и затянуть гайки. 5) Проверить установку насоса и крепление всех трубопроводов Общее время на разборку и сборку масляного насоса 370 минут Определение фронта ремонта локомотивов на ТР-2 Определение годовой программы ремонта грузовых локомотивов Исходные данные: Годовой пробег - 13665000 км Инвентарное количество локомотивов грузового парка - 52 лок. Nкр = Nср = Nтр−3 = Nтр−2 = LГ Lтр−2 LГ Lкр LГ Lср , (1) - Nкр , LГ Lтр−3 - Nкр - Nср , - Nкр - Nср - Nтр−3 , где: Ni – годовая программа ремонта данного вида ремонта; LГ – годовой пробег; Li – межремонтный пробег данного вида ремонта; Nкр = Nср = 13665000 1600000 13665000 800000 Nтр−3 = Nтр−2 = = 8,54 ≈ 9 лок. - 8,54 = 8,54 ≈ 9 лок. 13665000 400000 13665000 200000 8,54 – 8,54 = 17,08 ≈ 18 лок. - 8,54 – 8,54 – 17,08 = 34,165 ≈ 35 лок (2) (3) (4) Расчёт фронта ремонта тепловозов Фронтом ремонта называется количество локомотивов, одновременно находящихся в данном виде ремонта. Фi = Nтр−2 ∗ tтр−2 Д , (5) где: Nтр-2 – годовая программа данного вида ремонта; t тр−2 – продолжительность нахождения локомотива на ТР-2 (сут.); t тр−2 = 6; Д – расчётное количество рабочих дней в году, 260 (смена 8 часов) и 254 (смена 8 часов 12 минут). Фтр-2 = 34,165 ∗ 6 260 = 0,788 Расчёт штата подразделения ремонтного депо Явочное количество производственных рабочих: Кря = КНР ∗ ∑n ∗ Mi ∗ Ч ч i , Fря (6) где: КНР – внеплановый коэффициент ремонтов, 1,1 ∑n – число секций локомотива Mi – годовая программа ремонта в локомотивах, Nтр−2 = 35 лок Ч ч i – норма затрат рабочей силы (трудоёмкость) на секцию, 235 чел/ч (на 2 секции) Fря – годовой фонд времени явочных рабочих в часах, 1995 ч Кря = Чяв = 1,1∗2∗35∗235 1995 Nтр−2 ∗ Ч ч i Fря∗k = 9,07 ≈ 9 человек ; k = 1,15 Чсп = Чяв * k = 1,08 Чяв = 35 ∗235 1995∗1,15 = 3,585 ≈ 4 человека Чсп = 3,584 * 1,08 = 3,871 ≈ 4 человека Определение заработной платы Таблица 2 – Тарифная сетка по разрядам. Разряды 1 2 3 4 5 6 1,14 1,37 1,63 1,89 2,12 2,31 Оклад 11100 14600 15460 17880 18060 20140 Тариф 70,67 84,92 101,04 117,16 131,41 143,19 Тарифный коэффициент Таблица 3 – Количество рабочих по разрядам Профессия (должность) Разряд Кол-во работников Мастер 6 1 Слесарь 5 разряда 5 5 Слесарь 4 разряда 4 3 Всего рабочих - 9 Определим средний тарифный коэффициент (см. таблицы 2 и 3): Кср = К1 ∗ Чяв 1 + К2 ∗ Чяв 2 + …+Кn ∗ Чяв n Чяв 1 + Чяв 2 + …+ Чяв n , (7) где: Кi – тарифный коэффициент соответствующего разряда; Чяв i – явочное число рабочих соответствующего разряда. Кср = 1∗2,31+5∗2,12+3∗1,89 1+5+3 = 2,06 ТЧ = a + 𝑏−𝑎 10 * n, (8) где: ТЧ – тарифная ставка рабочего за час; a – часовая тарифная ставка меньшего ближайшего разряда тарифной сетки; b – часовая тарифная ставка большего ближайшего разряда тарифной сетки; n – число десятых долей, n = 5. ТЧ = 117,16 + 131,41− 117,26 10 * 5 = 124,235 Определим месячную тарифную ставку: ТМ = ТЧ * 166,7 ТМ = 124,235 * 166,7 = 20709,97 руб. Определим сдельный приработок (15%): ТПР = ТМ * 0,15 ТПР = 20709,97 * 0,15 = 3106,5 руб. Определим размер премии (25 %): ТПР. МЕС = (ТМ + ТПР) * 0,25 ТПР. МЕС = (20709,97 + 3106,5) * 0,25 = 5954,12 руб. Определим полный заработок: ТЗ = ТМ + ТПР + ТПР. МЕС ТЗ = 20709,97 + 3106,5 + 5954,12 = 29770,59 руб. Доплата за работу в ночное время установлена 40% от часовой тарифной ставки. Доплата в праздничные дни 2,2% от месячной тарифной ставки. (9) Заключение Поддержание локомотивов постоянно в исправном состоянии обеспечивается хорошим уходом за ним со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта. Правильная организация и совершенная технология локомотивов позволяют содержать их в исправном состоянии при минимальных трудовых и материальных затратах. Большое значение при этом имеет наличие ремонтной базы и её оснащённость. Таким образом при выполнении работ по разборке, сборке, ремонту, контролю и испытанию тормозной блокировки №367, необходимо соблюдать общие меры безопасности и меры, которые указаны в эксплуатационной документации на стенды и инструменты, применяемые во время ремонта. В данной дипломной работе была разработана технология ремонта масляного насоса с подробным описанием его конструкции, порядок демонтажа, разборки, очистки, комплектования.
