РЕФЕРАТ по дисциплине «Лидерство и организация командной работы» На тему «Методы принятия решений на судах морского флота» 1 Оглавление Раздел 1. Введение ........................................................................................................................... 3 Раздел 2. Что такое ситуация, виды ситуаций ........................................................................... 3 Навигационная ситуация ....................................................................................................... 3 Оперативная ситуация ........................................................................................................... 3 Опасная ситуация ................................................................................................................... 4 Экстремальная ситуация ....................................................................................................... 4 Чрезвычайная ситуация ........................................................................................................ 5 Аварийная ситуация .............................................................................................................. 5 Раздел 3. Психологическая устойчивость. .................................................................................. 6 Раздел 4. Ситуационная осведомленность .................................................................................. 7 Раздел 5. Столкновения парохода «Адмирал Нахимов» с теплоходом «Петр Васёв» ........ 8 Раздел 6. Заключение. ................................................................................................................... 11 Список литературы ....................................................................................................................... 12 2 Введение Деятельность человека во многих сферах в той или иной мере сопряжена с возможностью появления угрозы жизни и здоровья людей, сохранности имущества и загрязнения природной среды. Вероятность же появления ситуации, характеризуемой наличие перечисленных угроз (опасностей), определяется спецификой деятельности. Вполне очевидно, что судоходная индустрия, наряду с авиацией, атомной энергетикой, является одной из отраслей, где изучение подобных ситуаций, поведения в ней человека и возможностей позитивного влияния на это поведение значимо в контексте безопасности деятельности и управления риском. Методы принятия решений напрямую зависят от ситуации (степени ее опасности, сложности, ситуационной осведомленности) и от психологической устойчивости судоводителя, а также его квалификации. Основными этапами принятия решения судоводителем являются: определение характера ситуации судовождения, сложности и реализация выбранного алгоритма действий. Существуют типичные ошибки при принятии решения судоводителями. Несвоевременно предпринятое, несогласованное с условиями решение судоводителя ведет к возникновению аварийной ситуации. В аварийных ситуациях при принятии решения судоводителями фактор времени становится определяющим в выборе алгоритма действий. Что такое ситуация, виды ситуаций. В судовождении большое значение имеют ситуации, формирующиеся при эксплуатации морского судна, как управляемого подвижного объекта, т.е. навигационные ситуации. Под навигационной ситуацией, в общем случае, необходимо понимать неповторимую совокупность мгновенных значений характеристик взаимосвязанных, субъективных и объективных компонентов, имеющих отношение к навигационной безопасности плавания судна и открывающихся восприятию и деятельности человека (в частности, судоводителя) в определённый момент времени. Применительно к навигационной ситуации ее опасность определяется сложностью, т.е. объективной сравнительной мерой усилий и методами принятий правильных и своевременных решений, необходимых для обеспечения навигационной безопасности плавания. Для определения сложности навигационной ситуации предлагается использовать методику, в основе которой лежит количественная оценка ее компонентов (ограниченность акватории плавания, глубина, характеристики ветра, волнения, течения, движения судов, видимость, маневренные характеристики судна и т.д.). Оперативная ситуация – это продукт взаимодействия особенностей текущей навигационной ситуации и судоводителя как индивидуума. Причинно-следственные связи, которые обуславливают процессы, происходящие внутри системы «судоводитель в ситуации», построены по следующим принципам. Во-первых, текущее состояние системы «судоводитель в ситуации» определяется личностно-обстановочным взаимодействием. Во-вторых, профессиональная среда является в оперативной ситуации как бесспорно существующая объективная реальность, ставящая судоводителя (вахтенного помощника капитана) в определенные условия. В-третьих, судоводитель далеко не пассивно и инертно воспринимает навигационную ситуацию – профессиональная среда действует через его внутреннее состояние. Одновременно, внутреннее состояние и действия судоводителя не являются точным отображением профессиональной среды. Они обусловлены личностными особенностями конкретного судоводителя, который воспринимает и оценивает окружающую обстановку в той или иной мере индивидуально, отлично от других. Вследствие этого сама обстановка, включая место судоводителя в ней, всегда являются объективно субъективным феноменом. 3 Одинаковая навигационная ситуация может восприниматься одним судоводителем как нормальная, а другим – как экстремальная. В-четвертых, судоводитель в системе является ее активным элементом, который обладает возможностью и способностью воздействовать на навигационную ситуацию. При этом действия судоводителя могут изменять как саму ситуацию, так и её восприятие самим судоводителем. В-пятых, характер действий судоводителя определяется процессом его взаимодействия с навигационной ситуацией. Внутреннее отображение ситуации и ответные реакции, внутренние процессы, обуславливающие действия судоводителя – совокупный результат, основой которого являются индивидуальные особенности, психологическая готовность к любой ситуации и активностью, определяемой сознанием судоводителя. И, наконец, в любой ситуации судоводитель действует, в первую очередь, как личность, определяемая целостной совокупностью её индивидуальных особенностей, а его частные ответные реакции на изменение навигационной ситуации напрямую зависят от этих особенностей. Таким образом, внешняя профессиональная среда всегда опосредована личностью судоводителя, причём поведение его содержит признаки, обусловленные внешней средой, одновременно судоводитель не исполняет по отношению к навигационной ситуации роль «ведомого». Комплекс личностных характеристик судоводителя определяет его подготовленность к встрече с различными объективными и субъективными обстоятельствами, его устойчивость к вероятным отрицательным воздействиям со стороны профессиональной среды. Принятие решения в любой ситуации является человеческим фактором, очевидно, что для оценки человеческого фактора необходимо оценить и свести воедино большое количество характеристик (параметров) судоводителя. Учитывая, что большинство из этих характеристик обладает значительной динамикой, а для их оценки не существует единой, устойчивой и общепринятой методологии, задача комплексного оценивания человеческого фактора представляется практически не выполнимой (особенно в условиях осуществляющего переход судна). Для решения этой проблемы необходимо заменить динамические параметры такой их характеристикой, как устойчивость, определяющую способность судоводителя противостоять стрессогенным факторам, которые сопровождают процесс ходовой навигационной вахты. Иными словами, в качестве оценки человеческого фактора, влияющего на навигационную безопасность плавания, предлагается использовать психологическую устойчивость судоводителя. Однако, психологическая устойчивость – так же обладает свойством динамичности, изменяясь в определенных пределах даже в процессе одной вахты. Наличие опасностей (одной или нескольких) является единственным необходимым и достаточным признаком для идентификации ситуации как опасной. Опасная ситуация определяется таковой безотносительно к источнику появления угроз и не зависит от факта наступления последствий. Экстремальная навигационная ситуация. Под экстремальной понимается ситуация, которая ставит перед человеком большие трудности, обязывая его к полному, крайнему, предельному напряжению сил и возможностей, чтобы справиться с ними и решить стоящую задачу. Кроме того, кроме наличия опасности определяет следующие психогенные факторы экстремальной ситуации: большая ответственность за принятие решения; лимит времени; интенсивность деятельности; отсутствие необходимого отдыха; присутствие в деятельности событий, травмирующих психику события; длительное ожидание возможных осложнений обстановки, требующее постоянной бдительности. Отсюда экстремальность – это не просто характеристика внешней среды или навигационной ситуации, а показатель специфического состояния системы «судоводитель в ситуации», изменяющийся в определенном интервале в зависимости от различных факторов. 4 Экстремальность можно представить как функцию сложности навигационной ситуации и комплексного показателя, который отражает совокупность профессиональных, психофизиологических, психологических и социальных характеристик судоводителя, обуславливающих отличие его действий и решений от «идеальных» в конкретных условиях плавания (т.е. показатель, являющийся количественной оценкой человеческого фактора). Таким образом, экстремальную ситуацию в работе судоводителя можно определить как оцениваемую через призму его психологической устойчивости совокупность быстро изменяющихся обстоятельств и условий плавания, несущих угрозу безопасности экипажа, судна, груза и окружающей среды, обладающих свойством новизны для судоводителя и требующие от него максимального проявления его способностей для принятия и исполнения адекватного решения с целью минимизации негативных последствий этой ситуации. Любая навигационная ситуация содержит признаки экстремальной. И только количественное выражение экстремальности, т.е. степени того, насколько ситуация является экстремальной в смысле данного выше определения, и обоснование ее критических значений позволит провести строгую классификацию ситуаций с целью обоснования и применения эффективных процедур управления риском в мореплавании (в т.ч. и риском чрезвычайных ситуаций). Под чрезвычайной ситуацией необходимо понимать «обстановку на определённой территории или акватории, сложившуюся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей». Однако авария морского судна, как управляемого подвижного объекта (т.е. навигационная авария – столкновение, посадка на мель и т.д.), является исключением из этого общего правила. Аварийная ситуация - ситуация, которая создалась в результате аварийного случая или может привести к аварийному случаю. Типы аварийных ситуаций: - столкновение; - посадка на мель; - пожар на судне. Так, если штормование происходит в штатном режиме, то ситуация является экстремальной, но в случае, например, критического смещения груза она должна быть классифицирована уже как чрезвычайная. Вместе с тем, подобные чрезвычайные ситуации, вызванные непосредственно опасным природным явлением, не имеют отношения к процессу судовождения. Здесь определяющим ЧС источником следует считать навигационную аварию, которая по отношению к опасному природному явлению необходимо рассматривать как источник вторичный, но единственный, приводящий к чрезвычайной ситуации при судовождении. В случае шторма таким источником может быть, например, опрокидывание судна вследствие его разворота лагом к волне при ошибке в выборе курса. Одно и то же опасное природное явление инициирует различную величину экстремальности для вахтенных помощников капитана с разным уровнем психологической устойчивости. В одном случае источник приведет к навигационной аварии и возникновению ЧС, в другом случае авария не случится и чрезвычайная ситуация не возникнет. Тем самым вероятность возникновения ЧС в таком случае больше определяется экстремальностью, а не самим фактом наличия «первичного» источника. Таким образом, экстремальная ситуация (т.е. ситуация с экстремальностью, значение которой превышает некоторую критическую величину), так же как и источник ЧС является обязательным условием возникновения чрезвычайной ситуации. Психологическая устойчивость – это совокупность определённых качеств и свойств психики, благодаря которым организм сохраняет способность к адекватной и эффективной жизнедеятельности под воздействием каких-либо неблагоприятных факторов. 5 Степень устойчивости – величина непостоянная и зависит от следующих факторов: зоны стабильности – количество воздействий, которые человек может выдержать при условии, что они не будут иметь разрушительный характер; знания алгоритма действий, несущих положительный результат в определённых ситуациях; профессиональных навыков; навыков саморегуляции; знания особенностей поведения и реакций человека в определённых ситуациях; свойства нервной системы и т.п.». Вместе с тем, природа психологической устойчивости человека дает основание рассматривать ее как некоторый стационарный случайный процесс. Ситуационная осведомленность - это не просто восприятие, а более сложный процесс, включающий в себя: извлечение информации из окружающей обстановки; интегрирование этой информации в соответствующие внутренние знания для создания ментальной картины о текущей ситуации; применение этой картины для стимулирования дальнейшего восприятия в постоянном перцепционном цикле; предвидение возможных событий. Без ситуационной осведомленности невозможно принятие верного решения, поэтому потеря ситуационной осведомленности означает формирование цепи ошибок или череды событий, ведущих к инциденту. Ее признаки следующие: неопределенность — ситуация, при которой информация от двух или более независимых источников не согласуется; отвлечение — фиксирование внимания на одном компоненте за счет исключения других; чувство неуверенности или затруднение в понимании ситуации; прерывание коммуникации, неспособность полноценно и эффективно общаться — нечеткие или незавершенные формулировки, пропуск сообщений; потеря управления, отсутствие наблюдения, ненадлежащая навигация, недостаточно квалифицированный персонал; отсутствие, незнание или нарушение плана перехода, расхождения между планом и целями; нарушение установленных правил и процедур (международных конвенций и кодексов, МППСС-72, местных правил, процедур компании и т. п.); неспособность разрешить разногласия — противоречивые данные или межличностные конфликты; игнорирование потенциальных проблем, чрезмерная самоуверенность, ложное чувство безопасности. Адекватная ситуационная осведомленность означает: 1. Использование знаний, умения, опыта, планирования, подготовки ресурсов и коммуникации для выработки ситуационной осведомленности. 2. Максимальный уровень ситуационной осведомленности вахтенного помощника капитана на мостике, включая адекватное восприятие ситуации, знание всего, что происходит на судне и вокруг него, способность быстро распознавать любые изменения обстановки и предсказывать будущие изменения ситуации. 3. Знание и понимание своей роли и роли всех других членов команды. 6 Рассмотрим результат принятия неверных решений на примере столкновения парохода «Адмирал Нахимов» с теплоходом «Петр Васёв» Рисунок – 1 Среди множества причин и обстоятельств, приведших к столкновению парохода «Адмирал Нахимов» с теплоходом «Петр Васёв» (рис.1), 31 августа 1986 года, было и неумелое использование САРП капитаном второго судна. 31 августа 1986 года в 22.00 московского времени пароход «Адмирал Нахимов», отошел от пассажирского причала Новороссийского порта, развернулся с помощью двух буксиров и лег на створы на выход из Цемесской бухты. Навигационное оборудование работало исправно, экипаж был укомплектован по норме. Командовал судном 56-летний капитан В. Марков, имевший 20-летний капитанский стаж. На мостике, кроме капитана, находился вахтенный второй помощник Чудновский, матрос-наблюдатель и матрос-рулевой. В 22.47, пройдя Пенайские банки, пароход «Адмирал Нахимов», постепенно наращивая скорость с 6 до 10 узлов, лег на курс 160°, чтобы далее следовать по рекомендованному пути в порты Кавказского побережья. Следующим пунктом захода в расписании значился Сочи. В это же время теплоход «Петр Васёв» следовал курсом 36° полным маневренным ходом 11,5 узлов, рассчитывая стать на якорь на рейде Новороссийского порта. Командовал судном 44-летний Виктор Ткаченко с 4-летним капитанским стажем. В 22.47 расстояние между судами было равно 7,2 мили, а пеленг на «Адмирал Нахимов» 10°. Суда следовали пересекающимися под углом 56° курсами так, что если бы никто не предпринимал никаких действий, они бы разошлись левыми бортами на расстоянии около полумили. Авария практически никогда не происходит из-за одной ошибки. Уже при расследовании выясняется, что часто досадные случайности и ошибки, совершенные 7 разными людьми, выстраиваются в порочную череду. Одна ошибка провоцирует другую, разрушает нормальное взаимодействие команды мостика, усложняет выполнение задачи и, если вовремя не «разорвать» хотя бы одно из звеньев этой цепи, судно прямиком пойдет к несчастью. Начнем с того, что «Адмиралу Нахимову» пришлось остановиться посреди бухты и ждать 10 минут в дрейфе, пока прибудет опоздавший сановный пассажир. Если бы не это, возможно, что события пошли бы по иному сценарию. Но инициировал цепь ошибок лоцман-оператор берегового поста регулирования движения судов на акватории Новороссийского порта. «Адмирал Нахимов», имевший теплоход «Петр Васёв» на своей правой стороне, не имел права преимущественного прохода. Но от лоцмана-оператора, не до конца представлявшего все последствия незаконных указаний, поступило распоряжение на балкер «пропустить» выходящее пассажирское судно вопреки МППСС-72. Несомненно, он руководствовался желанием обеспечить безопасность прохода старого парохода с большим количеством людей на борту, но, тем не менее, это ответственности с него не снимает. Ранее уже отмечалось, что УКВ может с успехом использоваться для более точной оценки ситуации и выяснения намерений других судов при расхождении. Полезно заблаговременное извещение по УКВ о других судах и опасностях в портовых водах и в системах разделения движения. Но в случае с «Адмиралом Нахимовым» радиотелефон использовался неправомерно для побуждения судоводителей к действиям, противоречащим Правилам. Это ошибка, хотя и не предопределила катастрофу, но способствовала возникновению других ошибок и неуверенности в действиях вахтенного помощника на мостике парохода «Адмирал Нахимов». В свою очередь, капитан Ткаченко согласился пропустить пароход «Адмирал Нахимов» и встал у пульта САРП для оценки ситуации. Третий помощник, по указанию капитана, определял место судна, вел визуальное наблюдение и радиотелефонные переговоры. Полагаясь на весьма зыбкую договоренность, капитан парохода «Адмирал Нахимов» беспечно покинул мостик и ушел в каюту. Это была вторая ошибка. Напомним, что его судно еще следовало в портовых водах, и капитан не выполнил свои прямые обязанности. Ведь в сложных условиях он должен был управлять судном лично. Нарушив Правила, он должен был быть вдвойне внимательным и готовым к любым неожиданностям, — это были те самые особые обстоятельства, требовавшие особых мер предосторожности, если вдруг что-то пойдет не по плану. Тем не менее, управление переполненным людьми судном безответственно было доверено едва справлявшемуся со своими обязанностями пожилому второму помощнику, который, кроме того, должен был вести наблюдение, определять место судна, вести радиопереговоры, вовремя осуществлять повороты. А что же делал капитан в своей каюте? Вы не поверите — читал книгу Стивена Кинга «Воспламеняющая взглядом» и до самого столкновения ни разу не поинтересовался: «Как там дела на мостике?» На мостике «Петра Васёва» также недоставало еще одного опытного судоводителя — старшего помощника капитана. Имевший трехлетний морской стаж вахтенный 3-й помощник побаивался придерживавшегося авторитарного стиля капитана и докладывал об опасностях весьма нерешительно. Стоял теплый южный вечер, небо было ясное, по морю гуляли умеренные волны. Дул северо-восточный ветер силой 5–6 баллов. Однако условия наблюдения сильно осложнялись, т. к. навигационные огни «Адмирала Нахимова» терялись на фоне яркого уличного освещения ночного города. При этом скорость груженого «Петра Васёва», обладавшего колоссальной инерцией, не была адаптирована к плаванию в таких условиях на подходе к стесненной акватории порта. Чувствуя неопределенность ситуации, второй помощник «Адмирала Нахимова» тем временем неоднократно вызывал «Петра Васёва», требуя подтвердить, что тот уступит ему дорогу. Бездействие «Петра Васёва» его тревожило, но последовавшие неуверенные 8 действия значительно усугубили положение. Подчиняясь чисто психологическому побуждению отвернуть от опасности, он трижды изменял курс влево. Так, на радаре берегового поста регулирования движения судов на акватории Новороссийского порта зафиксированы следующие изменения курсов парохода «Адмирал Нахимов»: в 23.06 — на курс 155°; в 23.07 — на курс 150°; в 23.09 — на курс 140°. А ведь именно от малых последовательных изменений курса предостерегает Правило 8 МППСС-72 и хорошая морская практика. Не отличались решительностью и действия капитана «Петра Васёва». В 23.05, после очередного обращения парохода «Адмирал Нахимов», капитан теплохода «Петр Васёв» дал команду уменьшить ход до среднего. В 23.07, за 5 минут до столкновения, он уменьшил ход до малого. Серьезно обеспокоенный Чудновский уже требует: «Работайте назад!». В 23.07 дистанция между судами 1,1 мили, машина остановлена, но 40-тысячетонный балкер идет по инерции с прежней скоростью. Оторвавшись от экрана САРП, под влиянием быстро надвигающейся опасности, капитан Ткаченко потерял способность здраво анализировать обстановку и осуществляет необдуманные маневры: в 23.10 дали полный ход назад, и через минуту переложили руль право на борт. В 23.12 теплоход «Петр Васёв», имея курс 33°, почти под прямым углом ударил борт парохода «Адмирал Нахимов» (рис.1) в районе водонепроницаемой переборки 90–110-го шпангоутов. Из-за пробоины размером 90 кв. м на пароходе «Адмирал Нахимов» оба машинных отделения были затоплены в течение нескольких секунд, и судно обесточилось. После расцепления судов «Адмирал Нахимов» из-за поступающих огромных масс забортной воды через пробоину и открытые иллюминаторы начал резко крениться на правый борт. Вода распространялась через незадраенные клинкетные двери в водонепроницаемых переборках. Через 7–8 минут «Адмирал Нахимов», имея крен свыше 60°, затонул на глубине 47 метров. В катастрофе погибли 423 человека. В то время морские суда начали оборудоваться средствами автоматической радиолокационной прокладки (САРП). Кроме отечественных низкокачественных приборов «Бриз-1», «Бриз-Е» и «Океан-С», на судах были установлены сотни зарубежных комплектов самых разных производителей, в том числе и устаревшей конструкции, не соответствующих технико-эксплуатационным требованиям к САРП, принятой в ноябре 1979 года Резолюции ИМО А.422(XI). Один из таких приборов японской фирмы JRC выпуска 1981 года и был установлен на теплоходе «Петр Васёв» (рис. 1). Еще в 1978 году на Лондонской конференции по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДМНВ) была принята Резолюция 20, касавшаяся разработки учебных программ и рекомендаций по применению средств предупреждения столкновений судов. Такие рекомендации были разработаны и приняты на 12-й Ассамблее ИМО в ноябре 1981 года, задолго до столкновения в Цемесской бухте. Резолюция А.482(XII) сформулировала минимальные требования по обучению методам использования САРП, которые рассматривались как дополнение к Главе II Международной Конвенции ПДМНВ78. Каждый капитан, старший помощник и вахтенный помощник должны пройти курс тренажерной подготовки по использованию САРП по одобренной программе. Теоретическая часть программы должна выработать оценку САРП, как не более чем навигационного средства, точность которого зависит от точности вводимых величин: курса, скорости и поступающих от радара данных. Передоверие САРП опасно, в частности, и для ведения наблюдения. Однако в Советском Союзе такая подготовка на тренажерных центрах только разворачивалась, и судоводители «Петра Васёва», в том числе и капитан, к сожалению, ее пройти не успели. 9 С вступлением в силу поправок к Международной конвенции ПДМНВ 1995 года в таблицу А-II/1 вошла новая сфера компетентности «Использование радиолокатора и САРП для обеспечения безопасности плавания», и Резолюция A.482(XII) утратила силу. Верховный суд, основываясь на выводах экспертов, главной причиной аварии назвал «преступную беспечность капитана Маркова и маниакальную веру капитана Ткаченко во всесилие САРП в ущерб визуальному наблюдению». В опубликованных материалах по делу о столкновении отсутствуют сведения о том, как пользовался капитан т/х «Петр Васёв» информацией САРП, какие шкалы дальности были использованы, какой был выбран режим работы — относительного или истинного движения, когда осуществлялся прогноз движения судов для решения задачи о характере расхождения. Известно, что эхо-сигнал «Адмирала Нахимова» был обнаружен и взят на автосопровождение за 20 минут до столкновения, когда расстояние между судами составляло около 10 миль. В объяснительной записке в Правительственную комиссию капитан т/х «Петр Васёв» Ткаченко указал, что оцененная им дистанция кратчайшего сближения составляла 1,6 мили. Ориентируясь на этот, выданный САРП, результат, он принял решение пройти по носу у «Адмирала Нахимова». Известно также, что когда 3-й помощник все же обнаружил визуально п/х «Адмирал Нахимов», и, проявляя беспокойство, несколько раз докладывал, что пеленг меняется медленно, капитан ему ответил: «Не паникуйте, штурман, машина показывает красивое расхождение» и, не поднимая головы, смотрел на экран САРП. Печально, но факт, — капитан не знал, что наряду с широкими возможностями аппаратура САРП имеет объективные ограничения и недостатки, о которых необходимо всегда помнить. Это все те ограничения, что свойственны любому радару: подверженность помехам и возможность не обнаружения целей со слабой отражательной способностью. Ведь с введением САРП принципы радиолокации остались неизменными, а лишь добавились новые специфические особенности. К ним относятся, например, возможные сбои в сопровождении, если две цели проходят рядом, а также запаздывание в вычислении данных, связанное с необходимостью накопления первичной информации так же, как при ручной прокладке. Поэтому из-за больших погрешностей в вычислениях, векторной или цифровой информации, индицируемой САРП, можно доверять только через 5–6 минут после завершения маневра цели. А оба судна за короткий промежуток маневрировали не один раз. Напомним, что при скорости 11,5 узлов «Петр Васёв» за 1 минуту проходил 355 метров, за три минуты — 1065 метров. К 23.07 суда уже были в двух кабельтовых друг от друга, и запаздывание решения задачи САРП на таком расстоянии делало ее практически бесполезной. Невежество, помноженное на апломб, породило трагедию. 10 Заключение Принятие решения судоводителями содержит четыре этапа: составление субъективного представления о задаче, оценку последствий альтернатив, прогнозирование условий и выбор из альтернатив. Судоводителями отмечена важность этапа оценки последствий альтернатив (59,3%) в отличие от нормативных документов, в которых уделяется внимание этапу прогнозирования условий (31%). Первый этап - создание субъективного представления о задаче. Задача судовождения это комбинация операций, связанных друг с другом непосредственной целью и общим результатом. В ходе несения вахты судоводитель выполняет разные типы задач, затраты времени на которые неодинаковы. Независимо от сложности задач, в них можно выделить их общие черты - неопределенность и риск. Элементы неопределенности в принятии решения присутствуют постоянно. Есть связь между возрастанием неопределенности и вероятностью наступления аварийной ситуации. Второй этап - оценка последствий альтернатив. На этом этапе судоводитель оценивает реализуемость каждой альтернативы, учитывая фактор времени и наличие необходимых средств для их выполнения. Третий этап - оценка условий. Успешность этого этапа зависит от знаний приобретенных на практике, от стиля профессиональной деятельности. Четвертый этап - выбор альтернативы - осуществляется при соотнесении возможного решения и предписаний, регламентирующих действия судоводителя. Исходя из важности этапа - оценки последствий альтернатив установлены следующие признаки оптимальности решения: полнота информации о каждой альтернативе, точность в их формулировке, однозначность исхода каждой альтернативы, соотнесение альтернативы при принятии решения с конкретным временным моментом или интервалом; На основе анализа полученных результатов выявлено несколько доминирующих алгоритмов принятия решения судоводителями. Первый алгоритм принятия решения - «рациональность» - это четкое определение ситуации судовождения (присутствует субъективное понимание) и предложение своего алгоритма действий. Второй алгоритм принятия решения - «склонность к риску» - это предложение своего алгоритма действий, когда ситуация судовождения субъективно непонятна или не идентифицирована. 11 Список литературы 1. Ермаков С.В. Формализация и содержание понятия «навигационная ситуация» / С.В. Ермаков // Эксплуатация морского транспорта. – 2012. – №4(70). 2. Ермаков С.В. Превентивное регулирование человеческого фактора в морском судовождении / С.В. Ермаков // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. – 2016. – №5 (39). 3. Ермаков С.В. Анализ системы «судоводитель в ситуации» / С.В. Ермаков // Вестник МГТУ. – 2013. – Том 16. №4. 4. ПРАИМ-2013. Положение о расследовании аварийных случаев или инцидентов на море. – СПб.: ЦНИИМФ. 2014 5. Прикладная юридическая психология: Учебное пособие для вузов / Под ред. проф. А.М. Столяренко. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. 6. Столкновения судов и их предупреждение. Новый взгляд – В. Мотрич 7. Марищук, B.JI. Поведение и саморегуляция человека в условиях стресса. Текст. / B.JI. Марищук, В.И. Евдокимов. СПб.: Издательский дом «Сентябрь», 8. Малкова, А. В. Принятие решения при управлении морским судном в опасной ситуации Текст. / А.В.Малкова // ИМБП, 2006. 9. Иванова, Е. М. Психология профессиональной деятельности Текст. / Е.М.Иванова. М.: ПЕР СЭ, 2006 10. Платонов, К. К. Краткий словарь системы психологических понятий Текст. / К.К. Платонов. -М.: Высш. шк., 1984. 11. Стенько, Ю. М. Психогигиена моряка Текст. / Ю.М.Стенько. Л.: Медицина, 1981 12. МППСС-72 13. https://flot.com/ 14. https://www.researchgate.net/ 12
