История и развитие МЖД Вхождение Русского Севера в состав "цивилизованной России" – соединение Архангельской губернии с центральными и промышленными областями империи магистральными путями – было одним из основных в планах всех архангельских губернаторов, начиная с конца 1860-х годов. Но вначале речь шла о строительстве ВятскоДвинской дороги, которая дала бы кратчайший и быстрый выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к Архангельскому порту, а оттуда - заграницу. Когда же вопрос о сооружении Вятско-Двинской железной дороги, казалось, был решён, правительство заморозило на год этот проект, предпочтя начать в 1894 г. прокладку путей от Вологды до Архангельска, которая благополучно завершилась в ноябре 1897 г. Такой поворот событий не устраивал архангельского губернатора А.П. Энгельгардта, настоящего реформатора и инициатора возрождения Севера, видящего его будущее в процветании и увеличении доли региона в экономической жизни империи. Он с особой страстностью отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман: "Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности. С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний. Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути". На заседании Комиссии по проведению железной дороги на севере России А.П. Энгельгардту противостояли многие государственные чиновники, причём очень высокого ранга, от мнения которых зависело, быть этому проекту или нет, – представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб, генерал-майор Чикалёв от морского министерства. Единственным государственным чиновником, кто одобрительно выступил в поддержку проведения железной дороги на Север, был только представитель министерства финансов, действительный статский советник Романов. Именно чиновник от министерства финансов, считал железную дорогу на Мурман, к северному порту, да ещё незамерзающему зимой (!), сулил большую выгоду России в будущем. Но ровно через 20 лет, когда началась I-ая Мировая война, может, кто-то и вспомнил о ходатайствах А.П. Энгельгардта. Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта, и дорога на Мурман к 1914 г. уже существовала, неизвестно, как сложилась обстановка на театрах военных действий в Европе. Знакомясь с той обстановкой, в которой шла постройка Мурманской железной дороги, поражаешься, как её вообще удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь. Южный участок, длиной 356 вёрст, начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой; этот участок дистанции делился на 4 участка. Его сооружением руководил В.Н. Дмитриев Началом строительства было определено 1 января 1915 г., и на всю постройку отводился ровно один год. Северный участок общей протяжённостью 631 верста – от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана – состоял из двух частей: первой - от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 вёрста (начало строительства - 23 сентября 1915 г., а окончание - через 1 год и 3 месяца), и второй - КандалакшаМурман, 260 вёрст (начало строительства - 3 июня 1915 г., окончание - через 9 месяцев). Строительство на участке Сорока-Кандалакша возглавлял Е.А. Захаров, а между Кандалакшей и Мурманом П.Е. Соловьёв. Каждый из этих крупных участков делились на несколько более мелких. История КЖД Строительство железной дороги в районе Кандалакши, являвшейся частью Мурманской железной дороги, началось весной 1915 года. В июне 1915 года был открыт Кандалакшский порт и на пароходе «Сверре» в него прибыли американские грузы для строительства железной дороги. 15 ноября 1916 года дорога была сдана во временную эксплуатацию. Первоначально депо и станция Кандалакша были построены в районе порта. Железнодорожный поселок близ станции получил название Тысячные Бараки, поскольку располагался в районе верстового столба с указателем расстояния от Петрограда до Кандалакши в тысячу верст. Позднее железнодорожная станция была перенесена севернее по ходу железной дороги на Мурманск приблизительно на три версты, дав название образовавшемуся у станции посёлку Третья Верста. В этих условиях почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, включая паровые "катучие" (поставленные на железнодорожные платформы и способные самостоятельно перемещаться по рельсам) краны и экскаваторы, другого необходимого оборудования, материалов, одежды и части продовольствия, всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции. Английское правительство в качестве помощи России, в одностороннем порядке, взялось оплатить часть приобретаемых для стройки техники, механизмов, продовольствия, одежды на общую сумму 3,3 миллиона рублей. В США и Канаде для северной стройки в России изготовляли укладочный материал и подвижной состав. На станции Кандалакша находится самое крупное депо за полярным кругом. Оно оснащено электровозами ВЛ80, ВЛ85, ВЛ60, ЧС4, ЧС8, а также тепловозами М62, ТЭП-70 и 2ТЭ116. Тяговым плечом депо является вся Мурманская область и большая часть Карелии. Электровозы работают на участке Мурманск — Свирь, тепловозы работают на не электрифицированных участках преимущественно в Карелии. История Депо В районе пристани, на Нижней Кандалакше в 1915 году было построено паровозное депо, здание которого было деревянным. Задачей паровозного депо было обеспечение обслуживания подвижного состава на участке Кандалакша — Семеново, а также сборку паровозов, прибывших из США и Англии в разобранном виде. Русские рабочие и инженеры, совместно с американскими специалистами производили сборку и наладку паровозов. Это были не новые, но вполне пригодные для эксплуатации паровозы. Закупку паровозов типа 0-3-0 серии Т (№ 5686-5696) в количестве 11 штук производили в США у фирмы «Портер». Следующая партия паровозов типа 1-4-0 серии Хм индекс М в количестве 44 штуки прибыли в Мурманск. Доставляли паровозы водным путем через Архангельск в порт Кандалакша. Официальной датой образования Кандалакшского локомотивного депо является 23 октября 1915 г. 20 января 1919 г. здание паровозного депо Кандалакша сгорело. На этом же месте было построено новое, также деревянное здание депо, которое действовало до 1925 г. В 1925 г. было введено новое, каменное депо с поворотным кругом для разворота паровозов. В 1935 году 7 ноября состоялось торжественное открытие электрифицированного участка железной дороги Кандалакша — Апатиты — Кировск. Первый поезд на электровозе ВЛ19-40. В настоящее время электровоз ВЛ19-40 установлен на вечную стоянку у входа в Кандалакшское локомотивное депо как первенец Заполярного электровозного движения. В 1935 г. был построен цех по ремонту электровозов. 2 ноября 1938 г. сдан в эксплуатацию электрифицированный участок Апатиты—Оленья. Первый поезд на электротяге пришел на станцию Оленья. К концу 1939 г. полностью завершены работы по электрификации участка Кандалакша — Мурманск. В конце первого квартала 1941 г. в депо стали поступать с заводов паровозы серии СО-18 для замены менее мощных паровозов серии Эм. Во время Великой Отечественной войны участки от Алакуртти до ст. Ручьи, от Кандалакши до Лоухи постоянно подвергался налетам вражеской авиации. В 1973 г., 30 декабря состоялось торжественное открытие электрифицированного участка железной дороги Кандалакша — Лоухи. Всего в депо на территории г. Кандалакша в эксплуатации находится 20 зданий административно-бытового и производственно-технического назначения. Имеются здания, построенные в начале ХХ века и до сих пор эксплуатируемые. В депо расположен музей локомотивного депо Кандалакша, включая музей под открытым небом. На территории г. Кандалакша и Кандалакшского района находится 5 памятников, памятных знаков и табличек под шефством работников депо. В настоящее время на станции Кандалакша работает Эксплуатационное локомотивное депо Кандалакша ТЧЭ-5 (с 1 апреля 2011 года) и Сервисное локомотивное депо Кандалакша СЛД-13 (с 1 июня 2014 года), в котором выполняются средний деповской ремонт, текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов. Приписной парк обслуживаемых локомотивов составляет свыше 200 единиц, среди которых — 42 пассажирских электровозов ЭП1, 136 современных электровозов серии 2ЭС5К и 30 современных электровозов 3ЭС5К, которые с 2015 года поступают в депо на замену отслужившим свой срок службы и устаревшим ВЛ80. Осуществляется техническое обслуживание и эксплуатация магистральных (2ТЭ116У, 2М62) и маневровых (ТЭМ2, ТЭМ7) тепловозов. В депо расположены другие структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД», ранее входившие в состав Локомотивного депо Кандалакша, обеспечивающие работу инфраструктуры и локомотивов, включая производственный участок Кандалакша (ТРПУ-27), химико-техническая лаборатория Кандалакша (ХТЛ).
