Вопросы 1. Задачи, структура и принципы работы ИМО. 2. Перечислите действия капитана судна после аварийного случая. 3. Что включает в себя организация безопасной перевозки грузов и пассажиров? 4. Как организована борьба с поступлением и распространением воды по судну. 5. Выбор огнетушащего вещества при тушении пожаров класса А, В, С, Д, Е. 6. Противопожарные посты и размещения противопожарного оборудования. Что понимается под организационно-техническими мероприятиями? 7. Основные требования Международной авиационного и морского наставления по поиску и спасанию? 8. Что включают Коллективные спасательные средства? 1. Задачи, структура и принципы работы ИМО. Важнейшими задачами ИМО с самого начала стали повышение безопасности на море и предотвращение загрязнения моря. Организация является единственным специализированным учреждением ООН, имеющим свою штаб-квартиру в Объединенном Королевстве. По состоянию на июнь 2003 г. она состояла из 162 государств-членов (в том числе республик бывшего СССР -России, Украины, Казахстана, Туркменистана, Грузии, Латвии и Эстонии) и трех ассоциированных членов. Государства, которые хотели бы войти в состав ИМО, имеют право ходатайствовать о принятии их в члены организации и присоединиться к Конвенции. Вопрос о вступлении данных государств рассматривает Совет ИМО, рекомендация которого вступает в силу после одобрения двумя третями голосов членов организации. Государство становится членом ИМО после принятия и подписания Конвенции об ИМО и сдачи документа о принятии Генеральному секретарю ООН, который является депозитарием этой Конвенции. Структура ИМО определена Конвенцией (рис. 1.1).Руководящий орган ИМО Ассамблея, которая проводит заседания один раз каждые два года. В работе Ассамблеи имеют право участвовать все государства-члены ИМО. Решения на Ассамблее ИМО принимаются, как правило, большинством присутствующих и голосующих полномочных представителей государств-членов. Каждый делегат имеет один голос. Процедура голосования, если иное не оговорено в каком-либо международном договоре, одинакова во всех органах ИМО. В соответствии со ст. 62 Конвенции об ИМО, решения принимаются большинством присутствующих и голосующих членов Организации. Когда для принятия решения требуется большинство в две трети голосов, решения принимаются большинством в 2/3 присутствующих. Между сессиями Ассамблеи в качестве исполнительного органа ИМО действует Совет, состоящий из 32 представителей государств-членов, избираемых Ассамблеей. Совет созывается по мере необходимости с уведомлением о созыве за один месяц. Созыв Совета осуществляется по инициативе председателя или по требованию не менее 4 членов Совета. Кворум Совета составляет 21 член. Решения Совета принимаются простым большинством голосов. Главы Совета избираются на сессии Ассамблеи сроком на два года и могут быть переизбраны на новый срок. ИМО -техническая организация, и большая часть ее работы проводится в нескольких комитетах и подкомитетах. Старейшим из них является Комитет по безопасности на море (КЕМ), в обязанности которого входит рассмотрение во-проса, находящегося в пределах компетенции организации. Комитет имеет в своем составе подкомитеты:-по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов; 8-по противопожарной безопасности;-по проектированию и оборудованию судов;по безопасности мореплавания;-по спасательным средствам. Комитет вырабатывает проекты резолюций Ассамблеи по вопросам без-опасности на море и корректирует поправки к техническим конвенциям, депозитарием которых является ИМО. Юридический комитет был первоначально учрежден с целью рассмотрения юридических проблем, возникших в результате аварии в 1967 г. танкера «Торри Каньон», но впоследствии стал постоянным комитетом. Он рассматривает любые вопросы, находящиеся в пределах компетенции ИМО и имеющие отношение к навигационным средствам, конструкции и оборудованию судов; укомплектованию судов экипажами с точки зрения безопасности; правилам по предотвращению столкновений судов; обращению с опасными грузами; мерам и требованиям по безопасности на море; гидрографической информации, судовым журналам и штурманской документации; расследованию аварийных происшествий на море и т.д. Комитет собирается на очередные и внеочередные сессии: очередные сессии проводятся два раза в год, а внеочередные –в случае необходимости. 2. Перечислите действия капитана судна после аварийного случая. После аварийного случая ПРАС-90 обязывает капитана предъявить судно Регистру, а в иностранном порту —иностранному классификационному обществу. После аварийного случая свидетельство о годности судна к плаванию утрачивает силу и судно должно переосвидельствоваться после аварий, посадки на мель и повреждений в ледовых условиях. Предварительное расследование проводит капитан судна, а классифицирует капитан порта. Эксплуатационное повреждение самостоятельно расследует капитан под надзором судовладельца. Аварийное происшествие расследуется судовладельцем, если нет других заинтересованных сторон. На внутренних водных путях расследование осуществляет судовладелец и орган управления участком ВВП. Капитан обязан составить донесение судовладельцу и капитану порта, при наличии иностранных интересов —судовладельцу, представительству Министерства транспорта, торгпредству или консульству, а по средствам навигационной обстановки -в Главное управление навигации и океанографии (ГУ-НиО).Порядок расследования заключается в следующем. Составляется судовой технический акт. Капитан собирает объяснения, составляет заключение и издает приказ. При необходимости участия в расследовании капитана порта капитан судна подает заявление и предоставляет технический акт. 3. Что включает в себя организация безопасной перевозки грузов и пассажиров? Основные цели подготовки судов к перевозкам состоят в создании исходных условий обеспечения безопасной эксплуатации судов при выполнении до-говорных (контрактных) перевозок. Виды подготовки:-навигационная;-техническая;кадровая;-эксплуатационная (операторская, транспортно-технологическая);финансовая;-страхование. Компания создает условия безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Она разрабатывает планы судовых операций, регламентирующих перевозки генеральных и навалочных грузов, определяет порядок и технологии их выполнения. Разработка предусматривает:формализацию всего производственно-замкнутого процесса (цикла) перевозок от погрузки в порту отправления до выгрузки в порту назначения (до-ставки), и его представление в виде последовательно выполняемых взаимосопряженных судовых операций (действий и функций);-выделение из общего состава судовых операций, регламентирующих производственно-замкнутый процесс (цикл) перевозок, основных (ключевых) судовых операций, оказывающих определяющее влияние на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения. Основные (ключевые) судовые операции, включая технологии, инструкции и поверочные чеклисты по их выполнению, разрабатываются (или организуются их разработки) специальной группой по МКУБ с привлечением квалифицированного, компетентного и профессионально подготовленного судового и берегового персонала на основе:-опыта эксплуатации судов компании с учетом их назначения, конструктивно-технических особенностей, условий и районов плавания, международного и национального опыта эксплуатации однотипных судов;международных и национальных стандартов, кодексов и руководств по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения, рекомендаций и инструктивных материалов заводов-строителей по эксплуатации судов и предприятий-поставщиков судовых устройств, систем и оборудования;рекомендаций по обеспечению безопасной эксплуатации судов, изданных компетентным источником. 46Подготовка судна к рейсу. При составлений грузового плана и при погрузке должна учитываться величина изменения осадки в рейсе с тем, чтобы во всех случаях не было допущено плавание с надводным бортом меньшим, чем это установлено для судна его грузовой маркой. Капитан рассматривает предварительный грузовой план и, убедившись, что намеченный вариант загрузки обеспечивает безопасность плавания, утверждает его. Капитан должен быть обеспечен необходимой для перевозки пассажиров или конкретных грузов технической документацией: инструкцией по комплексному обслуживанию пассажиров; техническими условиями перевозки данного груза; инструкциями по применению различных типов креплений и стропов; медицинскими рекомендациями на случай поражения людей перевозимым грузом и т.п. Капитан в ходе грузовых операций контролирует правильность укладки и крепления грузов, размещения балласта бункера. Капитан должен прекратить грузовые операции, если нарушается технология их производства или допускаются отступления от грузового плана. 4. Как организована борьба с поступлением и распространением воды по судну. Борьба с поступлением и распространением воды по судну. Действия экипажа по общесудовой тревоге по борьбе с водой:-задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционный привод с ГКП;-закрывают все закрытия, имеющие маркировку "П";-вахта в МП запускает все стационарные водоотливные насосы;-приводятся к немедленному действию системы перепуска воды, креновые и дифферентовочные системы;-по разрешению капитана отключается электропитание в районе затапливаемого отсека;-все члены экипажа действуют согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по борьбе с водой в данном отсеке. Действия аварийной партии и звена (группы) разведки по борьбе с водой. Командир аварийной партии (группы) в ходе борьбы за непотопляемость судна обязан предпринять следующие действия:-немедленно высылать группу разведки в район затапливаемого отсека для его обследования и установления места, вида и размеров повреждения корпуса, закрытий судовых систем и устройств;-определить характер повреждений, установить необходимость в под-креплении перебороки закрытий, а также определить необходимое число людей и средств для борьбы с водой и первоочередные действий АП;-в случае необходимости отправить в отсеки (смежные с затапливаемым) группы для борьбы с водой;-контролировать доставку в район затапливаемого отсека аварийного имущества и действия членов АП по борьбе с поступлением и распространением воды;-при необходимости направить членов АП для заводки пластыря на пробоину;-организовать оказание медицинской помощи и эвакуацию пострадав-ших 5. Выбор огнетушащего вещества при тушении пожаров класса А, В, С, Д, Е. Классификация пожаров. Правильный выбор огнетушащего средства позволит обеспечить быстрое прекращение горения, снизить опасность для экипажа и уменьшит повреждения судна. Эта задача может значительно облегчиться введением классификации пожаров. Международной организацией стандартов вводится 5 классов пожаров (стандарт 3941-77).Пожары класса "А" -горение твердых горючих материалов: дерево и изделия из него, ткани, бумага, резина, некоторые пластмассы и т.д. Тушение водой, водными растворами, пеной. Пожары класса "В" -горение жидких веществ из смесей и соединений: нефть и жидкие нефтепродукты, жиры, краски, растворители и другие ГЖ. Тушение: пеной, кроме того, ГЖ можно тушить распыленной водой, порошками, СО2.Пожары класса "С" горение газообразных веществ и материалов: горючие газы, используемые на морских судах в качестве технологического снабжения, а также перевозимые горючие газы в качестве груза (метан, водород, аммиак).Тушение: компактными струями коды с помощью огнетушащих порош-ков. Пожары класса "Д" возгорания, связанные со щелочными металлами и их соединениями при их контакте с водой: натрий, калий, магний, трепан, алюминий и др. Тушение: используют теплопоглощающие огнетушащие вещества некоторые порошки не вступают в реакцию с горящими материалами. Пожары класса "Е" -горение, возникающее при воспламенении находящегося под напряжением электрооборудования, проводников или электро-установок. Тушение: для борьбы с такими пожарами используют огнетушащие вещества, не являющимися проводниками электричества. СО2, хладон (фреон), огнетушащий порошок 6. Противопожарные посты и размещения противопожарного оборудования. Что понимается под организационно-техническими мероприятиями? На судах всех типов должны быть правильно составленные фаер-планы, на которых отражены все помещения судна, а также расположение противопожарных средств и доступ к ним. Общий противопожарный режим на судах поддерживается в строгом соответствии с требованиями правил пожарной безопасности, действующих на судах МРФ. Цель противопожарной защиты судна:1)Предотвращать возникновение пожара и взрыва;2)При пожаре снижать риск для человеческой жизни;3)При пожаре снижать риск повреждений судна и груза, и вред, наносимый пожаром окружающей среде;4)Препятствовать распространению, контролировать и подавлять пожар и взрыв в отсеке, где они возникли;5)Обеспечивать в достаточном количестве для пассажиров и экипажа постоянно готовые к эксплуатации средства выхода наружу. Весь комплекс средств, противопожарной безопасности сводится к следующему:-разделение судна на главные вертикальные противопожарные зоны термическими (водяные завесы) и конструктивными (наличие переборок, палуб, коффердамов) преградами;-отделение жилых помещений от других помещений судна термическими и конструктивными преградами;-ограничение применения горючих материалов;-обнаружение любого пожара в зоне его возникновения;-ограничение распространения и тушения пожара в зоне его возникновения;-защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром;-готовность средств пожаротушения к быстрому применению;-сведение к минимуму рисков воспламенения паров легковоспламеняющихся грузов. Предотвращение пожара и взрыва. Предотвращение распространения огня и его ликвидация обеспечиваются:быстрой герметизацией судна;-незамедлительным применением и эффективным использованием первичных средств пожаротушения;-активным вводом на решающем направлении членов аварийной партии с пожарными стволами и их умелыми действиями;-бесперебойной подачей огнетушащих средств и маневрированием водяными и пенными стволами;-вскрытием конструкций для создания противопожарных разрывов путем разборки горючих материалов. 7. Основные требования Между народной авиационного и морского наставления по поиску и спасанию? Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию на море (Наставление ИАМСАР)-результат длительной работы экспертов Международной морской организации (ИМО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с целью подготовки международно-признанного, единого для моряков и авиаторов руководства в вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию на море (САР).С учетом специфики глобальной системы САР, Наставление ИАМ-САР издается в трех книгах. В книге I освещаются концепция системы САР (глобальная, региональные, национальные), принципы организации и управления требования по под-готовке, квалификации и дипломированию задействованного персонала; эффективность системы и ее технического оснащения; необходимость сотрудничества государств как в деле создания и совершенствования национальных и региональных систем САР, так и в конкретных поисково-спасательных операциях. Содержание наиболее объемной книги II посвящено ключевым элементам, составляющим систему, и решаемым ими задачам (координация действий на всех уровнях; оповещение и связь; теория и практика, планирование и управление операциями САР; необходимость, возможность и регламент при-влечения сторонних сил и средств и т.д.), а также включает обширный информационный и справочный материал для персонала служб САР, авиаторов и моряков. Обе книги заменяют прежнее морское Наставление ИМОСАР. Книга III Наставления ИАМСАР -«Подвижные средства» (воздушные и морские) -заменяет, Согласно решению ИМО, «Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)».Целью книги III наставления ИАМСАР является предоставление руководства тем, кто:-эксплуатирует воздушные, морские и другие суда, и может быть вызван использовать средства для поддержки поисково-спасательных операций;-может быть вынужден выполнять функции координатора на месте действия для разных видов средств, находящихся поблизости от места бедствия;-находится в реальной или потенциально возможной чрезвычайной ситуации и кому может потребоваться помощь по поиску и спасанию. В связи с этим ИМО обращает внимание правительств на необходимость обеспечения всех судов, имеющих право плавания под их флагом, книгой III Наставления ИАМСАР. Она предназначена для использования на морских судах в качестве самостоятельного документа или для получения полного представления о системе САР -совместно с двумя другими книгами. Поэтому книгу «Наставление ИАМСАР. Книга III. Подвижны средства» следует иметь на борту всех судов для помощи в проведении поиска и спасания бедствующих на море или координации на месте действия, а также на случай возникновения чрезвычайной ситуации на самом судне. Основной целью трехтомного издания «Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию» (ИАМСАР) является оказание помощи государствам в обеспечении их собственных потребностей по поиску и спасанию на море и обязательств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, Международной конвенцией по поиску и спасанию на море и Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Эти книги обеспечивают руководство по общему для авиации и морских судов единообразному подходу в организации и предоставлении услуг по поиску и спасанию. Государства призываются создавать и улучшать свои службы поиска и спасания, сотрудничать с соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть всемирной системы поиска и спасания 8. Что включают Коллективные спасательные средства? Спасательные шлюпки(рис. 12.4). Для спасания экипажа и пассажиров основным активным спасательным средством являются шлюпки. Число спаса-тельных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом судна и численностью людей на судне. Грузовые суда должны иметь на каждом борту одну или более спасательных шлюпок общей вместимостью, достаточной для размещения всех находящихся на судне людей. Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью, достаточной для размещения 50% пассажиров и экипажа с каждого борта. По согласованию с Регистром на пассажирских судах допускается замена спасательных шлюпок спасательными плотами такой же общей вместимостью при условии, что в любом случае на каждом борту судна имеется достаточное количество спасательных шлюпок для размещения на них не менее 37,5% общего числа находящихся на судне людей. Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны удовлетворять следующим основным требованиям:• иметь достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда они полностью укомплектованы людьми и снабжением; Рисунок 12.4-Спасательная шлюпка для нефтеналивных судов• сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом месте ниже ватерлинии, при условии, что нет потери плаву-чего материала и других повреждений;• обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании; 150• иметь руль и румпель;• иметь двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым устройством, либо пусковым устройством с приводом от двух независимых источников энергии. Он должен обеспечивать скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота вместимостью 25 чел., полностью укомплектованного людьми и снабжением;• гребной винт должен быть расположен и огражден так, чтобы обеспечить безопасность людей, находящихся в воде, и предотвратить повреждение винта плавающими предметами;• с наружной стороны вокруг спасательной шлюпки над ее ватерлинией, за исключением района вблизи руля и гребного винта, должны быть предусмотрены поручни или плавучий спасательный леер с провесами, закрепленные так, чтобы находящийся в воде человек мог держаться за них;• быть окрашенными в оранжевый цвет;• иметь надписи в носовой части с обоих бортов латинскими буквами с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и ее вместимости. По периметру шлюпки на верхней части планширя, а также на борту шлюпки возможно ближе к планширю устанавливают света возвращающие материалы. В носовой и кормовой частях шлюпки на верхней части закрытия накладывают кресты из такого же материала. Снабжение шлюпок должно соответствовать требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и Правилам Регистра. Огне защищенная спасательная шлюпка должна иметь автономную систему воздуха снабжения и, кроме того, обеспечивать защиту допускаемого к размещению на ней числа людей, находясь на воде в зоне непрерывно горящей нефти, окружающей спасательную шлюпку со всех сторон, в течение не менее 8 мин. Спасательная шлюпка, на которой в качестве средства защиты от огня используется система водяного орошения, должна отвечать следующим требованиям:• система должна питаться забортной водой, подаваемой самовсасывающим насосом. При этом должна предусматриваться возможность включать и выключать подачу воды для орошения наружной поверхности спасательной шлюпки;• водозаборное устройство должно быть устроено так, чтобы предотвратить попадание горючих жидкостей в систему с поверхности воды;• система должна предусматривать промывку ее пресной водой и полное осушение. Корпуса огне защищенных шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность. Рубка должна обеспечивать круговую видимость, при этом иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла. 151Шлюпки грузового судна должны обеспечивать посадку всех людей по норме вместимости за время не более 3 мин с момента подачи команды на посадку. Размещение шлюпок на судне должно гарантировать их спуск на воду при крене 20° и дифференте 10° на скорости судна до 5 узлов. Должно быть предусмотрено надежное управление спуском из спасатель-ной шлюпки. Снабжение шлюпок. В соответствии с требованиями международных конвенций и Российского морского регистра судоходства снабжение должно обеспечивать эксплуатацию шлюпок в дневное и ночное время, подачу сигналов бедствия и жизнедеятельность людей. Обычное снабжение спасательной шлюпки должно включать:• достаточное число весел для обеспечения движения шлюпки на тихой воде. Весла изготовляют из сухой, не тонущей древесины с комплектацией из расчета по одному на штатного гребца и два запасных. Для каждого весла должны быть предусмотрены уключины. Уключины надежно крепят к корпусу шлюпки, они должны соответствовать типу весел;•два отпорных крюка;• один черпак для вычерпывания воды и два ведра;• инструкцию по сохранению жизни;•путевой компас со светящейся картушкой или снабженный соответствующими средствами освещения. В полностью закрытых спасательных шлюпках компас должен быть стационарно установлен у поста управления рулем; на любых других спасательных шлюпках компас должен быть снабжен нактоузом, если необходима защита его от непогоды;•плавучий якорь с дректовом длиной, равной трем длинам шлюпки, и ни-ралом. Прочность плавучего якоря, дректова и нирала должна быть достаточной при любых морских условиях;• два надежных фалиня, длиной не менее двойного расстояния от места расположения спасательной шлюпки на судне до ватерлинии судна, или 15м, смотря по тому, что больше. На свободнопадающих шлюпках оба фалиня должны быть уложены вблизи носовой части спасательной шлюпки и быть готовыми к использованию. На других спасательных шлюпках один фалинь, прикрепленный к разобщающему устройству, должен находиться в носовой оконечности шлюпки, а другой должен прочно крепиться к форштевню шлюпки или вблизи него и быть готовым к отдаче;• два топора, один нержавеющий ковш со штертом, один нержавеющий градуированный сосуд для питьевой воды;• один экземпляр иллюстрированной таблицы спасательных сигналов;• аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке;•медикаменты от морской болезни в количестве, достаточном на 48 ч, и один гигиенический пакет на каждого человека;• один складной нож, три консерво открывателя;•один эффективный ручной осушительный насос; 152• один комплект рыболовных принадлежностей;• один комплект инструментов и запасных частей для двигателя;•примерный рацион пищевых продуктов из расчета 10000 кДж на одного человека: 1,5 кг хлебных изделий; 0,5 кг сгущенного молока; 0,45 кг глюкозы в воздухонепроницаемой упаковке и в водонепроницаемом контейнере;• водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной во-ды из расчета 3 л на каждого человека;• один радиолокационный отражатель, если в спасательной шлюпке не установлен радиолокационный ответчик;• теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10% числа людей, допускаемых к размещению на спасательной шлюпке, но не менее двух. В конструкции емкости с маслом объемом не менее 4,5 л должна быть предусмотрена возможность распределения его тонким слоем по поверхности воды для гашения волн. Ручная осушительная помпа надежной конструкции должна жестко крепиться к набору шлюпки и иметь отливной шланг. Запас топлива топливной цистерны должен обеспечивать работу двигателя в течение 24 ч. Огнетушитель должен быть порошкового или углекислотного типа. Два плавучих спасательных кольца с плавучими линями длиной не менее 30 м должны быть в постоянной готовности для спасания человека, упавшего за борт. В комплект сигнального оборудования входят:• четыре парашютные ракеты и шесть фальшфейеров ярко-красного огня, две плавучие дымовые шашки;• водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;• сигнальное зеркало (гелиограф) и сигнальный свисток;•прожектор с сектором по горизонтали и вертикали не менее 6° и с силой света 2500 кд, который может работать непрерывно в течение не менее 3 ч;• набор флагов для подачи сигнала бедствия. Радиосвязь должна обеспечиваться аварийным радиопередатчиком шлюпочного типа. Дополнительное снабжение:• набор специальных шлюпочных карт в герметичной упаковке;• алюминиевые кружки;• нитки, шпагат;• приспособление для сбора дождевой воды или опреснитель для получения питьевой воды из морской. Все шлюпочное снабжение должно иметь соответствующие сертификаты. Необходимо своевременно контролировать состояние шлюпочного снабжения, а в случае его порчи или истечения сроков годности заменять. Запас топлива и смазочных материалов должен постоянно находиться на шлюпке, а двигатель должен быть в полной готовности к пуску. Список литературы 1. Бендус И. И. Безопасность судоходства: Конспект лекций. / И. И Бендус. Керчь.: КГМТУ, 2016. – 175с., ил. 2. Безопасность морского судоходства. Учебное пособие / Издание 2-е, перераб. и доп. Вахтанин Н.А. капитан дальнего плавания. – Севастополь: Рибэст, 2007. – 684 с. 3. Выживание и безопасность на море. Судовые спасательные средства. Борьба с пожаром. Оказание первой медицинской помощи: Учебно-методическое пособие: в 2-х ч. – Часть I, Часть II / сост. В.А. Антишин, П.Б.Бойко. – Керчь, 2014. – 304с. 4. Дейнего Ю.Г. Основы борьбы за живучесть судна и обеспечения безопасности на море. – 2010.- 88с., ил. 5. Груздев Н.Г. Безопасность плавания. Учебник для курсантов военно-морских институтов / Н.Г. Груздев - СПб., 2012. - 211с. 6. Дмитриев В.И. Основы обеспечения безопасности плавания судов и предотвращение загрязнения окружающей среды. Учебник для вузов / В.И. Дмитриев. М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 374с. 7. Дмитриев В.И. Пути повышения безопасности судоходства. Учебное пособие / В.И. Дмитриев. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 374с. 8. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. Учебник для вузов / Под ред. В.И. Дмитриева. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2015. - 224с. 9. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Глава XI-2,2002. 10. Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий), Резолюция ИМО МSC.255(84), СПб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2008 г. - 64с. 11. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации с примечаниями, Москва, 2015 12. Колегаев М.А., Иванов Б.Н., Басанец Н.Г. Под редакцией В.В. Пономаренка. Безопасность жизнедеятельности и выживание на море: Уч.пособие / Одесская Нац. Морская Академия. – Одесса, 2007. – 352с. ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» «Допущено к защите» ____________________ «Защищено с оценкой___________» ____________________ (должность руководителя) (должность руководителя) ____________________ ____________________ Ф.И.О. Ф.И.О. « __»__________20__г. « __»__________20__г. Контрольная работа По дисциплине – Судовождение Тема работы – «Безопасность судоходства» Студент группы КзСМ 0043 Пасько Вячеслав Павлович Керчь, 2019г.
