Договор морской перевозки предусматривает перемещение груза перевозчиком (фрахтовщиком) по договоренности с грузовладельцем (фрахтователем). При этом стороны берут на себя следующие основные обязательства: - перевозчик обязуется за обусловленную плату (фрахт) принять от фрахтователя (грузоотправителя) на борт судна груз, доставить его в сохранности в согласованное сторонами место назначения и там сдать фрахтователю или, по его указанию, другому лицу (грузополучателю); - фрахтователь обязан в пункте отправления своевременно предоставить обусловленный груз для погрузки его на судно, a также принять этот груз с судна в пункте назначения и уплатить договоренную плату (фрахт) за перевозку. В договоре морской перевозки подробно указываются права и обязанности сторон и уточняются различные условия, связанные с погрузкой, перевозкой и выгрузкой груза: род и количество груза, время и место погрузки, скорость (норма) погрузки и выгрузки, порт выгрузки, размеры и сроки оплаты фрахта и др. Договор морской перевозки в большинстве случаев заключается агентами, брокерами или судовыми маклерами от имени и по поручению перевозчика и грузовладельца и всегда в письменном виде, так как согласно законам при возникновении спора между сторонами наличие и содержание соглашения могут быть подтверждены только письменными доказательствами. Договор морской перевозки может иметь различные формы. Основными из них являются чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот. В трамповом судоходстве договором морской перевозки грузов является чартер (Charter party), в линейном коносамент (Bill of Lading). Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки может подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (ст. 117 КТМ РФ). При перевозках по чартеру для размещения груза предоставляется судно целиком или его определенная часть. Эту форму договора применяют при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются пароходными партиями, a также наливных, навалочных и лесных грузов. В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и техникоэксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т.д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. B настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов. В качестве договора морской перевозки при отправках мелких партий генеральных грузов в линейном судоходстве используют коносамент. B отличие от чартера, условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени (Кодекс торгового мореплавания РФ). Согласно условиям коносамента капитану предоставляется право размещать груз в подпалубных помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем. Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна. Они обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов. Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии. Договор перевозки по коносаменту Коносамент - один из главных инструментов B сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической стороны коносамент представляет собой расписку перевозчика о приеме груза указанного рода, B указанном количестве и состоянии, доказательство договора перевозки, a также товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом. Законом установлены основные руководящие принципы для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условиях, при которых допустима его выдача. Содержание понятия «выдача коносамента» раскрывается в ч. 1 ст. 142 КТМ РФ указанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приема груза и выдать его управомоченному лицу - отправителю. Выполнять свойственные ему функции может только коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет вверен перевозчику и принят им. B праве зарубежных стран также указывается, что для выдачи коносамента требуется прежде всего фактическое вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроля над ним. Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается один раз для перевозки данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно. B зависимости от времени выдачи отправителю применяется два вида коносаментов: для груза, принятого к перевозке (receivedfor shipment), и для груза, принятого на борт (on board или shipped on board). Первый вид практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. B результате грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на погруженный на борт товар. B ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: «на борту» («on board»). Коносаменты, используемые в российской внешней торговле, выписываются обычно на товар, уже погруженный на судно. B соответствии с Кодексом торгового мореплавания коносамент содержит следующие реквизиты: 1) наименование судна; 2) наименование перевозчика (судовладельческого предприятия); 3) порт и страна погрузки; 4) порт и страна выгрузки; 5) наименование отправителя; 6) наименование получателя. При этом предусматриваются следующие варианты. Коносамент с конкретным наименованием получателя, или именной; применяется в том случае, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя. Коносамент на предъявителя. B этом случае графа «грузополучатель» не содержит никаких указаний и груз выдается тому, кто его предъявит. Коносамент может быть выписан по «приказу отправителя» или «приказу получателя». B этом случае коносамент носит название ордерного. В графе «наименование получателя» должно быть указано: «to order of ...» и далее наименование организации отправителя или получателя. B практике международной торговли и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз. Именные же коносаменты выписываются реже, преимущественно на ценные грузы. Рейсовый чартер Существует большое число стандартных форм рейсовых чартеров. Только БИМКО (BIMKO, The Baltic and International Conference) приняла более 50 форм чартеров. Большую их часть составляют рейсовые чартеры. Существуют стандартные формы танкерных чартеров. Помимо стандартных форм чартеров используется большое число частных чартеров. B национальном праве многих стран под рейсовым чартером понимается договор морской перевозки груза C условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. По чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевезти конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени - либо сам, либо с помощью брокера. Рейсовый чартер и договор судовладельца с брокером представляют собой два юридических самостоятельных договора. Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов, не считая дополнительных пунктов аддендума. Тайм-чартер - это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными: для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и т.д. Стандартные формы тайм-чартеров содержат несколько десятков пунктов; обзор всех их невозможен. Чтобы снизить риск негативного поведения тайм-чартерного судовладельца, фрахтователи могут до заключения договора попросить необходимую деловую информацию. Из существующих стандартных форм тайм-чартеров наиболее старыми являются универсальный тайм-чартер БИМКО (кодовое название «Балтайм») и «Нью-Йорк Продьюс Эксчейндж» (кодовое название «Найп»). Их чаще всего используют для перевозки сухих грузов. Технические характеристики судна влияют на финансовый результат фрахтования, поэтому в преамбуле таймчартера содержится развернутая характеристика судна. Срок сдачи судна в тайм-чартер устанавливается соглашением сторон и выражается в днях, месяцах, годах. Судно также может быть сдано на выполнение определенных рейсов и определенных работ. Тайм-чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна, причем условия таких коносаментов могут существенно отличаться от условий заключенного тайм-чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты может привести к резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм-чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него B результате реализации фрахтователем своих прав. Даже если в тайм-чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом. При разработке типовых чартеров основную роль сыграли объединения судовладельцев государств, обладающих крупным торговым флотом, B частности, Англии и других европейских стран. Союз норвежских судовладельцев, например, участвовал в разработке условий перевозок наливных, a также лесных грузов, так как в этих видах перевозок норвежские суда играют значительную роль. За последние 25 лет все более значительную роль в создании типовых чартеров играет Балтийская и Международная морские конференции (Копенгаген). При формулировании условий перевозок массовых грузов участвуют также монополистические объединения фрахтователей, например Федерация лесной торговли Великобритании, Ассоциация владельцев угольных копей Бристольского залива и др. Несмотря на разнообразие, проформы чартеров, предназначенные для перевозки однородных грузов, имеют общие черты, вытекающие из специфики данного груза и обычаев международной торговли. Некоторые пункты типовых проформ по согласованию между фрахтователями и судовладельцами могут изменяться или совсем исключаться, к печатному тексту нередко добавляются новые параграфы. Недостаточно внимательное отношение к условиям чартера, пренебрежение даже такими, казалось бы, второстепенными пунктами, как посылка извещений фрахтователям на различных стадиях рейса, может привести к значительным убыткам от простоя судна, к претензиям и даже требованиям о возмещении убытков грузовладельцев. Бербоут-чартер. B соответствии с условиями рейсового чартера и тайм-чартера судовладелец наделен правом владения судном. Он же оказывает услуги с помощью своего капитана и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. С точки зрения всех практических целей он рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна. Обязанность фрахтователя - снабдить судно всеми необходимыми припасами, водой, топливом, смазочными материалами. Фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, a также возникающие в связи с этим риски. Если на зафрахтованном судне перевозятся грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь. Он несет ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом. Право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море принадлежит фрахтователю. Ответственность перевозчика. Особенности ответственности перевозчика касаются момента ее наступления при просрочке доставки груза, а также при утрате или повреждении груза, размеров ограничения ответственности, ответственности фактического перевозчика. Они касаются также оснований, по которым перевозчик не несет ответственность, и соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности. За просрочку доставки груза ответственность перевозчика наступает с момента невыдачи груза в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Как уже отмечалось при рассмотрении общих положений об ответственности перевозчика за просрочку доставки груза[1], закрепленное в п. 2 ст. 166 КТМ понятие "разумный срок" является оценочной категорией и попытка законодателя конкретизировать его в качестве срока, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, мало что даст для практики. Поэтому применение категории разумного срока в той или иной ситуации нередко вызывает споры между сторонами договора морской перевозки груза[2]. Во избежание таких спорных моментов сторонам договора может быть рекомендовано в обязательном порядке включить в него пункт, устанавливающий согласованный срок вручения груза получателю в порту выгрузки. Ответственность за просрочку доставки груза не может превышать размера фрахта, подлежащего уплате за перевозку (п. 2 ст. 170 КТМ). Ответственность перевозчика за утрату груза наступает с момента невыдачи груза в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение. При этом груз считается утраченным, если он не выдан в течение 30 календарных дней по истечении срока выдачи груза. Этот срок, как и в случае с просрочкой доставки груза, определен соглашением сторон, а при его отсутствии – это разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Закрепленная в п. 1 ст. 169 КТМ норма о размере ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза, принятого для перевозки, совпадает с п. 2 ст. 796 ГК и устанавливает возмещение в рамках стоимости утраченного груза или сто поврежденной части. Однако определение самой стоимости отличается от ее определения в ГК. Так, в п. 2 ст. 796 ГК стоимость груза исчисляется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая взимается за аналогичные товары. В КТМ закреплен несколько иной подход в решении этого вопроса. Во-первых, общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором морской перевозки груза. Во-вторых, стоимость груза определяется исходя из цены на товарной бирже или, если нет такой цены, исходя из существующей рыночной цены, а если нет ни той, ни другой цены, исходя из обычной стоимости груза того же рода и качества (п. 2 ст. 169). Как уже отмечалось в Общей части учебника, в законодательстве, регулирующем перевозки грузов, действует правило, по которому наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, перевозчик возвращает отправителю (получателю) провозную плату, если она не входит в стоимость груза. Закреплено оно и в п. 1 ст. 169 КТМ. Но в этой же статье содержится другое положение, согласно которому из суммы, подлежащей возмещению за утрату или повреждение груза, вычитаются расходы на перевозку груза (фрахт, пошлины и др.), которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены им не были (п. 2 ст. 169 КТМ). Складывается парадоксальная ситуация: если перевозка неполученного груза грузовладельцем оплачена, ему возвращается фрахт, но в случае неоплаты перевозки именно по причине утраты или повреждения груза из подлежащей возмещению суммы вычитаются расходы на перевозку. Эго противоречит здравому смыслу и соответствующей норме ГК (п. 3 ст. 796), а также п. 1 ст. 169 КТМ. Получается, что во избежание такого вычета грузовладелец должен оплатить фрахт и другие связанные с перевозкой расходы при невручении груза, которые ему в соответствии с п. 1 ст. 169 КТМ будут возвращены, но при этом не будет произведен вычет расходов на перевозку. Абсурдность такого положения вполне очевидна. Объясняется оно нечеткостью изложения абз. 3 п. 2 ст. 169 КТМ. Избежать рассмотренной ситуации удалось бы при следующей формулировке указанного абзаца: "Из суммы возмещения за утрату или повреждение груза, в которую входит стоимость груза, а также подлежащие оплате, но не оплаченные грузовладельцем в связи с несохранностью груза, расходы в виде фрахта, пошлин, других расходов, возмещается только стоимость утраченного или поврежденного груза". Наряду с возмещением реального ущерба КТМ устанавливает дополнительные ограничения, которые действуют только в торговом мореплавании. Так, в соответствии с п. 1 ст. 170 КТМ в случае, если род и вид груза, а также его стоимость не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки. Вместе с тем возможен вариант, когда его ответственность не может превышать две расчетные единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза. Применение конкретного варианта зависит от того, какая сумма окажется выше. Закон определяет порядок расчета количества мест или других единиц отгрузки, когда для перевозки используется контейнер, поддон или другое приспособление. В этом случае количество мест или единиц отгрузки, перечисленных в коносаменте в качестве перевозимых в таком приспособлении, считается количеством мест или единиц отгрузки при определении суммы возмещения с учетом установленного КТМ ограничения ответственности перевозчика. В остальных случаях каждое из перечисленных приспособлений считается местом или единицей груза. КТМ предусмотрено ограничение ответственности перевозчика, допустившего одновременно повреждение груза и просрочку его доставки (п. 3 ст. 170). В этом случае общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком на основании п. 1 и 2 ст. 170 (ответственность за утрату или повреждение груза и за просрочку его доставки), не может превышать предел ответственности, который был бы установлен в соответствии с п. 1 указанной статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность. Вместе с тем КТМ, в отличие от других транспортных уставов и кодексов, кроме ВК, закрепляет норму, дающую право сторонам договора морской перевозки груза своим соглашением установить пределы ответственности, превышающие указанные в п. 1–3 ст. 170 (т.е. 666,67 расчетной единицы за место либо две расчетные единицы за 1 кг массы брутто груза, а также размер фрахта за просрочку доставки груза). Однако КТМ предусмотрено и противоположное приведенному положению решение вопроса о соглашении сторон об уменьшении пределов ответственности перевозчика и даже об освобождении его от ответственности. Напомним, что ГК содержит норму, в соответствии с которой соглашение транспортных организаций (перевозчиков) с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Среди всех транспортных законов возможность подобных исключений предусмотрена только КТМ. В соответствии с п. 2 ст. 175 перевозчик вправе заключить соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности в двух случаях: 1) с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи; 2) если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Таким документом может быть морская накладная или иной подобный ей документ. В последнем случае правила о заключении перевозчиком соглашения об освобождении его от ответственности или уменьшении ее пределов применяются к перевозке определенного груза, если его род и вид, состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого соглашения. Речь идет, в частности, о грузе, состояние которого может измениться вследствие длительного срока перевозки или под влиянием погодных условий, и т.п. Правила об ответственности перевозчика и ее ограниченном характере распространяются и на его работника или агента, если ему предъявлено требование в связи с утратой или повреждением принятого к перевозке груза или просрочкой его доставки. Как указано в законе, такой работник или агент может воспользоваться этими правилами при условии, если докажет, что он действовал в пределах своих обязанностей (полномочий) (п. 2 ст. 171 КТМ). Существенное положение, закрепленное в КТМ, касается применения правил об ответственности перевозчика и ее ограничении к любому требованию к перевозчику в связи с утратой, повреждением либо просрочкой доставки груза, на который распространяется договор морской перевозки груза, независимо от того, вытекает ли требование из договора или из обязательств вследствие причинения вреда (п. 1 ст. 171). Однако это положение противоречит как общему принципу полного возмещения в обязательствах вследствие причинения вреда (п. 1 ст. 1064 ГК), так и конкретной норме, согласно которой юридические лица и граждане, чья деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности на общих основаниях, т.е. в полном объеме (п. 1 ст. 1079 ГК). Регулирование КТМ института ограничения ответственности перевозчика включает также закрепление обстоятельств, при наличии которых он не имеет права на такое ограничение. Это случаи, когда доказано, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки явились результатом собственных действий или собственного бездействия перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Приведенное правило распространяется также на работника и агента перевозчика. Как уже отмечалось, КТМ введен такой участник транспортных правоотношений, как фактический перевозчик, который активно участвует в перевозочном процессе. Закон детально регулирует вопросы его ответственности в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств при морской перевозке груза. Прежде всего, необходимо отмстить следующее принципиальное положение: при осуществлении перевозки груза или ее части фактическим перевозчиком ответственность за перевозку, в том числе и за действия или бездействие фактического перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязательств, тем не менее несет перевозчик (п. 1 ст. 173 КТМ). Но если перевозчик и фактический перевозчик заключили соглашение о распространении закрепленных в КТМ правил об ответственности перевозчика и на фактического перевозчика, последний несет ответственность за осуществленную им перевозку по указанным правилам. В том случае, если по соглашению ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, она является солидарной (п. 4 ст. 173 КТМ). Следующий важный момент отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком в связи с ответственностью касается ситуации, когда перевозчик берет на себя определенные дополнительные обязательства, не предусмотренные законом, или отказывается от своих прав. Согласно КТМ любое соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательства, не предусмотренные установленными КТМ правилами, или отказывается от закрепленных в них прав, распространяется на фактического перевозчика только в случае, если он дал на это письменное согласие. Сам же перевозчик, независимо от решения фактического перевозчика, тем не менее остается связанным взятыми дополнительными обязательствами или отказом от прав, вытекающих из заключенного соглашения (п. 3 ст. 173 КТМ). В целом же урегулированные законом правоотношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком, касающиеся ответственности в связи с договором морской перевозки груза, не лишают их права регресса друг к другу. КТМ на перевозчика возложена также ответственность: за немореходное состояние судна, если он не докажет, что оно было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (п. 2 ст. 124); неподачу судна в обусловленной чартером срок (ст. 128); неготовность судна к погрузке груза в указанное в уведомлении время (п. 3 ст. 129); несвоевременное удаление с судна, части судна или из судовых помещений постороннего груза (п. 2 ст. 137); утрату, повреждение груза или просрочку его доставки, вызванные исключительно перевозкой груза на палубе без соглашения между перевозчиком и отправителем о такой перевозке (п. 3 ст. 138). В статьях, устанавливающих ответственность перевозчика за перечисленные нарушения обязательств, содержатся лишь общие положения, согласно которым перевозчик возмещает причиненные убытки. Завершая рассмотрение вопросов регулирования ответственности перевозчика при морской перевозке грузов, отметим детальную регламентацию в КТМ обстоятельств, при которых перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза либо за просрочку его доставки, а также оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза. В соответствии с п. 1 ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах; 3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений соответствующих властей; 6) военных действий и народных волнений; 7) действий или бездействия отправителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; 10) недостаточности или неясности марок; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично; 12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Необходимо отметить, что КТМ содержит подвергающуюся справедливой критике норму, которая имеется и в других транспортных законах (УЖТ, КВВТ), в соответствии с которой перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза, во-первых, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, и, во- вторых, перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя при условии, что получатель не сможет доказать вину перевозчика в утрате или повреждении груза[3]. Анализ этой нормы дан в гл. 8 "Ответственность за нарушение обязательств по перевозе" (см. параграф 8.4 данного учебника). Морским перевозкам присущ специфический институт навигационной ошибки. Его суть заключается в том, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка доставки произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа либо лоцмана. Практика морских перевозок грузов причисляет к навигационным ошибкам небрежное обслуживание и эксплуатацию механизмов и оборудования судна, ошибки в прокладывании курса, небрежности в судовождении и т.п. Но закон возлагает на перевозчика обязанность надлежаще и старательно перевозить груз, заботиться о нем. Возникает вопрос: не противоречат ли положения о действиях или бездействии в управлении судном капитана судна, повлекших утрату, повреждение или просрочку доставки груза, как обстоятельствах, при наличии которых перевозчик не несет ответственность (ст. 167 КТМ), его обязанности, закрепленной в п. 1 ст. 150 КТМ, надлежаще и старательно перевозить груз? Ответ очевиден. Являясь стороной договора морской перевозки груза, перевозчик обязан доставить груз в порт назначения в сохранности и в срок. Выполнение этой обязанности во многом зависит от того, насколько профессионально перевозчик будет осуществлять перевозку, принимать необходимые меры по поддержанию судна в течение всего рейса в технически исправном состоянии, ответственно выполнять правила судовождения, прокладывания курса, требовать четких действий от команды и т.п. Все это объединяется термином "надлежаще и старательно перевозить груз". Исключая связь между ненадлежащей перевозкой груза со стороны перевозчика и несохранностыо и просрочкой его доставки, институт навигационной ошибки сводит обязательства перевозчика по договору морской перевозки груза в значительной степени к формальным моментам. Получается, что ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств не влечет для него неблагоприятных последствий. Это противоречит принципу надлежащего исполнения обязательств[4] и обязанности должника возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств (п. 1 ст. 393 ГК). Закрепленная в КТМ норма о навигационной ошибке является результатом не всегда продуманного следования внутреннего морского законодательства положениям международных морских конвенций. Кодекс инкорпорировал положения о навигационной ошибке, закрепленные в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Брюссельская конвенция). С принятием Конвенции норма о навигационной ошибке стала объектом постоянной критики, особенно со стороны грузовладельцев и страховых агентов. Подвергается она критике и в теоретических трудах[5]. В частности, О. Н. Садиков отмечает, что закрепление в Конвенции правила об освобождении перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки, по сути, создает для судовладельца значительную правовую льготу, к тому же "понятие ошибки в судовождении и управлении судном, несмотря на его длительную историю, все еще остается недостаточно выясненным"[6]. Шаг вперед в направлении устранения этой несправедливости сделан Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). В ней отсутствует статья о навигационной ошибке как основании освобождения перевозчика от ответственности в случае несохранности груза[7]. Ответственность отправителя и фрахтователя регулируется ст. 176 КТМ, согласно которой отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают. Как видим, здесь содержатся лишь общие положения об ответственности указанных лиц. Ответственность за некоторые нарушения обязательств закреплена в отдельных статьях этого Кодекса. В частности, ст. 141 КТМ возлагает на отправителя ответственность за убытки, причиненные перевозчику несвоевременной передачей всех требуемых в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами документов, касающихся грузов, их недостоверности или неполноты. К таким документам относятся сертификаты и свидетельства на груз, импортные карантинные разрешения, ветеринарные сертификаты, таможенные документы и др.[8] В отдельной статье закреплена ответственность отправителя за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности данных, предоставленных им для включения в коносамент (п. 2 ст. 142 КТМ). В соответствии с п. 1 ст. 151 КТМ отправитель несет ответственность за убытки, причиненные в результате погрузки на судно легковоспламеняющегося, взрывчатого или опасного по своей природе, сданного под неправильным наименованием груза, когда при его приеме перевозчик не смог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах. Что касается фрахтователя, то на него возложена ответственность за неуказание или несвоевременное указание безопасного порта погрузки либо порта, не являющегося безопасным. В перечисленных случаях перевозчик вправе не только отказаться от исполнения договора морской перевозки груза, но и потребовать возмещения убытков. Установлена также ответственность фрахтователя за задержку судна свыше контрсталийного времени, если такая задержка произошла по причинам, не зависящим от перевозчика. Фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки (ст. 135 КТМ).
