Полигонные технологии тяжеловесного движения Значительная доля эксплуатационных затрат железнодорожного транспорта связана с тяговыми ресурсами. Модернизация использования тяговых ресурсов — крупный резерв повышения эффективности работы ОАО «РЖД». Эффективное использование тяговых ресурсов требует решения комплекса задач: своевременное обеспечение составов поездов локомотивами, локомотивов — локомотивными бригадами, обеспечение безопасности движения, повышение производительности локомотивов, соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад, своевременное техническое обслуживание, ремонт и экипировку локомотивов. Для объединения усилий разных хозяйств по комплексному решению этих задач в 2012—2013 гг. на сети железных дорог была создана новая система управления тяговыми ресурсами. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. до 2,5—3 тыс. км удлиняются участки обращения локомотивов, что позволяет перейти к полигонным технологиям перевозочного процесса. Для внедрения, развития и совершенствования полигонных технологий на сети железных дорог созданы центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) Новая система характеризуется прежде всего экстерриториальностью, когда управленческие функции реализуются не в пределах каждой отдельно взятой железной дороги, а на укрупненных полигонах сети. Решение всех задач по координации обслуживания и эксплуатации тяговых ресурсов сосредоточено в единых центрах под руководством Центральной дирекции управления движением (ЦД). Повышение сложности управления парком локомотивов требует совершенствования информационного обеспечения диспетчерского аппарата и создания принципиально новой автоматической системы управления — АСУ ЦУТР. Расширение зоны планирования и управления тяговыми ресурсами позволяет достовернее прогнозировать избыток и недостаток локомотивов и обеспечить их своевременную регулировку. Новая система управления тяговыми ресурсами позволяет изменить структуру и принципы управления поездной работой. Перейти от руководства движением поездов в границах отдельно взятых железных дорог к укрупненным полигонам, от оценки показателей на 18 ч — к повышению уровня выполнения графика движения поездов. Расширение горизонта планирования и управления поездной работой позволяет заблаговременно балансировать прибытие и отправление поездов, формирование и расформирование составов и своевременно локомотивами и локомотивными бригадами. обеспечивать составы В то же время чрезмерное удлинение участков обращения локомотивов, даже при надежной управляемости локомотивным парком, может потребовать создания значительного запаса локомотивов на конечных пунктах оборота и вызвать дополнительные капиталовложения и эксплуатационные издержки. В мировой практике полигоны управления перевозками постоянно укрупняются, имеются диспетчерские центры, управляющие полигонами более 50 тыс. км. Так, диспетчерский центр железной дороги BNSF (США) управляет движением поездов на полигоне протяженностью 53,3 тыс. км, одновременно работают более 100 диспетчеров, в движении одновременно находятся до 2 тыс. поездов. Поэтому решение о создании единых центров управления полигонами соответствует как изменившимся условиям работы российских железных дорог, так и мировым тенденциям развития системы управления железнодорожными перевозками. С 2015 г. реализуется пилотный проект управления перевозочным процессом в целом на полигоне четырех железных дорог — Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной, получивший название «восточный полигон». Единое управление обеспечивает Центр управления перевозками на восточном полигоне (ЦУП ВП). В соответствии с разработанным технологическим процессом ЦУ ВП на полигонный уровень управления переданы полномочия, связанные с нормативным обеспечением и оперативной работой, ответственность за которые несли центральный и дорожные уровни управления. Нормативное обеспечение прежде всего относится к вопросам разработки графика движения и плана формирования поездов, разработки и реализации директивного плана предоставления «окон» для ремонтностроительных работ. Потери участковой скорости на сети ОАО «РЖД» в период предоставления «окон» составляют более 2 км/ч. На восточном полигоне снижение этих потерь достигнуто на основе планирования и предоставления «окон» в створе на направлениях большой протяженности Транссиба и БАМ протяженностью соответственно 5578 и 4358 км. Например, на рис. 1.2 приведен вариант предоставления «окон» в створе с выполнением работ в темное и светлое время суток. Опыт организации ремонтно-строительных работ на восточном полигоне показывает, что важно не только правильно разработать директивный план предоставления «окон», но и организовать точное его выполнение. Сдвижка «окон» по времени по тем или иным причинам приводит к неоправданным значительным дополнительным задержкам поездов. Полигонная технология предусматривает единую ответственность ЦУП ВП за разработку и реализацию графика предоставления «окон» и обеспечивает координацию действий всех участников выполнения работ в «окно». Полигонные технологии предоставили ЦУП ВП большие возможности по логистическому обеспечению перевозок, что для восточного полигона имеет особо большое значение. Отсутствующая ранее координация размеров погрузки и продвижения грузо- и поездопотоков в дальневосточные морские порты вызывала задержки движения десятков поездов и тысяч вагонов. Для исключения таких ситуаций полигонный отдел логистики перевозок ЦУП ВП ежесуточно формирует в форме приказа план подвода поездов на припортовые станции. В этом приказе учитывается фактическое наличие груза и прогноз его продвижения, возможности морских портов и отдельных терминалов по приему и выгрузке грузов, определяется очередность продвижения поездов. На восточном полигоне решение таких задач разделили на стратегические и локальные. К стратегическим задачам отнесли взаимодействие погрузки и продвижения груза в адрес морских портов. Локальные задачи связаны с организацией подвода груза непосредственно к морским портам. В ЦУП ВП полностью перевели персонал ранее созданного ЦУТР (Центр управления тяговыми ресурсами) и сосредоточили управление локомотивным парком. Концентрация информации о поездопотоках и использовании локомотивов у диспетчерского аппарата ЦУП ВП повысила точность прогнозирования поездо- потоков и, соответственно, качество планирования оборота локомотивов на участках их обращения, имеющих протяженность до 3 тыс. км и более. В ЦУП ВП полностью передали функции разработки и контроля выполнения сменно-суточных планов эксплуатационной работы. Единый сменно-суточный план оперативной работы позволил повысить координацию работы всех участков на полигоне, снизил уровень неравномерности поездного движения и ликвидировал сдерживающее влияние на ход эксплуатационной работы междорожных стыков. Предусмотрено образование единой диспетчерской смены ЦУП ВП, в которую во главе со старшим диспетчером ЦУП ВП войдут: — диспетчеры основных направлений полигона — БАМ и Транссиб; — диспетчеры укрупненных участков полигона, тесно взаимодействующие с поездными диспетчерами дирекций управления движением; — локомотивные диспетчеры, взаимодействующие в том числе с диспетчерами сервисной компании ООО «ТМХ-сервис» по своевременному подводу локомотивов на техническое обслуживание и ремонт; — сменный инженер по предоставлению «окон», взаимодействующий с центрами управления содержания инфраструктуры (ДИ ЦУСИ); — сменный инженер по логистике перевозок; — сменный инженер по анализу выполнения сменно-суточных планов. Такое единое управление перевозочным процессом обеспечит лучшее выполнение установленных для ЦУП ВП количественных и качественных показателей эксплуатационной работы. В разных странах системы перевозок тяжеловесными поездами развиваются по своим правилам. При этом, как полагает старший советник Дирекции МСЖД Марк Гюгон, проблемы железнодорожным администрациям приходится решать схожие. Поэтому может оказаться полезным обмен информацией. В частности, для России пригодится опыт Европы, где немало усилий тратят на унификацию тяжеловесного движения для развития сквозных полигонных технологий в границах внутренних коридоров. Особенно если учесть, что некоторые из них могут быть состыкованы с российскими железными дорогами. В недавно проведенном исследовании в МСЖД прежде всего постарались определить, какие именно поезда следует считать тяжеловесными. Оказалось, что ответить на этот вопрос непросто: в ЕС, в частности, нет унифицированных норм, устанавливающих зависимость между характеристиками конструкции пути и максимально допустимым количеством вагонов в железнодорожных составах. В Европе всего лишь действуют ограничения по длине поездов. Причем даже в том случае, если железнодорожные администрации используют схожую инфраструктуру, все равно приходится сталкиваться с разными правилами, регулирующими длину отправляемых поездов. Например, в Испании и Португалии их длина ограничена 600 м, в Германии и Нидерландах – 740 м, во Франции, Бельгии, Швейцарии – 750 м. В Эстонии полагают, что их путевое хозяйство позволяет формировать поезда длиной 800 м, а в Дании – 835 м. Первое, что попытались сделать в ЕС, как рассказал М. Гюгон, это выбрать полигоны для вождения поездов повышенной длины и соединить их в железнодорожные коридоры. Участки пришлось разделить на две категории. В первую вошли трассы, где разрешены перевозки составами 600–750 м. Доля таковых, как выяснилось, – около 40% от всей протяженности железнодорожных магистралей ЕС. Ко второй категории были отнесены участки, по которым возможно проводить составы длиной свыше 750 м. Их доля оказалась примерно такой же (40%). В границах данных полигонов и было инициировано создание до 2020 года 9 коридоров для тяжеловесных перевозок, которые предполагается осуществлять без перелома трафика. Ожидается, что на отдельных направлениях удастся организовать движение сдвоенными поездами – то есть длиной более 1,5 км. При этом нормой должно стать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс, что на 2,5 тс больше, чем в настоящее время. И это не предел, ведь, например, в Швеции на отдельных маршрутах водят поезда с вагонами, имеющими осевую нагрузку 30 тс Движение по внутриевропейским железнодорожным коридорам будет регулироваться по общим правилам. Это означает, что по умолчанию стандартным становится поезд длиной 750 м. На пропуск таких составов железнодорожные администрации должны будут ориентироваться, планируя дальнейшее развитие инфраструктуры и тяги. Правда, планы могут быть скорректированы в зависимости от объемов инвестиций в организацию тяжеловесных перевозок. Соответственно будут установлены параметры, насколько целесообразно увеличить скорость движения поездов и мощности грузовых дворов станций. По расчетам, в 2020 году 35% всех объемов железнодорожных перевозок в ЕС должно сконцентрироваться в границах 6 тяжеловесных коридоров: Роттердам – Женева (коридор А), Стокгольм – Болонья (В), Антверпен – Базель с ответвлениями в ряд других морских портов (C), Лион – Захонь (D), Гамбург – Констанца (E), Зеебрюгге – Тересполь (F). По коридорам А, В и Е планируется движение поездов длиной свыше 750 м, а по коридорам C, D и F – около 1 км. Сейчас в рамках этих полигонов грузооборот железных дорог превышает 135 млрд т-км. Организация работы коридоров позволит повысить этот показатель на 11%. Реализация этих планов потребует не менее €5,1 млрд инвестиций. От перестановки тяги поезда меняются По данным МСЖД, европейские лимиты длины поездов устанавливаются исходя из практики перевозок составами с вагонами, полностью загруженными так называемыми тяжелыми номенклатурами (черные металлы, руда, химия, уголь). Это значит, что унифицированных весовых норм нет. В том случае, если поезд везет легкие грузы (контейнеры, автокомпоненты), его длина может быть увеличена в зависимости от мощности магистральной тяги. После унификации правил перевозок тяжеловесными поездами потребность в ней намечено определять исходя из норм тягового усилия на 1 локомотив. Таким образом, обосновывается введение зависимости количества машин (секций) в сцепе и массы ведомых ими вагонов, что, кстати, уже давно закреплено на полигонах РЖД. Перед унификацией расчетов в ЕС предполагается провести тестирование тяги с оценкой рисков воздействия нагрузок на рельсы и конструкции подвижного состава. Оцениваться будет также тип оборудования для управления составами и компенсации нагрузок на вагоны при тяжеловесном движении. Намечено регламентировать и технологию сдваивания поездов. Сейчас она опробована на контейнерных составах с распределенной тягой и управлением по радиосигналу. В рекомендациях ЕС по развитию тяжеловесного движения особо подчеркивается, что длина подъездных путей и мощность грузовых дворов станций не должны выступать в роли ограничителей для проектов – предполагается увеличивать эти параметры опережающими темпами по сравнению со всеми остальными, в том числе наращивать ресурсов тяги. Это значит, например, что полигоны вождения сдвоенных поездов еще только формируются, а модернизация станций в зоне будущих 6 коридоров уже ведется с расчетом в перспективе на сортировку, отстой и обработку составов длиной более 1,5 км. Обязательным условием для тяжеловесных поездов становится использование систем автомашиниста и автодиспетчера (в ЕС это называют настройками расписания), а также систем компенсации нагрузок на инфраструктуру и подвижной состав, включая тормоза с автоматическим управлением и повышенной скоростью срабатывания. Все эти компоненты внедрены и на сети российских железных дорог. И в МСЖД отметили, что для ЕС интересен опыт перевозок ОАО «РЖД» поездами общей массой свыше 9000 т, ведь по некоторым аспектам он опережает те достижения, которые сейчас имеются в Европе. В свою очередь, в России могут оказаться кстати те инновации, которые применены, например, в Швеции для перевозок железной руды тяжеловесными поездами по путям со смешанным движением (то есть на тех участках, где курсируют и скоростные пассажирские составы). Оно организовано строго по расписанию благодаря системе CATO. Как пояснил генеральный директор Transrail Sweden AB Пер Линдер, она прежде всего интегрирует функции автомашиниста и автодиспетчера. Машинист получает в реальном времени консультации по расписанию движения поезда, выполнению целевых показателей, устанавливаемых из диспетчерской. Вместе с тем предусмотрена и обратная связь с автоматической генерацией данных о том, способен ли машинист вывести поезд на установленные для него контрольные параметры, или нет. Благодаря тому, что система автоведения увязана с бортовыми датчиками локомотива по интернетканалу (стандарт CDMI), стало возможным оптимизировать нитки графика, а также сэкономить расход энергии тяги на 15–25%. При этом компьютер в диспетчерской при выборе целевых показателей режима движения помогает учитывать еще и степень интенсивности нагрузок на путь. В результате снизились и расходы на ремонт железнодорожной инфраструктуры на 10%, а износ колесных пар и трущихся конструкций подвижного состава сократился на 30%, что продлило его межремонтный пробег. Сейчас в Швеции ряд участков модернизируют для использования вагонов с повышенной нагрузкой на ось до 40 тс. Революционные полигоны в Китае По данным МСЖД, за последние несколько лет в освоении тяжеловесных перевозок продвинулись и в Китае. И этот опыт также интересен для России. Правда, в КНР основная доля железнодорожных путей проложена на деревянных рельсах, в том числе и те ветки, что ведут к погранпереходам с РФ. Здесь соответственно действуют ограничения и по нагрузкам на ось, и по длине составов. Под тяжеловесные перевозки на данный момент обустроены только два полигона, на которые, как уточнил старший научный сотрудник Китайской академии железнодорожных сообщений Тянь Чанхай, ставят подвижной состав с нагрузкой на ось 25–30 тс. Первый маршрут нацелен на обслуживание увеличивающихся грузопотоков, завязанных на морской порт Дацин. Здесь первые тяжеловесные поезда были запущены под управлением американской системы Locotrol (выпускается GE Transportation) с каналами мобильной железнодорожной связи GSM-R. Поначалу на полигоне водили поезда из 204 вагонов, которые фактически состояли из 4 блоков (51 вагон с локомотивом). Затем были внедрены более совершенные схемы – 210 вагонов из 2 блоков (105 вагонов с тягой в голове, середине и хвосте состава). А в марте 2014 года к ним добавили еще один блок, и, таким образом, сейчас испытываются технологии вождения поездов весом 30 000 т. Второй пилотный проект реализован на Шуохуанской железной дороге, где стали пропускать поезда-двадцатитысячники с углем. Тяжеловесное движение должно помочь увеличить суммарный объем перевозок по имеющейся инфраструктуре до 350 млн т в год. В данном случае применена та же пневмоэлектрическая система рекуперативного торможения, что и на маршруте в Дацин. Однако системы управления тягой и режимом движения хвостового вагона основаны на других решениях – на основе скоростного мобильного интернет-стандарта LTE (технологии компании Huawei). К этим же каналам подключен и комплекс бортовых датчиков. Как сообщил главный конструктор систем автоведения грузовых локомотивов ООО «АВП-Технология» Михаил Пясик, в аналогичном направлении разработки в РФ ведутся в рамках проекта «Эльбрус» и его интеграции с другими системами автоматики. И в данном плане обмен опытом мог бы оказаться весьма плодотворным и для китайских, и для российских железных дорог. Третий полигон в Китае для тяжеловесного движения – в стадии строительства: это внутренний коридор Север – Юг, где намечено применить все последние достижения китайской науки. В том числе опробовать измененный профиль рельса – это новшество, как ожидается, увеличит площадь контакта головки рельса с колесами подвижного состава, благодаря чему снизится нагрузка на железнодорожные пути, а также уменьшится боковой износ колес. Другая инновация – особые рельсовые скрепления, которые, как уверяют специалисты, также позволят снизить деформацию колеи. Для обеспечения безопасности состояние пути будут контролировать специальные датчики. Разработаны и особые стрелочные переводы для тяжеловесных поездов, а в тоннелях устроены безбалластные пути. Все эти решения, как рассчитывают в КНР, дадут возможность использовать вагоны с нагрузкой на ось 35 тс. Причем конструкция магистрали предполагает движение поездов с таким подвижным составом на участках с достаточно крутыми поворотами – в частности, в кривых с радиусом 350 м. В перспективе – намерение установить новые рекорды. В частности, ориентиром служат железные дороги ЮАР, где действует линия, по которой курсируют тяжеловесные поезда с рудой общей массой 41 тыс. т. Для увеличения веса поезда в Китае ведут поиск технологий уменьшения вибраций, в том числе и по их преобразованию в полезную энергию. По мнению специалистов МСЖД, подобные решения крайне актуальны для полигонов со сложным профилем пути. Тяжеловесы как способ снижения затрат Как отметил старший советник Дирекции МСЖД Бернард Шмитт, практика организации движения поездов-двадцатитысячников на участках с крутыми поворотами, подъемами и спусками хорошо отработана в Канаде. В этой стране на железных дорогах используют технологию TrAM (Train Area Marshalling) – она в комплексе с другими АСУ помогла уменьшить количество крушений составов на 50%. Этого удалось достигнуть за счет улучшения качества сортировочных операций на станциях и своевременного предупреждения машиниста о негативных явлениях, которые могут появляться при движении поездов, в том числе из-за плохой погоды. Кроме того, внедрение современных IТ-технологий даст возможность перейти к малолюдным технологиям, что позволит избежать рисков, связанных с нехваткой путейцев, обслуживающих инфраструктуру в глубинке. В ближайшее время планируется, что их штаты сократятся на 35%. На малолюдные технологии сделана ставка и в Австралии, где на одном из западных полигонов водят поезда массой 26 000 т с железной рудой. Это также может оказаться полезным опытом для ОАО «РЖД». Вместе с тем некоторые специфические схемы организации тяжеловесного движения в ближайшей перспективе вряд ли получат широкое распространение. Скажем, такие как контрейлерные поезда во Франции, где путевая инфраструктура модернизировалась именно с учетом тяжеловесных перевозок большегрузных автомобилей на подвижном составе типа Modalohr. Не спешат железнодорожные администрации и копировать опыт организации контейнерных поездов с установкой контейнеров на платформах в два яруса, что практикуется в США и Индии, где курсируют поезда «Питон». В этих странах в МСЖД были отмечены высокие риски, связанные с недостаточно укрепленной путевой инфраструктурой для вождения тяжеловесных поездов. Весьма существенными представляются выводы, которые сделаны в исследованиях МСЖД. Во-первых, во всех странах, где развивают тяжеловесные и длинносоставные транспортировки, зафиксирован рост эффективности работы железных дорог и повышение их конкурентоспособности. Во-вторых, применение современных технологий может сделать подобные перевозки безопаснее, чем при использовании обычных грузовых поездов. В-третьих, в рекомендациях МСЖД было отмечено, что развитие тяжеловесного движения способно снизить транспортные расходы грузоотправителей. Для обеспечения более качественного и безопасного сервиса было признано целесообразным продолжить обмениваться опытом по таким направлениям, как совершенствование инфраструктуры, внедрение технических средств для организации движения тяжеловесных поездов (интеллектуальные системы вождения для локомотивов, распределенные по длине состава), создание инновационного тягового парка и вагонов, позволяющих существенно увеличить массу поезда. Не менее актуальным в МСЖД считают совершенствование нормативной правовой базы, нацеленной, в частности, на унификацию требований к обеспечению безопасного вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов, а также проведение дальнейших исследований в сфере взаимодействия подвижного состава и инфраструктуры для определения экономического эффекта от развития подобных перевозок по железным дорогам разных стран. На Московской магистрали обсуждена принципиально новая модель управления перевозочным процессом Проблемы внедрения полигонных технологий перевозочного процесса, повышения эффективности эксплуатационной работы за счёт технологических и технических решений по устранению «барьерных мест» были обсуждены на технико-технологическом совете Московской железной дороги. Мероприятие прошло под председательством начальника МЖД Владимира Молдавера. Открывая заседание, руководитель столичной магистрали Владимир Молдавер сообщил, что в компании ОАО «РЖД» начата целенаправленная работа по переходу от региональных принципов управления к организации и планированию движения поездов на полигонах сети. Идея оптимизации состоит в том, чтобы обеспечить рост качественных показателей эксплуатационной работы, пассажирооборота и грузооборота. Единое управление потоками поездов на полигоне позволит ускорить пассажирское сообщение, выстроить оптимальную логистическую технологию управления погрузкой и продвижением грузопотоков к крупным выгрузочным регионам – морским портам и межгосудар-ственным стыковым пунктам. Положительный ценный опыт в этом плане уже наработан на Восточном полигоне, включающем в себя подразделения производственного блока ОАО «РЖД» в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Внедрение полигонной технологии дало возможность повысить там эффективность перевозочного процесса, стабилизировать сроки доставки грузов, снизить время нахождения поездов и локомотивов на технических станциях, увеличить участковую скорость, сократить число «отставленных» от движения поездов, снизить одиночный пробег локомотивов, улучшить условия выполнения пассажирских перевозок. В настоящее время при участии железнодорожной науки ведётся разработка наиболее эффективной конфигурации полигонов в Центральном и Северо-Западном регионах России. Преобладающее экспертное мнение учёных и практиков состоит в том, что Московская железная дорога, обладающая уникальными характеристиками, прежде всего в части пассажирского и скоростного сообщения, должна стать самостоятельным полигоном. В научном докладе заместителя председателя объединённого учёного совета ОАО «РЖД», доктора технических наук, профессора Александра Осьминина сформулированы методики определения границ полигонов управления перевозочным процессом и само понятие полигона. По мнению ВНИИЖТа, полигоном управления перевозочным процессом следует называть совокупность участков сети, имеющих единую технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение производственных циклов при обслуживании общих пассажирои грузопотоков с максимальным транспортно-логистическим эффектом. Уже создан и успешно функционирует Восточный полигон, подтвердивший жизнеспособность и эффективность новой модели. Сейчас очень важно образовать полигоны управления перевозочным процессом на остальной части сети, разработать единые технологические процессы их деятельности. При полигонной системе, отметил учёный, сохраняется трёхуровневое управление перевозочным процессом с принятием наиболее ответственных решений в связке центрального и регионального уровней. Такие решения определяют распределение погрузочных ресурсов, регулирование локомотивного парка, предоставление «окон» для ремонтно-строительных работ и т. д. Необходимость перехода к полигонным технологиям объясняется также изменением структуры грузопотоков, которая в последние 25 лет претерпела коренные изменения. Произошёл значительный сдвиг от перевозок грузов преимущественно во внутридорожном сообщении к перевозкам грузов в междорожном сообщении. Если в 1980-х доля внутридорожных перевозок составляла около 62%, то в 2000 году эта доля снизилась до 50%, а в 2016-м она составила лишь 38%. Серьёзно возросла и средняя дальность грузоперевозок, которая в 2015 году составила 1735 км и продолжает увеличиваться примерно на 30 км в год. Важнейшей особенностью изменения направлений следования грузопотоков в последние 25 лет стало образование крупных выгрузочных районов экспортных грузов в местах расположения морских портов – на северо-западе и юге Европейской части России и на Дальнем Востоке. С 1993 по 2016 год отправление грузов на экспорт через морские порты увеличилось более чем в 10 раз – до 316,7 млн т в год. Тенденцией времени стало образование загруженных направлений большой протяжённости, проходящих по нескольким железным дорогам. Таких укрупнённых направлений на сети не менее восьми, при этом одни и те же железные дороги входят в разные направления и регионы. С учётом технологических критериев эффективности полигонных технологий ВНИИЖТ предложил базовый вариант для сети РЖД, состоящий из шести полигонов. Это Московский, Северо-Западный, Волжский, Южный, Урало-Сибирский и Восточный полигоны. По мнению Владимира Молдавера, наиболее технологически тесной представляется интеграция Московского с Северо-Западным полигоном. Выделение Московской железной дороги в отдельный полигон, отметил профессор Александр Осьминин, предложено в силу её особой значимости по части организации пассажирского движения и скоростного сообщения. Окончательное решение по числу и конфигурации полигонов на сети РЖД и выбору оптимального варианта границ полигонов управления перевозочным процессом будет принято правлением компании с учётом предложений экспертов и стратегических планов развития холдинга. Наука полагает, что Российские железные дороги стоят сейчас перед принятием исторических решений, которые на многие десятилетия определят будущее развитие инфраструктуры и технологий управления, окажут влияние на вектор эволюции компании. О деятельности Московской дирекции управления движением по разработке технологических и технических решений для устранения «барьерных мест» в условиях перехода к полигонным технологиям управления, реализации программы повышения скоростей грузовых поездов доложили руководитель дирекции Александр Шинкарёв и начальник службы движения Владимир Опанасюк. В докладах прозвучало, что в настоящее время в Московском железнодорожном узле наметился избыток перерабатывающих мощностей. Непосредственно в Москве, на расстоянии 10–20 км друг от друга, располагаются три сортировочные станции – Люблино-Сортировочное, Лосиноостровская, Перово. Данные станции суммарно перерабатывают 35% (4292 вагона среднесуточно) от общего транзитного вагонопотока с переработкой, поступающего в Мосузел. Эти станции имеют одну из самых высоких на дороге себестоимость переработки вагонов. Несмотря на принимаемые меры по сокращению эксплуатационных расходов на этих трёх крупных станциях, они являются недостаточными и не должны ограничиваться только закрытием горочных комплексов. Требуется принятие мер по концентрации грузовой работы на одной из этих станций, вероятно, на станции Люблино-Сортировочное. Хотя с учётом перспективы развития скоростного хода Москва – Юг и предполагаемым задействованием станции для отстоя поездов, напомнил первый заместитель начальника МЖД Дмитрий Шулянский, и этот вариант имеет недостатки. Участники совета пришли к выводу, что идея требует более тщательного изучения, и решили вернуться к ней позднее. В целом многосторонняя задача концентрации грузовой работы на одной из станций Мосузла нуждается в детальной проработке во взаимодействии со смежными дирекциями. Владимир Опанасюк предложил несколько вариантов для оптимизации маршрутов следования сборных поездов по главным радиальным ходам и исключения повторной переработки вагонов на сортировочных станциях Мосузла. В целях дальнейшего высвобождения имеющихся мощностей основных сортировочных станций от подбора и развоза местного груза Московская дирекция управления движением предложила рассмотреть перспективное развитие предузловых технических станций – Куровская, Воскресенск, Дмитров, Кубинка. На станции Куровская возможно организовать формирование поездов с местным грузом назначением на станции Черусти, Егорьевск, Орехово-Зуево, Люберцы-2, Яничкино, Кривандино. Это позволит проводить формирование дополнительных назначений и увеличить пропуск транзитного вагонопотока. Воскресенск при этой схеме станет разгрузочной станцией как для станции Рыбное, так и для Бекасово-Сортировочное в части расформирования поездов с местным грузом. По инвестиционной программе савёловского хода предусмотрены развитие и реконструкция станции Дмитров, чьё преимущество в выгодной локализации прямо на Большом кольце (БМО). С учётом ограничений, связанных с пропуском грузовых поездов со станции Бескудниково в черте Москвы, развитие станции Дмитров даст возможность освободить станцию Бекасово-Сортировочное от формирования и развоза местного груза на савёловский и рижский ходы. На станцию Кубинка можно перераспределить формирование сборного поезда на смоленский ход до станции Москва-Смоленская. Предлагаемая новая технология позволит устранить «барьерные места». Прежде всего можно будет обеспечить равномерную загрузку станций Мосузла по формированию сборных и вывозных поездов, исключить развоз по особо загруженным радиальным ходам с интенсивным пассажирским и скоростным движением во встречных направлениях. Другие преимущества – сокращение плеч работы сборных и вывозных локомотивов, пробегов грузовых поездов по основным радиальным направлениям Мосузла, освобождение ниток графика для пассажирских поездов по всем направлениям. Подводя итоги технико-технологического совета, Владимир Молдавер предложил привлечь к разработке полигонных технологий (наряду с ВНИИЖТом) также Институт экономики и развития транспорта (АО «ИЭРТ»), продолжить работу по специализации железнодорожных ходов – как части общей стратегии перехода к полигонным технологиям. С точки зрения экономики это очень перспективная идея. В скором времени на Приволжской магистрали состоится совещание руководителей пяти дорог, где концепции полигонных технологий и специализации ходов получат дальнейшее обсуждение.
