КОНЦЕПЦИЯ - Авиационный форум AVIAFORUM.RU

1
Концепция развития региональных авиаперевозок в
Российской Федерации, с выводами по Проекту в ПФО
(Концепция зарегистрирована и предоставлена руководителям
государственных структур 19 августа 2013 года)
Автор – руководитель группы по разработке инновационных технологий
в области эксплуатационно-экономической деятельности воздушного
транспорта Дубровский Виктор Николаевич
Постановление Правительства № 1 от 16.01.2013
Субсидирование стоимости билета
Развитие региональных авиаперевозок в ПФО с самого начала было запрограммировано на
нерасчётные результаты. На это указывают гигантские годовые ошибки (475 121 286 руб./год) и
подгонка показателей в невзаимосвязанных расчётах Проекта по ПФО. Колоссальные просчёты
и ошибки изначально неработоспособного Проекта, списываются теперь на нерадивых
авиаперевозчиков, на саботажников со стороны авиационных аналитиков, на недобросовестное
население, которое не хочет летать, на необходимость столетней раскатки рейсов и т.д. Вместо
фактически перевезённых пассажиров, приводится количество проданных билетов. Полученные
уже по факту гигантские несоответствия реализации Проекта в ПФО неумолимо подтверждают
отсутствие реальных взаимосвязанных расчётов и трёх кратную ошибочность выбранной
стратегии. На конференции в Казани (24 сентября 2013 года), разработчики уже официально
заявили об уменьшении пассажиропотока, ратифицированного Постановлением
Правительства РФ № 1 от 16.01.2013. Вместо утверждённых 159 442 пассажиров за восемь
месяцев авиаперевозок, пассажиропоток одним махом уменьшили до 90 000 пассажиров, но
уже за девять месяцев. На самом деле пассажиропоток составит не более 75 000 пассажиров на
конец срока Проекта, утверждённого Постановлением № 1.
 Ошибка по пассажиропотоку составит более 84 000 пассажиров.
 Ошибка по субсидированию, при полном освоении выделенной суммы субсидий, составит
более 994 000 000 руб., что эквивалентно ошибке в 165%.
Пояснительные расчёты гигантских ошибок
«Центра Стратегических Разработок в г.а.»
Показатели
Утверждённая Постановлением Правительства Р.Ф. №1 сумма субсидирования в
ПФО (по Проекту "ЦСР в г.а.")
2 Утверждённый срок Проекта
1
3
4
5
6
7
8
Единицы
измерения
Величины
руб.
600 000 000
месяц
8
Утверждённый пассажиропоток
пасс.
159 442
Добавленная сумма субсидирования из федерального бюджета
руб.
150 000 000
Новая общая сумма субсидирования (600 000 000 + 150 000 000 = 750 000 000)
руб.
750 000 000
Прогнозируемый пассажиропоток (на конец срока по Постановлению №1)
пасс.
75 000
Ошибка по пассажиропотоку (159 442 - 75 000 = 84 442)
пасс.
84 442
Ошибка по субсидированию при освоении суммы субсидирования в 750 000 000 руб.
Уравнение:
750 000 000 руб. – 75 000 пасс.
Х руб.
– 159 442 пасс.
(750 000 000 руб. х 159 442 пасс.) : 75 000 пасс. = 994 420 000 руб.
Что же произошло на самом деле? А на самом деле произошло то, что Правительству Р.Ф.
был предоставлен заранее неработоспособный Проект, разработанный «Центром
2
Стратегических Разработок в гражданской авиации» с абсолютно невзаимосвязанными и
эфемерными расчётами.
С самого начала заложена одна из трёх основных ошибок при уравнивании суммы
субсидирования стоимости билета по схеме 50% на 50% на абсолютно всех рейсовых участках.
Например, при рейсовой раскатке на нестабильном рейсовом участке летает небольшое
количество пассажиров, а на стабильном рейсовом участке при той же раскатке летает гораздо
большее количество пассажиров. Это означает, что нестабильный участок будет работать при
гораздо высшем проценте субсидирования стоимости билета, например при 80%. А на
стабильном рейсовом участке процент субсидирования стоимости билета будет гораздо меньше,
например не более 34,93% при 50-ой загрузке (ТАБЛИЦА № 2).
Изначально заложена и вторая ошибка при расчёте суммы субсидирования стоимости
билета по изначально-известной среднестатистической доходной ставке, дифференцированно
разложенной на абсолютно все рейсовые участки. На каждом рейсовом участке будет только
своя единственная доходная ставка. При расчёте суммы субсидирования стоимости билета по
средней доходной ставке нельзя определить конечные результаты рейсовых участков и
авиакомпании в целом. Это значит, что рассчитать необходимую сумму субсидирования
стоимости билета и увеличить эластичность пассажиропотока – невозможно.
Третья ошибка заложена в определении максимального количества кресел при выборе
воздушного судна, выполняющего региональные авиаперевозки. Эта ошибка будет
аргументирована в дальнейшем описании, а также при помощи ТАБЛИЦЫ № 1 и ТАБЛИЦЫ
№ 1-1.
Мы максимально раскроем ошибочное мнение, что новый самолет с наличием 13 кресел
проще загрузить, чем самолет с большим наличием кресел, но с гораздо меньшим Удельным
Расходом Топлива и меньшими удельными месячными отчислениями (Лизинг + ПЛГ). Для
получения минимальной стоимости билета и максимального пассажиропотока, возможности
успешного развития региональных авиаперевозок, необходимы комфортные и экономичные
по удельным показателям воздушные суда с диапазоном от 25-ти до 35-ти кресел. В этом
случае, схема субсидирования стоимости билета даёт реальную возможность организовать
максимально-приемлемую для пассажира стоимость билета и увеличить пассажиропоток более
17 пассажиров за средний рейсовый участок на комфортных самолётах. В данном случае
«Центр Стратегических Разработок в гражданской авиации» предоставил очередную
ошибочную стратегию по определению самолета с максимальным количеством кресел – не
более 14-ти. http://government.ru/news/4620
Приведённые ниже аргументы с наглядными сравнительными анализами и расчётами, а
также полученные уже по факту гигантские несоответствия Проекта, являются ярким
подтверждением его изначальной неработоспособности.
Мы намеренно не рассматриваем однодвигательные воздушные суда, предназначенные
больше для полётов на аэродромы Местных Воздушных Линий с потенциально малым
пассажиропотоком и на небольшие расстояния.
Считаем ошибочным использовать один и тот же тип самолёта, выполняющего и
региональные авиаперевозки, и полёты на МВЛ.
Рассматривая максимальное увеличение эластичности пассажиропотока, мы не смешиваем
одновременные задачи по развитию региональных авиаперевозок и развитию отечественного
авиапрома.
Шаг первый
На базе наглядного и понятного сравнительного анализа по определению
конкурентоспособности между типами воздушных судов выбирается оптимальный по
экономике и безопасности полётов тип воздушного судна (ТАБЛИЦА № 1).
Для безошибочного выбора типа самолета очень важно увидеть и понять, на каком
конкретном пассажире проходит граница совокупной конкурентоспособности между
типами воздушных судов с одновременным охватом основных трёх параметров:
 С учетом удельных месячных лизинговых отчислений.
3
 С учетом удельных отчислений на Поддержание Летной Годности (ПЛГ/час или
ПЛГ/месяц).
 С учетом удельного расхода топлива или удельных отчислений по топливу.
Существует распространенное ошибочное мнение, что новый самолет с наличием 13 кресел
проще загрузить, чем самолет с большим наличием кресел, но с гораздо меньшим Удельным
Расходом Топлива и меньшими удельными месячными отчислениями (Лизинг + ПЛГ).
Экономика новых 13-ти кресельных самолетов Beechcraft King Air 350i, стоимостью
$ 6 500 000 каждый, даже с учетом утверждённых субсидий не даст никакой возможности
понизить стоимость билетов и достичь хотя бы 50%-ой загрузки пассажиров на среднем
рейсовом участке. Дискомфортные условия этого самолета (высота от пола до потолка – 145
сантиметров, маленькое расстояние между креслами, наличие угнетающего страха с
чувством скованного (гробового) ощущения в запертом пространстве) сыграют ещё большую
роль на уменьшение пассажиропотока. Новому самолету с наличием 13 кресел может не
достаться ни одного пассажира.
В авиакомпании «ПОЛЁТ», средний пассажиропоток за один средний рейсовый участок
составил более 24-х пассажиров при наличии 34-х кресел на борту самолета SAAB-340B.
В аэропорту «Кольцово» (Екатеринбург), средний пассажиропоток за один средний
рейсовый участок составил 21 пассажир при наличии 30-ти кресел на борту самолета
EMBRAER-120 (30 кресел). http://www.ato.ru/content/aeroport-kolcovo-uvelichil-regionalnyypassazhiropotok-za-schet-samoletov-embraer-120
Оба авиаперевозчика достигли пассажиропотока до подписания Постановления
Правительства РФ № 1 от 16.01.2013 «Об утверждении правил предоставления субсидий …»
ТАБЛИЦА № 1 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ)
Сравнительный анализ совокупной конкурентоспособности по типам воздушных судов с учётом
лизинговых отчислений (Лизинг + ПЛГ), удельных отчислений по топливу и максимального
количества кресел на борту
№
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Показатели
Единицы
измерения
сантиметр
сантиметр
метр
км./час
ед.
км./час
км./час
ед.
км./час
тонн
Расстояние между рядами кресел эконом класса (шаг кресел)
Высота пассажирской кабины (от пола до потолка)
Эшелон полета (достижение максимальной истинной скорости)
Максимальная приборная скорость
Максимальное число М
Максимальная истинная скорость
Крейсерская приборная скорость
Среднее крейсерское число М
Средняя истинная скорость
Максимальная взлетная масса - MTOW
Средне-годовой налет на одно воздушное судно (равнозначные условия
час/год
между типами В.С.)
Средне-месячный налет на одно воздушное судно
час/месяц
Максимальное количество кресел на борту (ограничение по шагу кресел)
кресел
Средне-часовой расход топлива при полете на 300 км.
кг./час
Средне-часовой расход топлива при полете на максимальное расстояние
кг./час
Удельный расход топлива при полете на максимальное расстояние
грамм/пасс./км.
Месячные лизинговые (амортизационные) отчисления за одно кресло
$/1
(средние по всему сроку) - показатели моделируемые
кресло/месяц
(отчисления по Beechcraft King Air 350i - могут быть больше)
Общие месячные отчисления (Лизинг + ПЛГ) (средние по всему сроку)
$/месяц
- показатели моделируемые
Граница пассажиропотока, уравновешивающего удельные лизинговые
пасс.
отчисления (Лизинг + ПЛГ)
Средняя стоимость одной тонны топлива - показатель моделируемый
$/1 тонна
Граница пассажиропотока, уравновешивающего удельные отчисления
пасс.
по топливу
Граница совокупной конкурентоспособности по пассажиропотоку с
учётом удельных лизинговых отчислений (Лизинг + ПЛГ), удельных
пасс.
отчислений по топливу и максимального количества кресел на борту
Наличие совокупной конкурентоспособности с учётом лизинговых
отчислений (Лизинг + ПЛГ), удельных отчислений по топливу и
ЕСТЬ/НЕТ
максимального количества кресел на борту
SAAB-340B Beechcraft King
Air 350i
78,74
183
145,00
7 620
9 000
350,00
360,00
0,470
0,536
522,00
584,00
310
320
0,417
0,476
463
519
13,2
6,8
1 800
1 800
150
34
523
412
26,17
150
13
317
250
37,01
875
4 763
119 012
106 164
15
13
1 120
21
13
17
13
ЕСТЬ
НЕТ
4
24
Запас кресел, обеспечивающий уменьшение стоимости билета после
прохождения границы совокупной конкурентоспособности
кресел/В.С.
17
0
ТАБЛИЦА № 1 показывает, что граница совокупной конкурентоспособности между
двадцати летними, но комфортными самолетами SAAB-340B (34 кресла), и новыми, но
дискомфортными самолетами Beechcraft King Air 350i (13 кресел) проходит на 17-ом
пассажире (в зависимости от месячных лизинговых отчислений, отчислений на Поддержание
Летной Годности и отчислений по расходу топлива).
Это означает, что свыше 17-го пассажира на самолете SAAB-340B, при постоянном
выдерживании средней рабочей рентабельности, стоимость билетов будет уменьшаться, а
эластичность пассажиропотока будет увеличиваться. У Beechcraft King Air 350i эта
возможность полностью исчезает на 13-ом пассажире.
С гораздо меньшей стоимостью, но ещё более дискомфортные самолёты Cessna-208B Grand
Caravan тоже вряд ли будут пользоваться успехом. Дискомфортные условия этого самолета
(высота от пола до потолка – 135 сантиметров, маленькое расстояние между креслами,
наличие постоянной болтанки в тёплый период времени, наличие чувства гробового
ощущения в запертом пространстве, наличие угнетающего страха за свою жизнь при отказе
единственного двигателя) играют негативную роль на уменьшение пассажиропотока.
ТАБЛИЦА № 1-1 показывает, что заурядный пассажир, слетавший несколько раз на
самолетах класса Cessna-208B Grand Caravan, едва ли проявит огромное желание регулярно
летать на таких самолетах, даже при низкой стоимости билета. Иначе, у казанских коллег этот
самолёт был бы всегда полный.
ТАБЛИЦА № 1-1 (ЭКСКЛЮЗИВНАЯ)
Сравнительный анализ между типами воздушных судов с учётом восприятия пассажирами
фактических условий полёта
№
Показатели
1 Высота пассажирской кабины (от пола до потолка)
2 Расстояние между рядами кресел эконом класса (шаг кресел)
3 Эшелон полета (максимальный крейсерский)
4 Время полёта на среднее расстояние - 550 км. (МСА)
5
Наличие болтанки в горизонтальном полёте в тёплый период времени до
нулевой точки изотермии (при ясном небе)
6 Обеспечение безопасности полётов при отказе одного двигателя
Наличие угнетающего страха с чувством скованного (гробового)
7
ощущения в запертом пространстве
8 Дискомфорт при передвижении в салоне самолёта
9 Влияние дискомфорта на уменьшение пассажиропотока
10 Возможность увеличения эластичности пассажиропотока
Степень влияния уменьшения стоимости билета на увеличение
11
пассажиропотока
Единицы
измерения
сантиметр
сантиметр
SAAB-340B
метр
7 620
час./мин./
550 км.
1,18
1,53
ЕСТЬ/НЕТ
НЕТ
ЕСТЬ
%
100%
0%
ЕСТЬ/НЕТ
НЕТ
ЕСТЬ
ЕСТЬ/НЕТ
ЕСТЬ/НЕТ
ЕСТЬ/НЕТ
ВЫСОКАЯ/
НИЗКАЯ
НЕТ
НЕТ
ЕСТЬ
ЕСТЬ
ЕСТЬ
НЕТ
ВЫСОКАЯ
НИЗКАЯ
183
78,74
Cessna-208B
Grand Caravan
130
3 000 /
7 250 – маски
Разговоры о понижении безопасности полётов у семнадцати – двадцати летних комфортных
самолётов, с утверждённым сроком их эксплуатации более 30-ти лет, не что иное, как слухи, не
имеющие каких либо реальных доказательных аргументов.
Авиакомпаниям, намеревающимся осуществлять региональные авиаперевозки с учетом
субсидирования стоимости билета (рейсовых участков), рационально рассматривать
воздушные суда:
 С остаточным временным ресурсом от 7-ми до 10-ти лет.
 С размерностью от 25-ти до 35-ти кресел.
 С остаточной стоимостью – $ 1 800 0000 – $ 2 400 0000.
 С отчислениями по ПЛГ – $ 330 – $ 480 за один лётный час.
 С истинной (крейсерской) скоростью полета – не менее 440 км./час.
5



С удельным расходом топлива – не более 30 грамм/пасс./км.
С высотой от пола до потолка – не менее 175 сантиметров.
С шагом кресел (расстояние между креслами) – не менее 31 дюйма – 78,74 сантиметра.
За 7 – 10 лет, с размерностью 25 – 35 кресел, могут появиться новые, более экономичные
самолеты с уменьшенными удельными расходами на Лизинг, ПЛГ и Топливо.
Шаг второй
На основе оптимально-выбранного воздушного судна и полного пакета исходных данных
Технического Задания, разрабатывается высокоточное работоспособное ТехникоЭкономическое Обоснование эксплуатационной деятельности авиакомпании с учётом:
1. Детальной организации фактической структуры расходов, доходов, прибыли и
рентабельности по каждому рейсовому участку и авиакомпании в целом.
2. Детальной организации субсидируемых рейсовых участков.
3. Высокоточного расчета размера субсидий на каждом рейсовом участке с учётом основного
и транзитного пассажиропотока, различающегося по направлениям.
4. Организации приемлемой для пассажира стоимости билетов с первоначально
отрицательной рентабельностью – без учета субсидий.
5. Организации неконкурентоспособной стоимости билетов с новой положительной заданной
рентабельностью – с учетом субсидий.
6. Организации расчетов субсидируемой разницы между приемлемой и новой
неконкурентоспособной стоимостью билетов.
7. Организации высокоточных расчетов общей субсидируемой суммы по всем рейсовым
участкам.
Шаг третий
С учетом оптимального выбора типа воздушного судна, на раскатку рейсовых участков по
Техническому заданию отводится, например 4 месяца. Сумма субсидирования стоимости
билета на рейсовом участке с нестабильным пассажиропотоком, например на расстоянии 407
км, будет не 2 925 рублей, а например 4 680 рублей (ТАБЛИЦА № 2). В то же время, сумма
субсидирования стоимости билета на рейсовом участке со стабильным пассажиропотоком (407
км.), будет уже не 2 925 рублей, а например – 2 043 рубля при 50%-ой загрузке. Ничего
страшного не случится, даже если государственное субсидирование стоимости билета на
рейсовых участках с первоначально малым пассажиропотоком составит, например 80%.
К концу срока раскатки, при выдерживании привлекательной для пассажира стоимости
билета, и увеличении пассажиропотока на бывших нестабильных участках до 50%, процент
субсидирования стоимости билета уменьшится, например с 80% до 34,93%.
В то же время, на стабильных участках, при увеличении пассажиропотока с 50% до
70,59%, процент субсидирования стоимости билета уменьшится, например с 34,93% до 8,63%.
Это и будет не что иное, как расчетное субсидирование стоимости билета с привлечением
пассажиропотока.
Технико-Экономическое Обоснование по Проекту развития региональных авиаперевозок, с
расчётом субсидирования стоимости билетов, может разрабатываться:
1. На базе оптимально-выбранного типа воздушного судна для вновь создаваемой
авиакомпании, с учётом её максимальной оптимизации.
2. На базе оптимально-выбранного типа воздушного судна для вновь создаваемой
авиакомпании, с учётом её максимальной оптимизации, и дальнейшим переносом расчётных
субсидий на действующие авиакомпании, независимо от количества кресел на воздушных
судах.
3. На базе каждого отдельно взятого типа воздушного судна действующей авиакомпании с
учётом её максимальной оптимизации.
6
Все три пункта являются реализуемыми.
Механизм расчёта субсидирования стоимости билетов
Вариант № 1
Расчёт суммы субсидирования стоимости билетов на базе максимально-утверждённого
Процента субсидирования стоимости билетов (например: 80%)
и максимально-утверждённого Показателя Занятости Кресел (например: 75%)
Государством утверждается:
1. Максимальный Процент субсидирования стоимости билета (например: 80%). На этом
проценте будет производиться расчёт минимального количества субсидируемых пассажиров. На
минимальном количестве субсидируемых пассажиров будет производиться расчёт
максимальной суммы субсидирования стоимости билета.
2. Максимальный Показатель Занятости Кресел (например: 75%). На этом показателе
будет производиться расчёт максимального количества субсидируемых пассажиров по типу
воздушного судна. На максимальном количестве субсидируемых пассажиров будет
производиться расчёт минимальной суммы субсидирования стоимости билета.
3. Средний процент рентабельности субсидируемых рейсовых участков (например: + 3%).
Этот процент необходим только для расчёта субсидирования стоимости билета.
4. Допустимый диапазон процента рентабельности субсидируемых рейсовых участков
(например: + 2% –:– + 4%). Этот диапазон связан с незначительным отличием
средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у
пассажиров с одной или несколькими посадками в одну сторону.
Субсидии рассчитываются для каждого отдельно взятого рейсового участка со своим
индивидуальным расстоянием и скоростью.
С учетом альтернативных услуг по перевозке пассажиров, на конкретном рейсовом участке
выставляется и выдерживается приемлемая для пассажира стоимость билета с первоначально
отрицательной рентабельностью, независимо от пассажиропотока. Например, минимальная
стоимость билета железнодорожных перевозок вагона КУПЕ, по маршруту Самара – Уфа,
составляет 2 250 рублей (ТАБЛИЦА № 2). Приемлемая для пассажира стоимость билета по
авиамаршруту Самара – Уфа, с учётом приемлемого процента увеличения стоимости билета
на самолёте, составит 2 925 рублей.
На основе среднего утверждённого процента рентабельности рейсовых участков (например:
+ 3%), и максимального процента субсидирования стоимости билета (например: 80%),
рассчитывается минимальное количество субсидируемых пассажиров и округляется в большую
сторону до целого значения, например – 4,17 пассажиров будет равно 5,00 пассажирам. Это не
позволит выйти за пределы максимального процента субсидирования стоимости билета.
Минимальное количество субсидируемых пассажиров на рейсовом участке рассчитывается
из учёта общего пассажиропотока. Это связано с незначительным различием фактической
стоимости билета пассажиров, летящих до одного и того же пункта назначения, но в
зависимости от того, выходят ли пассажиры в этом пункте или летят дальше.
На основе среднего утверждённого процента рентабельности рейсовых участков (например:
+ 3%) и минимального количества субсидируемых пассажиров рассчитывается фактическая,
но неконкурентоспособная стоимость билета.
На основе минимального количества субсидируемых пассажиров и фактической, но
неконкурентоспособной стоимости билета, рассчитывается фактическая максимальная сумма
субсидирования стоимости билетов.
Минимально-рассчитанное количество субсидируемых пассажиров является границей, за
которой, при дальнейшем уменьшении количества пассажиров, максимальная сумма
субсидирования стоимости билета сохраняется постоянной.
7
Сумма субсидирования стоимости билета – это разница между приемлемой для пассажира
стоимостью билета с первоначально отрицательной рентабельностью, и фактической
стоимостью билета на утверждённой рентабельности (например: + 3%).
На максимальном Показателе Занятости Кресел (например: 75%) рассчитывается
максимальное количество субсидируемых пассажиров и округляется в меньшую сторону до
целого значения, например – 25,97 пассажиров будет равно 25,00 пассажирам. Это не позволит
выйти за пределы максимального Показателя Занятости Кресел.
На основе среднего утверждённого процента рентабельности рейсовых участков (например:
+ 3%) и максимального количества субсидируемых пассажиров рассчитывается фактическая
стоимость билета.
На основе максимального количества субсидируемых пассажиров и фактической стоимости
билета рассчитывается фактическая минимальная сумма субсидирования стоимости билетов.
Рассчитанное максимальное количество субсидируемых пассажиров является границей, за
которой, при дальнейшем увеличении количества пассажиров, минимальная сумма
субсидирования стоимости билета обнуляется.
Далее, дифференцированно рассчитывается сумма субсидирования стоимости билета на
каждом отдельно взятом пассажире в диапазоне от минимального количества субсидируемых
пассажиров до максимального количества субсидируемых пассажиров.
Фактическая сумма субсидий, предоставляемых авиакомпании, рассчитывается из
количества фактически перевезённых в месяц пассажиров на каждом конкретном рейсовом
участке.
Размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета
определяется от средневзвешенного месячного Показателя Занятости Кресел (ПЗК) каждого
рейсового участка.
Размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у
пассажиров, количество которых меньше минимального количества субсидируемых
пассажиров, определяется на минимальном количестве субсидируемых пассажиров.
Размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета у
пассажиров, количество которых больше максимального количества субсидируемых
пассажиров, государство может или обнулить, или утвердить эту величину постоянной на
максимальном количестве субсидируемых пассажиров.
ТАБЛИЦА № 2 (ПРИМЕР)
Расчёт дифференцированной суммы субсидирования стоимости билета в диапазоне от минимального до максимального
количества субсидируемых пассажиров
Тип воздушного судна - SAAB-340B
Максимальное
количество кресел
(ед.)
Маршрут полёта
Расстояние (км.)
Минимальная
стоимость билета
Купе - Ж/Д (руб.)
Процент
увеличения
стоимости билета
на самолёте (%)
Приемлемая
стоимость для
авиапассажира
(руб.)
Количество
рейсовых участков
в месяц
(рейс.уч./месяц)
Процент Занятости
14,71
Кресел (%)
Количество
пассажиров (пасс.) 5,00
Процент
Субсидирования
80,00
(%)
34
Самара - Уфа
407
2 250
30
2 925
26
17,65
20,59
23,53
26,47
29,41
32,35
35,29
38,24
41,18
44,12
47,06
50,00
52,94
55,88
58,82
61,76
64,71
67,65
70,59
73,53 75,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
11,00
12,00
13,00
14,00
15,00
16,00
17,00
18,00
19,00
20,00
21,00
22,00
23,00
24,00
25,00 25,50
76,24
72,49
68,73
64,98
61,22
57,46
53,71
49,95
46,20
42,44
38,68
34,93
31,17
27,41
23,66
19,90
16,15
12,39
8,63
4,88 3,00
8
Сумма
субсидирования
одного пассажира
(руб.)
Общая месячная
сумма
субсидирования в
2-х направлениях
(руб.)
4 680
4 460
4 241
4 021
3 801
3 581
3 362
3 142
2 922
2 702
2 483
2 263
2 043
1 823
1 604
1 384
1 164
945
725
505
285
608 400 695 802 771 778 836 327 889 451 931 149 961 420 980 266 987 685 983 679 968 246 941 388 903 103 853 392 792 256 719 693 635 704 540 289 433 448 315 181 185 488
Инновационные технологии позволяют производить самостоятельные расчёты фактической
стоимости билета для пассажиров, летящих до одного и того же пункта назначения, но в
зависимости от того, выходят ли пассажиры в этом пункте или летят дальше. Результирующая
стоимость билета пассажиров с несколькими посадками определяется за счёт суммы стоимости
билетов на каждом отдельном рейсовом участке полного одностороннего маршрута.
Чтобы не усложнять механизм субсидирования и перечислений авиакомпаниям, и не
вводить новый механизм субсидирования отдельно по видам перевозимых пассажиров,
целесообразно:
 Определять размер средневзвешенной дифференцированной суммы субсидирования
стоимости билета у пассажиров с несколькими посадками – согласно количеству и условиям
общего пассажиропотока, приведённого к одному рейсовому участку. В этом случае возможно
незначительное увеличение среднего утверждённого диапазона процента рентабельности
субсидируемых участков, например (было + 3%, стало + 3,25%). При этом Допустимый
диапазон процента рентабельности субсидируемых рейсовых участков составляет от + 2% до
+ 4%.
Данный механизм предусматривает заинтересованность авиакомпаний в организации
максимального пассажиропотока.
Уход от неточных расчётов по среднестатистической доходной ставке, а главное от
гигантских ошибок и неизбежной подгонки показателей, гарантирует работоспособность и
реализацию данной концепции.
Вариант № 2
Расчёт суммы субсидирования стоимости билетов на базе минимального и
максимального Показателя Занятости Кресел
Данный вариант отличается от Варианта № 1 тем, что государством утверждается не
максимальный Процент субсидирования стоимости билетов, а минимальный и
максимальный Показатель Занятости Кресел.
По утверждённому минимальному и максимальному количеству субсидируемых
пассажиров, а также среднему утверждённому проценту рентабельности (например: + 3%),
рассчитывается фактический максимальный и минимальный Процент субсидирования
стоимости билетов. Соответственно рассчитывается и фактическая сумма субсидирования
стоимости билетов в диапазоне от минимального до максимального количества субсидируемых
пассажиров.
Данный механизм, в дополнение к варианту № 1, гарантирует максимальное отсутствие
каких-либо рисков, но с возможным увеличением верхнего предела утверждённого Процента
субсидирования стоимости билетов, например: (было 80%, стало 90%).
Преимущества данной концепции:
1. Стабильное развитие региональных авиаперевозок с реальным привлечением и увеличением
пассажиропотока.
0
0
9
2. Исключение коррупционной составляющей, даже при увеличении суммы субсидирования
стоимости билетов на отдельных рейсовых участках при пониженном Показателе Занятости
Кресел.
Недостатки данной концепции:
1. Появление диапазона у среднего процента государственного субсидирования, например:
(ПФО – было 50%, стало 45% – 55%).
Главные задачи при реализации данной концепции:
1. Внести позитивную коррекцию в Проекты по развитию региональных перевозок.
2. Максимально гарантировать реализацию скорректированных Проектов.
3. Предоставить Заказчику высококвалифицированное Техническое Задание, с детальной
организацией полного пакета фактических исходных данных для разработки ТехникоЭкономического Обоснования.
4. Разработать высокоточное и реально работоспособное Технико-Экономическое
Обоснование, с детальной организацией каждого отдельно взятого рейсового участка на базе
фактических постоянных и переменных затрат на момент разработки.
5. Исключить убогие расчёты по заранее известной статистике процентного наполнения
затратных статей в общей структуре затрат.
6. Исключить убогие расчёты по заранее известным осреднённым расходным и доходным
ставкам.
7. Исключить невзаимосвязанные расчёты, гигантские ошибки и неизбежную подгонку
показателей, присутствующие в разработках ТЭО.
Теперь, что касается процента преференций по аэропортовым сборам в аэропортах,
предоставляющих такие преференции. Скорее всего, это не очень удачная и не удобная
стратегия, как для самих аэропортов, так и для авиакомпаний. Аэропорт, пообещавший такие
преференции, может в любой момент уменьшить их процент или вовсе отказаться от своих
обещаний. В любом случае это связано с дополнительными рисками и путаными
взаиморасчетами. При расчете суммы субсидирования стоимости билета (рейсовых участков)
целесообразно учитывать фактические аэропортовые сборы в полном объеме и нецелесообразно
учитывать аэропортовые преференции. Их можно рассматривать как дополнительное
приложение к схеме субсидирования стоимости билета (рейсовых участков) по желанию того
или иного аэропорта.
Постановление Правительства Р.Ф. № 509 от 18.06.2013 года
Субсидирование маршрутов
18 июня 2013 года Постановлением Правительства Р.Ф. № 509 утверждена очередная, но
уже изменённая схема «субсидирования маршрутов».
Постановление подразумевает субсидирование маршрутов в зависимости от диапазона
расстояний, расчётной частоты рейсов в неделю и количества пассажирских мест в воздушном
судне. Краткий пример:
На воздушном судне до 10 кресел, на расстоянии от 301 км. до 400 км., при 100%-ой
загрузке, перевод суммы субсидирования маршрутов в сумму субсидирования стоимости
билета соответствует максимальной средней сумме субсидирования стоимости билета 3 214
рублей (Приложение № 3). В ПФО сумма субсидирования стоимости билета за один час
полёта составила 3 255 рублей. С увеличением диапазона расстояний равномерно
увеличивается сумма субсидирования маршрутов.
С дальнейшим увеличением диапазона кресел и расстояний, эквивалент средней суммы
субсидирования стоимости билета 3 214 рублей сохраняется при постепенном уменьшении
10
Показателя Занятости Кресел со 100% на воздушном судне до 10 кресел, до 41% на воздушном
судне до 103 кресел.
Можно допустить, что субсидирование маршрутов от 18.06.2013 года производится на базе
средней доходной ставки, только с постепенным уменьшением Показателя Занятости Кресел на
воздушных судах с увеличивающимся количеством кресел.
Основные преимущества данной схемы:
1. Заинтересованность авиакомпаний в организации рейсов.
Основные недостатки данной схемы:
1. Малая заинтересованность авиакомпаний в увеличении пассажиропотока и затрат,
связанных с пассажирами.
2. Увеличение специального тарифа на перевозку одного пассажира.
3. Усложнение контроля над возможным проявлением коррупционной составляющей.
4. Очередная подгонка показателей с очередными неподтверждёнными и невзаимосвязанными
расчётами.
Краткие выводы:
1. Правительство Российской Федерации, по Проекту Постановления № 1 от 16.01.2013
года о развитии региональных авиаперевозок в ПФО, введено в заблуждение.
2. В Проекте присутствует грубейшая подгонка показателей с абсолютно невзаимосвязанными
расчётами.
3. Постановление Правительства Российской Федерации № 509 от 18.06.2013 года требует
доработки.
Наша группа, разработавшая инновационный ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС «THE
BEST AVIATION STRATEGY - M.V.D.» в области эксплуатационно-экономической
деятельности воздушного транспорта, готова продемонстрировать реальную динамику
стабильного развития региональных авиаперевозок по представленной концепции на базе
новейших эксклюзивных технологий.
Весь вышеописанный материал, включая описание, расчеты, анализы, таблицы и т.д.,
является эксклюзивной собственностью автора – Дубровского Виктора Николаевича,
рождённого 17 июня 1954 года в селе Кропачёво Челябинской области. Все права автора
защищены. Автор, без его письменного разрешения, запрещает использовать его материал
в учебных, просветительных и каких-либо других целях, а также применять этот
материал другими разработчиками и другими посторонними лицами.
Руководитель группы по разработке
инновационных технологий
в области эксплуатационно-экономической
деятельности воздушного транспорта
Дубровский В.Н.
Доказательная база гигантских ошибок и подгонки показателей
«Центра Стратегических Разработок в гражданской авиации»
в расчётах Проекта Программы развития региональной авиации в ПФО.
Анализы произведены в августе 2012 года
11
Анализ № 1
Выявление недостающего общего годового налёта (п. № 26) и недостающего годового общего
пассажиропотока (п. № 31)
для устранения (обнуления) годовой ошибки по субсидированию стоимости билетов (п. № 39)
А
Б
№
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
Устранение (обнуление) годовой ошибки по субсидированию (п. № 39) способствует:
Недостающему общему годовому налёту = 12 621 час/год (п. № 26), что равносильно ошибке в расчётах более чем по 7
(семи) недостающим воздушным судам
Недостающему общему годовому пассажиропотоку = 106 158 пасс./год (п. № 31), что равносильно ошибке в расчётах
по недостающему пассажиропотоку более 66,5 %
Единицы
Показатели
Величины
измерения
Заявленное общее количество самолётов
ед.
18
Заявленный среднемесячный налёт на одно воздушное судно
час/месяц
150,00
Заявленный годовой налёт на одно воздушное судно
час/год
1 800
Заявленный общий годовой налёт на все воздушные суда
час/год
21 600
Заявленная сумма субсидирования рейсовых участков (данные Минтранса РФ)
руб./год
598 639 242
Необходимая сумма субсидирования рейсовых участков
руб./год
1 188 723 887
Необходимый среднемесячный налёт на одно воздушное судно для устранения
час/месяц
237,65
годовой ошибки по субсидированию
Необходимый годовой налёт на одно воздушное судно для устранения годовой
час/год
2 852
ошибки по субсидированию
Необходимый общий годовой налёт на все воздушные суда для устранения
час/год
34 221
годовой ошибки по субсидированию
Необходимый годовой общий пассажиропоток для устранения годовой ошибки
пасс./год
265 600
по субсидированию
Заявленный годовой общий пассажиропоток (расчёты от данных Минтранса
пасс./год
159 442
РФ от 12.11.2012)
Заявленное среднее количество пассажиров на рейсовом участке (расчёты от
пасс./рейс.участок
6,41
данных Минтранса РФ)
Заявленный процент занятости кресел "Средний процент занятости
%
75,00
пассажирских кресел – 75%"
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна
кресел
8,55
(расчёты от данных Минтранса РФ)
Заявленный диапазон рейсовых участков по расстоянию "Протяжённость
км.
300 - 800
плеча в один конец от 300 до 800 км"
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час без учёта
руб./лётный час
6 510
субсидий (данные Минтранса РФ)
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час с учётом
руб./лётный час
3 255
субсидий (данные Минтранса РФ)
Заявленная скорость "Чтоб пассажир полетел, его параметры здесь – это
км./час
400,00
скорость не менее 400 км"
Заявленное количество парных рейсов в неделю (данные Минтранса РФ)
парный рейс/неделя
357,00
Количество парных рейсов в неделю (расчётное) с учётом всех
парный рейс/неделя
357,00
взаимосвязанных расчётов и показателей
Количество рейсовых участков в неделю (расчётное) с учётом всех
рейс.участок/неделя
714
взаимосвязанных расчётов и показателей
Средняя протяжённость одного среднего рейсового участка в один конец
км.
550,00
(расчётная)
Среднее время полёта за один средний рейсовый участок на плече в 550 км.
час
1,38
(расчётное)
Средняя скорость полёта (расчётная) с учётом всех взаимосвязанных расчётов
км./час
400
и показателей
Годовой общий налёт на все воздушные суда (расчётный)
час/год
34 221,00
Недостающий или излишний общий годовой налёт (расчётный) для покрытия
час/год
12 621,00
годовой ошибки по субсидированию
Общее количество годовых рейсовых участков (расчётное)
рейс.участок/год
24 888,00
Средне-суточный налёт на одно воздушное судно (расчётный)
час/сутки
7,79
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна
кресел
14,23
(расчётное)
Среднее количество пассажиров за один рейсовый участок (расчётное) с учётом
пасс./рейс.участок
10,67
процента занятости кресел (75%)
Недостающий или излишний годовой общий пассажиропоток (расчётный) для
пасс./год
106 158
покрытия годовой ошибки по субсидированию
Средняя доходная ставка (расчётная) с учётом субсидий
руб./пасс./км.
8,14
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 300 км.
руб./рейс.участок
2 441,25
(расчётная) с учётом субсидий
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 800 км.
руб./рейс.участок
6 510,00
(расчётная) с учётом субсидий
Средняя стоимость билета за один средний рейсовый участок на плече в 550 км.
руб./рейс.участок
4 475,63
(расчётная) с учётом субсидий
12
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
Средняя доходная ставка (расчёт по заявленной цене билета и скорости) с
учётом субсидий
Стоимость билета за рейсовый участок на плече в 550 км. (расчёт по
заявленным данным) с учётом субсидий
Ошибка по субсидированию стоимости билета на плече в 550 км. (недостающая
или излишняя сумма стоимости билета)
Годовая ошибка по субсидированию стоимости билетов
Доходы от эксплуатации с учётом НДС (расчётные) без учёта субсидий
Сумма предоставляемых субсидий без НДС
Общая сумма доходов от эксплуатации с учётом НДС и учётом
предоставляемых субсидий без НДС (расчётная)
Процент НДС
Сумма налога по проценту от НДС, взятого от эксплуатационных доходов без
учёта субсидий (расчётная)
Общие доходы без учёта НДС (расчётные) с учётом субсидий
Средний процент рентабельности
Общая сумма расходов без учёта НДС (расчётная)
Прибыль эксплуатационная - до уплаты налогов (расчётная)
Средний процент налога на прибыль (расчётный)
Сумма отчислений по среднему проценту налога на прибыль (расчётная)
Средний процент Фонда Оплаты Труда в общей структуре затрат (расчётный)
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений
(необходимые) – апрель – ноябрь 2013 года
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений
(расчётные) – апрель – ноябрь 2013 года
Средний процент начислений на ФОТ (расчётный)
Общее количество персонала в авиакомпании
Средняя месячная заработная плата на одного сотрудника без учёта начислений
Сумма отчислений по среднему проценту начислений на ФОТ (расчётная)
Средняя общая годовая сумма отчислений налогов государству (расчётная)
Сумма субсидирования стоимости билета одного пассажира за 1 лётный час
Необходимая общая годовая сумма субсидирования (расчётная)
Общая непокрываемая сумма ежегодного субсидирования с учётом отчислений
налогов государству (расчётная)
руб./пасс./км.
8,14
руб./рейс.участок
4 475,63
руб./рейс.участок
0,00
руб./год
руб./год
руб./год
0,00
1 188 723 887,33
1 188 723 887,33
руб./год
2 377 447 774,65
%
18,00
руб./год
213 970 299,72
руб./год
%
руб./год
руб./год
%
руб./год
%
2 163 477 474,93
3,00
2 100 463 567,90
63 013 907,04
20,00
12 602 781,41
7,17
руб./год
150 677 580,57
руб./год
150 677 580,57
%
чел.
руб./месяц
руб./год
руб./год
руб./лётный час
руб./год
37,97
276,00
49 459,84
57 218 122,05
283 791 203,18
3 255,00
1 188 723 887,33
руб./год
904 932 684,15
Анализ № 2
Выявление основных ошибок по заявленному годовому налёту (п. № 4) и по заявленному
годовому пассажиропотоку (п. № 11) на базе работоспособных и взаимосвязанных:
пассажиропотока (п. № 30), доходов (п. № 42), расходов (п. № 47), ФОТ (п. № 53),
средне-месячной заработной платы (п. № 56)
Взаимосвязанные расчёты соответствуют:
Количеству парных рейсов в неделю (п. № 20) - 135 парных рейсов в неделю - соответствуют всем взаимосвязанным
А
показателям (заявленное количество завышено в 2,64 раза)
Количеству рейсовых участков в неделю (п. № 21) - 271 рейсовых участков в неделю - соответствуют всем
Б
взаимосвязанным показателям
Средней скорости полёта (п. № 24) - 240 км./час - соответствует всем взаимосвязанным показателям (заявленная
В
скорость полёта (п. № 18) завышена в 1,67 раза)
Максимальному количеству кресел на борту среднесписочного воздушного судна (п. № 29) - соответствует всем
Г
взаимосвязанным показателям
Пассажиропотоку на рейсовом участке с учётом процента занятости кресел (п. № 30) - соответствует всем
Д
взаимосвязанным показателям
Средней расчётной доходной ставке (п. № 32) - взаимосвязанная средняя расчётная доходная ставка больше средней
Е
заявленной доходной ставки (п. № 36) в 1,67 раза
Годовой ошибке по субсидированию стоимости билетов (п. № 39) - недостаточная сумма субсидий 475 121 286 руб./год Ж
соответствует всем взаимосвязанным показателям
Общей сумме доходов от эксплуатации с учётом НДС и учётом предоставляемых субсидий без НДС (п. № 42) З
соответствует работоспособным доходам
И Общей сумме расходов без учёта НДС (п. № 47) - соответствует работоспособным расходам
Средним годовым затратам на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений (п. № 53) - соответствует работоспособному
К
годовому ФОТ
Средней месячной заработной плате на одного сотрудника без учёта начислений (п. № 56) - соответствует
Л
работоспособной средней месячной заработной плате
Единицы
№
Показатели
Величины
измерения
1 Заявленное общее количество самолётов
ед.
18
2 Заявленный среднемесячный налёт на одно воздушное судно
час/месяц
150,00
3 Заявленный годовой налёт на одно воздушное судно
час/год
1 800
4 Заявленный общий годовой налёт на все воздушные суда
час/год
21 600
13
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Заявленная сумма субсидирования рейсовых участков (данные Минтранса РФ)
руб./год
598 639 242
Необходимая сумма субсидирования рейсовых участков
руб./год
1 188 723 887
Необходимый среднемесячный налёт на одно воздушное судно для устранения
час/месяц
150,00
годовой ошибки по субсидированию
Необходимый годовой налёт на одно воздушное судно для устранения годовой
час/год
1 800
ошибки по субсидированию
Необходимый общий годовой налёт на все воздушные суда для устранения
час/год
21 600
годовой ошибки по субсидированию
Необходимый годовой общий пассажиропоток для устранения годовой ошибки
пасс./год
159 442
по субсидированию
Заявленный годовой общий пассажиропоток (расчёты от данных Минтранса
пасс./год
159 442
РФ от 12.11.2012)
Заявленное среднее количество пассажиров на рейсовом участке (расчёты от
пасс./рейс.участок
6,41
данных Минтранса РФ)
Заявленный процент занятости кресел "Средний процент занятости
%
75,00
пассажирских кресел – 75%"
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна
кресел
8,55
(расчёты от данных Минтранса РФ)
Заявленный диапазон рейсовых участков по расстоянию "Протяжённость
км.
300 - 800
плеча в один конец от 300 до 800 км"
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час без учёта
руб./лётный час
6 510
субсидий (данные Минтранса РФ)
Заявленная стоимость билета одного пассажира за 1 лётный час с учётом
руб./лётный час
3 255
субсидий (данные Минтранса РФ)
Заявленная скорость "Чтоб пассажир полетел, его параметры здесь – это
км./час
400,00
скорость не менее 400 км"
Заявленное количество парных рейсов в неделю (данные Минтранса РФ)
парный рейс/неделя
357,00
Количество парных рейсов в неделю (расчётное) с учётом всех
парный рейс/неделя
135,27
взаимосвязанных расчётов и показателей
Количество рейсовых участков в неделю (расчётное) с учётом всех
рейс.участок/неделя
271
взаимосвязанных расчётов и показателей
Средняя протяжённость одного среднего рейсового участка в один конец
км.
550,00
(расчётная)
Среднее время полёта за один средний рейсовый участок на плече в 550 км.
час
2,29
(расчётное)
Средняя скорость полёта (расчётная) с учётом всех взаимосвязанных расчётов
км./час
240
и показателей
Годовой общий налёт на все воздушные суда (расчётный)
час/год
21 600,00
Недостающий или излишний общий годовой налёт (расчётный) для покрытия
час/год
0,00
годовой ошибки по субсидированию
Общее количество годовых рейсовых участков (расчётное)
рейс.участок/год
9 430,32
Средне-суточный налёт на одно воздушное судно (расчётный)
час/сутки
4,92
Максимальное количество кресел на борту среднесписочного воздушного судна
кресел
22,54
(расчётное)
Среднее количество пассажиров за один рейсовый участок (расчётное) с учётом
пасс./рейс.участок
16,91
процента занятости кресел (75%)
Недостающий или излишний годовой общий пассажиропоток (расчётный) для
пасс./год
0
покрытия годовой ошибки по субсидированию
Средняя доходная ставка (расчётная) с учётом субсидий
руб./пасс./км.
13,56
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 300 км.
руб./рейс.участок
4 066,65
(расчётная) с учётом субсидий
Средняя стоимость билета за один рейсовый участок на плече в 800 км.
руб./рейс.участок
10 844,40
(расчётная) с учётом субсидий
Средняя стоимость билета за один средний рейсовый участок на плече в 550 км.
руб./рейс.участок
7 455,53
(расчётная) с учётом субсидий
Средняя доходная ставка (расчёт по заявленной цене билета и скорости) с
руб./пасс./км.
8,14
учётом субсидий
Стоимость билета за рейсовый участок на плече в 550 км. (расчёт по
руб./рейс.участок
4 475,63
заявленным данным) с учётом субсидий
Ошибка по субсидированию стоимости билета на плече в 550 км. (недостающая
руб./рейс.участок
2 979,90
или излишняя сумма стоимости билета)
Годовая ошибка по субсидированию стоимости билетов
руб./год
475 121 286,08
Доходы от эксплуатации с учётом НДС (расчётные) без учёта субсидий
руб./год
1 188 723 887,33
Сумма предоставляемых субсидий без НДС
руб./год
1 188 723 887,33
Общая сумма доходов от эксплуатации с учётом НДС и учётом
руб./год
2 377 447 774,65
предоставляемых субсидий без НДС (расчётная)
Процент НДС
%
18,00
Сумма налога по проценту от НДС, взятого от эксплуатационных доходов без
руб./год
213 970 299,72
учёта субсидий (расчётная)
Общие доходы без учёта НДС (расчётные) с учётом субсидий
руб./год
2 163 477 474,93
Средний процент рентабельности
%
3,00
14
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
Общая сумма расходов без учёта НДС (расчётная)
Прибыль эксплуатационная - до уплаты налогов (расчётная)
Средний процент налога на прибыль (расчётный)
Сумма отчислений по среднему проценту налога на прибыль (расчётная)
Средний процент Фонда Оплаты Труда в общей структуре затрат (расчётный)
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений
(необходимые) – апрель – ноябрь 2013 года
Средние годовые затраты на Фонд Оплаты Труда с учётом начислений
(расчётные) – апрель – ноябрь 2013 года
Средний процент начислений на ФОТ (расчётный)
Общее количество персонала в авиакомпании
Средняя месячная заработная плата на одного сотрудника без учёта начислений
Сумма отчислений по среднему проценту начислений на ФОТ (расчётная)
Средняя общая годовая сумма отчислений налогов государству (расчётная)
Сумма субсидирования стоимости билета одного пассажира за 1 лётный час
Необходимая общая годовая сумма субсидирования (расчётная)
Общая непокрываемая сумма ежегодного субсидирования с учётом отчислений
налогов государству (расчётная)
руб./год
руб./год
%
руб./год
%
2 100 463 567,90
63 013 907,04
20,00
12 602 781,41
7,17
руб./год
150 677 580,57
руб./год
150 677 580,57
%
чел.
руб./месяц
руб./год
руб./год
руб./лётный час
руб./год
37,97
276,00
49 459,84
57 218 122,05
283 791 203,18
3 255,00
1 188 723 887,33
руб./год
904 932 684,15