Выступление старшего консультанта Международной
реклама
РЕФОРМА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И СИСТЕМЫ ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ: РОССИЙСКИЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ 2-я Международная Научно-Практическая Конференция По Вопросам Тарифного Регулирования Железнодорожного Транспорта, «Стимулирующее регулирование и привлечение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру» 23 октября 2014 г, Москва Евдокимов Андрей Александрович, старший консультант HWTSK/DMC ЧАСТЬ I: МЕЖДУНАРОДНЫЕ ФИНАНСОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ (МФО) ЯВЛЯЮТСЯ КРУПНЫМИ ПОТЕНЦИАЛЬНЫМИ ИНВЕСТОРАМИ В РОССИЙСКУЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ОТРАСЛЬ • Большой международный интерес к реформам Российской ж/д отрасли – как со стороны инвесторов (и частных, и МФО – ЕБРР, Всемирный Банк и прочие), так и со стороны ж/д администраций и регуляторов других стран • Причина – успешная, сравнительно быстрая, реальная реформа российской отрасли • В реформе российской ж/д отрасли огромную роль сыграла и продолжает играть реформа тарифной системы • МФО – не чисто коммерческие организации, они имеют особый мандат, и инвестируют при определенных экономической политике и условиях • Важное условие продолжения инвестиций МФО, прежде всего в инфраструктуру – выравнивание тарифов, равный доступ всех операторов к инфраструктуре, ликвидация тарифной дискриминации по некоторым маршрутам и направлениям • Эти требования совпадают с требованиями ВТО АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 2 ИЗУЧЕНИЕ ПРОГРЕССА В ВЫРАВНИВАНИИ ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ БАЛТИЙСКИХ СТРАН В 2010-2014 ГОДАХ • По заданию ЕБРР (по инициативе Европейской Комиссии) в 2010-2014 годах Drew Management Consultants (DMC) проводилось изучение динамики выравнивания российских грузовых ж/д тарифов в направлении портов Балтийских стран (Эстонии, Латвии и Литвы) и мониторинг политики ФСТ • Порты Балтии – не единственные, в направлении которых некоторые российские грузовые тарифы дискриминационны (т.е. выше, чем в направлении аналогичных портов России) • Подготовлено 5 отчетов – последний в сентябре 2014 года • Наши исследования выявили стойкую динамику выравнивания тарифных условий за период 2010-2014 годов – разрыв сократился до минимума, а по многим товарным позициям – исчез • Тем не менее – вопросы и озабоченности со стороны ЕБРР и Европейской Комиссии остаются – особенно в связи с реальной практикой применения РЖД тарифного коридора (-12,8% - +13,4% к базовому тарифу 10-01) • Мониторинг продолжается АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 3 ДИНАМИКА ВЫРАВНИВАНИЯ РОССИЙСКИХ ГРУЗОВЫХ Ж/Д ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ ЭСТОНИИ, ЛАТВИИ, ЛИТВЫ В 2005-2010 ГОДАХ ДЛЯ РАВНЫХ РАССТОЯНИЙ ПЕРЕВОЗКИ (ИСТОЧНИК: DMC) (ПРЕВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ НАД ТАРИФАМ И В НАПРАВЛЕНИИ РОССИЙСКИХ ПОРТОВ В %) Вид груза и тип вагона В вагонах инвентарного парка В частных вагонах 2005 2010 2005 2010 Газойль (цистерны) 90-110% Не применимо 60-90% Менее 12% Дизельное топ. (ц.-ны) 160-190% Не применимо ~150% ~50% Уголь (полувагоны) 150-260% Выровнены 330% Выровнены Черные металлы (ст. слябы) (полувагоны) 120-220% 40-100% 100-150% 30-50% Минудобрения (карбамид) (хопперы) 30-70% Не применимо 60-100% Небольшой разрыв Минудобрения (карбамид) (крытые) 30-50% 20-40% 60-100% Небольшой разрыв 80% Выровнены Импорт. контейнеры АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC Не применимо 4 СОГЛАШЕНИЕ МЕЖДУ ЕБРР И РЖД (МАРТ 2010 ГОДА) ПО ВЫРАВНИВАНИЮ ГРУЗОВЫХ Ж/Д ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ И РОССИЙСКИХ ПОРТОВ Дата Минимальный объем ж.д. трафика (в тоннах) через погранпереходы (накопительным итогом), на который РЖД подаст заявку в ФСТ с целью выравнивания тарифов с аналогичными экспортными тарифами через российские порты К 1 января 2011 года 60% К 1 января 2012 года 70% К 1 января 2013 года 85% К 1 января 2014 года 100% АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 5 ДАЛЬНЕЙШЕЕ ВЫРАВНИВАНИЕ РОССИЙСКИХ ГРУЗОВЫХ Ж/Д ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ БАЛТИИ В 2011-2012 ГОДАХ ДЛЯ РАВНЫХ РАССТОЯНИЙ ПЕРЕВОЗКИ (ИСТОЧНИК: DMC) (ПРЕВЫШЕНИЕ ТАРИФОВ В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ СТРАН БАЛТИИ НАД ТАРИФАМИ В НАПРАВЛЕНИИ РОССИЙСКИХ ПОРТОВ В %) Вид груза и тип вагона В вагонах инвентарного парка В частных вагонах 2011 2012 2011 2012 Газойль (цистерны) 16-19% 16-19% 4-7% 4-7% Дизельное топ. (ц.ны) ~55% ~65% ~50% ~60% Уголь (полувагоны) Черные металлы (ст. слябы) (полувагоны) Минудобрения (карбамид) Выровнены* 60% Выровнены Выровнены* Выровнены* Выровнены* 60% 41% Выровнены Выровнены 41% Выровнены *Кроме некоторых северных портов РФ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 6 ИССЛЕДОВАНИЕ 2014 ГОДА ВЫЯВИЛО ОСТАЮЩЕЕСЯ НЕРАВЕНСТВО В ТАРИФАХ, И ДАЖЕ НЕКОТОРЫЙ РЕГРЕСС В ВЫРАВНИВАНИИ Вид груза и тип вагона В вагонах инвентарного парка В частных вагонах Дизельное топливо 8% 7-8% Сырая нефть 61% 55% Мазут 32% 29% Бензин 31% 28% - 13-15% Сталь в слитках (полуваг.) 53% 56% Чугун (полувагоны) 23% 24% Лесоматериалы (полувагоны) 22-23% 30-45% Лесоматериалы (платформы) 3-4% 3-4% Пиломатериалы (полувагоны) 22% 38-39% 30 35-37% Энергетические газы Пиломатериалы (крытые) АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 7 ИССЛЕДОВАНИЕ 2014 ГОДА ВЫЯВИЛО ОСТАЮЩЕЕСЯ НЕРАВЕНСТВО В ТАРИФАХ, И ДАЖЕ НЕКОТОРЫЙ РЕГРЕСС В ВЫРАВНИВАНИИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ ТАБЛИЦЫ) Вид груза и тип вагона В вагонах инвентарного парка В частных вагонах Щепа в щеповозах 9% 12-14% Цемент (в крытых) 49-51% 43-45% Огнеупоры (в крытых) 47% 55% Сера (в полувагонах) 58% 64% Транзитные контейнеры из Китая или Казахстана (через Достык) 41% 59% Транзитные контейнеры из Китая (через Забайкальск) 0% 24% Транзитные контейнеры из Китая (через Наушки) 0% 19% Тарифы на перевозку угля и минеральных удобрений по прежнему выровнены АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 8 ДЛЯ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В РОССИЙСКУЮ Ж/Д ОТРАСЛЬ СО СТОРОНЫ МФО (И МНОГИХ ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ) ВАЖНО ПРОДОЛЖИТЬ РАБОТУ ПО ВЫРАВНИВАНИЮ ТАРИФОВ И ИСКОРЕНЕНИЮ ДИСКРИМИНАЦИИ Эта работа важна также и для российских грузоотправителей – так как создает им больше возможностей по экспорту, и также для многих российских частных инвесторов ЧАСТЬ II: ОПЫТ НЕКОТОРЫХ ЗАРУБЕЖНЫХ РЕГУЛЯТОРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ • Какими должны быть железнодорожные тарифы (грузовые и пассажирские), чтобы максимизировать доходы владельца ж/д инфраструктуры, компенсировать его издержки, окупить инвестиции, и вместе с тем – стимулировать грузоотправителей пользоваться услугами ж/д транспорта и увеличить долю железных дорог в общем грузо- и пассажирообороте? • Однозначного ответа на этот вопрос нет • Опыт различных стран (прежде всего Европейского союза, где инфраструктура отделена от операционных компаний) сильно разнится от страны к стране – нет двух одинаковых ж/д систем (по уровню, структуре или методологии тарифов) • Тем не менее, существует широко распространённое мнение транспортных экономистов – тарифы на услуги инфраструктуры должны покрывать только переменные издержки инфраструктурной компании, и лишь в малой степени – ее постоянные издержки, чтобы грузы и пассажиры не уходили на другие виды транспорта (где это возможно) • На практике это правило далеко не всегда и не всеми соблюдается АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 10 ОПЫТ ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН • Директива 440 Европейской Комиссии от 1991 года: • - отделить инфраструктуру от операционных компаний (локомотивы и вагоны) • - ж/д инфраструктура управляется отдельной компанией • - свободный доступ к инфраструктуре любой страны операторов всех стран • - разработка недискриминационного доступа к инфраструктуре – равные для всех тарифы • - тарифы должны базироваться на покрытии переменных издержек + определенный % сверх (не уточняется – какой именно) • - тарифы от пользования инфраструктурой и общественные (государственные) фонды должны совместно обеспечивать безубыточность железных дорог и их финансовую стабильность АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 11 СХЕМА РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УСЛУГ СТРАН ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА (И НЕКОТОРЫХ ПРОЧИХ ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН - НОРВЕГИЯ, ШВЕЙЦАРИЯ) Инфраструктурная компания Интегрированная железная дорога Соглашение о досту пе к инфраструктуре Операторы Национальный оператор открытого доступа ОПЫТ СТРАН ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА • Переменные издержки составляют 20-30% всех издержек железнодорожного транспорта • В основном это расходы на ремонт и содержание пути, электроснабжение (контактная сеть), которые возрастают с ростом ж/д трафика • Тарифы на уровне переменных издержек неизбежно приведут к банкротству инфраструктурных компаний, если государство и/или местные власти не окажут соответствующую поддержку • Инфраструктурные компании большинства стран устанавливают свои тарифы (с разрешения регулятора) на уровне выше переменных издержек • В Германии инфраструктурная компания DB Netz AG стремится максимизировать свои тарифы, чтобы покрыть свои как переменные, так и фиксированные издержки • В ЕС грузовые компании практически все распроданы частным инвесторам, а многие пассажирские компании работают как франшизы АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 13 ФАКТОРЫ (ПЕРЕМЕННЫЕ) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ • Из 25 стран (в 2008-2009 годах) – 12 ж.д. систем (инфраструктурных компаний) не различали свои ж.д. линии (маршруты) по категориям. 13 прочих имели от 3 до 12 (Германия) категорий линий, различавшихся по скорости движения, чисто пассажирские (в том числе – высокоскоростные, пригородные, междугородние), смешанные, грузовые-фидеры, по регионам (вокруг больших городов и т.п.) • 4 страны (Болгария, Франция, Испания и Великобритания) имели так называемые двух ступенчатые системы тарифов, когда в дополнение к плате за проезд поезда, взымалась предварительная плата за резервирование маршрута (нитки графика) на основе показателя поездо-км или просто фиксированная плата за резервирование (как в Великобритании) • Тарифы за пользование ж.д. инфраструктурой 3 стран (Австрии, Дании и Нидерландов) не делали различий между пассажирскими и грузовыми поездами, а также - между пригородными пассажирскими и междугородними (дальними) пассажирскими услугами АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 14 ФАКТОРЫ Ж.Д. ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ (ПРОДОЛЖЕНИЕ) • 5 стран (Бельгия, Франция, Италия, Испания и Великобритания) учитывают в своем тарифообразовании время суток при прохождении поезда (из них – три (Франция, Испания и Великобритания) имеют двухступенчатый режим (предварительная плата за бронирование инфраструктуры), что свидетельствует о том, что пиковая нагрузка является главной проблемой инфраструктурной компании • Только две системы (Финляндия и Норвегия) базируют тарифы только на брутто тонно/км • 9 стран – только на поездо/км (некоторые из них взымают плату с пассажирских поездов за пользование/остановки на станциях) • 11 стран базируют свои тарифы как на факторе тонно/км, так и на факторе поездо/км (в Венгрии и Словакии дополнительно к этим двум элементам тарифа добавляется плата за проезд поезда) • 2 компании в Дании, оперирующие мостами между островами (Storebaelt и Oresund) взымают плату только за проезд поезда в независимости от его веса и типа (грузовой или пассажирский) АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 15 ФАКТОРЫ Ж.Д. ТАРИФООБРАЗОВАНИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ СОЮЗЕ (ПРОДОЛЖЕНИЕ) • Многие системы взымают плату за остановки на станциях, а некоторые различают также типы станций • Большинство европейских ж.д. систем используют переменную поездо/км для определения платы за электроэнергию, которая, как правило, является отдельным элементом тарифа и вносится отдельным платежом • В Австрии и Великобритании тариф за пользование инфраструктурой делает различие между разными типами подвижного состава (вагонами), в зависимости от его воздействия на верхнее строение пути • Некоторые системы взымают дополнительную плату за дизельную тягу для стимулирования сокращения вредных выбросов • Три системы (в Испании, Швейцарии и Великобритании) частично увязывают тариф с видом перевозимого груза или тем доходом, который принесет данный грузовой поезд • Итальянская система очень оригинальная (использует факторы загрузки путей и ж.д. узлов) – ее трудно сравнить с какой-либо еще • Это не исчерпывающий список факторов тарифообразования в странах ЕС АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 16 ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ Ж.Д. ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 2000 ТОНН В РАЗНЫХ СТРАНАХ ЕС (В ЕВРО/ПОЕЗДО-КМ) Источник: Louis Thompson, 2008 АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 17 ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ Ж.Д. ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО ПРИГОРОДНОГО/МЕСТНОГО ПОЕЗДА В СТРАНАХ ЕВРОПЫ (В ЕВРО/ПОЕЗДО-КМ) Источник: Louis Thompson, 2008 АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 18 ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО МЕЖДУГОРОДНЕГО ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА В СТРАНАХ ЕВРОПЫ (В ЕВРО/ПОЕЗДО-КМ) Источник: Louis Thompson, 2008 АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 19 СООТНОШЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ИНФРАСТРУКТУРУ ДЛЯ ТИПИЧНОГО ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 960 ТОНН К ПЛАТЕ ЗА ИНФРАСТРУКТУРУ ДЛЯ ТИПИЧНОГО МЕЖДУГОРОДНЕГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 590 ТОНН Весовое соотношение 960/590 Источник: Louis Thompson, 2008 АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 20 СООТНОШЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ Ж.Д. ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ТИПИЧНОГО МЕЖДУГОРОДНЕГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 590 ТОНН К ПЛАТЕ ДЛЯ ТИПИЧНОГО ПРИГОРОДНОГО ПОЕЗДА ВЕСОМ 270 ТОНН Весовое соотношение 590/270 Источник: Louis Thompson, 2008 АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 21 ПЛАТА ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ В СТРАНАХ ЕС Плата за тонно/поезд в Евро 10 Словакия 9 Польша 8 7 6 Эстония 5 4 3 Литва Чехия 2 1 0 0 0,001 Источник: Louis Thompson, 2008 0,002 0,003 АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 0,004 Плата за тонно-км в Евро 0,005 22 ОПЫТ РЕГУЛИРОВАНИЯ Ж.Д. ТАРИФОВ В США 4 основных железных дороги – каждая имеющая сеть порядка 50,000 км 2 ж.д. из Канады, оперирующие на территории США Порядка 500 небольших железнодорожных компаний Практически все – частные и вертикально интегрированные АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 23 ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ «ЛАЙТ» - ПОЧТИ ВСЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ, И ПОЧТИ НИЧТО НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ • На ж.д. рынке США преобладают свободные рыночные цены/тарифы • Рыночные цены больше связаны с чувствительностью рынков, чем с издержками железных дорог • Нет мембраны для этой чувствительности в виде операторов подвижного состава • Тарифы устанавливаются на основе ценности той или иной услуги железных дорог для различных грузоотправителей в рамках регулируемых пределов, а не на основе издержек железной дороги • Тарифообразование базируется на основе так называемой модели Рамсея – когда разные клиенты платят разные тарифы фактически за одну и ту же услугу – в зависимости от эластичности их спроса на эту услугу • Сложная система управленческого учета в железнодорожных компаниях – чтобы не установить тариф ниже своих прямых переменных издержек АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 24 ПРЕИМУЩЕСТВА РЫНОЧНЫХ ЦЕН В Ж.Д. ОТРАСЛИ • Максимизация прибыли и доходности железных дорог, повышение эффективности и производительности • Посылают более реалистичные ценовые сигналы грузоотправителям • Сокращают сезонные колебания (в мощностях), во время спада или подъема спроса • Отражают региональные условия • Помогают выбрать правильную инвестиционную стратегию – поддержать инвестиции в те мощности, активы, которые ценит грузоотправитель, и сократить в те – которые не востребованы • Регулирование вступает в действие, там где ограничена конкуренция – как между самими ж.д. компаниями, так и с другими видами транспорта • Тарифное регулирование применяется к отдельным группам грузов или направлений, и вовсе не применяется к другим (например, контейнерам, скоропорту и т.д.) АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 25 ВЗАИМОСВЯЗЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ГРУЗООБОРОТА, РОСТА ВВП США И ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ В XX-XXI ВЕКЕ Период сильного регулирования Период легкого регулирования АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 26 ПОКАЗАТЕЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ США I КЛАССА ДО И ПОСЛЕ ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 27 ДОЛИ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ОБЩЕМ ГРУЗООБОРОТЕ США В XX B XXI ВЕКЕ - ДО И ПОСЛЕ ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 28 СТРУКТУРА ГРУЗОВ, ПЕРЕВОЗИМЫХ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ США, ПО СТЕПЕНИ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ • • • 70% грузов перевозятся по контрактам и не подпадают под регулирование ж.д. регулятора США (Surface Transportation Board, STB) – долгосрочные контракты, большие объемы, стабильные поставки и маршруты 12% грузов – это грузы в высоко конкурентной среде (со стороны других ж.д. или других видов транспорта) – практически не регулируются 18% грузов – по публичным тарифам ж.д. – объект регулирования со стороны STB АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC Грузы под тарифным регулированием (млн т, %), 2008 153 млн т, 12% По конткракту Публичные тарифы 238 млн т, 18% 913 млн т, 70% Спот маркет 29 ГЛАВНЫЙ КРИТЕРИЙ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ В США – СООТНОШЕНИЕ МЕЖДУ СРЕДНИМ ДОХОДОМ И ПЕРЕМЕННЫМИ ИЗДЕРЖКАМИ АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 30 ЧТО РЕГУЛИРУЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР В США (SURFACE TRANSPORTATION BOARD, STB)? • STB разрабатывает и аудирует систему управленческого учета для железнодорожных компаний (UNIFORM RAILWAY COST ACCOUNTING SYSTEM, URCFS) : какие счета вести, какие издержки учитывать (на грузам, направлениям, типам вагонов, клиентам и т.д.) – наряду с GAAP отчетностью • Рассчитывает стоимость капитала для ж.д. компаний (если она ниже, чем доходность капитала – такой компании оказывается большее снисхождение при тарифных спорах) • Публикует различные индексы (цен, издержек ж.д. компаний, производительности на одного работника, стоимости топлива, рабочей силы и т.п.), рейтинги, цены и т.п. • Решает тарифные споры (для определенного сегмента рынка – 12-15% - грузы, перевозимые по публичным тарифам) на основе показателя соотношения среднего дохода и переменных издержек (1.75) – т.н. процедура «тарифной разумности», используя метод “stand alone costs” (есть более дешевые процедуры для малых компаний или споров – до 5 млн. долларов) • Играет важную роль в регулировании слияний, поглощений, реструктуризации ж.д. компаний – Верховный Суд США не примет на рассмотрение ни одно дело без решения STB АНДРЕЙ ЕВДОКИМОВ, DMC 31 СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ВОПРОСЫ? Евдокимов Андрей Александрович, старший консультант DMC и HWTSK, evdokimov@hwtsk.com
