Слайд 1 - некоммерческое партнерство безопасность полетов

ICAO Level 4 – March 2003, March 2008, March 2011 and Beyond
Mr. Guido Schillig, Managing Director, AngloContinental EG, England
Good, clear communication is essential in
everything that we humans do. It is, of course,
critical when a pilot or air traffic controller is
responsible for an aircraft.
There have been a number of aviation near
misses due to poor communication [slide headlines] and sadly many aviation disasters
could have been avoided if there had been better
communications [slide – atc on radio with pilot],
not just within the area of radiotelephony, but
also among personnel on the flight-deck or in the
control centre. It is here, in cases of nonunderstanding or simple miscomprehension, that
we find issues raised by best practice in Crew
Resource Management, Safety Management
and the application of complex compensatory
communication strategies.
Гуидо Шиллиг, управляющий директор
«Англо-Континентэл», Англия
Надежная связь важна для всех видов
человеческой деятельности и, конечно,
критически важна для пилотов и диспетчеров
УВД, несущих ответственность за ВС.
Несколько опасных сближений произошли изза плохой связи, и надо признать, что многих
из них удалось бы избежать в случае
надежной связи. Это касается те только
самой системы радиотелефонных сообщений,
но и тех, кто находится в кабине самолета или
за пультом в центре УВД. Именно там в
случаях непонимания или простого
недопонимания возникают проблемы,
которые решаются системами оптимизации
работы экипажа (CRM), управления
безопасностью полетов (СУБП) и
использованием сложных систем защиты
сообщений.
1
Although a majority of pilots and controllers are
familiar with the ICAO standardized phraseology,
‘communications’, in this context, means a lack
of English language proficiency that has simply
prevented pilots and controllers communicating
with each other. In order to reduce, and always
with the ultimate goal of eliminating, near misses
and aviation disasters, the ICAO Assembly in
1998 directed the Air Navigation Commission to
consider the English language proficiency and to
strengthen Annex 1 – Personnel Licensing and
Annex 10 – Aeronautical Telecommunications.
Following the Proficiency Requirements in
Common English Study Group (PRICESG), in
March 2003, the Council adopted amendments
to Annex 1, Annex 6 — Operation of Aircraft,
Annex 10, Annex 11 — Air Traffic Services, and
the Procedures for Air Navigation Services — Air
Traffic Management (PANS-ATM, Doc 4444)
relating to language proficiency in international
civil aviation.
Хотя большинство пилотов и диспетчеров
знакомо со стандартной фразеологией ИКАО, но,
говоря о связи, мы имеем в виду слабое знание
английского языка, не позволяющее пилотам и
диспетчерам понимать друг друга. Чтобы свести
к минимуму, а, лучше всего, исключить опасные
сближения и катастрофы, в 1998 году
Генеральная
ассамблея
ИКАО
поручила
Аэронавигационной
комиссии
рассмотреть
вопрос о владении английским языком и
обновить положения Приложения 1 – Выдача
свидетельств
авиационному
персоналу
и
Приложения 10 – Авиационная электросвязь.
После
того
как
в
марте
2003
года
Исследовательская
группа
ИКАО
по
определению требований к владению общим
английским языком (PRICESG) разработала свои
требования, Совет ИКАО принял поправки к
Приложению 1, Приложению 6 Эксплуатация
воздушных судов, Приложению 10, Приложению
11 Обслуживание воздушного движения и к
Правилам аэронавигационного обслуживания –
Организация воздушного движения (PANS-ATM,
Doc 4444), касающиеся владения английским
языком в международной гражданской авиации.
2
Document 9835 - Manual on the Implementation
of ICAO Language Proficiency Requirements
was released in 2004 and was used as a guide
for aviation language specialists and has
subsequently been revised.
It is a large
document, but the most frequently referred to
sections are the six language descriptors [slide]
and the language levels [slide].
It should be noted that the ICAO Language
Proficiency Requirements were developed for
use in assessing language expertise in all
languages
used
for
radiotelephony
communications, not just in the English
language.
В 2004 году был издан документ ИКАО 9835 –
Руководство по внедрению требований к
владению английским языком, он стал
использоваться авиаторами- специалистами в
области языка, а в дальнейшем издаваться в
новой редакции. Это большой документ, и на
него часто ссылаются, говоря о шести
дескрипторах-идентификаторах и об уровнях
владения языком.
Следует отметить, что требования к владению
языком были разработаны для использования
на
всех
языках,
использующихся
в
радиотелефонной связи, а не только для
одного английского языка.
Stages of development
Этапы разработки
With this background on ICAO’s Language
Proficiency Requirements in place, my
presentation today is to tell you how we, at
Anglo-Continental, reacted and saw events
unfold. Sometimes we were very right in our
predictions and we are more than happy to talk
about these accurate prophecies and sometimes
we simply got things wrong. Looking back one
has perfect vision.
More importantly, I will
discuss some very exciting developments that
will be taking place in the near future of aviation
language.
Учитывая все сказанное о требованиях ИКАО
к
владению
языком,
в
ходе
своей
сегодняшней презентации я расскажу о том,
как мы в «Англо-Континентэл» реагировали
на развивающиеся события. В некоторых
случаях наши предсказания оказались очень
точными, и мы рады рассказать вам о них, а в
других ситуациях мы ошибались. Задним
умом все сильны. Важнее то, что я собираюсь
рассказать вам о важных событиях, которые
состоятся в мире авиационного языка в
ближайшем будущем.
3
In March 2003, when the Council adopted
amendments to Annex 1, Annex 6, Annex 10 and
Annex 11 not much happened, then, in 2004, the
first edition of Document 9835 was published.
Actually getting a copy of this document was
problematic, but when the community was able
to view it, there was disbelief. Two distinct
processes took, and for some still are taking,
place.
First, as with all goals, there should be five
elements in place for the target to be reached
successfully. Second, five distinct stages of
development, resulting in the last stage of
accepting the amendments, took place.
Let’s discuss the new goal. When setting a goal
that is to be achieved, it has to have the following
elements if it is to succeed, otherwise one or
more of the elements needs to be changed so
that the goal is achieved or the goal itself is
changed. These elements are as follows:
В марте 2003 года, когда Совет ИКАО принял
поправки к Приложениям 1, 6, 10 и 11, ничего
не произошло, а в 2004 году была
опубликована первая редакция документа
9835. Тогда было трудно достать даже копию
этого документа, но когда мы его прочитали,
то не поверили своим глазам. Начались два
самостоятельных
процесса,
которые
продолжаются до сих пор.
Во-первых, оказалось, что для успешного
достижения цели следовало иметь 5
элементов. Во-вторых, чтобы реализовать
указанные поправки следовало пройти 5
этапов.
Обратимся к новой цели: после ее постановки
следовало предусмотреть ряд элементов,
каждый из которых жизненно важен – без этих
элементов цель становится недостижимой
или ее характер меняется. Вот эти элементы:
Specific goal
Конкретная цель (должна быть):
be Measurable
измеряемая
be Attainable
достижимая
Relevant
существенно важная
Timely
своевременная
To remember easily these five elements we call them SMART, in English.
На английском языке мы их сокращаем как SMART
4
For clarity, the goal, for the purpose of this
discussion, is for a pilot or controller to be at
least at level 4, if not at level 5 or 6. This goal is
therefore Specific and also Relevant to achieving
better communications in our skies. [slide –
Specific and Relevant] The descriptors are very
clear and are understood by aviation language
specialists. A sample of a pilot or controller’s
speech can be recorded and a trained aviation
language specialist – a Rater - listening to the
recording can, as a member of a good team,
determine with accuracy the level of English
against the descriptors and therefore the goal
can be measured. [slide - Measurable] The
language that is required should be for “usual
and unusual” situations and again the descriptors
at Level 4, 5 & 6 have indeed been relevant.
Хочу сразу сказать, что цель моего
выступления – показать, каким образом
пилоты и диспетчеры могут выйти, по крайней
мере, на 4, а лучше на 5 или 6 уровни. Таким
образом наша цель КОНКРЕТНАЯ, а также
СУЩЕСТВЕННО ВАЖНАЯ для улучшения
взаимопонимания в нашем небе. Эти
элементы очевидны и легко понимаются
авиационными лингвистами. Можно сделать
запись переговоров «диспетчер – пилот», а
затем специально обученный авиационный
лингвист РЕЙТЕР, прослушав запись вместе с
другими
специалистами
и
используя
идентификаторы
(дескрипторы)
точно
определит уровень владения английским
языком, что позволит оценить, какую цель
следует поставить – элемент ИЗМЕРЕНИЕ.
Мы рассматриваем как «штатные», так и
«нештатные» ситуации в соответствии с
СУЩЕСТВЕННО
ВАЖНЫМИ
идентификаторами для уровней 4, 5 и 6.
5
The two elements we have not discussed are
Attainable and Timely [slide – Attainable and
Timely].
The new language proficiency
requirements were significantly higher than what
had been previously been accepted.
The
community was surprised and stunned. The
community was in the first stage of development
– Denial.
At Anglo-Continental, we were
expecting to have a long waiting list of pilots and
controllers who wished to enrol in our institution.
I was no longer going to have to worry about
funding my early retirement. I got this one
wrong. The new directive was approved in
March 2003 and this meant that there were 5
years for Contracting States to comply – until
March 2008.
До сих пор мы не касались двух элементов:
ДОСТИЖИМОСТЬ и СВОЕВРЕМЕННОСТЬ.
Новые требования к владению языком
значительно выше старых. Такая общность
удивляет и поражает. Сначала, на первом
этапе
разработки
имело
место
ОТТОРЖЕНИЕ. Мы в «Англо-континентэл»
предполагали, что к нам выстроится длинная
очередь из пилотов и диспетчеров, что
позволит мне спокойно уйти в отставку с
хорошей
пенсией.
Я
ошибся.
Новая
директива была принята в марте 2003 года и
предусматривала
ее
выполнение
Договаривающимися государствами ИКАО
через 5 лет – в марте 2008 года.
6
At the FSFI conference entitled ‘ICAO Language
Proficiency: 2007 Progress Report Workshop’
held just one year prior to March 2008, people
were still in denial - some were angry, some had
no idea what they would need to to do to ensure
that their personnel were going to be at least at
Level 4 and therefore ‘operational’. [slide – of
anger funny] [slide – of denial funny] For sure,
some had been proactive and had already taken
steps to achieve Level 4. They had already got
to the acceptance stage and had implemented
training programmes for their personnel. To be
honest, this group was in the minority. It was
apparent that the new high level of language
proficiency was not going to be achieved by
many by March 2008. During the breaks, the
discussions were focused around formulating
strategies or Bargaining. [slide – Bargaining funny]
На семинаре Партнерства «Безопасность
полетов» Россия, Москва, 31 мая - 1 июня
2007
года.
Международный
семинар
"Языковые требования ИКАО: Что сделано?" ,
состоявшемся за год до указанного срока,
аудитория была настроена отрицательно,
некоторые просто не знали, что делать для
того, чтобы персонал вышел, по крайней
мере, на 4-й «рабочий» уровень. Конечно,
некоторые уже начали думать о будущем, и
предприняли
действия,
чтобы
начать
подготовку для выхода на этот уровень. Они
уже осознали необходимость и разработали
учебные программы. Честно говоря, они
оказались в меньшинстве. Ясно было, что к
марту 2008 года, что большинство на новый
высокий уровень не выйдет. В перерывах
между сессиями обсуждалась стратегия
ЗАКЛЮЧЕНИЯ СДЕЛКИ..
7
In the main, the aviation community had not
reached the acceptance stage and the goal of
pilots and controllers being at least at level 4 was
for many not attainable in the time scale. ICAO
did not abolish or lower the goal, since language
proficiency of pilots and controllers was the
cause of or contributory factor to a number of
near misses and accidents. Rather, it extended
the deadline to March 2011 so that states could
comply. More time meant more compliant states.
March 2011 has passed and the requirement, of
course, still remains. ICAO does let the public
know if a member state is non-compliant
(http://www.icao.int/anb/fls/lp/lpcompliance1.cfm)
[slide – screen shot of web page] [slide - url]. So
member states will have to get to the Acceptance
stage - the sooner the better.
В целом, авиационное сообщество не пришло
к согласию, а цель, поставленная пилотам и
диспетчерам – выйти, по крайней мере, на 4-й
уровень,
оказалась
недостижимой
в
установленный промежуток времени. ИКАО
не отменило и не понизило уровень этой
планки, поскольку слабое владение языком
во многих случаях было основной причиной
или сопутствующим обстоятельством ряда
опасных сближений и АП. Поэтому оно
продлило срок до марта 2011 года, чтобы
государства имели возможность выполнить
директиву. Больше времени – больше
государств смогут это сделать.
Март 2011 года прошел, а требования,
конечно, остались. ИКАО опубликовало
информацию о государствах-нарушителях
(http://www.icao.int/anb/fls/lp/lpcompliance1.cfm)
Поэтому они были вынуждены начать процесс
принятия решений: лучше поздно, чем
никогда.
8
At the Acceptance stage, organisations looked
for the most practical and efficient options to train
their personnel. As mentioned earlier, we were
expecting students to come to Anglo-Continental
in Bournemouth and study for 6 months at a
time. While this strategy would provide excellent
results because of total language immersion,
realistically it is expensive to fund and is
impractical as the pilot or controller would have
to become non-operational during this period of
training. A more practical solution was to provide
in-country language training that fitted around a
pilot or controller’s work schedule and this option
was adopted by many. Some included a two or
four week intensive English language course in
England each year to boost the learning process
and also to motivate the trainees.
На
этом
этапе
организации-участники
процесса
стремились
найти
наиболее
эффективные
и
практичные
варианты
обучения своего персонала. Как я уже
говорил, мы полагали, что студенты начнут
прибывать в «Англо-континентэл» в Борнмуте
на 6-месячные курсы. Такая стратегия должна
была принести положительные результаты
благодаря полному «погружению» в языковую
среду, но на практике стоимость обучения
оказалась высокой, а отрывать пилотов и
диспетчеров от работы на такой срок –
нереально. Более практичным подходом для
многих оказалось обучение пилотов и
диспетчеров на местах без отрыва от
производства, в свободное от работы время.
В отдельных случаях людей посылали на 2-х
или 4-х недельные курсы интенсивного
английского в Англии, чтобы повысить
качество
подготовки
и
мотивировать
слушателей.
9
The in-country language training, however,
created a demand for Aviation English language
teachers, educational materials, testing and
people to deliver the tests. A whole new field of
academia had been uncovered overnight and a
new higher level of professional standards had
been created. The ICAO Assembly in 1998
probably had no idea what was going to result
from its initial directive.
The demand for in-country Aviation English
teachers climbed.
While there are usually
people who can speak English in every country,
this does not make them teachers of English.
[slide – English person <> teacher] And, teachers
of English do not necessarily have the skills or
the ability to transfer their teaching skills to
delivering Aviation English language classes.
[slide – teacher <> Aviation teacher] Therefore,
the demand for Aviation English language
teaching methodology programmes increased
dramatically. The one thing that is consistently
requested by the trainee aviation English
teachers is where to find aviation teaching
materials and how to exploit these materials.
Однако для обучения на родине нужны
квалифицированные
преподаватели
авиационного английского языка, учебные и
экзаменационные
материалы
и
сами
экзаменаторы. Пришлось быстро готовить
преподавательский состав и устанавливать
повышенные профессиональные стандарты.
Вероятно, Генеральная ассамблея ИКАО в
1998 году понятия не имела о последствиях
своей первоначальной директивы.
В
странах
резко
возрос
спрос
на
преподавателей авиационного английского
языка. Хотя в странах многие говорят на
английском, это не значит, что они могут
преподавать. А преподаватели английского
языка не обязательно обучены или умеют
читать курсы авиационного английского.
Поэтому резко увеличилась потребность в
программах
и
методологиях
обучения
авиационному
английскому
языку.
Преподаватели приступили к поиску таких
материалов
и
инструкций
по
их
использованию.
10
In close succession came the publication of
Aviation English authored by Henry Emery and
Andy Roberts [slide – picture of book], the longawaited 2nd edition of Airspeak by Fiona
Robertson [slide – picture of book] and Terence
Gerighty’s English for Aviation. While they are all
good resources, it is generally agreed that these
specially written course books simply did not
satisfy the appetite of Aviation English language
teachers’ requirements for materials, due to the
diverse needs of the individual trainees. Slowly,
Aviation English teachers laid their hands on
other teaching materials – all teachers who
attended our Aviation Teaching Methodology
courses were given a large bank of AngloContinental’s own teaching materials, as well as
being trained in sourcing and adapting and
exploiting materials appropriate to their own
contexts
Вскоре были выпущены книги «Авиационный
английский язык» (Aviation English), авторы
Генри Эмери (Henry Emery) и Энди Робертс
(Andy Roberts), долгожданное 2-е издание
книги «Воздушный разговор» (Airspeak), автор
Фиона Робертсон (Fiona Robertson) и книга
«Английский язык для авиаторов» (English for
Aviation), автор Теренс Герайти (Terence
Gerighty). Не отрицая их качеств, следует
сказать, что указанные издания просто не
удовлетворяли аппетиты преподавателей
авиационного английского языка в учебных
материалах, поскольку не могли учитывать
разнообразные
потребности
отдельных
учащихся. Постепенно преподаватели начали
знакомиться с другими учебными пособиями:
на наших курсах методики преподавания
авиационного
английского
языка
они
получали
объемные
материалы,
разработанные
в
«Англо-континентэл»,
знания о том, как правильно использовать
другие источники и адаптировать их к своим
потребностям.
11
The goal is, of course, to get pilots and
controllers to at least Level 4 so that they can
remain Operational. They need to past a test but
what test? ICAO very wisely refused to create a
test or to recommend a test that they considered
to be fit for purpose. Rather, it was up to each
member state to select a test or tests that they
believed to be appropriate to enable an
assessment of a pilot or controller’s level of
English to be made. All types of tests were
proposed. Some were a simple conversation
over the telephone, which is quick and simple but
clearly can give no assurance as to the identity
of the person taking the test. If you are unable to
communicate in English, you can simply have
your English-speaking friend pretend that he/she
is you and then you are tested at Level 6 and
never have to take the test again. Another state
has a senior pilot speak with a junior pilot and
make a judgement on the level of English,
irrespective of the carefully defined ICAO six
descriptors.
Конечно, наша главная цель состоит в том,
чтобы вывести пилотов, по крайней мере, на
4-й рабочий уровень. Для этого нужно сдать
экзамен, но какой? ИКАО очень мудро
поступило, когда отказалось разрабатывать
или
рекомендовать
экзаменационные
материалы.
Оно
предложило
самим
государствам выбрать те испытания пилотов
и диспетчеров на знание английского языка,
которые
им
в
наибольшей
степени
соответствуют. Предлагались разные типы
тестов. Некоторые представляли собой
простые и короткие обычные телефонные
разговоры,
но
не
обеспечивали
идентификацию испытуемых. Если вы не
говорите по-английски, можно попросить
своего друга, чтобы он прошел проверку по
телефону вместо вас на владение языком на
6-м уровне и быть свободным от новых
испытаний. В одном государстве опытный
пилот говорил с молодым и сам оценивал его
уровень знаний английского языка, не
обращая
внимания
на
тщательно
разработанные идентификаторы ИКАО.
12
While there is no standardised testing format,
after much discussion at professional forums
such as ICAEA (International Civil Aviation
English Association) [slide – logo of ICAEA] there
seems to be a consensus evolving about test
components which will generate rateable
samples of speech and asses comprehension
appropriately within a typical duration of about 30
minutes. Utilising our many years of experience
in language training and assessment, and in
consultation with our team of Subject Matter
Experts
(SMEs)
Anglo-Continental
has
developed its own format. In direct response to
feedback from our test-takers and other key
stakeholders, a key advantages of the TEAP is
that it is a “paperless” test and does not require
the use of hardware such as computers or video
equipment. (Although it can be delivered over the
Internet using a Skype video link, if the
candidate’s bandwidth allows this) The TEAP
(Test of English for Aviation Personnel) is divided
into four parts:
Хотя стандартов тестирования не существует,
тем
не
менее,
после
внимательного
обсуждения
этого
вопроса
на
профессиональных форумах, например, на
конференции ICAEA (Ассоциация английского
языка международной гражданской авиации)
было достигнуто согласие относительно
содержания тестов, разработки примеров
речи и оценки степени ее понимания продолжительностью до 30 минут. Исходя из
собственного многолетнего опыта обучения
английскому языку и оценки знания, и
проведя консультации с группой экспертов в
«Англо-континентэл»,
мы
разработали
собственный формат. Учитывая мнение
испытуемых, и других участников процесса,
мы разработали тест на владение английским
языком для авиационного персонала (ТЕАР),
в ходе которого не используются бумажные
носители информации, компьютеры или
видеооборудование. Тем не менее, это
тестирование
можно
проводить
через
интернет, используя технологию «Скайп»,
если у кандидата есть такая техническая
возможность. Данный тест состоит из четырех
частей:
13
Part one - consists of an interview including an
introduction to the candidate’s job and the
context in which he/she works.
Part two - the candidate, after listening to a short
recording of a non-standard incident, is required
to summarise it. He/she is then invited to talk
about this type of incident in general terms.
Part three - the candidate has to answer
questions after listening to up to three recordings
- two based on radiotelephony and one in an
informal style. Prior to each recording, the
candidate is asked to listen for specific
details. There is no visual contact between the
interlocutor and the candidate during this section
of the test.
Part four - after listening to a one-minute report
of an incident in aviation, the candidate is
required to give a detailed summary. A
discussion follows regarding the more general
issues raised by the report.
Первая часть включает в себя интервью,
включая информацию о работе кандидата и
его служебных обязанностях.
Вторая
часть
предусматривает
прослушивание кандидатом короткой записи
нештатной ситуации, которую он обязан
кратко описать. Затем ему будет предложено
рассказать в общих чертах об инцидентах
такого типа.
Третья часть состоит из ответов кандидата на
вопросы после прослушивания им трех
записей – двух радиотелефонных и одной
обычной. До начала прослушивания каждой
записи кандидат знакомится с подробностями
их обстоятельств. Во время тестирования
кандидат не видит своего собеседника.
Четвертая
часть
предполагает
прослушивание кандидатом одноминутного
отчета об авиационном инциденте, после чего
ему предлагается подробно сообщить об его
содержании.
После
этого
ему
будет
предложено обсудить более общие вопросы,
связанные с данным инцидентом.
14
For candidates who have demonstrated a high
level of proficiency, the interlocutor may then
offer the candidate an opportunity to discuss an
aspect of aviation in more depth, and it is here
where the skilled interlocutor seeks to elicit
recorded evidence of an expert (6) level.
All interviews are recorded for security and
moderating purposes and each candidate is
assessed by at least two raters. A report is
issued providing the candidate's ICAO level
profile, in accordance with the ICAO Language
Proficiency Rating Scale.
Areas requiring
improvement are highlighted. A certificate is
awarded to candidates who achieve level 4 or
above.
Тем
кандидатам,
которые
продемонстрировали высокий уровень знания
языка, проверяющий может предложить
кандидату возможность подробно обсудить ту
или проблему в области авиации, причем
именно на этом этапе опытный экзаменатор
может сделать вывод о том, что кандидат
достоин получить 6-й (профессиональный)
уровень.
Все интервью записываются в целях
сохранения
конфиденциальности
и
обеспечения объективности, причем оценка
выставляется, по крайней мере, двумя
рейтерами. Затем они готовят отчет об уровне
подготовки кандидата в соответствии со
шкалой ИКАО. В отчете указываются
проблемы, над решением которых ему
следует
дополнительно
работать.
Тем
кандидатам, которые продемонстрировали
знания, соответствующие 4-му или более
высоким уровням, выдаются свидетельства.
15
Tests and organisations offering these tests need
to ensure that testing instruments accurately and
reliably rate candidates against the ICAO
descriptors. There is, of course, no perfect test
and academics will criticise each and every
instrument. We welcome constructive criticism
about our own testing instrument. To attain a
standard level of language proficiency among
operations personnel, ICAEA is running a
standardisation process to regulate language
assessment of pilots and air traffic controllers.
One aim of this is to produce a collection of
Rated Speech Samples at levels 3, 4 and 5
which will be freely available to the aviation
community (I am very proud to be able to tell you
that!) 3 members of the Anglo-Continental team
were recently selected to be in the group of the
twenty most consistent language raters in the
project for the second round in this
standardisation process and are currently
assessing sound files in this attempt to establish
a global standard in the application of
assessment criteria. To achieve this, it is
essential that a system is developed to ensure a
standard interpretation of the assessment
criteria, which results in consistent and
comparable results. During this development, it
is hoped that inaccuracies and bad practices are
eliminated.
Содержание тестов и организации, которые их
проводят, должны полностью соответствовать
идентификаторам ИКАО. Конечно, идеальных
вариантов тестов не существует, а организации,
которые их проводят, часто критикуют друг друга.
Мы приветствуем конструктивную критику в свой
адрес. Чтобы обеспечить стандартный уровень
знаний авиационного персонала, Ассоциация
английского языка международной гражданской
авиации занимается вопросами стандартизации
для регулирования оценкок языковых знаний
пилотов
и
диспетчеров.
Предполагается
разработать примеры рейтинговых оценок
владения языком на 3, 4 и 5 уровнях для
широкого и бесплатного использования в
авиационном сообществе. Я с гордостью вам
сообщаю,
что
три
сотрудника
«Англоконтинентэл» были недавно выбраны в состав
группы 20 наиболее авторитетных рейтеров для
работы
на
втором
этапе
процесса
стандартизации и в настоящее время изучают
записи, чтобы выработать международные
критерии оценки уровня знаний. Для достижения
этой цели необходимо разработать такую
систему,
которая
позволяет
стандартную
интерпретацию критериев оценки, которая, в
свою очередь, обеспечит получение объективных
и сравнимых результатов. Надеюсь, что в ходе
этой работы будут исключены все неточности и
злоупотребления.
16
The real test is in an emergency situation whereby
the use of proficient language between pilots and
controllers effectively averts potential disasters.
[slide – perfect landing]
Of course, the demand for rating a pilot and ATCO’s
English has been huge and the challenge to achieve
ICAO Level 4 has, for many, been onerous. We
simply have not had an adequate number of skilled
interlocutors to deliver our TEAP to match all those
who have asked to be assessed. So, we have
franchised our test to a selected few organisations
and thus we have been able to meet the demand.
To ensure the test’s integrity, Anglo-Continental
interlocutors and raters will have attended and
successfully completed a 2-week training course,
which will prepare them to be members of a rating
team, and will have will do at least one of the ratings
independently.
The franchise interlocutor/raters
must periodically attend and pass a 3-day workshop
to ensure that their ratings remain consistent.
Following guidelines described in ICAO circular 318,
but in addition following good practice as defined by
EALTA, ALTE and the IATEFL Testing and
Assessment Special Interest Group, we have strong
processes to maintain inter- and intra-rater reliability,
and if we find that a rater is frequently deviating from
others, then he/she will be given feedback and
support, or eventually will be suspended from rating
until they have attended and passed the 3 day
workshop.
Реальной проверкой знаний могут быть только
действия в аварийной ситуации, когда правильное
реагирование пилотов и диспетчеров помогает
избежать потенциальной катастрофы.
Конечно, потребности в проверках владения
пилотами и диспетчерами владения английским
языком очень велики, а задача выйти на 4-й уровень
для многих трудна. У нас просто нет необходимого
количества опытных экзаменаторов для проверки
всех желающих. Поэтому мы выдаем лицензии на
проведение наших тестов небольшому количеству
других организаций, что позволяет отвечать на
потребности рынка. Чтобы обеспечить объективность
тестирования, экзаменаторы и рейтеры «Англоконтинентэл» прошли и успешно закончили 2недельные курсы, чтобы получить необходимую
квалификацию, и самостоятельно проводить, по
крайней мере, один рейтинг кандидатов. Получившие
лицензию экзаменаторы и рейтеры обязаны
периодически участвовать в 3-дневных семинарах,
чтобы подтвердить свои знания. Соответствующие
инструкции содержаться в циркуляре 318 ИКАО, и
кроме этого примеры положительного опыта в этой
области описаны документах EALTA, Ассоциации
специалистов по тестированию в Европе (ALTE) и в
Специальной группе по тестированию и оценкам.
Наша цель состоит в том, чтобы обеспечивать
качество в своей организации и за ее пределами, и
если мы узнаем, что оценки того или иного рейтера
часто расходятся с оценками его коллег, то
организуем для него соответствующий инструктаж
или отстраняем от работы до переподготовки на 3дневном семинаре.
17
All this activity has now attracted the attention of
universities. A few years ago, the University of
Plymouth [slide - Logo] heard about AngloContinental’s success in the field of aviation English
language teaching. They asked us to become a
partner institution and we now offer aviation teaching
professionals a new Post Graduate Diploma in
Professional Learning: Aviation from the University
of Plymouth [slide – title on slide] and, very soon,
we will be delivering a Masters degree, also from the
University of Plymouth. Our trainers have also been
collecting and studying data and in time will be
publishing the results of their analysis.
We would like to think that English is the most
important element of aviation safety – it is not. It is
just one component of a variety of skills that ensure
our skies are safe. While the ability to communicate
effectively is important, it is just one of a host of skills
that aviation personnel must possess and maintain.
Pilots and ATC personnel who are at level 4 and 5
must be re-tested every 3 and 6 years, respectively.
So, those people who achieved level 4 or 5 before
March 2011 may take a few moments to relax, but
they must not stop practising their English, otherwise
regression will occur and their level will slide. They
can maintain or improve their English by continuing
in-country language training fitted around their work
schedule as well as private study.
Такая деятельность уже привлекла внимание
университетов. Несколько лет назад университет
Плимута узнал об успешной работе «Англоконтинентэл» в области обучения авиационному
английскому языку. Они предложили нам стать
институтом-партнером и сейчас мы предлагаем
преподавателям возможность получить диплом
выпускника
университета
Плимута
Профессиональный лектор в области авиации, а в
ближайшем будущем мы сможем присуждать степень
магистра этого же университета. Наши преподавали
уже собирают и анализируют соответствующую
информацию, а результаты этой работы будут скоро
опубликованы.
Мы хотели бы думать, что английский язык является
важнейшим элементом безопасности полетов, но это
не так. Это лишь один из компонентов знаний,
которыми нужно обладать, чтобы наше небо было
безопасным. Надежная связь очень важна, но она
лишь одна в ряду умений, которые находятся в
распоряжении авиаторов. Пилоты и диспетчеры УВД,
находящиеся на 4 и 5 уровнях должны подтверждать
свои знания языка, соответственно, каждые 3 и 6 лет.
Поэтому те из них, кто получил свидетельства до
марта 2011 года, могут немного расслабиться, но при
этом постоянно совершенствовать свой английский
язык – иначе его потеря и деградация будут
неизбежными. Поддержание необходимого уровня
достигается занятиями английским языком без
отрыва
от
производства
или
посещением
специальных курсов на индивидуальной основе.
18
March 2011 may have passed but the need to
instruct further pilots and ATCs in English plus
the need to train English language aviation
professionals continues. This is not the end but
the beginning of a new era.
Март 2011 года прошел, но необходимость в
обучении пилотов и диспетчеров УВД
авиационному
английскому
языку
сохраняется. Это не конец, а начало новой
эры.
19