Слайд 1 - roaddep.ru

Схемы реализации проекта по
строительству мостового перехода через
реку Обь в Сургутском районе
«Объект сотрудничества»
ОБОСНОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА
МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА
Проблемы:
•Резкий рост интенсивности движения привел к исчерпанию расчетной
пропускной способности существующего мостового перехода
• Резкий рост развития нефтедобывающей и газодобывающей промышленности
северных регионов привел к увеличению оборачивающихся нагрузок, в следствии
чего существующий мост работает на пределе грузоподъемности при пропуске
отдельных видов нагрузок
Строительство нового мостового перехода обеспечит:
•Решение региональных вопросов по организации движения с выводом грузового
транзитного транспорта из городской черты города Сургут
• Решение межрегиональных связей Тюменской области, Ханты - Мансийского
автономного округа и Ямало-Ненецкого автономного округа
• Решение связей между субъектами Российской Федерации при развитии
широтного коридора Восток – Запад
• Уменьшение затрат по содержанию существующего автодорожного моста через
реку Обь
СПОСОБЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА
1. Строительство силами подрядных организаций за счет
бюджетных средств. При дефиците бюджета рассмотреть
вариант рассрочки платежа.
2. Коммерческий проект. Ожидаемые доходы от сборов за
проезд не обеспечивают ни получения прибыли, ни
возмещения затрат на строительство. Отказ.
3. Государственно-частное партнерство (ГЧП).
Значительные риски для частного инвестора. Получение
возможности для бюджета уменьшить затраты на
содержание и строительство объекта за счет доходов от
сборов за проезд.
Оценка доходов от сборов за проезд
Размер будущих доходов от сборов за проезд является самым важным
параметром при выборе способа реализации проекта.
Далее приведен расчет интенсивности движения автомобилей (прив.
автомобилей в сутки), обеспечивающей достаточные поступления от
сборов за проезд, необходимые для успешной реализации проекта ГЧП пр
различных вариантах финансирования.
Базовые принципы расчета:
•Срок проекта - 15 лет (5 лет строительство и 10 лет эксплуатация)
•Затраты на создание объекта – 29,6 млрд. рублей
•Среднегодовые затраты на содержание объекта – 157,8 млн. рублей
•Сумма кредита и процентные ставки по ним – переменны, отражены в
таблице
•Внешнее окружение (налоги, риски) в расчетах не участвует
•Методика расчета заключается в прогнозировании денежных потоков на
весь горизонт планирования. Расчет составлен в электронной таблице
Excel.
Оценка сопоставимости необходимой расчетной интенсивности и
прогнозируемой платы за проезд
•
•
Исходя из расчета среднегодовой суточной интенсивность движения на 20 лет
перспективная интенсивность движения через реку Обь составила- 34 518
автомобилей в сутки.
С вводом нового мостового перехода распределение транспортного потока можно
спрогнозировать, при этом 5 000 автомобилей в сутки будут проходить через
существующий автодорожный мост 29 518 автомобилей через новый мостовой
переход.
Исходя из расчета такому условию соответствует следующий вариант
реализации проекта:
•Соотношение инвестиций бюджетные/частные 70/30
•Ставка по кредиту – 7%
•Среднегодовая стоимость за проезд легкового автомобиля – 200 рублей
Обоснование стоимости за проезд легкового
автомобиля
№пп
наименование показателя
1
2
Протяженность
Время в пути
3
4
5
6
Средняя скорость движения
Стоимость ГСМ
Расход ГСМ
Затраты на ГСМ
единица
измерения
км
час
мин
км/ч
руб
литр
руб
новая
трасса
существующая
эффективно
существующая
эффективнос
( с учетом
трасса
сть проекта
трасса
ть проекта к
вводного
вариант№1
к варианту
вариант №2
варианту №2
проектног (через город)
№1
о участка)
61,5
0,83
50
74
28
11,5
322
59,0
1,28
77
46
28
14,5
406
66,0
1,15
69
57
28
12,6
353
2,5
-0,5
-27,1
28,0
-4,5
-0,3
-19,1
16,6
-3,0
-84,0
-1,1
-30,8
Средняя стоимость проезда по некоторым платным магистралям России в расчете на 1 км.
№пп
наименование
расположение
1
2
3
4
5
Федеральная трасса "Дон", обход с.Хлебное
Печоры - до гр. с Латвийской республикой
Алтай-Кузбасс
Мост через реку Объ
Западный скоростной диаметр
Липецкая область
Псковская область
Алтайский край
Алтайский край
Санкт-Петербург
протяженност
ь (км)
20
222,23
137
8,6
стоимость
проезда по
всему
участку,
(руб.)
20
250
40
10
100
стоимость
проезда за 1
км (руб.)
1
1,12
0,29
11,63
Таким образом, анализируя сложившуюся стоимость за проезд на
Российском рынке и сопоставив ее с экономией затрат при проезде по
новой трассе (времени и ГСМ), можно предположить уровень
стоимости за проезд легкового автомобиля в 2011-2012 годах около
60 рублей.
Предполагая равномерный уровень инфляции в течении всего срока
проекта равный 5% в год, средняя стоимость за проезд легкового
автомобиля, исходя из вышеназванных предпосылок, составит 108
рублей (расчетным условием для реализации проекта плата за
проезд должна быть – 200 рублей) .
РИСКИ
При оценке рисков, связанных с объемом движения на начальном этапе
организации платного пользования дорожными объектами агентством
«Стэндарт энд Пурз» (С&П), сопоставив прогноз и фактический объем
движения для 67 платных дорожных объектах, были сделаны следующие
основные выводы:
• Систематические ошибки прогнозов (переоценка объема движения)
• Устойчивость причин сбоев
• Взимание платы с пользователей и теневые сборы
• Причинами, вызывающими ошибки прогнозов являются:
• Неправильная оценка готовности пользователей платить за проезд по
дороге
• Спад в экономике
• Развитие региона будет происходить по другому сценарию
• Недооценка трудностей и длительности периода становления
(стабилизации движения)
Вышеописанная мировая практика также характерна и для России.
ВЫВОДЫ
Таким образом:
• очевидны значительные риски для частных инвесторов, связанные с
недостаточностью доходов от сборов за проезд (как в отношении
интенсивности, так и в отношении стоимости за проезд)
Следовательно:
•Для успешной реализации проекта необходимы Государственные
гарантии компенсации недополученных доходов частному
партнеру в случае невостребованности платного объекта
РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТА
1. Участники проекта
Учитывая опыт работы Российских компаний, привлечение иностранных
партнеров неизменно приводит к значительному увеличению стоимости и
срока строительства. Это связано с обслуживанием технических,
юридических, финансовых консультантов. При этом следует учесть
перспективы развития для компаний региона ХМАО-Югра, а также
мультипликативный эффект от процесса создания объекта в реальном
секторе экономики.
Частные партнеры :
•ОАО «Мостострой-11»
•ОАО «Ханты-Мансийскдорстрой»
•ЗАО «Компания МТА»
•ЗАО «Курганстальмост»
•ООО «Тюменьстальмост»
•ОАО «Ханты-Мансийский банк»
•Акционерный коммерческий Сберегательный банк Российской
Федерации (открытое акционерное общество)
2. СТРУКТУРА ИНВЕСТИЦИЙ
Общий объем
инвестиций
29,6 млрд.руб.
Государственные средства
Частный
капитал
70%
30%
Федеральный
бюджет
Окружной
бюджет
Собственные
средства
компаний
Средства
банков
3. ОСНОВНЫЕ СХЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА
По материалам презентации, представленной институтом НИПИ ТРТИ
(г. Санкт-Петербург) возможны следующие схемы реализации проекта
в форме ГЧП:
• Концессионное соглашение
•«Китайский» вариант
•Инвестиционное соглашение с последующим выкупом государством
•Инвестиционное соглашение с совместным инвестированием
•Соинвестирование через совместную компанию
Наиболее интересны первые две схемы реализации, которые более
подробно представлены ниже
3.1. КОНЦЕССИОННОЕ СОГЛАШЕНИЕ
Схема реализации проекта
Этап строительства
Банки
Займы
Концедент
Правительство ХМАО
Этап эксплуатации
Концессионер*
Договор на строительство
Предприятия по строительству
Договор
субподрядчики / консультанты
Договор на эксплуатацию
Предприятие по эксплуатации
Договор
субподрядчики / консультанты
* концессионер – компания, учредителями которой являются участники проекта.
Этапы реализации проекта «концессионное
соглашение»
•
•
•
•
•
•
•
Подготовка и проведение торгов на проектирование.
Заключение договора на проектирование и определения необходимого объема
инвестиций.
Проведение предквалификационных процедур для определения
потенциальных участников конкурса для заключения концессионного
соглашения.
Проведение конкурса для заключения концессионного соглашения. Основными
критериями отбора должны быть объем финансирования концессионера и
плата за проезд.
Строительство объекта за счет государственных и частных инвестиций –
бюджетных средств, средств инвесторов, оборотных средств участников
проекта, заемных средств банков (в т.ч. под гарантии государства).
По окончании строительства право собственности возникает у государства,
концессионер получает право владения и пользования.
Платная эксплуатация объекта концессионером в течение срока действия
соглашения. В случае недостаточности сборов за проезд по причине
невостребованности объекта, компенсация государством недополученных
доходов частному партнеру.
Схема движения денежных средств на этапе
создания объекта «концессионное соглашение»
Бюджетные
средства
Концедент
Бюджетны
е средства
Бюджет ХМАО
Концессионер
Учредители:
ОАО ХМБ
СБ РФ
Заемные
средства
ОАО «Мостострой-11»
ОАО «ХМДС»
ЗАО «Компания МТА»
ЗАО «Курганстальмост»
ООО «Тюменьстальмост»
Оплата за
выполненные
работы
Банки
Подрядчики
Субподрядчики
Поставщики
Бюджетные
средства
Федеральный бюджет
Схема движения денежных средств на этапе эксплуатации
Достаточность поступлений от сборов за проезд
Бюджет
ХМАО
Арендная
плата
Концедент
Концессионер
Возврат
займов
плата за
проезд
Банки
ОАО ХМБ
СБ РФ
Учредители:
ОАО «Мостострой-11»
ООО «СКУ»
ОАО «ХМДС»
ЗАО «Компания МТА»
ЗАО «Курганстальмост»
ООО «Тюменьстальмост»
Пользователи
Объекта
Плата за
содержание
Обслуживающ
ая компания
Схема движения денежных средств на этапе эксплуатации
Недостаточность поступлений от сборов за проезд
Поддержание доходности при невостребованности Объекта
Бюджетные
средства
Концедент
Бюджетные
средства
Федеральный
бюджет
Бюджетные
средства
Бюджет
ХМАО
Концессионер
Возврат
займов
плата за
проезд
Банки
ОАО ХМБ
СБ РФ
Учредители:
ОАО «Мостострой-11»
ООО «СКУ»
ОАО «ХМДС»
ЗАО «Компания МТА»
ЗАО «Курганстальмост»
ООО «Тюменьстальмост»
Пользователи
Объекта
Плата за
содержание
Обслуживающ
ая компания
3.2 «КИТАЙСТКИЙ» ВАРИАНТ
•
•
•
•
•
•
Строительство осуществляется по договору подряда, оплата
осуществляется в рассрочку (70% от стоимости финансирование на
этапе строительства, оставшиеся 30% - в течении 3-х лет после ввода
в эксплуатацию)
Государство – осуществляет финансирование строительства
Частный сектор – выполняет строительно-монтажные работы
частично за счет бюджетных средств, частично за счет привлеченных и
собственных оборотных.
Передача объекта по долгосрочному договору аренды управляющей
компании. Платная эксплуатация объекта.
Государство – имея объект в собственности, передает его по
договору аренды. Денежные потоки от сборов за проезд поступают в
бюджет посредством расчетов за аренду.
Частный сектор – осуществляет платную эксплуатацию объекта.
Достоинства «Китайского» варианта
•
•
•
•
•
Отсутствие рисков для частных партнеров, связанных с
недостаточностью сборов за проезд
Платная эксплуатация позволяет сократить затраты на содержание
объекта для государства
Передача объекта в аренду и, следовательно, арендные поступления в
бюджет частично компенсируют государственые затраты на создание
объекта
Понятная процедура. Наличие законодательства и опыта реализации
аналогичных проектов. Наличие рекомендаций.
Отсутствие западных компаний и банков в структуре вызывает
сокращение затрат и времени строительства.
Предложения по участию в проекте
Группа компаний ОАО «Мостострой-11», ООО «Мострострой-12», ЗАО
«Курганстальмост» предлагает осуществить собственными силами
следующие мероприятия, направленные на реализацию проекта:
•
•
•
•
•
•
Поиск специализированной организации для составления бизнесплана проекта необходимого для привлечения банковского
финансирования и определения платы за проезд
Создание и участие в управлении компании-концессионера
Проведение переговоров с банками/инвесторами для привлечения
инвестиций в проект
Строительство мостового перехода
Изготовление металлоконструкций
Организация эксплуатации объекта после завершения строительства
СПАСИБО
ЗА ВНИМАНИЕ!