Экономическая безопасность транспортной компании в условиях

Экономическая
безопасность
транспортной
компании в
условиях
корпоративных
трансформаций.
Н.П. Терёшина заведующий кафедрой
"Экономика и управление
на транспорте" МИИТа,
доктор экономических
наук, профессор
1
Итоги структурного реформирования железнодорожного транспорта на современном этапе
Основной целью структурного реформирования железнодорожного транспорта
страны является повышение конкурентоспособности национальной экономики и
транспортного комплекса в целом, формирование рыночных механизмов в
активизации инвестиционной деятельности и повышение ее эффективности, а
также снижение транспортной составляющей в цене конечного продукта,
повышение доходности и экономической устойчивости отрасли. Таким образом,
необходимость проведения реформ обусловлена интересами государства,
отрасли и транспортного комплекса в целом, а также пользователей
транспортных услуг и всего населения страны.
2
3
4
5
6
7
Результаты структурной реформы на железнодорожном транспорте к
2009 году
8
9
10
За период, прошедший с момента принятия Программы структурной реформы, существенным
образом изменились условия функционирования и развития транспортного рынка России.
Интеграция Российских железных дорог в мировую транспортную систему, особенно вследствие
вступления во Всемирную торговую организацию Россия уже в ближайшее время откроет свои рынки для
подвижного состава стран СНГ, а в перспективе – для подвижного состава всех зарубежных перевозчиков
– конкурентоспособных транснациональных корпораций, обладающих значительными экономическими
ресурсами для проникновения на российский рынок перевозок.
11
Российский рынок грузовых перевозок активно развивается.
Сравнение структуры перевозок грузов операторских компаний и
ОАО «РЖД» показывает, что произошло перераспределение
высокодоходных грузов в пользу частного сектора. Это стало
возможным вследствие действующих методов тарифного
регулирования, при которых ОАО «РЖД» оказывается не в состоянии
гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры и
выдерживать ценовую конкуренцию со стороны операторов.
Идеология структурной реформы в транспортном комплексе
изначально была направлена на стимулирование конкуренции в
сфере грузовых перевозок. В настоящее время более трети
грузооборота, а по ряду грузов - более половины, выполняется
независимыми и дочерними компаниями ОАО «Российские
железные дороги».
Очевидно, и это уже в полной мере проявилось на практике, что конкуренция будет
развиваться, прежде всего в высокодоходных сегментах грузовых перевозок, что неизбежно
приведет к сокращению доходной базы компаний, оказывающих услуги инфраструктуры.
12
13
Чтобы через несколько лет инфраструктура железнодорожного
транспорта не стала фактором, сдерживающим развитие страны, уже
сегодня следует уделять повышенное внимание устранению
диспропорций в отраслевой экономике. Одной из возможностей для
этого является увеличение инфраструктурной составляющей в грузовом
железнодорожном тарифе, что позволит ОАО «РЖД» «изымать» часть
сверхприбылей, получаемых частными перевозчиками в высокодоходных
сегментах транспортного рынка, и направлять эти средства на
модернизацию инфраструктуры. В то же время следует понимать, что
данная позиция упирается в мощнейший лоббизм со стороны частных
собственников подвижного состава, которые заинтересованы в обратном.
Реализуемая в настоящее время государственная тарифная политика не
обеспечивает условий для долгосрочной устойчивой работы и
необходимого
в
интересах
экономики
страны
развития
железнодорожного транспорта.
14
15
Предполагается в ближайшее время инициировать перед Правительством РФ
конкретную постановку вопроса о взаимосвязи создания Федеральной пассажирской
компании с механизмом полного покрытия (ликвидаций) убытков от пассажирских
перевозок, а также с источниками формирования средств для развития пассажирского
комплекса. Идет комплексная переработка вопросов законодательного обеспечения
совершенствования тарифной политики, что позволит Правительству РФ определять
основы ценообразования и правила регулирования тарифов на железнодорожном
транспорте.
16
Осуществление вышеуказанных задач может быть достигнуто при условии прекращения
субсидирования пассажирских перевозок за счет финансового результата компании ОАО «РЖД»
и бюджетного покрытия убытков. Реализация механизма государственного субсидирования
пассажирских перевозок позволит высвободить финансовые средства ОАО «РЖД», ранее
направляемые на поддержку социально значимых пассажирских перевозок, и капитализировать
эти средства в рамках реализации инфраструктурных проектов.
17
18
19
20
21
22
Продолжается мониторинг экономической целесообразности отделения перевозочной
деятельности от инфраструктуры и передачи 100% парка грузовых вагонов в частную
собственность. Уже создана Первая грузовая компания, создается Вторая, прорабатываются
вопросы создания специализированных компаний по перевозке отдельных видов грузов:
автомобилей, продукции лесной и дерево - обрабатывающей промышленности и т.д.
Увеличение издержек при полном хозяйственном разделении инфраструктурной и
перевозочной деятельности
23
Завершается
процесс
организационно-правового
обособления
обеспечивающих перевозочный процесс ремонтных и вспомогательных видов
деятельности
в
дочерние
структуры
ОАО
«РЖД».
Часть вагоноремонтных мощностей уже выведены на конкурентный рынок.
Другая их часть после проведения реструктуризации и повышения капитализации
обществ через продажу пакетов акций также выводится в частный сектор. Средства,
полученные от продажи акций, предполагается направлять на развитие
железнодорожной инфраструктуры, принадлежащей государству в лице ОАО «РЖД».
Важной составной частью процесса реформирования железнодорожной
отрасли является создание дочерних предприятий, этот этап требует к себе особого
внимания. По сути ОАО «РЖД» по окончанию третьего этапа реформы может стать
одной из крупнейших холдинговых компаний России, основной специализацией
которой станет управление железнодорожными перевозками через активно
создаваемые в настоящее время дочерние общества. Конкурентоспособность
диверсифицированного холдинга будет расти за счет привлечения дополнительных
инвестиционных ресурсов, прозрачности финансовых потоков, раздельного учета по
обособленным видам деятельности и отлаженных корпоративных процедур
управления.
24
Вторая генеральная функция холдинга связана с эффективным
управлением активами дочерних и зависимых обществ.
25
26
27
Одним из мероприятий третьего этапа реформирования
является создание дочерних грузовых операторов.
Самый большой в России грузовой оператор с
капитализацией около 125 млрд. руб. уже создан – это
Первая грузовая компания, ее доля в парке грузовых
вагонов железных дорог СНГ составляет 40-43%.
В настоящее время в качестве дочерних компаний,
осуществляющих перевозочную деятельность, работают
«Трансконтейнер»,
«Рефсервис»
и
совместное
предприятие с Railion Deutschland AG (ЗАО
«ЕвразияРейлЛогистикс»).
В
соответствии
с
представленным
пакетом
документов, через год после создания дочерней
компании «Трансконтейнер» осуществлена продажа
25% акций инвесторам. После окончательного
реформирования у ОАО «РЖД» останется контрольный
пакет акций – 50% + 1 акция. Уставный капитал
дочернего общества составит, предположительно, 13,8
млрд. руб., а к . капитализация компании достигнет
примерно
30
млрд.
руб.
Целью создания СП ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс»
было повышение доли железнодорожных перевозок в
грузообороте между Германией, Россией и Китаем за
счет
реализации
мер
по
созданию
конкурентоспособных
логистических
услуг,
востребованных грузоотправителями.
28
Министерство транспорта РФ и ОАО «РЖД» сосредоточат внимание на совершенствовании законодательной
и нормативно-правовой базы реформ в транспортном комплексе, вопросах взаимодействия создаваемых
структур и транспортных компаний между собой, а также с Федеральными и региональными органами
государственного
управления.
29
30
31
В данных условиях перед российскими железными дорогами не только открываются широкие
перспективы,
но
и
ставятся
важные
задачи.
Как показывает анализ работы железнодорожного транспорта, происшедшие в России еще на
рубеже 20-21 вв. глубокие экономические и структурные преобразования обусловили
возникновение предпосылок для стагнации процессов развития транспорта.
Часть указанных проблем удалось снять в ходе структурных преобразований на
железнодорожном транспорте, в т.ч. посредством повышения конкуренции в отдельных
сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг, и, соответственно, создания
благоприятных
условий
для
притока
инвестиций.
Однако, не смотря на очевидные успехи структурной реформы железнодорожного
транспорта в РФ, ее мероприятия и результаты оказались недостаточными для того, чтобы
в короткие сроки создать эффективные источники внутриотраслевого развития,
позволяющие обеспечить масштабное финансовое оздоровление и модернизацию
отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения
конкурентоспособности на мировом рынке.
32
33
Эти обстоятельства на фоне воздействия мирового финансового
кризиса стать стать экономическим барьером, ограничивающим
поступательный рост экономики и усиливающим диспропорции в
региональном
развитии
страны.
Существующие среднесрочные и долгосрочные программы развития
транспорта
нацелены
на
решение
указанных
проблем.
Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации
до 2030 г. является основой и одновременно инструментом объединения
усилий государства и предпринимательского сообщества для решения
перспективных экономических задач и достижения крупных социально
значимых
результатов.
В основу разработки и актуализации стратегии приняты основные
существующие программные документы, определяющие развитие РФ, а
также прогнозы развития мировой экономики.
34
Организационные структуры экономической
безопасности и ее правовое обеспечение
Организационная структура
обеспечения экономической безопасности
Совет безопасности (СБ) Российской
Федерации
Управление экономической и
социальной безопасности
Межведомственная комиссия по
безопасности в области экономики
Секция научного совета СБ РФ по
экономической и социальной безопасности
Федеральные органы, отвечающие за
экономическую безопасность
(Минэкономразвития России, Минфин
России и т.д.)
Региональные органы исполнительной
власти ( в ряде субъектов Федерации уже
созданы советы по экономической
безопасности)
Правовое обеспечение экономической
безопасности
Закон РФ «О безопасности»
Государственная стратегия
экономической безопасности (Указ
Президента РФ 1996 г.)
Закон РФ «О валютном регулировании и
о валютном контроле»
Закон РФ «Об отмывании «грязных»
денег»
Закон «О промышленной безопасности»
Нормативно-правовые акты,
регистрирующие экономическое развитие на
региональном уровне и др.
36