Тезисы Попковой

1
КАЧЕСТВЕННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ
КАК ОСНОВА ЭФФЕКТИВНОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИТЧЕСКИХ СИСТЕМ
Попкова Анна Станиславовна
Институт экономики Национальной академии наук Беларуси
г.Минск, Республика Беларусь
In the article are analyzed some issues of high-quality road construction for providing
efficient operation of traffic and logistic infrastructure. Such form of public-private
partnership as the contract lifecycle is offered to apply in Belarus. It will allow to raise
investments, to save budgetary resources, to receive qualitative paving and full range of
roadway service.
Развитие транспортно-логистических систем в значительной степени зависит от
состояния дорожного покрытия, густоты сети дорог в стране, ровности
автомагистралей, своевременного обеспечения ремонтных работ и устранения
неполадок, продолжительности межремонтного периода и др. Состояние дорог
является важной составляющей имиджа страны как развитого государства и
учитывается при составлении различных международных рейтингов, таких например
как
рейтинг
глобальной
конкурентоспособности,
рейтинг
национального
благосостояния, Doing Business, рейтинг городов мира, привлекательных для
проживания и др. Географическое положение Беларуси определяет большие
транзитные возможности страны, поэтому качество дорожного покрытия должно
соответствовать мировым стандартам.
По плотности дорожной сети Беларусь опережает партнеров по ЕЭП, Россию и
Казахстан, однако уступает развитым европейским странам (см. рис.1).
Густота сети автодорог
Венгрия
Словения
Франция
Германия
Швейцария
Дания
Великобрита
Италия
Польша
Эстония
Португалия
Греция
Азербайджан
США
Беларусь
Китай
Украина
Молдова
Финляндия
Туркменистан
Россия
Казахстан
км на 1000 кв. км территории
0
500
1000
1500
2000
Рис. 1. Густота сети автодорог в Беларуси и зарубежных странах.
Источник: worldstat.
2
Согласно данным международных экспертов обеспечение ровности дороги не
более 3 мм на метр позволяет повысить эффективность перевозок на 30%. В Беларуси
на основных магистралях уровень ровности дорог колеблется в пределах от 1,5 до 4 мм.
Основная отечественная автотехника имеет нагрузки 13 тонн и национальные
магистрали, спроектированные с учетом давления 10 тонн, сегодня быстрее выходят из
строя [1]. В 2013 году расходы консолидированного бюджета на дорожное хозяйство
определены в сумме 3503 млрд. рублей или с ростом по отношению к ожидаемому
исполнению 2012 года 113,8%. Расходы республиканского бюджета на дорожное
хозяйство запланированы в сумме 2398,1 млрд. рублей с ростом 110%. На реализацию
мероприятий программы "Дороги Беларуси" на 2006-2015 годы, утвержденной
постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 6 апреля 2006 г. № 468,
предусмотрено 2296,2 млрд. рублей (рост 107,3%), из которых расходы на содержание
и текущий ремонт автомобильных дорог составят 1376,1 млрд. рублей, на
строительство и реконструкцию автомобильных дорог – 281,1 млрд. рублей, на
капитальный ремонт автодорог – 175,4 млрд. рублей. Несмотря на рост бюджетного
финансирования дорожного хозяйства, объем выделяемых бюджетных ресурсов
является недостаточным и для осуществления поставленных задач привлекаются
кредитные средства и инвестиции. Важным моментом является и качество
построенных дорог. Нередки случаи, когда вновь построенный инфраструктурный
объект приходится часто ремонтировать после небольшого периода эксплуатации. На
дорогах появляются выбоины, ямы и другие дефекты, которые значительно ухудшают
параметры функционирования транспортно-логистической системы. В сложившихся
условиях важным аспектом успешной реализации инвестиционных проектов в
дорожном строительстве является не столько экономия средств при создании объекта,
сколько строительство или реконструкция высококачественных дорог с длительным
межремонтным периодом эксплуатации не менее 15 лет.
Каким же образом можно стимулировать подрядчика на строительство
высококачественного объекта? Если использовать для этой цели существующую
модель государственного заказа, то, как правило, значимым критерием для выбора
организации-исполнителя выступает цена объекта. В этом случае у подрядчика
отсутствует действенная экономическая мотивация к качественному выполнению
работ. С целью победы в конкурсе часто организации снижают цену за счет
применения более дешевых материалов. Такая экономия впоследствии может
обернуться значительными эксплуатационными издержками, которые часто
превышают объем инвестиций в строительство. Альтернативой такой модели является
механизм государственно-частного партнерства (ГЧП), для реализации которого могут
использоваться различные формы: концессия, операторское соглашение, контракт
жизненного цикла. По нашему мнению, в дорожном хозяйстве наиболее перспективной
формой государственно-частного партнерства является контракт жизненного цикла.
Контракт жизненного цикла (КЦЖ) представляет собой договор между
государственным и частным партнерами, заключенный на весь комплекс работ,
связанных с проектированием, строительством, финансированием и содержанием
объекта. По условиям контракта жизненного цикла частный партнер обязуется
спроектировать и построить (реконструировать) объект соглашения, оснастить его
современными интеллектуальными системами управления, передать его в
собственность государственного партнера и в течение определенного контрактом
времени поддерживать его эксплуатационные и потребительские характеристики.
Государственный партнер в рамках КЖЦ обязуется при условии соответствия объекта
установленным характеристикам выплачивать частному партнеру периодические
3
платежи. Таким образом, государство не является инвестором проекта, а осуществляет
транши за сервисное обслуживание эффективно функционирующего объекта в течение
всего жизненного цикла.
Оператор получает деньги только с того момента, когда дорога начинает
функционировать. Размер оплаты зависит от выбранных индикаторов оценки, которые
в случае строительства автомагистрали могут быть следующими: время в пути,
пропускная способность, количество дорожно-транспортных происшествий, частота
ремонтов, качество придорожного сервиса, своевременная уборка мусора и др. Размер
оплаты по контракту может снижаться в случае обнаружения неровностей покрытия,
плохой разметки, при частых ремонтах, превышения зафиксированного в контракте
максимального количества ДТП и др. При такой схеме не возникает соблазна
построить дешевую дорогу в расчете на то, что ремонтировать её будет уже другой
подрядчик (см. табл.1). Из таблицы 1 видны как минимум 2 преимущества контракта
жизненного цикла: экономия бюджетных ресурсов на начальном этапе реализации
проекта и экономия ресурсов при ремонте объекта управления. За нарушение
установленных нормативов в КЦЖ предусмотрены штрафы, вычитаемые из
предусмотренной контрактом нормы доходности. У участников конкурса появляется
стимул к применению эффективных решений, позволяющих обеспечить
бесперебойное функционирование автодороги. Возникают реальные предпосылки для
оптимизации расходов на строительство, ремонт и содержание трассы без потери в
качестве [2]. Контракты жизненного цикла позволяют по-новому оценивать
эффективность бюджетных инвестиций в строительство объектов транспортной
инфраструктуры. Не с точки зрения капитальных вложений – дорогой объект или
дешевый. А по сроку службы и затратам, возникающим в течение всего срока
эксплуатации [3].
Таблица 1. Сравнительный анализ контрактов на строительство (реконструкцию
дороги).
Особенности реализации
Контракт с
Контракт жизненного цикла с
контрактов
подрядчиком
подрядчиком или SPV
1. Инвестиционные ресурсы
Бюджетные
Частные инвестиции
средства
2. Условия заключения
На конкурсной
На конкурсной основе
контракта
основе
3. Право собственности
Гос-во
Гос-во
4. Право эксплуатации
нет
Дорога передается в
управление, как правило, на
25-30 лет
5. Погашение средств
За счет бюджетных ресурсов
при условии соответствия
дороги установленным
параметрам
6. Источники возврата
Доходы от трафика, если
инвестиций
дорога платная
7. Ремонт объекта
Другая
Компания, строившая объект
организация
8. Затраты на ремонт
Бюджетные
За счет подрядчика на период
средства
контракта жизненного цикла
Источник: составлено автором.
4
Для повышения привлекательности проектов для инвесторов целесообразно
внедрять практику межотраслевых контрактов жизненного цикла, когда органы власти
предоставляют частному партнеру комплекс взаимосвязанных объектов (в частности,
дорогу и право на развитие придорожной территории, строительство транспортнологистических центров и др.).
Предлагаем также вариант выбора наилучшего подрядчика на конкурсной
основе. При такой схеме длинная автомагистраль разделяется на участки и сдается в
эксплуатацию разным организациям на определенный период по операторскому
соглашению. По истечении обозначенного срока на основании объективного анализа
установленных качественных критериев оценки выбирается наилучшая частная
компания для последующей эксплуатации всей дороги. При таком подходе
формируется эффективная конкурентная среда, создаются оптимальные и прозрачные
условия для отбора лучшей организации-исполнителя.
Контракт жизненного цикла предоставляет его участникам определенные
преимущества:
- минимизация государственных расходов на строительство объекта, что
позволяет экономить бюджетные ресурсы и одновременно реализовать несколько
инфраструктурных проектов;
- возможность реализации крупных проектов и привлечения значительных
объемов финансирования;
- объединение в рамках одного контракта процессов проектирования,
строительства и эксплуатации объекта, что позволяет выполнить работы на высоком
уровне с соблюдением международных стандартов качества;
- свобода выбора подрядчиком технологий и методов строительства объекта;
- размер платежей не зависит от количества потребителей предоставляемых
услуг, что минимизирует риски частного партнера при отсутствии ожидаемого спроса
на товары и услуги;
- контрагентом по договору выступает государственный партнер, что дает
дополнительные гарантии возврата вложенных средств, а также служит обеспечением
при привлечении заемных средств;
- обеспечение принципа инвестиционного залога, когда возврат и доходность
инвестиций подрядчиков увязываются с качеством строительства и транспортноэксплуатационными характеристиками построенных объектов;
- налогоплательщики получают качественное дорожное покрытие и широкий
спектр услуг придорожного сервиса.
Применение такой формы государственно-частного партнерства как контракт
жизненного цикла будет способствовать активному строительству и модернизации
объектов инфраструктуры, замещению государственных инвестиций частными,
реализации взаимовыгодных схем сотрудничества государства и частных
предпринимательских структур, привлечению иностранных инвестиций в экономику
Республики Беларусь.
Список использованных источников:
1. Новикова, Л. Дорогам Беларуси – качество и научное обоснование развития /
Л.Новикова // Экономическая газета. – 2012. – 25 мая.- С.21.
2. Дорогам отмерят жизненный цикл // Эксперт. - №40 (773). – 2011. – С. 97.
3. Ступин, И. «Автодор» чертит хайвеи / И.Ступин // Эксперт. - №42 (824). –
2012. – С. 32-37.