Ольшевский: Северный морской путь справится с растущим

Ольшевский: Северный морской путь справится с
растущим трафиком
В новом году редакция Arctic.ru расспросила руководителя ФГКУ
«Администрация Севморпути» Александра Ольшевского о необходимости
строительства современных ледоколов, растущем трафике грузоперевозок,
сотрудничестве с китайскими партнёрами и других актуальных факторах
развития СМП.
Александр Николаевич, расскажите, пожалуйста, об истории создания структуры
Администрации Северного морского пути. В новом виде Администрация появилась
только в 2013 году. Почему именно в это время?
Началом планомерного освоения Северного морского пути является 17 декабря 1932 года,
когда было образовано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП)
при Совете Народных Комиссаров СССР. Его первым руководителем стал Отто Юльевич
Шмидт. В 1953 году ГУСМП было включено на правах Главного управления в состав
объединённого Министерства морского и речного флота СССР. В 1954 году ГУСМП
стало Главным управлением в структуре Министерства морского флота СССР. В 1964
году ГУСМП было упразднено, его функции были возложены на отдел ледокольнолоцманских проводок Главного управления мореплавания Министерства морского флота
СССР.
В ноябре 1970 года в целях осуществления государственного надзора за рациональным
использованием Северного морского пути, обеспечения безопасности арктического
мореплавания при Министерстве морского флота СССР в была создана Администрация
Северного морского пути. Положение об Администрации было утверждено
постановлением Совмина СССР. В тот период все суда принадлежали государству,
и администрация управляла непосредственно движением судов по трассам Севморпути.
В 1988 году Администрация Севморпути была введена в состав центрального аппарата
Минморфлота СССР в виде отдела. В 2004 году в результате административной реформы
функции Администрации Северного морского пути были переданы в Отдел ледокольного
обеспечения и гидрографии (Администрация Северного морского пути) Росморречфлота.
К 2013 году изменилась экономическая ситуация в стране, были выстроены новые
отношения государства с владельцами судов. В новых экономических условиях старая
система перестала отвечать требованиям времени, поэтому в соответствии с ФЗ-132 от 28
июля 2013 года была воссоздана современная Администрация Северного морского пути.
Наше учреждение организует плавание судов в акватории Северного морского пути.
Законом определён порядок выдачи разрешений для судов, границы акватории СМП.
В 2015 году объём грузоперевозок по СМП увеличился на 1,2 млн т, с чем это
связано?
Не совсем так: в прошлом году объём увеличился по сравнению с 2014 годом почти на 1,5
млн т. Это связано прежде всего с увеличением завоза грузов для строительства порта
и завода по сжижению газа в порту Сабетта на полуострове Ямал в Обской губе. В связи
с этим рост составил около 800 тыс. т. Также сказался вывоз нефти Новопортовского
месторождения через мыс Каменный в Обской губе — увеличение на 200 с небольшим
тыс. т нефти. Объём грузоперевозок по Севморпути в целом растёт.
Вы справляетесь с ростом грузоперевозок?
Да, так как мы занимаемся выдачей разрешений, то справляемся. Если в 2013 году было
630 разрешений, то сейчас 700 с небольшим.
Нет ли у Администрации опасений, что трафик станет слишком плотным?
Понимаете, в пустыне Сахара нет опасений, что поток караванов верблюдов станет
слишком плотным и они в какой-то момент не смогут разойтись. Так и у нас в акватории
СМП. Для сравнения, в недавнем прошлом через Суэцкий канал проходило ежегодно 800
млн т груза в год. У нас всего 5,4 млн т в 2015 году.
Сейчас ведётся углубление дна канала на подходе к порту Сабетта, вот там надо будет
регулировать движение, потому что там каждые 36 часов будет проходить крупный
газовоз. Но и это не такой интенсивный трафик, чтобы с ним не справился Северный
морской путь.
Насколько возрос интерес Китая в развитии СМП? Сотрудничают ли страны
в вопросах его освоения?
Мы регулирующий орган, поэтому китайская сторона на недискриминационной основе,
как и судовладельцы из других стран, в том числе из России, обращается к нам. Да, у нас
были встречи с представителями китайского судоходного сообщества, но они лишь
в общих чертах делились своими планами по дальнейшему увеличению плавания
по СМП, но в основном они больше интересовались нашими планами, в том числе и по
обеспечению безопасности мореплавания в акватории Севморпути.
В прошедшем году состоялся только один транзитный рейс китайского парохода, который
перевёз всего около 30 тыс. т транзитом по СМП в обоих направлениях. В 2014 году он
не плавал. Ещё один китайский пароход в этом году завёз около 1,5 т модулей в порт
Сабетта. Поэтому я не могу констатировать, что Китай в последние годы развивал
арктическое судоходство.
Вы сказали, что китайская сторона интересовалась российскими планами. Зачем?
Они интересовались, как вообще будет развиваться Северный морской путь: что мы
будем делать, какие будут грузопотоки, как мы их будем обеспечивать в плане
ледокольных проводок, гидрометеоинформации. Возможно, они хотели бы участвовать
в грузоперевозках. Но пока никаких конкретных заявлений на право плавания судов
под китайским флагом в акватории, свидетельствующих о стремлении активно перевозить
грузы по СМП, мы не видим.
По данным некоторых исследователей, ледовое покрытие Арктики уменьшается.
При этом Россия продолжает строить новый ледокольный флот. Оправданно ли это
в связи с таянием льда?
Я не знаком с такими исследованиями. Мы работаем с Институтом Арктики
и Антарктики — одним из ведущих российских и мировых исследовательских
учреждений по полярной гидрометеорологии. По его мнению, в скором времени нас
ожидает увеличение ледового покрова в арктических морях.
Даже если это будет не так (прогноз есть прогноз), то у нас есть следующий опыт: в 2012
году был зафиксирован минимум объёма льда в арктических морях. В тот период вдоль
побережья Российской Федерации было возможно безледокольное плавание. Но потом
за летом наступает зима, это цикл такой. И зимой 2013 года вся акватория покрылась
льдом до 2 м толщиной, а значит, в любом районе СМП продвижение судов без ледокола
стало невозможным.
Кстати, последний атомный ледокол «50 лет Победы» был введён в эксплуатацию в 2007
году, а заложили его ещё в советские годы. Ледоколы, которые строят сейчас, мощностью
60 МВт, двухосадочные, будут предназначены на замену выбывающих. Сейчас строится
два таких ледокола, третий в плане, все они уже распределены по существующим
и создающимся проектам вывоза грузов из Арктики. Поэтому мы не считаем, что сейчас
строятся лишние ледоколы. При увеличении грузопотока по трассам СМП может
потребоваться увеличение их количества.
Вице-премьер Дмитрий Рогозин считает, что СМП необходимо сделать
круглогодичным. Для этого, по его мнению, Администрация СМП должна
генерировать идеи и предложения по созданию технологий. Как выполняется эта
работа?
Безусловно, любой транспортный процесс выгоден, когда он регулярен. По этому поводу
я высказал предложения нашей Администрации на одном из заседаний Делового совета
при Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Дмитрий Олегович дал
соответствующие поручения Минвостокразвития России и госкорпорации «Росатом». Как
они будут выполняться, сложно сказать.
Насчёт круглогодичности. С 1979 года в западном районе СМП, на Дудинском
направлении, круглый год работает линия по перевозке грузов в интересах ПАО «ГМК
"Норильский никель"». С зимы 2013-2014 годов круглогодично завозятся грузы
для строительства порта и завода по сжижению газа в Сабетте. А с прошлой зимы
круглогодично вывозится нефть Новопортовского месторождения с мыса Каменный. Так
что в западном районе СМП работает круглогодичная навигация, там в настоящее время
проводки осуществляют три атомных ледокола.
А что в восточном направлении?
Там более длительный период покрытия льдами, более тяжёлые условия, более
протяжённые трассы. У нас пока нет опыта прохождения по всему маршруту СМП
в зимнее время на регулярной основе. Мы уже предлагали сделать экспериментальный
рейс атомного лихтеровоза «Севморпуть» для проверки экономической целесообразности
таких перевозок. И вице-премьер дал поручение «Росатому» проработать предложения
по выполнению именно этого рейса. Да и надо посчитать финансово-экономическое
обоснование перевозки груза.
Также Дмитрий Рогозин заявил о возможности подведения железнодорожных путей
к портам СМП. Когда планируется это сделать?
На нашей эмблеме три якоря и ни одной шпалы. Ещё в советское время я ездил
по железной дороге между морским портом Дудинка и аэропортом Норильска. Сейчас
даже электричек там нет. Но груз Норильского ГМК до порта Дудинка всё равно
доставляется по железной дороге. Эта линия не связана с общей системой железных дорог
России. В Тикси вряд ли когда-нибудь проложат пути, в Диксон — не знаю. Может быть,
в Сабетту. Я думаю, это не так просто.
В заключение хочу проинформировать, что 5 июня 2015 года Председателем
Правительства Российской Федерации Д.А.Медведевым утверждён Комплексный проект
развития Северного морского пути до 2030 года.
Комплексным проектом предусмотрены меры по навигационно-гидрографическому
и гидрометеорологическому обеспечению судоходства в акватории Северного морского
пути, по аварийно-спасательному обеспечению судоходства, по развитию морских портов,
по обеспечению вопросов обороны в акватории Северного морского пути, а также
по разработке и строительству морской техники, систем и средств.
Реализация Комплексного проекта позволит обеспечить безопасность мореплавания,
северный завоз в субъекты Российской Федерации, расположенные на Крайнем Севере,
и защиту морской среды от загрязнения, а также повысит надёжность транзитных
перевозок и перевозок углеводородного сырья с мест добычи, расположенных
на арктическом побережье и континентальном шельфе Российской Федерации.