Транспорт в законе

Транспорт в законе
За последние 15 лет удалось создать новую законодательную базу для
отрасли
Заместитель министра транспорта, статс-секретарь Сергей Аристов в
министерстве курирует всю законодательную работу ведомства. Ни один
проект закона, нормативный документ не проходит мимо его кабинета. Какие
законы разрабатывает сейчас Минтранс, какие юридические нормы нуждаются в изменениях, а что уже эффективно работает? Об этом Сергей
Аристов рассказал корреспонденту «Российской газеты».
Сергей
Алексеевич,
какие
законы
были
написаны
при
непосредственном участии Минтранса в последние 15 лет?
Вообще, Министерство транспорта России существует не 15 лет, а чуть
больше, но основная транспортная законодательная база сформировалась в
последние три пятилетия. Это и Воздушный кодекс, и Кодекс торгового
мореплавания, регулирующий морские отношения, и Устав автомобильного
транспорта. В железнодорожном транспорте приняты основные законы,
которые привели к созданию госкомпании «Российские железные дороги».
То есть все, что относится к сферам регулирования транспорта и дорожного
строительства, формирования транспортной инфраструктуры, - принято
именно в этот период.
Неужели до этого никто не занимался законами в транспортной сфере?
Во-первых, возникло новое государство с иными экономическими законами.
Во-вторых, современные реалии потребовали и унификации определенных
норм международного права, то есть наши законы должны отвечать мировым
требованиям.
Какие из них были написаны за последние пять лет?
В этот период сформировалось действующее сейчас министерство
транспорта. Именно тогда начал работать основополагающий закон
городского и наземного электрического транспорта — Устав автомобильного
транспорта. Подобный устав существовал и раньше, но в рамках требований
1968 года. А вот Закона об автомобильных дорогах до недавнего времени у
нас вообще не было. Он как раз предусматривает все необходимые
современные подходы к дорожному строительству, начиная от планирования
и заканчивая последующей эксплуатацией.
В гражданской авиации важным этапом стало принятие ззакона о
Ггосударственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними.
Этот закон должны были принять много лет назад, после того как гражданское законодательство определило, что воздушное судно подлежит
госрегистрации как объект недвижимости. Немаловажно и внесение
изменений в Воздушный кодекс РФ, которые связаны и со страхованием пассажиров, и с авиационной безопасностью, и с новыми подходами к сбору и
передачи сведений о пассажирах. Изменения в Закон о государственном
регулировании развития авиации обеспечивают развитие самой авиации как
вида транспорта и, соответственно, расширяют права пассажиров,
предоставляя им более качественные услуги, безопасность полетов.
А как обстоит дело с юридическими нормами на море?
У моряков и речников, наверное, я бы назвал два главных закона. Первый — о
морских портах Российской Федерации. Раньше в России вообще не было
такого закона. А теперь есть документ, который помогает регулировать
деятельность морских портов. В том числе и земельные отношения, и безопасность судоходства. Права администраций портов тоже регламентированы.
Кроме того, произошла унификация порта, теперь нет разбивки, как раньше,
— торговый, специализированный, рыбный. У всех теперь единые
требования к портовой деятельности.
Второй закон — о внесении изменений в отдельные законодательные акты
Российской Федерации, касающееся создания Российского Международного
реестра судов. Или, как мы иногда упрощенно его называем, — закон о
Втором реестре. Его главная задача — вернуть под российский флаг наши
суда, которые в начале 1990-х годов разбежались под так называемые
удобные флаги тех государств, где налогообложение и иные требования
более либеральные, чем в России. Сейчас для судовладельцев в нашей стране
созданы условия не хуже, чем в аналогичных реестрах крупнейших морских
держав, которые такой закон приняли раньше. И наш закон работает. Идет
увеличение количества судов под нашим флагом. Причем не только
российские возвращаются под наш флаг, но приходят и иностранные
компании.
А иностранным-то зачем регистрироваться во Втором реестре?
А почему российское судно с российским экипажем ходит под мальтийским
флагом? Понятно, почему: налоги меньше, есть льготы. По той же причине,
например, канадскому судну теперь удобно ходить под российским флагом.
Ведь ему предоставляются такие же льготы, как нашим — под мальтийским.
Логика Второго реестра — это освобождение от дополнительных нагрузок, в
том числе налоговой. Цель — привлечение судовладельцев.
Тогда в чем логика Первого реестра?
Он создан для ведения перечня судов под российским флагом. Напомню, что
в морском праве формат флага определяется буквально следующим —
судовладелец может взять любой флаг и ходить под ним, если страна флага
дает ему такое право. Нельзя менять «национальность» самолета или
грузовой фуры. А в морском праве национальность судна, в плане
подчинения законам того или иного государства, может меняться. Но это
касается только торгового и коммерческого флота.
Над какими законами работает Минтранс сейчас, какие из них трудно
проходят согласования?
Очень тяжело идет согласование закона о транзите. Медленно двигается
закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. У различных
ведомств свои подходы к решению этих вопросов. И поиск компромисса
затягивается. Есть проблемы и с Уставом железнодорожного транспорта,
который мы сейчас перерабатываем. Дело идет очень тяжело из-за множества
позиций — и перевозчиков, и грузовладельцев. Не сходится пока у нас
законодательство об основах организации транспортного обслуживания
населения на маршрутах регулярного сообщения. Регионы просят сделать им
общую норму, которая бы давала основные позиции по взаимоотношениям
между администрациями субъектов Федерации и перевозчиками на регулярных маршрутах. Сегодня этот вопрос регулируется самими регионами,
причем с абсолютно разными подходами. А права, в первую очередь
пассажиров, должны быть единообразными, одинаковыми. Поэтому мы
работаем, ищем подходы.
Непростая ситуация складывается с принятием нескольких законов, связанных с дисциплиной работников железнодорожного, морского, внутреннего
водного транспорта. По большому счету почти каждый законопроект, если
он достаточно серьезен, проходит с муками, преодолевая полярные мнения.
А из принятого что нуждается в обновлении?
Практически все. И ничего в этом парадоксального нет. Ведь что происходит
с законом? Простейшая вещь. Как только он вступает в силу, начинает
работать, его правоприменение показывает, где недостатки и где упущения,
которые раньше видны не были. Жизнь — она всегда богаче любого закона.
Возьмем, например, железнодорожный транспорт. Пакет законов для него
принят в 2003 году. Прошло шесть лет, кажется, немного. Но мы сейчас
фактически работаем над комплексной переработкой всего этого пакета.
Старый устав, старый закон о железнодорожном транспорте были неким
переходным периодом. Теперь госкомпании, владельцу инфраструктуры и
независимым перевозчикам нужны другие законы, которые отражали бы их
интересы. Требует изменений и Воздушный кодекс, принятый чуть более
десяти лет назад. Там отражены не все требования, которые международное
авиационное сообщество ставит как обязательные условия нормальной
эксплуатации авиации. И сейчас Минтранс приступает к разработке
законопроекта, внесение изменений в Воздушный кодекс, который бы
отражал все требования, стандарты Международной организации гражданской авиации — ИКАО.
Мы приступили к реформированию внутренних водных путей, и это
тоже требует изменений Кодекса внутреннего водного транспорта. Какие
законы нужны для развития бизнеса на транспорте?
Здесь очень интересный формат. У бизнеса частенько мысли сводятся к тому,
чтобы максимально снизить нагрузку. Абсолютно правильный подход, но
иногда эти предложения появляются в виде проектов, которые идут вразрез с
интересами государства. Бизнес пытается повернуть дело так, чтобы ни от
чего не зависеть, ни за что не платить. Здесь должен быть взаимоувязанный
паритет интересов. Безусловно, без возможности развития бизнеса все
остальное бессмысленно. Но и государству нужно развиваться.
Я уже упоминал законопроект о прямых смешанных (комбинированных)
перевозках. Он в интересах грузоотправителя, перевозчика и в интересах
пассажира. Законопроект обеспечивает договорную основу между
перевозчиками различных видов транспорта с тем, чтобы пассажир или
грузоотправитель совершенно не задумывался над тем, как его груз будет
перемещаться. Он заключил договор о доставке из пункта А в пункт Б, и его
не должно волновать, кто будет вести его груз: автомобиль, поезд, судно. И
тогда он не тратит время на поиск, с кем заключать-перезаключать договор в
цепочке перевозчиков. А перевозчики сами договариваются между собой,
заключают определенного рода договор, передают друг другу груз.
А как же сохранность груза?
За это отвечает перевозчик, принявший груз. Например, железнодорожник
отдает его порту, морскому перевозчику и полностью отвечает за эту
передачу. Заказчику не нужно ехать в порт или через какого-то агента
заключать отдельный договор с морским перевозчиком. Пришел в «одно
окно», заплатил деньги за весь маршрут.