Абдуллин Рустем Жомартович – м.э.н., преподаватель КазНТУ им. К.И. Сатпаева

Абдуллин Рустем Жомартович – м.э.н., преподаватель КазНТУ им. К.И. Сатпаева
Турсынбекулы Данияр - м.э.н., преподаватель КазНТУ им. К.И. Сатпаева
КОНЦЕПЦИЯ ЛОГИСТИКИ И ЛОГИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТА
Логистика в переводе с греческого – «мышление, расчетливость,
целесообразность». Римлянами термин принимался как «разверстка
продуктов питания». Византийцы подразумевали под логистикой способы
организации военного снаряжения и управления целой армией. Так
сложилось в ходе истории, что своим развитием логистика обязана военному
«делу».
В начале XX века логистика получила статус военной науки.
Принципы и модели этой науки нашли широкое применение в мировых
войнах: в годы Первой мировой войны Россией была применена разработка
ученых в части теории логистики – транспортная модель перевозки войск,
обеспечение и снабжение войск.
Вторая мировая война взяла на вооружение логистику в части
материально-технического снаряжения армии США, благодаря которой было
обеспечена слаженная работа военной промышленности, тыла и баз
снабжения фронта, транспортного сообщения. Логистика, как и различные
методы и модели прикладной математики, постепенно отошла от военной
области к сфере хозяйственной деятельности и стала широко применима
экономикой 70-х годов XX века.
Логистика — часть экономической науки и область деятельности,
предмет которой заключается в организации рационального процесса
продвижения товаров и услуг от производителей к потребителям,
функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления
товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения.
Логистика как концепция представляет собой систему взглядов на
рационализацию хозяйственной
деятельности
путем
оптимизации
материальных потоков.
Охарактеризуем основные положения логистики:
1. Реализация принципа системного подхода. Оптимизация
материального потока возможна в пределах одного предприятия или даже
его подразделения. Однако, максимальный эффект можно получить лишь,
оптимизируя либо совокупный материальный поток на всем протяжении от
первичного источника сырья до конечного потребителя, либо отдельные
потоки на значительных участках пути. При этом все звенья
материалопроводящей цепи, т.е. все элементы макрологистических и
микрологистических систем должны работать как единый слаженный
механизм. Для решения такой задачи необходимо с системных позиций
подходить к выбору техники, к проектированию взаимоувязанных
технологических процессов на различных участках движения материалов и к
другим вопросам, касающимся организации материальных потоков.
2. Отказ от выпуска универсального технологического и подъемнотранспортного
оборудования
и
использование
оборудования,
соответствующего, в основном, конкретным условиям. При выполнении
определенной операции универсальное оборудование, как правило,
проигрывает оборудованию, созданному специально для выполнения этой
операции. Это положение в полной мере распространяется и на
логистические процессы. Отметим только, что оптимизация потоковых
процессов за счет использования оборудования, отвечающего конкретным
условиям работы, возможна лишь в условиях выпуска и массового
использования широкой номенклатуры разнообразных средств производства.
Иными словами, для того, чтобы применить логистический подход к
управлению материальными потоками общество должно иметь достаточно
высокий уровень научно-технического развития.
3. Гуманизация технологических процессов, создание современных
условий труда. Одним из элементов логистических систем являются кадры,
т.е. специально обученный персонал, способный с необходимой степенью
ответственности выполнять свои функции. Однако, работа в сфере
управления материальными потоками традиционно не престижна, что
объясняет наличие здесь «вечной» проблемы кадров. Логистический подход,
усиливая общественную значимость деятельности в сфере управления
материальными потоками, создает объективные предпосылки для
привлечения в отрасль кадров, обладающих более высоким трудовым
потенциалом. При этом адекватно должны совершенствоваться условия
труда. Иначе они могут стать так называемым «узким местом».
4. Учет логистических издержек на протяжении всей логистической
цепочки. Одна из основных задач логистики - минимизация затрат по
доведению материального потока от первичного источника сырья до
конечного потребителя. Решение этой задачи возможно лишь при условии,
если система учета издержек производства и обращения позволяет выделять
затраты на логистику. Таким образом, появляется важный критерий выбора
оптимального варианта логистической системы - минимум совокупных
издержек на протяжении всей логистической цепи.
5. Развитие услуг сервиса на современном уровне. Сегодня
возможности резкого повышения качества большинства производимой
продукции объективно ограничены. Поэтому все большее число
предпринимателей обращается к логистическому сервису как к средству
повышения конкурентоспособности. Допустим, что на рынке есть несколько
поставщиков, поставляющих одинаковый товар одинакового качества. В
этом случае потребитель отдаст предпочтение тому из них, который в
процессе поставки способен обеспечить более высокий уровень сервиса,
например, доставит товар точно вовремя, в удобной таре и т.п.
6. Способность логистических систем к адаптации в условиях
неопределенности окружающей среды. Появление большого количества
разнообразных товаров и услуг повышает степень неопределенности спроса
на них, обусловливает резкие колебания качественных и количественных
характеристик материальных потоков, проходящих через логистические
системы. В этих условиях способность логистических систем к адаптации и
изменениям внешней среды является существенным фактором устойчивого
положения на рынке
Использование достижений логистики на транспорте является залогом
повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и
активизации его интеграции в мировую транспортную систему. Следует
отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным
стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых
процессах. К такой концепции пришли «отцы» современной логистики,
американские ученые-экономисты Д. Бауэрсокс и Д. Клосс.
Транспортировка - одна из ключевых логистических функций,
связанная с перемещением продукции транспортным средством по
определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических
операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку,
передачу прав и собственности на груз, страхование рисков, таможенные
процедуры и т. п.
Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные
предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) должны
быть нацелены на получение единого экономического результата в
логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди
которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок
транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными
видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству
транспортных услуг со стороны потребителей и пр.
Таким образом, благодаря транспорту, логистический процесс
товародвижения (начиная от поставщиков сырья и материалов, охватывая
различного рода посредников и заканчивая потребителями готовой
продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт
становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного
процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в
перемещении грузов и их хранении.
Таким образом, данная функция транспортировки определяет ее
главную цель - доставку товаров в место назначения как можно быстрее,
дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также
свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при
одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности
доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.
В последнее время важность и значимость логистических услуг
постоянно возрастает, расширяется - индустрия услуг и все большее число
компаний и работников включаются в нее. Целый ряд логистических
посредников становятся предприятиями сервиса, в которых услуги
неразрывно связаны с продвижением и реализацией товаров, причем
стоимость услуг может превосходить прямые затраты на производство.
Логистический подход целесообразен и эффективен для предприятий,
оказывающих услуги, в том числе и транспортные. Спрос на услуги
транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов
транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по
видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых
возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием
рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, и это
характерно практически для всех стран.
В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой
пересматривается политика в области транспорта. Транспорт начинает играть
ключевую роль в системе товародвижения. Предполагается, что в
дальнейшем технико-эксплуатационные особенности отдельных видов
транспорта обеспечат им надежное положение на рынке транспортных услуг,
особенно в условиях повышенного спроса на перевозки грузов мелкими
отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматизированной
обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в
области грузовой и перевозочной работы.
С позиций системного подхода транспорт представляет сложную
адаптивную экономическую систему, состоящую из взаимосвязанных в
едином процессе транспортного логистического обслуживания региональных
материальных и людских потоков. Можно утверждать, что начиная с 1970-х
годов происходит органическое срастание грузового транспорта с
производством и процессом распределения, превращение его в звено единой
системы «производство - транспорт-распределение – сбыт». Для обеспечения
синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной
деятельности компаний и фирм зачастую используется логистическая
система «точно в срок».
Для доставки грузов точно в срок и с возможно меньшими затратами
ресурсов должен быть разработан и осуществлен единый технологический
процесс на основе интеграции производства, транспорта и потребления.
Новый подход к транспорту как к составной части более крупной
системы привел к целесообразности рассмотрения всего процесса перевозки:
от грузоотправителя до грузополучателя, включая грузопереработку,
упаковку,
хранение,
распаковку
и
информационные
потоки,
сопровождающие доставку.
Это вызвало необходимость создания специальных логистических
центров. Так, во Франции в 1980-е годы такие центры были созданы на
железных дорогах, которые должны были осуществлять анализ грузопотоков
и распределение их на сети. На основе данных анализа делались
предложения: по оптимизации грузопотоков на сети железных дорог и
взаимосвязи с другими видами транспорта, распределению перевозок по
видам транспорта в соответствии с их специфическими особенностями,
комплектации и формированию отправок, порядку заключения договоров и
т.д.
Наиболее просто принципы логистики используются при перевозке
массовых грузов (каменного угля, железной руды, нефтепродуктов и т.д.) в
условиях, когда сформировались стабильные и мощные грузопотоки
(технологические маршруты) между отправителями и получателями. В
Канаде и США для работы тяжеловесных поездов (отправительских
маршрутов массой 10-25 тыс. тонн), доставляющих сырье и топливо
потребителям, выделяются магистральные пути промышленного назначения.
На таких линиях не строят дорогостоящие сигнализации и блокировки,
загрузка и разгрузка составов поездов полностью автоматизированы. В
Казахстане на ряде направлений составы с важнейшим железнодорожным
сырьем - каменным углем - перевозятся по жесткому расписанию, что
исключает создание у потребителей больших запасов сырья и топлива.
Значительно сложнее структура и функции логистической системы,
когда распределяются товары широкой номенклатуры, предназначенные для
удовлетворения потребностей десятков, а то и сотен потребителей. При
доставке
такой
многономенклатурной
продукции
появляются
дополнительные операции: контейнеризация, пакетизация, подгруппировка
партий грузов, выбор видов транспорта и типа транспортных средств,
сортировка грузов в пути следования и др.
Рассмотрим комплексное решение проблемы оптимизации процессов
распределения транспорта и обслуживания потребителей и приведем
математическую формулировку классической однопродуктовой (для
простоты) производственно-транспортной задачи. Речь пойдет о создании
сети складских систем на полигонах обслуживания, о рациональном
распределении функций между распределительными складскими центрами и
складами потребителей, а также об идентификации торговых зон на основе
группировки потребителей и рационального прикрепления их к пунктам
производства.
Математическая
формулировка
однопродуктовой
производственно-транспортной задачи прикрепления производителей
продукции к ее потребителям по торговым зонам с участием региональных
распределительных складских центров (РСЦ) может быть представлена
следующим образом.
Пусть даны:
1) i = 1,…, n - пункты производства продукции;
2) j = 1,…, r - распределительные складские центры;
3) k = 1,…, m - потребители;
4) хij - грузопоток от i-го предприятия до j-го РСЦ;
5) хjk - грузопоток от j-го РСЦ до k-го потребителя;
6) хj - количество хранимого и перерабатываемого груза в РСЦ;
7) Сj - стоимость хранения и переработки единицы груза в
региональном РСЦ;
8) Qi - количество продукции, поступающей на магистральный
транспорт от i-го потребителя;
9) qj - потребность k-го получателя продукции;
10) Cij и Cjk - стоимости перемещения единицы продукции
соответственно из пункта i в j-й РСЦ и из j-го РСЦ в k-й пункт потребления.
Рассмотрим общие принципы решения задачи распределения грузов на
полигоне (в соответствии с рисунком 1).
Рисунок 1. Простейшая схема расположения пунктов производства
(квадраты), распределительных складских центров (круги) и потребителей
(треугольники)
Транспортная логистика базируется на концепции интеграции
транспорта, снабжения, производства и сбыта, на отыскании оптимальных
решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере
обращения и производства с помощью критерия минимума затрат на
транспортировку, снабжение, сбыт, производство. В современных условиях
предприятия транспорта должны пересмотреть характер своей коммерческой
и производственной деятельности, направив ее на анализ, изучение и
удовлетворение запросов потребителей. Транспорт представляет собой вид
деятельности, производный от двух составляющих: поставщика
(совокупности продавцов) и получателя (совокупности покупателей).
Очевидно, что сбыт товара может считаться свершимся фактом лишь тогда,
когда конечный потребитель получит товар. Стабильное положение любого
предприятия в условиях рынка определяется не только низкими
производственными издержками, но и возможностью обеспечить сбыт
произведенного товара.
Одной из причин низкой конкурентоспособности продукции,
произведенной в Казахстане, являются значительные затраты на
транспортно-экспедиционное обеспечение распределения, величина которых
в 2-3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии
недостатков как в работе транспорта, так и в управлении запасами.
Повышению эффективности доставки и в настоящее время уделяется
недостаточное внимание. Под доставкой следует понимать, помимо
собственной перевозки, выполнение целого ряда работ и услуг, которые в
комплексе обеспечивают эффективное распределение товаров.
По данным проведенных в США исследований стоимость
транспортной доли процесса производства и распределения продукции
составляет одну треть конечного продукта. Поэтому надлежащее
транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных
резервов экономии ресурсов.
Транспортное обеспечение определяется как деятельность, связанная с
процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени с
предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг
хранения. По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и
пассажиров, системы доставки делятся на одновидовую (юнимодальную) и
многовидовую (мультимодальную и интермодальную). В соответствии с
рисунком 2 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и
организации перевозок.
Рисунок 2. Иерархическая структура перевозок
В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки, ниже
- мультимодальные и юнимодальные межрегиональные перевозки, далее внутриобластные
и
городские
перевозки
специализированными
транспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельными
предпринимателями и собственным транспортом производственных и
коммерческих структур.
Интермодальные перевозки - это система доставки грузов в
международном сообщении несколькими видами транспорта по единому
перевозочному документу и передачи грузов в пунктах перевалки с одного
вида транспорта на другой без участия грузовладельца в единой грузовой
единице (или транспортном средстве).
Системообразующим элементом выступает интермодальная грузовая
единица, которая допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно
международным требованиям, исключающее доступ к грузу без срыва
пломбы.
Основой современных интермодальных перевозок грузов являются
контейнеры международного стандарта ISO. Однако, могут использоваться и
другие грузовые единицы, но отвечающие следующим требованиям:
позволяют применять комплексную механизацию перегрузочных работ в
портах и пунктах перевалки; отвечают международным или региональным
стандартам. К ним можно отнести контрейлеры, трейлеры, сменные кузова,
пакеты и блок-пакеты груза.
Мультимодальные перевозки - это прямые смешанные перевозки, по
меньшей мере, двумя различными видами транспорта и, как правило, внутри
страны. Юнимодальные перевозки - прямые перевозки только одним видом
транспорта.
Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими
особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют
общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем
доставки (в соответствии с рисунком 3).
Рисунок 3. Технологические схемы перевозки грузов транспортом: а - одним
видом транспорта; б - несколькими видами транспорта
Процессы
трансформации
представляют
собой
процессы
преобразования входа в выход, то есть своевременной, с надлежащим
качеством и малыми затратами перевозки грузов (пассажиров).
Трансформация добавляет к затратам на входе определенную стоимость,
соответствующую цене или себестоимости перевозки. Операционную
систему доставки в укрупненном виде можно представить (в соответствии с
рисунком 4), на входе которой имеем наличие определенного числа и вида
подвижного состава, а также заказы (спрос) на перевозку грузов (потребность
населения в перемещении), а на выходе - своевременную перевозку грузов
(пассажиров) в пункты назначения.
Рисунок 4. Технологические схемы передвижения пассажиров: а - одним
видом транспорта; б - несколькими видами транспорта
В свою очередь, составляющие элементы доставки грузов или
пассажиров характеризуются определенными, присущими только им
закономерностями. Выявление закономерностей звеньев и элементов
доставки является основой в системном построении всех возможных видов
организации перевозок грузов и пассажиров.
Для обеспечения операционного контроля и управления процессами
трансформации необходима достоверная информация с линии, получаемая
по цепям обратной связи. Главным объектом управления в этой схеме
являются материальные и сопутствующие им потоки информации и
денежных средств, обеспечивающие реализуемую технологию перевозки, а
основой построения эффективной системы операционного менеджмента производственное расписание, сформированное исходя из задач
удовлетворения потребительского спроса на транспортные услуги.
Для повышения эффективности и системной устойчивости на рынке
транспортных услуг при доставке грузов должна быть обеспечена
максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного
процесса, участвующих в формировании и управлении основными и
вспомогательными материальными и связанными с ними потоками.
Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке грузов
являются подача подвижного состава под погрузку, погрузка,
транспортирование и разгрузка (в соответствии с рисунком 5).
Рисунок 5. Схемы соединений и возможных состояний элементов этапа
погрузки (разгрузки) грузов: 1 - ожидание погрузки (разгрузки), 2 маневрирование, 3 - погрузка (разгрузка) груза, 4 - оформление документов
Как отмечалось ранее, в вершине иерархической пирамиды
организации перевозок находятся наиболее сложные виды доставки интермодальные и мультимодальные. Эти виды доставки осуществляются
несколькими видами транспорта.
Основные принципы функционирования таких систем заключаются в
следующем:
1) единообразный коммерческо-правовой режим;
2) комплексное решение финансово-экономических аспектов;
3) использование систем слежения за передвижением груза;
4) информационное обеспечение и связь;
5) единство всех звеньев транспортной цепи в организационнотехнологическом аспекте;
6) кооперация всех участников транспортной системы;
7) комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных
видов транспорта.
Для реализации этих принципов необходимо знать особенности
использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы
взаимодействия.
Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему
присущими особенностями в размещении, техническом оснащении,
провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для
определения сфер экономически целесообразного использования того или
иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и
специфические транспортные факторы.
К общехозяйственным факторам относятся: размещение и размеры
производства и потребления, определяющие объемы и направление
перевозок и грузопотоков; номенклатура выпускаемой продукции,
определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы; состояние
запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет срочность
доставки грузов и т.д.
К специфическим транспортным факторам относятся: размещение сети
путей сообщения; условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность
и
ритмичность работы; пропускная и провозная способность; техническая
вооруженность; система организации транспортного процесса.
При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта
основными показателями являются:
1) уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);
2) капитальные вложения;
3) скорости движения и сроки доставки;
4) наличие провозной и пропускной возможности;
5) маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;
6) надежность и бесперебойность перевозок, и их регулярность;
7) гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;
8) условия эффективного использования транспортных средств, механизации
и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.
Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. Она
во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности
перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-
технической базы вида транспорта и ряда других факторов. Отметим
основные
технико-экономические
особенности,
характеризующие
специфичность транспортно-логистических систем различных видов
транспорта.
Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи,
обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство
транспортной системы достигается в:
1) технической сфере взаимодействия, которая предполагает
унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических
средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей
способности взаимодействующих систем;
2) технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается
единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы
транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных плановграфиков работы транспортных узлов;
3) информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает
совместимость информации по содержанию, формам представления,
скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для
принятия решений на другом;
4) правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав
железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта,
Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник
правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;
5) экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет
единая система планирования, распределение перевозок по видам
транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;
6) использование наработанного опыта взаимодействия разных видов
транспорта в узлах.
Взаимосвязь следует рассматривать как взаимодействие различных
транспортных подсистем в общей логистической системе страны (региона).
Взаимодействие различных видов транспорта во многом определяется
четкостью функционирования общетранспортных узлов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Логистика: Учебник./Под реакцией проф. Б.А. Аникина. Изд. второе
переработ. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2000. – 352 с.
2 Смехов А.А. Введение в логистику. – М.: Транспорт, 2003. – 112 с.
3 Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. - М.: Издательство РДЛ, 2001. – 480 с.
4 Обзор работы железных дорог США за 2005. - М.: Транспорт, 2000. – 243 с.
5 Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. «Железнодорожный транспорт
Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику» /
Под общ. ред. Р.К. Сатовой: Монография. – Алматы: Экономика, 2003. – 742
с.
6 Белов, И.В. Экономика железнодорожного транспорта; Под ред. Н.П.
Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России,
2001. – 596 с.