Визит Премьер-министра РФ в Московский центр

«Увеличивать пропускную способность московских аэропортов нам придётся в том числе
и за счёт оптимизации структуры воздушного пространства, за счёт модернизации
технического обеспечения центров управления».
Стенограмма:
Д.А.Медведев: Уважаемые коллеги, у нас сегодня совещание посвящено организации
воздушного движения в стране. В то же время оно проходит, конечно, в правильном месте
– в центре управления полётами. Конечно, это производит впечатление на любого
человека, который пользуется воздушными судами. Я ими пользуюсь регулярно: сейчас с
вами посовещаюсь и полечу далеко-далеко, поэтому конечно, всегда очень интересно
посмотреть, как выглядит труд тех, кто работает в центре управления полётами, как
выглядит труд авиадиспетчера. Всем известно, что это очень нелёгкая работа. Главное,
очевидно, – это ответственность, ответственность колоссальная. И может быть, вы мне
расскажите даже, в чём это проявляется, в таком эмоциональном плане.
Мне только что сказали, что 60% всех полётов в России обслуживается диспетчерами
Московского центра, так я понимаю.
Реплика: 56.
Д.А.Медведев: 56, да. Но это, с одной стороны, конечно, создаёт особые условия здесь, а
другой стороны, это свидетельство того, что в целом распределение организации
воздушного движения в нашей стране стало гораздо более централизованным, чем в
советские времена, что является, наверное, не очень хорошим признаком, потому как это
означает, что наша региональная авиация находится в кризисе. И это та проблема, которой
необходимо будет заниматься в ближайшие годы.
Понятно, что за последнее время мы уделяли развитию авиации особое внимание. Был
выполнен определённый набор работ по модернизации. Приведу одну цифру: на развитие
инфраструктуры аэропортов в 2002 году федеральный бюджет тратил 1 млрд рублей, что
в общем практически ничего, а в 2011-м – уже 41 млрд. Это уже гораздо лучше, но это не
значит, что это оптимальная цифра. Но в любом случае авиация – это та сфера, где нельзя
останавливаться на достигнутом, необходимо постоянно совершенствоваться. Вообще,
транспортная инфраструктура – это тема крайне важная. Я вчера на Северном Кавказе
был, говорили о том, как развивать транспортную инфраструктуру там и в других местах
нашей страны.
В том, что касается технологического уровня, в общем, конечно, очевидно, что всё, что
мы имеем, – это такой, на мой взгляд, наверное, неплохой симбиоз между старыми
образцами техники, которая появилась в момент создания авиаузла ещё в 1981 году (да? в
1981 году?). Эти шведские агрегаты являются памятником той эпохи, но хорошо, что они
работают. И в то же время всё это обогащено современными средствами, цифровыми.
Есть идеи по развитию спутниковых систем. Я надеюсь, что в результате сегодняшнего
совещания мы определённые решения примем, во всяком случае поручение заняться этим
вопросом я дам.
Структура столичного авиаузла в настоящий момент уже весьма сложная, она не успевает
за растущими грузопотоками, пассажиропотоками, за требованиями, которые
предъявляются к уровню обслуживания. И очевидно, я думаю, для всех присутствующих,
что нагрузка в дальнейшем будет нарастать, люди будут пользоваться более интенсивно
возможностями авиации, поэтому увеличивать пропускную способность московских
аэропортов нам придётся в том числе и за счёт оптимизации структуры воздушного
пространства, за счёт модернизации технического обеспечения центров управления.
Об этом я как раз предлагаю поговорить. У нас строится новый центр
автоматизированного управления воздушным движением. Когда предполагается
завершение строительства?
В.В.Ужаков (директор Московского центра автоматизированного управления
воздушным движением): В соответствии с постановлением Правительства центр должен
был быть введён в 2011 году 15 декабря. В связи с техническими условиями,
согласованием новых технических условий ввод его перенесен на 15 декабря 2012 года.
Д.А.Медведев: Понятно. В любом случае это необходимо сделать, и сделать уже в этом
году. Есть и определённые проблемы, как мне доложили, с поставкой радиолокационного
оборудования. Я не знаю… коллеги здесь присутствуют, пусть расскажут. В любом
случае всё, что запланировано, должно быть сделано. Хотел бы также услышать, в чём
суть этих проблем. Минтранс должен оценить ситуацию и подготовить доклад в
Правительство. Максим Юрьевич (обращается к М.Ю.Соколову), я хотел бы, чтобы
помимо поручения и протокола, который я подпишу после нашего совещания, этот доклад
родился.
И, наверное, самое главное, о чём, я думаю, в этих стенах даже говорить не приходится, –
это обеспечение безопасности полётов. Центры управления полётами должны быть
оснащены по последнему слову техники. Здесь я готов выслушать ваши предложения, что
нам ещё необходимо сделать, потому что на безопасности, как принято говорить, не
принято экономить и любой инцидент в этой сфере, конечно, отзывается очень широко и
является поводом для очень серьёзных разборов. Уверен, что здесь работают
высокопрофессиональные специалисты, которые имеют за плечами колоссальный опыт.
Это очень важно и для надёжности организации воздушного движения, и просто для тех
людей, которые пользуются услугами воздушного транспорта. Но повышать
профессиональный уровень – это в любом случае задача любой организации. Нужно и
преемственность поколений сохранять, и, конечно, молодёжь привлекать.
Я с удовольствием посмотрел на то, что внизу стоит большой набор спортивных кубков,
означающий, что все, кто работает в системе, следят за здоровьем. Это, конечно, очень
важно, потому что требования по здоровью очень жёсткие. Вот коллеги мне рассказывали.
И, конечно, очевидно, что цена ошибки также очень высока, поэтому все практические
навыки, профессиональные навыки приобретаются не только на студенческой скамье. И
самое, наверное, главное – это результат колоссального опыта, который нарабатывается
всю жизнь. В общем, я хотел бы сказать, что мы все заинтересованы, чтобы Московский
авиационный узел стал международным авиакомплексом самого высокого уровня, тем
более что в настоящий момент действительно он 56% полётов контролирует.
А что для этого нужно сделать и, вообще, что нужно сделать для развития системы
организации воздушного движения – давайте поговорим. Начнём совещание. Я просил бы
сначала Александра Васильевича Нерадько несколько слов сказать, а потом уже другие
коллеги присоединятся. Пожалуйста, Александр Васильевич.
А.В.Нерадько (руководитель Федерального агентства воздушного транспорта):
Спасибо.
Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые товарищи! Наши аэронавигационные
системы имеют двойное значение и обеспечивают развитие как экономики, так и
обороноспособности страны. В целях совершенствования аэронавигационного
обслуживания в 2006 году были разработаны с участием заинтересованных министерств,
ведомств, пользователей воздушного пространства и одобрены Правительством
Российской Федерации концепция создания и развития аэронавигационной системы
России и план реализации.
Основными государственными показателями работы аэронавигационной системы были
установлены обеспечение национальной безопасности в сфере использования и контроля
воздушного пространства, безопасность воздушного движения, пропускная способность,
эффективность и доступность, авиационная безопасность, охрана окружающей среды, а
также совместимость аэронавигационных систем. Концепция предусматривает три
основных этапа, завершаясь к 2025 году полным переходом к перспективным
техническим средствам и технологиям, обеспечением автоматизированного
взаимодействия всех основных функциональных компонентов аэронавигационной
системы, созданием интегрированной системы обеспечения безопасности воздушного
движения на базе наземных и бортовых средств обнаружения и разрешения конфликтных
ситуаций, широким внедрением метода свободных полётов и полной интеграции в
мировую аэронавигационную систему.
В результате выполнения первого этапа создания и развития аэронавигационной системы
проведён комплекс мероприятий, позволивший устранить ведомственную разобщённость
военных и гражданских органов организации воздушного движения и обеспечить
проведение единой технической политики. С 20 декабря 2007 года была прекращена
деятельность военных секторов в центрах управления воздушным движением.
Одновременно приняты меры по сохранению уникального кадрового потенциала военных
секторов, переучиванию специалистов и их трудоустройства на гражданские должности.
Также для обеспечения полётов государственной авиации было переучено более 2 тыс.
гражданских специалистов для работы в бывших военных секторах.
Д.А.Медведев: Александр Васильевич, у меня такой вопрос – я помню, как это решение
принималось, просто на моих глазах и с моим участием, что называется, – в других
странах это так же организовано?
А.В.Нерадько: По-разному. Во многих государствах, в том числе и Европы, и Америки, и
в Китае, всё-таки лидирующую роль играют военные. Но на нашем опыте, хотелось бы
сказать, что решение было абсолютно правильное, и практическим испытанием работы
системы в особый период были как раз события 2008 года в ходе операции по
принуждению к миру Грузии. В тот период за четыре дня однофрагментной системой
организации воздушного движения было обеспечено более 2,5 тыс. полётов без заявок:
авиация бомбардировочная, истребительная, военно-транспортная авиация, штурмовая. И
по результатам специалисты аэронавигационной системы, которые участвовали в этой
операции, получили только благодарность от руководства Министерства обороны.
Д.А.Медведев: То есть Вы хотите сказать, что если бы у нас действовали прежние
правила, которые сегментировали эту работу, то решения были бы гораздо более
сложными?
А.В.Нерадько: Затянуты во времени.
Д.А.Медведев: Ладно, хорошо. Продолжайте.
А.В.Нерадько: В ходе дальнейшей работы в 2010 году новыми федеральными правилами
использования воздушного пространства были установлены три его класса, что позволило
впервые использовать уведомительный порядок полётов в специальном классе «гольф»,
повысив доступность воздушного пространства для любителей и деловой авиации. В
ноябре 2011 года во всём воздушном пространстве Российской Федерации введены
сокращённые интервалы вертикального эшелонирования, что позволило повысить
пропускную способность воздушного пространства вдвое.
Выполнение второго этапа плана мероприятий по созданию и развитию
аэронавигационной системы осуществляется в рамках реализации четырёх федеральных
целевых программ: «Модернизация единой системы организации воздушного движения»,
«Совершенствование федеральной системы разведки и контроля воздушного
пространства», «Развитие транспортной системы России» и ГЛОНАСС. Программные
мероприятия реализуются параллельно с аналогичными программами «NextGen» (новое
поколение), принятыми в Соединённых Штатах Америки, и в Европе «Caesar», что
позволяет обеспечить их максимальную интеграцию и создать бесшовное воздушное
пространство.
В рамках федеральной целевой программы модернизации единой системы организации
воздушного движения предусматриваются создание вместо 124 существовавших центров
управления воздушного движения 13 укрупнённых центров, включая центр в
Калининграде, совершенствование структуры воздушного пространства, замена
устаревших систем и средств наблюдения, навигации и связи, разработка и внедрение
новых технологий аэронавигационного обслуживания, разработка и оснащение
подразделений единой системой авиационно-космического поиска спасания современной
авиационной и наземной техникой, а также совершенствование системы
метеорологического обеспечения полётов.
Главная программа модернизации единой системы организации воздушного движения не
корректировалась с 2009 года, несмотря на существенные сокращения почти вдвое
объёмов финансирования за последние три года и сохранение индикаторов программы без
изменений, что, конечно, невозможно без восстановления финансирования. Просили бы
Вашего поручения, уважаемый Дмитрий Анатольевич, о корректировке федеральной
целевой программы с целью пролонгации её, как сейчас проводится по государственным
программам, федеральным целевым программам до 2020 года. Иначе, возможно,
произойдёт отставание аэронавигационной системы России от мировой
аэронавигационной системы, появятся новые предпосылки для стагнации
высокотехнологических отраслей промышленности и научных организаций.
Программа является одной из наиболее инновационных. Её реализация в полной мере
соответствует положениям Основ государственной политики Российской Федерации в
области авиационной деятельности на период до 2020 года, утверждённых Вами в
текущем году, в апреле, а также другим стратегическим документам. При проведении
работ по модернизации средств и систем обслуживания воздушного движения
значительные усилия были направлены на выполнение федеральной целевой программы
совершенствования системы разведки и контроля воздушного пространства. На
сегодняшний день дооснащено 47 из 74 трассовых радиолокационных позиций двойного
назначения Росавиации, центры управления оборудуются средствами информационнотехнического взаимодействия с системой разведки и контроля, в результате чего площадь
контролируемого Минобороны воздушного пространства увеличилась почти на 1,8 млн
кв. км на высоте 10 тыс. м.
В современных аэронавигационных системах широко используются спутниковые
технологии. Росавиация в рамках федеральной целевой программы ГЛОНАСС выполняет
мероприятия по внедрению средств функциональных дополнений наземного базирования,
установке систем посадок в аэропортах (уже в 44 аэропортах установлены такие
функциональные дополнения), а также по применению средств автоматического
зависимого наблюдения, которые можно было наблюдать сегодня при обходе. Такие
пилотные проекты реализованы в Московском центре, на полуострове Ямал. Реализуется
программа «АЗН-Балтика», что создаёт предпосылку к переходу к новым, более точным и
менее затратным технологиям управления воздушным движением.
Поскольку мы находимся сегодня в Московском центре автоматизированного управления
воздушным движением и совершили обход уже, не буду останавливаться на параметрах,
на арифметических данных об интенсивности полётов, площади обслуживания. Хочу
только сказать о том, что в период 2008–2011 годов была проведена работа по созданию
резервной системы радиолокационного отображения информации и плановой системы.
Резервная система в ноябре 2011 года введена в эксплуатацию, затраты на её создание
составили 557 млн рублей внебюджетных средств.
Осуществляется строительство и оснащение нового центра управления полётами.
Стоимость – 2,3 млрд рублей, срок ввода в эксплуатацию – 15 декабря. В текущем году
предстоит освоить бюджетные средства на сумму 1,3 млрд. В настоящее время построено
новое здание центра, проводятся внутренние отделочные работы, закуплена основная
часть оборудования…
Д.А.Медведев: А где находится это здание?
А.В.Нерадько: В 50 м от этого здания.
Д.А.Медведев: Но там пока нельзя было провести совещание?
А.В.Нерадько: Там идёт стройка.
Д.А.Медведев: Понятно. Ну ладно, тогда потом проведём.
А.В.Нерадько: Закуплена основная часть оборудования автоматизированной системы и
ведётся разработка специального программного обеспечения, начаты работы по монтажу
диспетчерского оборудования в диспетчерских залах.
В целях повышения пропускной способности воздушного пространства Московской
воздушной зоны научными организациями с участием специалистов служб управления
воздушным движением, авиакомпаний, аэропортов разработана перспективная структура
воздушного пространства с применением передовых технологий.
Основные преимущества новой структуры: бесконфликтность схем прилёта и вылета,
разделение потоков воздушных судов для одновременного использования нескольких
взлётно-посадочных полос в аэропортах Московской воздушной зоны, отсутствие точек
пересечения повышенной сложности. Разработанная структура позволяет повысить
пропускную способность в 1,5–2 раза в Московской воздушной зоне. Минтрансом России,
Росавиацией во взаимодействии с заинтересованными федеральными органами
исполнительной власти продолжается работа по сокращению запретных зон и зон
ограничения полётов не только в Московской…
Д.А.Медведев: А что такое двухкаскадное размещение зон ожидания? Это что значит?
А.В.Нерадько: На различных высотах, на различных эшелонах. Друг над другом.
Д.А.Медведев: То есть эта система позволяет это делать лучше?
А.В.Нерадько: Да. И то, что мы перешли на новое сокращённое вертикальное
эшелонирование, – это тоже позволяет делать. Не удалось пока достигнуть
согласованного решения по вопросу оптимизации границ 26 запретных зон и зон
ограничения полетов из 119, установленных в интересах деятельности Минобороны и
Росатома, Правительства Москвы и Роскосмоса. Эта работа продолжается, и её, конечно,
необходимо завершить, для того чтобы оптимизировать структуру воздушного
пространства в Московской воздушной зоне. Это очень важная проблема.
Д.А.Медведев: А почему не удалось? Нет согласия пока?
А.В.Нерадько: Да, нет согласия.
Д.А.Медведев: Кто этим занимается?
А.В.Нерадько: Рабочая группа в соответствии с поручением Правительства Российской
Федерации под руководством Минтранса России, но позиция Министерства обороны и
других ведомств по ряду случаев достаточно жёсткая.
Д.А.Медведев: Сколько процентов там, ещё не договорились?
А.В.Нерадько: Из 119 запретных зон не удалось договориться по 26, то есть практически
по 4/5 удалось согласовать.
Д.А.Медведев: Какие сроки были поставлены по договорённости?
А.В.Нерадько: Сроки были поставлены – весной текущего года.
В.М.Окулов (заместитель министра транспорта России): Февраль.
Д.А.Медведев: То есть включая февраль нужно было бы договориться?
В.М.Окулов: Мы сейчас эту зону всё равно конструируем, исходя из тех запретов,
которые существуют. Она будет в чём-то ущербная, то есть неидеальный вариант будет
этой зоны, но исходим из того, что есть по факту жизни.
Д.А.Медведев: Ну так может лучше эту жизнь улучшить и просто заставить всех
договориться? Мне кажется, что так и надо поступить. Ну а чего, если мы хотим создать
универсальный инструмент, – значит нужно проявить какую-то настойчивость. Возьмите
это тоже под контроль. Если потребуется, я переговорю с другими министрами, чтобы эту
работу довести.
А.В.Нерадько: Указанный комплекс реализованных и планируемых мер, конечно,
направлен на обеспечение безопасности воздушного движения в первую очередь. В
соответствии с международными стандартами федеральным государственным унитарным
предприятием «Государственная корпорация по организации воздушного движения»,
которая является главным провайдером в области воздушного движения, внедрена
система управления безопасностью воздушного движения.
Существующие показатели безопасности полётов в настоящее время находятся в
соответствии с нормируемыми по федеральной целевой программе и даже несколько
лучше. Но тем не менее это означает необходимость постоянной оценки уровня
безопасности и устранения дополнительных рисков на этапах дальнейшего развития
аэронавигационной системы, ведения профилактической работы на постоянной основе.
Ключевым звеном обеспечения безопасности полетов, конечно, является высокий уровень
профессиональной подготовки диспетчеров.
В госкорпорации по организации воздушного движения уделяется повышенное внимание
подготовке персонала, организуются соответствующие курсы переподготовки, повышения
квалификации. В настоящее время подготовлено более 5,5 тыс. специалистов со знанием
английского языка на четвёртом уровне по шкале ИКАО, то есть это тот уровень, который
сейчас требуется для ведения радиотелефонной связи на английском языке. На эти цели
госкорпорация за последние пять лет затратила более 550 млн рублей.
Концепция создания и развития аэронавигационной системы включает целый раздел под
заголовком «Решение социальных проблем». В социально-трудовых отношениях и
решении этих проблем предлагается сделать доклад генеральному директору
Госкорпорации по организации воздушного движения Горбенко Валерию Михайловичу.
Ну и, конечно, хотелось сказать, что Российский Федерация обладает огромным
транзитным потенциалом в области воздушного пространства. Огромный транзитный
потенциал! Наши зарубежные пользователи достаточно с доверием относятся к работе
системы организации воздушного движения. Об этом свидетельствует только один факт: в
2001 году мы открыли для регулярного воздушного сообщения кросс-полярные
воздушные трассы. В первый год было выполнено чуть меньше 300 полётов по этим
трассам. В прошлом году было выполнено уже более 10 тыс. полётов. И опрос пилотов
иностранных авиакомпаний, членов международной организации международных
перевозчиков показывает, что они… Они говорят о том, что качество аэронавигационного
обслуживания в Российской Федерации находится на мировом уровне, достаточном.
Конечно, есть, и мы о них знаем, проблемы, и нам известны пути их решения, работа над
этим постоянно продолжается. Спасибо за внимание.
Д.А.Медведев: Спасибо большое, Александр Васильевич. Так, ну давайте тогда, Валерий
Михайлович (обращаясь к В.М.Горбенко), пожалуйста.
В.М.Горбенко (генеральный директор Государственной корпорации по организации
воздушного движения): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!
Предприятие обслуживает площадь 26 млн кв. км, протяжённость трасс – более 600 тыс.
км. Численность работников предприятия на сегодняшний день – 26,5 тыс.
Организационно сведены 15 филиалов, которые расположены от Калининграда до
Петропавловска-Камчатского. В составе филиалов имеется 61 оперативный центр. Это
районные центры, зональные, включая главный с правом планирования и
непосредственного управления воздушным движением, и более 250 аэродромных центров.
Социально-трудовые отношения на предприятии основываются на требованиях Трудового
кодекса и коллективных договорах, которые заключены в каждом филиале. На
сегодняшний день на предприятии действует 15 коллективных договоров, которые
выполняются в полном объёме.
В соответствии с этими коллективными договорами строится социальное партнёрство с
представителями работников. На предприятии более 326 первичных профсоюзных
организаций, часть из них объединена в 3 общероссийских федеральных профсоюза,
остальные – независимые.
На профессиональную профсоюзную деятельность предприятия для обеспечения
профсоюзной деятельности тратится более 50 млн рублей в год. Основу социальных льгот
и гарантий, которые заложены в коллективном договоре, составляет несколько
социальных программ. В целом у нас на выполнение коллективного договора, социальных
льгот и гарантий в прошлом году было затрачено более 1 млрд 700 млн рублей; на 2012
год заложено более 2 млрд рублей. За четыре года суммы на социальные льготы и
гарантии увеличились в 1,5 раза. Основу составляет реализация в социальном пакете
бесплатного проезда работников предприятия в любой конец мира: раз в год за счёт
предприятия любой работник может съездить бесплатно в любой конец мира и за 50%
стоимости – ещё один член его семьи. На эти цели в год расходуется более 500 млн
рублей предприятия. В целом из социального пакета, если брать в расчётё на одного
работника, тратится: в прошлом году было более 65 тыс., на 2012 год заложено уже 75
тыс. рублей.
Д.А.Медведев: Валерий Михайлович, а какая средняя зарплата по отрасли?
В.М.Горбенко: По заработной плате. На сегодняшний день средняя заработная плата на
предприятии составляет 65,6 тыс. рублей. В Московском центре она составляет 88,5 тыс.
рублей. Если брать основную нашу категорию, диспетчерский состав, то в Московском
центре она составляет: диспетчеры в целом по предприятию – 88 тыс., а в Московском
центре – сто…
Реплика: 130 тыс. рублей – средняя зарплата диспетчеров по Московскому центру.
В.М.Горбенко: Это по Московскому центру, да. А руководитель полётов в Московском
центре зарабатывает порядка 180 тыс. рублей. Это связано с тем, что интенсивность здесь
как раз самая наивысшая, наибольшая напряжённость у диспетчерского состава, поэтому
здесь и такая средняя заработная плата.
Вы упомянули как раз, что видите, что здесь уделяется внимание физкультуре. У нас на
этот год заложено порядка более 100 млн рублей на физкультурно-массовую
оздоровительную работу, и команды предприятия и Московского центра являются
чемпионами мира и Европы по хоккею и футболу среди аэронавигационных предприятий.
Поэтому внимание уделяется.
У нас есть свой Негосударственный пенсионный фонд, сегодня уже в нём более 3,5 тыс.
работников, которые уже получают пенсии. В этом году в этот фонд предприятие будет
отчислять порядка 192 млн рублей (ежегодно увеличивается). Выплаты колеблются от 1,3
тыс. и до 9,5 тыс., но это те, кто начинал у нас уже 10 лет назад участвовать в этой
программе и кроме предприятия ещё и сам туда вносит взносы.
Жилищная программа на предприятии существует, она уже работает в процессе четыре
года. На этот год заложено более 300 млн. В целом мы уже 1,3 млрд рублей затратили на
это. В первую очередь мы обеспечиваем молодых выпускников, которые оканчивают
высшие и средние учебные заведения, это диспетчерский состав и инженернотехнический персонал службы ЭРТОС – две такие основные специальности. В течение
первых пяти лет после окончания, у кого нет жилья, мы компенсируем 50% от найма
квартиры, а при укрупнении центров, которое у нас сейчас начинает происходить, даём
первоначальный взнос на ипотеку или даже приобретение жилья.
Ну и много других социальных программ, которые у нас существуют, которые
обеспечивают, я считаю, благоприятную работу предприятия.
Д.А.Медведев: Понятно.
В.М.Горбенко: У нас показатель такой, что буквально за последние пять лет текучесть
кадров… Если в год, мы начинали, 2–3 тыс. увольнялось и где-то столько набиралось…
Д.А.Медведев: Какой период был?
В.М.Горбенко: Это период до 2008 года. Сейчас текучесть кадров гораздо снизилась: в
среднем где-то около тысячи человек. Уходят в основном на пенсию, по медицинским
показаниям – основная масса так уходит.
Д.А.Медведев: Понятно. Спасибо, Валерий Михайлович. У нас тут есть как раз
представитель основной профессии. Может, вы нам что-нибудь скажете?
А.А.Булин: (авиадиспетчер Московского центра автоматизированного управления
воздушным движением): Разрешите?
Д.А.Медведев: Пожалуйста, конечно. Есть проблемы-то? А то так всё вроде бы гладко и
красиво. И зарплаты приличные.
А.А.Булин: Булин Андрей Александрович, авиадиспетчер Московского центра, пока по
крайней мере, непосредственный практик.
Что хотелось бы сказать касательно именно проблем. Ну во-первых, Вы правильно
сказали, мы очень ждём ввода нового центра управления полётами, потому что те
проблемы, которые сейчас есть – это старая структура, морально устаревшее
оборудование «Теркас». При существующих потребностях в использовании авиации оно
создаёт нам колоссальные трудности. Сегодня мы уже находимся на том пике, по крайней
мере московский подход, когда увеличивать дальнейший поток воздушных судов уже
нельзя: это отрицательно скажется на безопасности полётов. У нас остались только
ночные часы наименее загруженные. Это вопрос к отделу планирования, и мы как раз
просим, чтобы всё-таки планирование заработало и расписание растягивалось по суткам,
чтобы исключить вот эти вот пики, когда в утренние и вечерние часы идёт максимальный
прилёт либо вылет и, скажем так, бывает по 45–50 воздушных судов заявлено на час.
Возникает зона ожидания, зон ожидания у нас как таковых бесконфликтных нет, и
происходят колоссальные трудности. Поэтому новый центр, как заявляют, что его
запустят к декабрю 2012 года, – я очень сомневаюсь в этом, потому что сегодня, когда
структура воздушных пространств, как сказали, не утверждена, то есть она разработана,
но я так понимаю, не утверждена, потому что есть проблемы с Минобороны.
Оборудования нового на сегодняшний день, на 20 июня (и должностные лица
Московского центра это подтверждают в своих интервью) никто не видел, то есть надежда
только на техническое задание, что оно будет выполнено. В этих условиях запустить
центр за пять месяцев, запустить в том плане, что туда придёт диспетчер Иванов И.И.,
сядет и начнёт работать, – это нереально. Например, существующий центр, шведский,
запускался в районе двух лет – с оборудованием, со структурой, люди ходили
переучивались. Это нужно переучиваться на новое оборудование, переучиваться на новую
структуру.
Следующая проблема – это отсутствие нормативно-пропускной способности. Я 30
октября 2011 года обращался к Вам на совещании в письменном виде, в Горках был. К
сожалению, на сегодняшний день эта проблема также так и не решена. Нормативы
отсутствуют, то есть нет ограничителя для диспетчера, когда диспетчер может, скажем
так, потребовать прекратить, ограничить полёты исходя из своих человеческих
возможностей. То есть все мы люди, и контролировать перемещение объектов в
трёхмерном пространстве, когда их там порядка двух десятков, нереально. Говорить о
безопасности здесь можно тоже очень с натяжкой.
Также нормы нужны для того, чтобы как раз разработать… Потребности центра
дальнейшие как раз и завязаны на эти нормы. То есть авиацией начинают больше
пользоваться, нормы не успевают, нужно принимать как раз какие-то организационные
вопросы именно, делать бесконфликтные схемы, вовремя обновлять оборудование,
вовремя менять документы, к которым тоже у нас, кстати, в принципе есть вопросы – к
издаваемым документам, по которым мы работаем. То есть говорильни много, а то, что
нужно, иной раз как раз диспетчер и не выхватывает из этого эфира, из этого хаоса. Когда
говорят, что пропускная способность увеличивается… У нас сейчас пропускная
способность никем не рассчитывается, это хаос. Как можно хаос увеличить, у меня лично
как у практика большой в этом плане вопрос. Это коротко касательно именно
непосредственно работы.
Что касается соцпартнёрства, я скажу коротко. Когда заявляют о том, что у нас все 15
договоров выполняются в госкорпорации, это не совсем так. Например, коллективный
договор Московского центра не выполнен в части индексации с 1 января 2011 года, и есть
на это решение Мосгорсуда от 24 мая, то есть это уже Мосгорсуд установил. Я так
понимаю из выступления генерального директора, что выполнять это решение, видимо, не
собираются, и куда дальше нам обращаться и к кому идти, мы уже не знаем. Это так,
коротко, о проблемах.
Д.А.Медведев: А в какой части не выполняется решение суда по коллективному
договору? Что конкретно имеется в виду, какие правила коллективного договора?
А.А.Булин: Речь идёт об индексации с 1 января 2011 года, то есть она была прописана в
коллективном договоре Московского центра. Было обращение в Трудовую инспекцию,
Трудинспекция выдала предписание, госкорпорация это предписание оспаривала в суде, и
в результате предписание осталось в силе, то есть решение уже Мосгорсуда от 24 мая.
Д.А.Медведев: Понятно. Спасибо. Пожалуйста, если есть желающие.
М.А.Ватулин (старший диспетчер районного диспетчерского центра по организации
воздушного движения): Раз уж начали говорить профсоюзы, то я тоже хотел бы сказать. Я
являюсь не только старшим диспетчером, но и председателем профсоюза авиадиспетчеров
Московского центра. Мы с вами только что в зале, можно сказать, познакомились.
Ватулин Михаил.
Ну раз беседа честная – а я думаю, что говорить то, что Александр Васильевич
(А.В.Нерадько) зачитывает, что Валерий Михайлович (В.М.Окулов) рассказывает… Это
всё можно прочитать на сайтах, всё можно прочитать в отчётах. Наверное, я бы хотел
сказать то, что нельзя прочитать в отчётах и на сайтах.
Так вот, говоря о новом Московском центре, наболевшей нашей, скажем так, проблеме, я
бы хотел вспомнить 2010 год, когда осенью 2010 года я в письменном виде обращался к
Александру Васильевичу Нерадько и проинформировал, что новый Московский центр в
декабре 2011 года введён не будет. Я получил ответ. В ответе было написано, что
федеральная целевая программа предусматривает – значит, он будет введён. История
получила продолжение: весной 2011 года в устном порядке Валерию Михайловичу
Окулову было озвучено: Валерий Михайлович, не запустят! На что был получен ответ:
«Положено – запустят». Вот сегодня мы слышим, что 15 декабря 2012 года новый
Московский центр будет функционировать. Международная практика показывает, что за
такой короткий промежуток времени, который у нас остался, и с той базой, которую мы
имеем… А мы имеем базу, в которой даже нельзя провести совещание, заседание вот
такое, потому что здание строится полтора года, но мы до сих пор не можем провести там
заседание какое-то или совещание…
Д.А.Медведев: Я как раз спросил: почему мы не там сидим?
М.А.Ватулин: Так вот, за оставшееся время установить оборудование, отладить,
установить программное обеспечение, переучить людей и всё, что положено сделать, – это
нереально. Шведы берутся за похожую задачу. Те шведы, которые сделали «Теркас», как
меня проинформировали, делают в Риге сейчас плановую систему. С огромным опытом
работы, с огромным потенциалом, огромные возможности – два года: один год на
разработку, один год на обкатку. Кстати, эта система шведская, которая стоит здесь, тоже
обкатывалась достаточно длительное время. И мы сейчас слышим, что 15 декабря 2012
года мы получим работоспособную систему. Либо я что-то не так понимаю. Что мы
получим? Систему, где мы перережем ленточку, сфотографируем, что всё запущено, а
потом перейдём опять на «Теркас» либо на резервную систему, которая сейчас
установлена, и будем работать на ней, либо… Ну я не знаю, что мы получим. Но по моим
оценкам, а я третью оценку уже даю, 15 декабря 2012 года система не будет запущена.
Это не вопрос критики даже. Я хочу сказать, что говоря откровенно, пытаясь решить
какую-то ситуацию, мы всегда должны трезво на неё посмотреть. Так вот, чтобы решить
ситуацию увеличения пропускной способности в России в целом и в первую очередь в
Московской воздушной зоне, нужно оценить, а что же мы имеем реально? И уже исходя
из этого строить. И, возможно, действительно надо переносить сроки исполнения
федеральной целевой программы, о чём Александр Васильевич сегодня просит – до 2020
года. Но оценить это трезво, распланировать так, чтобы это всё было выполнено, а не так,
что как мы сейчас получаем: «А где новая структура воздушного пространства?» А она
уже на четыре месяца отстает: только что мы получили подтверждение этого.
Огромная проблема для диспетчеров – я хочу озвучить, потому что ко мне обратились, –
это подготовка, переподготовка, то, что сегодня тоже было озвучено. Да, действительно
идут подготовка и переподготовка, люди высококлассные, но есть огромная проблема с
английским языком. Проблема не в том, насколько люди им владеют, а проблема в том,
как люди его поддерживают.
Весь мир идёт по пути, что учить язык и поддерживать его надо желательно там, где
говорят на английском языке. Мы всё это решаем своими средствами. Замечательная была
программа, молодые специалисты пользовались (они быстро всё схватывают), возрастные
диспетчеры ездили в Англию, учили английский язык – самый максимальный, самый
оптимальный вариант. Сейчас мы учим английский язык в России. В 2013 году у нас
будет пик подтверждения четвёртого уровня английского языка – мы обязательно
столкнёмся с этой проблемой. Это проблема сейчас выскакивает маленькими такими, по
10 человек, группками.
Д.А.Медведев: Кто подтверждает это? Что за организация? Это ИКАО подтверждает или
кто? Кто экзаменует?
М.А.Ватулин: Нет, это российские специалисты, имеющие определённый сертификат.
Д.А.Медведев: То есть они получают сертификат от ИКАО и как бы им верят, этим
специалистам?
М.А.Ватулин: Да-да, конечно. Тестирующие специалисты у нас есть, а система
образования всё-таки, на мой взгляд, на взгляд большинства диспетчеров, особенно это
касается молодых, перспективных, – их надо, конечно, учить в Англии: это очень важно.
Коли мы затрагивали вопросы о социальном партнёрстве, я хочу сказать, что, к
сожалению, в гражданской авиации – подчеркну: всё-таки не область, не АУВД, а
гражданская авиация – мы не имеем представителя работодателей. У нас есть огромное
количество работодателей. Чтобы заключить тарифное соглашение, для примера, либо
какое-то иное соглашение с представителями работодателя, у нас нет механизма.
Общероссийские профсоюзы столкнулись с тем, что они не могут выйти на переговоры по
тарифному соглашению: не с кем разговаривать. Я полагаю, этот вопрос надо обязательно
решить, потому что, уж если мы говорим об отрасли в целом, а это очень важно: отрасль
должна гармонично развиваться… Не только АУВД, не только самолёты – это всё должно
комплексно развиваться. Давайте всё-таки наладим социальное партнёрство.
Вопросов, конечно, много. Я думаю, что основные я всё-таки затронул. Дмитрий
Анатольевич, я бы хотел … здесь коротко изложены те проблемы, на сегодняшний день
наиболее важные (их шесть), я не буду все озвучивать, они сейчас будут повторяться
наверняка. Я бы хотел их передать Вам для ознакомления и изучения.
Д.А.Медведев: Передавайте. (М.А.Ватулин передаёт бумагу.) Повторяться не буду,
потому что у меня не так много времени.
М.А.Ватулин: Спасибо.
Д.А.Медведев: Есть ещё какие-то соображения со стороны авиадиспетчеров и тех, кто
работает в отрасли?
А.И.Пралич (диспетчер районного диспетчерского центра по организации воздушного
движения): Можно, Дмитрий Анатольевич, пару слов?
Д.А.Медведев: Пожалуйста.
А.И.Пралич: Пралич Андрей Иванович, председатель представительного органа филиала
«МЦ АУВД». В дополнение. Мои коллеги по профсоюзу сказали, полностью здесь это
разделяю. Некоторую ремарку просто выскажу и по тем дополнительным проблемам,
которые у нас существуют, и их необходимо будет решать. Эти вопросы неоднократно
поднимались, и мы впредь будем ставить: это вопрос по пенсионному обеспечению
диспетчерского состава наряду с лётным составом. Предложения с нашей стороны были, в
установленном порядке предоставлялись.
Далее вопрос о службе в Вооружённых силах молодых специалистов, юношей, которые
приходят к нам после окончания учебных заведений. Они проходят в установленном
порядке стажировку, и далее их на год забирают, то есть по истечении данного срока
многие, соответственно, уже не возвращаются, хотя на них были затрачены определённые
большие денежные средства, и по разным причинам уходят. То есть вопрос этот нужно
рассмотреть… Александр Васильевич Нерадько говорил, что у нас раньше ещё военные
работали, от лейтенанта до полковника, на военных секторах, которые сейчас объединили,
и, соответственно, можно этот вопрос как-то решить на уровне Правительства…
Д.А.Медведев: Что решать-то надо, Вы скажите?
А.И.Пралич: Решать, чтобы специалисты, которые приходили к нам, молодые ребята,
проходили, соответственно… Какое-то заключить соглашение, контракт или как-то,
чтобы они в течение пяти лет отработали, в частности, по применению на военных
секторах или как-то в другом порядке… Чтобы вопрос военной службы пошёл здесь за
счёт… В каком-то определённом порядке – специальное соглашение какое-то или в
другом порядке, но чтобы альтернативно, так будем говорить.
Д.А.Медведев: Так, понятно. Вы предлагаете, чтобы работу здесь приравняли к военной
службе, в смысле, чтобы это было разновидностью альтернативной службы?
А.И.Пралич: Да, примерно в таком порядке. Ну как-то рассмотреть, чтобы этот вопрос
был решён, тем более когда у нас были пару лет буквально, полтора года назад, депутаты
Государственной Думы во главе с председателем комитета по транспорту, этот вопрос мы
рассматривали, они записали, но тем не менее вопрос положен в какой-то долгий ящик,
хотя они обещали тогда…
Д.А.Медведев: Правильно. Но только этот вопрос они не решают.
А.И.Пралич: Ну выходят с предложением, да, соответственно, инициируют. И мне ещё
хотелось бы сказать по вопросу введения индексации, то есть о невыполнении решения
Мосгорсуда. Я как председатель представительного органа могу сказать здесь следующее:
то, что у нас, начиная с 1 апреля прошлого года, были заключены в 15 филиалах
коллективные договоры, где был определён порядок индексации – 1 раз в год (с 1 июля
каждого года)... Небольшая нестыковочка с началом окончания коллективных договоров:
у нас заканчивался коллективный договор 31 декабря, в то время как во всех остальных 14
филиалах заканчивались коллективные договоры 31 марта, где был определён другой
порядок индексации. У нас была определена индексация 2 раза в год, было заключено
соглашение – сначала устное с директором филиала, затем дополнительно письменное
соглашение, где мы (сторона работников) высказали, что мы не будем инициировать
проведение индексации дважды в год, поскольку в других филиалах установлена
индексация 1 раз в год. А индексация у нас устанавливается путём изменения тарифной
ставки I разряда единой тарифной сетки на определённую величину, которая
устанавливается по предприятию. Предприятие у нас ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»…
То есть мы не внесли своевременно пункт в данный коллективный договор, возникли
суды, на основании которых было принято по факту: да, действительно, вы внесли, у вас
соглашение было, но тем не менее по факту Мосгорсуд принял решение о проведении
индексации. Но вопрос здесь проблематичен: поскольку мы не можем и директор не
может установить индексацию в целом по филиалам, по предприятию такая ситуация
создалась. Надо её, конечно, будет как-то решать. Есть решение суда, решение суда
должно будет выполняться, но получилась некоторая коллизия, такой сложный вопрос.
Д.А.Медведев: Я так и не понял, Андрей Иванович, вы за выполнение решения суда или
за то, чтобы...
А.И.Пралич: Решение суда должно быть выполнено, но выполнение его проблематично,
потому что оно упирается в другие законодательства…
Д.А.Медведев: Выполнение всегда проблематично. Ладно, спасибо большое. Я хочу ещё
послушать концерн «Алмаз-Антей». Несколько слов скажите, а потом я подведу итоги с
учётом того, что я услышал. Небесполезно получилось. Пожалуйста.
В.В.Меньщиков (генеральный директор ОАО «Концерн ПВО “Алмаз-Антей”»): Спасибо,
Дмитрий Анатольевич. Концерн определён исполнителем, основным единственным
исполнителем по программе ФЦП «Развитие и модернизация организации воздушного
движения», а также федеральной системы развития и контроля воздушного пространства.
Безусловно, принятие этих программ потребовало консолидации усилий всех – и научных,
и промышленных предприятий, не только входящих в состав концерна, но и всех форм
собственности. Поэтому с 2008 года была практически сформирована кооперация
научных и промышленных организаций (их порядка 50), перед которыми поставлена
задача как по разработке новых образцов оборудования в соответствии с теми
программными мероприятиями, которые запланированы, так и подготовке серийного
производства, необходимого для выпуска того количества оборудования, которое сейчас и
выпускается, и поставляется в рамках этих программ.
Что касается того вопроса, который был сегодня поднят диспетчерами. Наверное, самый
основной вопрос – это создание….
Д.А.Медведев: Вы имеете в виду – нового центра?
В.В.Меньщиков: …Московского центра. Да, именно он, потому что об остальных
вопросах действительно можно говорить, и там много информации, но это будет больше
дежурное выступление.
Если говорить о Московском центре, действительно это центр, который должен
обслуживать самую напряжённую зону, самый крупный узел. И требования, которые
были к нему предъявлены в рамках ТТЗ, уникальны и соответствуют четвёртому уровню
автоматизации – это наивысший уровень по международным стандартам. И когда
контракт заключался, безусловно, все понимали, что в очень жёстких условиях придётся
эти требования выполнять, потому что была, безусловно, базовая версия той
автоматизированной системы, которая предполагалась…
Д.А.Медведев: Владислав Владимирович, когда этот договор заключался-то?
В.В.Меньщиков: Заключался в 2009 году.
Д.А.Медведев: В 2009 году? Со сроком исполнения – 2011 год?
В.В.Меньщиков: 2011-й, конец 2011 года. Но здесь масса объективных причин, и я не
хочу никоим образом винить госкорпорацию как заказчика в том, что невыполнимые
условия ставились. Было ожидание того, что мы сумеем совместными усилиями
проблемные вещи отрегулировать в эти сроки. К сожалению, не всё получалось, поэтому
сдвижка произошла ещё до конца этого года. Основная проблема здесь даже не в
оборудовании – оборудование практически всё есть, стройка будет завершена, отделка
будет закончена. Вопрос основной – это специальное программное обеспечение, которое
необходимо запустить.
Д.А.Медведев: Кто его делает?
В.В.Меньщиков: Мы его и делаем, это наше предприятие. В первую очередь это
Всероссийский институт радиоаппаратуры (питерский), который в своё время
Всесоюзным институтом был в России, как раз всеми этими вопросами и занимался: на
базе его синтеза – это автоматизированный КСА УВД – и формируется новая система
управления Московского центра, которая тоже по своему функционалу не имеет аналогов
в Европе вообще на сегодняшний день. Базовая версия – не базовая, а даже улучшенная с
третьим уровнем автоматизации, соответствующая современному европейскому уровню
вот этой автоматизированной системы, – введена в прошлом году в Хабаровске.
Государственные испытания закончены и введена в эксплуатацию успешно.
Положительные, высокие оценки даны руководством ИКАО по этой системе.
По Московскому центру ситуация особая. Да, мы до конца года, до 15 декабря, закончим
работы, закончим монтаж, закончим установку специального программного обеспечения.
Отдельные функции, две функции в первую очередь, не будут ещё завершены. Я думаю,
до середины следующего года они будут закончены.
Д.А.Медведев: Я просто хочу, чтобы Вы ответили мне и нашим коллегам, которые этот
вопрос задают: им где работать-то придётся – там или здесь после 15 декабря? Я услышал,
что там всё будет закончено, смонтировано, стены покрашены, так сказать, там можно
будет совещания проводить, но работать-то где всё-таки?
В.В.Меньщиков: Работать будут параллельно. Безусловно, этот центр будет продолжать
функционирование – его нельзя отключать, пока не будет отлажено всё, пока не придёт…
навыки не получат все.
Д.А.Медведев: Тогда другой вопрос: какой всё-таки реальный срок отладки, с учётом
того, что, как вы говорите, уникальное программное обеспечение, очень сложная
технологическая задача (наверное, с этим спорить никто не будет)? Всё-таки реальный
срок, когда этот центр уже будет эксплуатироваться в соответствии со своим
назначением?
В.В.Меньщиков: Это международная практика. Год и два уходит на это.
Д.А.Медведев: То, что коллеги и говорят.
В.В.Меньщиков: Поэтому для полноценного перехода потребуется, я думаю, два года.
Д.А.Медведев: Правильно я понимаю, что речь идёт о том, что, допустим, в конце года
центр сдадут и плюс ещё два года будет происходить ввод в эксплуатацию?
В.В.Меньщиков: Может быть, удастся быстрее – в течение года-полутора. Но это
оптимистично.
Д.А.Медведев: Говорят, что два года в других странах. Вряд ли у нас побыстрее будет
происходить.
В.В.Меньщиков: Скорее всего, не раньше, да, не раньше двух лет.
Д.А.Медведев: Понятно.
В.В.Меньщиков: Формально мы контрактные обязательства, безусловно, выполним. Но
для полноценной работы, конечно, потребуется дополнительное время.
Д.А.Медведев: Ну а что у нас тогда так были условия договора составлены, что за два
года сделаем всё? Не понимали задачу, что ли?
В.В.Меньщиков: Железо, оборудование за это время можно сделать. Но полноценно
перевести работу, конечно, сложно.
Д.А.Медведев: У нас там конкурс был или нет?
В.В.Меньщиков: Нет, мы как единственные здесь шли.
Д.А.Медведев: Понятно. Так, ладно, коллеги, я…
Р.Г.Бабаханов (заместитель начальника Московского зонального центра по координации
и использованию воздушного пространства): Дмитрий Анатольевич, две проблемки.
Бабаханов Радик Гаффарович, заместитель начальника Московского зонального центра.
Д.А.Медведев: Пожалуйста.
Р.Г.Бабаханов: Буквально три минуты Вашего времени. В процессе объединения военной
и гражданской составляющей в 2007 году остались две нерешённые проблемы. Первая –
обеспечение военнослужащих, уволенных из рядов Вооружённых сил и давших согласие,
пришедших на работу в Росавиацию, – до сих пор не выполнена. В нашем Московском
центре ещё шесть человек до сих пор не обеспечено…
Д.А.Медведев: Чем должны были обеспечить?
Р.Г.Бабаханов: Жильём.
Д.А.Медведев: Сколько таких военнослужащих?
Р.Г.Бабаханов: Непосредственно в Московском центре шесть. Но должны были
обеспечить в течение шести месяцев. Прошло уже почти пять лет, а проблема стоит на
том же уровне. Обращались мы в высокие инстанции уже…
Д.А.Медведев: А на ком лежала обязанность по обеспечению?
Р.Г.Бабаханов: На Министерстве обороны.
Д.А.Медведев: Понятно. Я услышал, да. Следующая?
Р.Г.Бабаханов: И вторая проблема – то же самое: не решена проблема передачи
имущества от расформированных частей – это непосредственно земельные участки,
здания и сооружения.
Д.А.Медведев: Они кому должны были передаваться?
Р.Г.Бабаханов: Согласно Указу – Росавиации.
Д.А.Медведев: От Минобороны - Росавиации?
Р.Г.Бабаханов: Да, да. Это сейчас территория бывшей моей части, которая находится за
забором возле нового строящегося здания. 0,6 га и плюс там…
Д.А.Медведев: Вы служили как раз там?
Р.Г.Бабаханов: Так точно, я расформировывал эту часть.
Д.А.Медведев: Понятно. И что сейчас на территории этой части?
Р.Г.Бабаханов: Стоит здание, гаражный комплекс и есть арендатор.
Д.А.Медведев: Чем была предусмотрена эта передача?
Р.Г.Бабаханов: Непосредственно Указом Президента, до 2005 года…
Д.А.Медведев: Понятно.
Р.Г.Бабаханов: В других центрах, я понимаю, то же самое, есть такая же проблема.
Реплика: Эта проблема для нас существует, да, безусловно. Участки земли, которые как
раз для нас нужны были бы…
Д.А.Медведев: Дело не в том, нужны – не нужны, но они должны были быть переданы.
Реплика: И проблема до сегодняшнего дня в рамках федеральной целевой программы…
Мы не можем получить разрешение на строительство, для того чтобы ставить
оборудование, из-за того что не можем получить эту землю.
Д.А.Медведев: Понятно. Я ещё раз хочу услышать, чтобы вы мне это подтвердили:
Министерство обороны в соответствии с Указом Президента, другими актами должно
было передать эту землю или нет?
Ответ: Да.
Д.А.Медведев: То есть это прямо предусмотрено в отношении конкретных участков? Это
всегда очень тонкий момент, поверьте мне на слово. Там установлено, что конкретный
участок передается от Министерства обороны Росавиации, например?
Реплика: Да. Там объекты, которые…
Д.А.Медведев: Перечень есть такой? Александр Васильевич (обращается к
А.В.Нерадько)?
А.В.Нерадько: Есть.
Д.А.Медведев: Ну всё, я просто от вас хотел это услышать, чтобы вы мне сказали. Есть –
значит есть. Где Указ?
Реплика: Перечень имущества был определён и согласован.
Д.А.Медведев: Я просто зачитываю, как здесь написано, я же недаром это спросил:
«Передать Федеральной регистрационной службе сведения, необходимые для
обеспечения её функций… государственно-унитарные предприятия с принадлежащим
имуществом». А вот имущество было определено или нет?
А.В.Нерадько: Было, был перечень
Д.А.Медведев: Был перечень в приложении к Указу, да?
А.В.Нерадько: Не приложение к Указу, мы потом определили.
Д.А.Медведев: Отдельно? Но этот перечень был согласован?
А.В.Нерадько: Да.
Д.А.Медведев: Подписан с двух сторон, да?
А.В.Нерадько: С начальником генерального штаба.
Д.А.Медведев: Ладно, хорошо. Я проверю.
Уважаемые коллеги! Ещё раз хочу сказать, что полезно, что я к вам заехал, потому что
проблем довольно много, несмотря на то, что есть, как я сказал, и развитие, и
перспективы. Значит, про перспективы мы уже все поговорили, теперь про те проблемы,
которые здесь назывались.
Начну не с того, о чём последние 15–20 минут был разговор, а про ситуацию в целом.
Исхожу из чего? Если корректировка ФЦП требуется, давайте её откорректируем, потому
что просто так устанавливать сроки, которые не исполняются, и деньги, которые не
передаются, дело бессмысленное. Если нужно пролонгировать, давайте будем
пролонгировать. Речь идёт о том, чтобы всё это сделать частью госпрограммы, которая
сейчас разрабатывается. Я поручаю здесь и министру, и вице-премьеру, который
занимается координацией соответствующей работы, включить соответствующие
поручения в дорабатываемую сейчас государственную программу. Она у нас когда будет
доработана – конец этого года или начало следующего, Аркадий Владимирович
(обращаясь к А.В.Дворковичу)?
А.В.Дворкович: Конец этого года.
Д.А.Медведев: Конец этого года, то есть она попадает у нас в этот период?
А.В.Дворкович: Да, попадает.
Д.А.Медведев: Шансы сделать её есть?
А.В.Дворкович: Да, она уже согласована с Министерством экономического развития.
Д.А.Медведев: В высокой степени? Ладно. Хорошо.
Теперь в отношении использования транзитного потенциала, о котором говорил
руководитель соответствующей службы. Я имею в виду Александра Васильевича
(А.В.Нерадько). Надо подумать, каким образом его всё-таки лучше использовать, потому
что действительно нам доверяют в этом плане, и это серьёзный ресурс. Надо посмотреть
на этот ресурс и с государственной точки зрения, и с коммерческой.
По поводу того, о чём мы говорили при посещении соответствующих контрольных залов
за воздушным движением: по спутниковому элементу, это в презентации тоже звучало.
Давайте дополним проект моего поручения с указанием на то, чтобы всё-таки его
активнее внедрять. Два года назад мы об этом разговаривали – и ГЛОНАСС есть, и GPS,
естественно, работает, цена вопроса невысокая для авиакомпаний. Надо подумать над тем,
чтобы это всё внедрить и сделать постоянным элементом работы авиадиспетчеров, с тем
чтобы система контроля дополнена была и спутниковым элементом.
По поводу разграничения с военными. Это вообще безобразие, конечно! Я не знаю,
почему так эта работа идёт, кто тут виноват – Министерство транспорта, Министерство
обороны, все вместе, но это в конечном счёте отражается на общей ситуации и, кстати, на
возможностях сдачи нового объекта, потому что, здесь правильно говорят, если не
разграничим, значит, будет всё в таком непонятном состоянии – будут бегать от одного
места к другому. Аркадий Владимирович (обращаясь к А.В.Дворковичу), поговорите с
Сердюковым и зафиксируйте в моём поручении необходимость довести эту работу до
конца в кратчайшие сроки, тем более что речь идёт уже о достаточно небольшом
количестве объектов. С этим бардаком надо завершать!
Теперь в отношении проблем внутри отрасли – тех позиций, которые озвучивали наши
коллеги, диспетчеры, руководители соответствующих проектов. Я хотел бы, чтобы, может
быть, к этому подключились наши коллеги из Правительства и посмотрели на
соответствующую нормативную базу, потому что я не впервые слышу об этом – то, что
Андрей Александрович (А.А.Булин) говорил по поводу нормативов для диспетчеров, по
поводу планирования в период пиков. Я понимаю, что эта тема всегда дискуссионная,
всегда будут недовольные – кто-то так говорит, кто-то сяк говорит, но тем не менее
заняться этим необходимо. Тем более что поручение, как утверждают, давалось… Не
поручение, мы с вами разговаривали некоторое время назад, значит, надо посмотреть, что
было сделано с тех пор. Ничего не сделано! Если ничего не сделано, значит, тогда нужно
этим заняться, наконец.
По коллективным договорам хотел бы тоже, чтобы Ольга Юрьевна Голодец посмотрела,
что делать с этой ситуацией, которая возникла по индексации, и упомянутым в ходе
дискуссии решением суда, и просто лично мне тогда доложила. Как, собственно, и по
вопросам развития социального партнёрства в отрасли. Отрасль трудная для этой темы.
Естественно, подходы разные, но это не значит, что этим не нужно заниматься.
В отношении относительно небольшого, но очень важного вопроса поддержки языка – не
знаю, я откровенно скажу: не уверен, что для того, чтобы заниматься языком, нужно
ездить сегодня в Лондон, потому что все мы язык так или иначе учим. Я не в том смысле,
что я против Лондона: если есть возможность отправлять туда, очень хорошо. Лондон, не
знаю, Нью-Йорк, хоть Бомбей. Но на самом деле нынешние возможности
аудиовизуальные, с учётом того, что у всех есть компьютеры, есть интерактивные
программы, в общем чёрт в стуле, что называется, надо просто подумать каким образом…
Я, конечно, абсолютно поддерживаю идею того, чтобы эта подготовка не заканчивалась
университетской скамьёй, чтобы тренинги и поддержка языка были поставлены
надлежащим образом, с этим невозможно спорить. А вот где это делать и за счёт каких
программ - хотел бы, чтобы представители отрасли разобрались и внутри Минтранса, и
внутри, соответственно, Агентства по воздушному транспорту. Посмотрите, Максим
Юрьевич (обращаясь к М.Ю.Соколову). Здесь просто проблема языка носит особый
характер по понятным причинам.
Ну и то, что звучало по пенсиям и альтернативной службе, тоже превратите в моё
поручение, с тем чтобы этот вопрос был проанализирован.
В отношении двух недоделанных позиций, касающихся обеспечения военнослужащих,
перешедших на работу в гражданское ведомство, и передачи имущества от
реформируемых частей от Министерства обороны Росавиации по известному Указу –
надо разобраться. Максим Юрьевич (обращаясь к М.Ю.Соколову), Вы лично этим
займитесь. Поручение я готов тоже подписать, но нужно посмотреть, почему это
происходит. Я просто не знаю, но как человек достаточно опытный в бюрократических
вопросах, могу подозревать одно, что то, о чём вы говорите, на самом деле было
согласовано либо устным образом, либо эта бумажка для Министерства обороны, по их
мнению, ничего не значит. И вот в этом нужно разобраться. Если там есть реальная
подпись, обязательная к тому времени для исполнения бумага, тогда нужно их понудить
всё это исполнить, тогда этим и займёмся. Но нужно разобраться в том, какова
юридическая сила бумаг, которые тогда подписывались. Указ – указом, указ носит общий
характер. Надо вытащить эту бумагу.
И, наконец, в отношении ввода в действие нового центра. Плохо, конечно, что мы сначала
берём на себя завышенные обязательства, а потом от них отруливаем. Все же понимают
сложность технологической задачи. Здесь никого не обманешь. Все знают, что даже
доводка объекта до необходимых кондиций, включая тестирование программного
обеспечения, параллельное функционирование двух систем управления или
перпендикулярное, – это не меньше, чем два года. Чего тогда писали такие сроки? В
общем, хочу, чтобы в этом вопросе тоже окончательно разобрались. Контрольный срок –
15 декабря для сдачи основного объекта не в эксплуатацию, а в смысле просто подготовки
самого помещения и монтажа оборудования – никто не отменяет. Естественно, он должен
быть завершён в эти сроки.
Что касается тестирования и вывода уже в рабочий режим, разберитесь, мне лично
доложите, сколько потребуется. Ну и трудно не доверять тому, что говорят специалисты:
вряд ли это будет короче, чем полтора-два года. Вот эту перспективу нужно видеть и
действовать последовательно. Договорились?
Реплика: Есть, Дмитрий Анатольевич.
Д.А.Медведев: Уважаемые коллеги! Всем желаю здоровья и успехов, в том числе
финансовых. До свидания.