Давным давно над землей летали ящеры размером с

ОБЪЯСНЕНИЕ ПОЛОЖИТЕЛЬНОГО ЭФФЕКТА ДВИГАТЕЛЯ В.И.ЧЕРВЯКОВА
Предлагаю свое видение причин экономичного режима работы двигателя
доработанного по методу В.И.Червякова.
Первоначально хочу отметить, что эффект достигается при работе двигателя на
небольшой мощности (5-10 кВт). Об этом можно судить, рассматривая запас энергии и
пробег электромобиля аналогичного веса. Именно такую мощность требуется автомобилю
большую часть времени при передвижении по городу или междугородней трассе. Большая
мощность требуется только при разгоне, движении в гору или маневрах обгона. При этом кпд
двигателя автомобиля оказывается крайне мал и составляет 8-20 процентов. (Оценка кпд
двигателя автомобиля при работе на режиме небольшой мощности приводится здесь:
http://technic.itizdat.ru/docs/Варан/FIL13200911840N185154001/
.
Желающие
могут
самостоятельно найти характеристики электромобилей близкого веса к анализируемому
автомобилю с двигателем внутреннего сгорания и определить его кпд и требуемую мощность
для передвижения).
Доработав свой двигатель (увеличив степень сжатия и изменив угол опережения
зажигания) В.И.Червяков значительно снизил расход топлива, и кпд его двигателя при работе
на режиме малой мощности возрос до 20-25% (расчет кпд приведен по ссылке выше).
При этом следует понимать, что такая доработка двигателя с целью повышения его
экономичности может оказаться неприемлемой для применения в серийной производстве
автомобилей, так как совершенно не ясно, что произойдет с двигателем при работе на режиме
номинальной мощности сколько-нибудь продолжительное время (двигатель в подобном
режиме не эксплуатировался).
Вместе с тем аналогичную экономию при эксплуатации автомобиля получил Игорь
Артемов, используя совершенно другой подход к совершенствованию работы двигателя.
Статью об этом можно прочитать здесь: http://www.membrana.ru/particle/17175
То есть, выясняется интересная вещь, двигатели большинства автомобилей при работе
на режимах небольшой мощности (такой режим как раз и требуется автомобилю большую
часть времени), имеют большой резерв для роста экономичности. Нужно всего лишь для
каждого частичного, переходного режима подобрать оптимальное количество и состав смеси,
угол опережения зажигания, а в перспективе и момент открытия и закрытия клапанов. При
этом желательно учитывать как можно больше параметров, влияющих на работу автомобиля,
включая и параметры окружающей среды. Игорь Артемов предложил использовать для
управления работой двигателя самообучающуюся программу, которой желательно
предоставлять как можно больше данных о работе двигателя и дать объективные критерии
оценки экономичности.
Вот такой подход к доработке двигателя, на мой взгляд, более правилен и продуктивен.
И что самое интересное, он до сих пор никем не используется. То есть, имеется совершенно
свободная ниша по созданию самообучающихся устройств автоматического управления
двигателем для повышения его экономичности. Подобное устройство можно будет
устанавливать на любой автомобиль и добиваться весьма значительной экономии, при этом
неплохо зарабатывая на такой деятельности. Да и расходы на разработку не обещают быть
большими. Осталось найти желающих.
Ну а работа В.И.Червякова только показывает, что производителей, несмотря на вроде
бы жесткую конкуренцию, проблемы потребителей не очень то и волнуют. И создавать
новую теорию для объяснения полученного эффекта совершенно не требуется. Нужно просто
понимать, что работа двигателя на частичных режимах крайне неэкономична и имеет резервы
для улучшения. А подтверждает это работа И.Артемова.
Алексей Варежкин