РЕФОРМА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ГЕРМАНИИ
реклама
РЕФОРМА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ГЕРМАНИИ Опыт, отрицательные черты и перспективы с позиции профсоюза Алоиз Вейс, руководитель Департамента экономики и управления Профсоюза железнодорожников Германии (ПЖГ), Заместитель Председателя Секции железнодорожников МФТ 1 января 1994 года было положено начало фундаментальной реструктуризации железных дорог Германии. Федеральные и Государственные железные дороги, существовавшие в виде государственной собственности, были преобразованы в акционерную компанию с частной формой собственности. Для этой цели, помимо изменения Конституции, потребовалось внести поправки в общей сложности в 136 федеральных государственных законов. Наряду с реформой почтовой службы реформирование железных дорог стало одним из наиболее крупных проектов по реорганизации в истории государства. Чтобы избежать широко распространенного недоразумения необходимо указать, что приватизации, строго говоря, пока не произошло, поскольку все 100% акций находятся в руках государства. Формально, с юридической точки зрения, на 1 января 1999 года завершен второй этап реформ, а именно, выделение основных служб в 5 независимых акционерных компаний. Тем не менее, внутреннее реформирование, в особенности адаптация отрасли к работе в условиях рынка и конкуренции, потребует еще нескольких лет. Профсоюз железнодорожников Германии (ПЖГ) в принципе не отвергает реформы, но сопровождает процесс их проведения критическим и конструктивным отношением. Опыт, накопленный в течение последних нескольких лет в отношении новой структуры отрасли и с точки зрения представления различных интересов, может быть суммирован по семи основным позициям. Позиция 1. Не существовало разумной альтернативы ни раньше, ни сейчас фундаментальной реструктуризации железнодорожной отрасли Германии. Решение ПЖГ о конструктивном взаимодействии в рамках проекта реформирования не было легким. Напротив, это было болезненное решение, так как многие члены профсоюза ожидали от 2 нас решительного несогласия с этим проектом. Однако сейчас, при взгляде назад, подтверждается, что решение в пользу конструктивного сотрудничества было верным. В то время решающими стали следующие факторы: а) В этот раз принятие решения о проведении реформ на железнодорожном транспорте стало семнадцатой попыткой экономического оздоровления Федеральных железных дорог. Все предыдущие попытки проведения реформ были провалены политической оппозицией. б) Зависимость от принятия политических решений, наряду со снижением готовности государства частично финансировать отрасль привело железные дороги в безнадежное положение. В бюджете Федерального правительства железные дороги оказались в тени. Таким образом, при ежегодных средних убытках в 5 миллиардов марок суммарный долг достиг величины 67 миллиардов марок. В то же время, доля железных дорог в перевозке как пассажиров, так и грузов сильно снизилась. с) Еще одна серьезная проблема возникла в связи с объединением двух железнодорожных систем Германии (Федеральные железные дороги и Государственные железные дороги Восточной Германии). Объединение привело к полному упадку объемов перевозок на Государственной железной дороге, которые раньше регулировались государством. Доля Государственных железных дорог в перевозке грузов упала с 80% до 20% в течение нескольких месяцев. К тому же, Государственные железные дороги в технологическом плане были безнадежно изношены. Таким образом, железные дороги превратились для бюджета государства в неподдающийся расчетам фактор риска. Такая ситуация положила начало достижению межпартийного согласия среди основных партий в пользу фундаментальных изменений железнодорожной системы Германии. ПЖГ не смог противостоять этому внутреннему политическому давлению, направленному на проведение реформ, которое было подкреплено курсом, проводимым Европейским союзом. ПЖГ оказался перед выбором либо согласиться с фундаментальным реформированием, либо пойти по пути 3 постепенной распродажи и дробления железных дорог. Если бы ПЖГ отказался согласиться с намерениями осуществить реформы, они были бы проведены без нашего участия, и железнодорожники, безусловно, оказались бы в проигрыше. Позиция 2. Используя собственный конструктивный подход, ПЖГ сумел последовательно отстоять все свои принципиальные политические требования и защитить интересы своих членов. Проводя интенсивные дискуссии и переговоры с партиями, ПЖГ имел возможность оказывать существенное влияние на процесс реформирования и продвигать основные требования. Следующие базовые принципы были выдвинуты ПЖГ в качестве непременных условий своего участия в совместных действиях: • Полное списание задолженности с железных дорог и принятие на себя государством долгов железных дорог; • Сохранение ответственности государства за инфраструктуру; • Сохранение в собственности государства большей части инфраструктуры; • Соответствующая финансовая поддержка для обеспечения местных пассажирских железнодорожных перевозок; • Профессиональный рост и защита общественного статуса железнодорожных работников; • Исключить увольнения работников по причинам, относящимся к работе железных дорог; • Сохранение в отрасли всех социальных гарантий; • Усиление взаимодействия компании и профсоюза и отстаивание своих интересов. ПЖГ удалось настоять на выполнении всех этих положений вопреки значительному политическому противодействию. Так, например, на сегодняшний день ни один работник не был уволен по причинам, связанным с проведением реформ и хозяйственной деятельностью, а возможности профессионального роста работников отрасли сейчас лучше, чем в то время, когда железные дороги относились к государственной собственности. Более того, государство выделило 15 миллиардов марок на местные пассажирские железнодорожные перевозки. Обновленная отрасль начала свою работу свободной от долгов, а заметное 4 обесценение основных фондов стало дополнительным стимулом в условиях начала нового этапа ее существования. Реформирование принесло заметный рост влияния профсоюза на работу отрасли. Например, ПЖГ принадлежит девять из десяти мест в наблюдательном контрольном совете. Что касается представительства интересов внутри отрасли, мы добились увеличения вдвое числа освобожденных ставок для активистов рабочих советов на предприятиях по отношению к их количеству, предусмотренному законом на железных дорогах. Позиция 3. Процесс реструктуризации уже принес и продолжает приносить железнодорожникам груз проблем и забот После начала реформирования железных дорог группа компаний German Railways plc (Deutsche Bahn AG) ликвидировала 120 000 рабочих мест. Эти сокращения особенно затронули работников бывших Государственных железных дорог Восточной Германии. Из–за технологической отсталости необходимость в рационализации была особенно велика на территории бывшей ГДР. Количество работников в железнодорожной отрасли здесь сократилось на две трети. Такой масштаб сокращения рабочих мест является социально приемлемым только в том случае, если уволенным работникам обеспечено их переобучение либо переселение. Согласованная с ПЖГ защита против незаконного увольнения, состоит в том, чтобы предоставление другой работы было гарантировано в рамках железнодорожной отрасли. На территории бывшей Федеративной Республики сокращение рабочих мест было менее тяжелым. Тем не менее, и здесь работники столкнулись со значительными дополнительными трудностями. Вследствие постоянных мероприятий по реструктуризации отрасли, а также беспрецедентного давления необходимости рационализации, мужчины и женщины, работающие на железнодорожном транспорте, оказались вынуждены выдерживать этот тяжелый прессинг в сочетании с неопределенностью в отношении своей работы в будущем. В результате ошибок и неверных действий в управлении названная группа компаний до сих пор не сумела предложить персоналу соответствующей мотивации для решения новых сложных задач и преодоления возникающих проблем. Более того, она до сих пор не попыталась внедрить в отрасли новый способ 5 мышления, ориентированный на удовлетворение требований сферы услуг, рынка и потребителя, взамен бюрократического менталитета. Позиция 4. Вследствие ослабления политической поддержки существует опасность, что первые успешные результаты реформирования железнодорожного транспорта будут оставлены без внимания. Вслед за началом реформирования железнодорожной отрасли в 1994 году Совет директоров начал комплексную программу по инвестированию в размере около 80 миллиардов марок, направленную на обновление подвижного состава и оборудования. Эти меры по инвестированию и появившаяся в отрасли свобода в действиях привели к ощутимым результатам в течение первых нескольких лет. Произошел заметный рост пассажирского и грузового движения. В то же время, инвестирование со стороны Федерального правительства в инфраструктуру железных дорог было существенно снижено. В связи с этим, финансовое бремя, приходившееся на группу компаний, значительно возросло. Сегодня сложилась ситуация, когда железные дороги не в состоянии самостоятельно нести все расходы по реструктуризации. Годовые показатели продолжают оставаться положительными, но только благодаря тому, что группа оказалась вынужденной начать распродажу имущества и ценных бумаг. Шестой год с начала реформ должен стать решающим в отношении перспективы, определив, возможно ли закрепить и продолжить начальные позитивные достижения, либо железные дороги постепенно снова попадут в долговой плен. Поток денежных средств не может и дальше идти на выплату высоких процентов и амортизационные отчисления. Поэтому ПЖГ надеется, что Федеральное правительство полностью примет на себя обязательства по финансированию инфраструктуры. Железные дороги должны в дальнейшем финансироваться из бюджета, а не за счет беспроцентных кредитов, ложащихся бременем на баланс железных дорог, как это имело место до сегодняшнего дня. В противном случае, мощный прессинг кредитного финансирования приведет к губительному финансовому истощению и к распродаже железнодорожных предприятий или ценных бумаг. Позиция 5. Железнодорожный транспорт в Германии будет иметь будущее только в том случае, если будут созданы 6 честные условия конкуренции для всех видов общественного транспорта. ПЖГ не рассчитывает, что политики предоставят железным дорогам новые субсидии, или хотя бы обеспечат честную конкуренцию, основанную на эффективности, среди различных видов общественного транспорта. Железные дороги продолжают нести значительный ущерб в соревновании с другими видами общественного транспорта. Реформирование железнодорожной отрасли привело к некоторым изменениям этой неблагоприятной ситуации. С другой стороны, реформы и упрощение доступа к пользованию железнодорожной сетью поставило ее в невыгодное положение по отношению к железнодорожным системам соседних стран; системам, которые до сих пор в большой степени управляются государством. В то время, когда другие страны частично или полностью отказались от учета себестоимости перевозок, Германия является единственной в Европе страной, которая настаивает, чтобы ее железные дороги полностью несли расходы по эксплуатации железнодорожной сети. Это отражается в расценках на перевозки, которые в среднем в два раза выше, нежели в других странах Европейского Союза. Кроме того, железные дороги Германии должны полностью оплачивать налог с оборота и налог на топливо, в то время, когда воздушный транспорт освобожден от налога на топливо и налогов, связанных с пересечением границ страны. Если эти перекосы в конкуренции не будут изменены в сторону их нивелирования, первоначальные успехи в реформировании железных дорог будут сведены к нулю. Позиция 6. Равный для всех доступ к железнодорожной сети и вытекающая отсюда конкуренция с третьими лицами пока не оправдали больших ожиданий. В Германии очень большие надежды связывались с открытием путевой сети для третьих лиц. Сегодня стало очевидным, что эти ожидания реализовались лишь в отдельных областях. В сфере грузовых перевозок и в сфере пассажирских перевозок на большие расстояния на сегодня едва ли существует какой-либо интерес к вступлению в рынок со стороны новых участников. Иная ситуация сложилась в сфере местных железнодорожных пассажирских перевозок. Здесь существует некоторое количество частных железнодорожных компаний, которые составляют жесткую 7 конкуренцию Германским железным дорогам. Это вполне объяснимо, поскольку данная сфера является очень доходной благодаря высоким государственным субсидиям. В других секторах рынка транспортных услуг фирмы–инвесторы, сохраняя благоразумие, воздерживаются от вложения капитала, поскольку перспективы прибыльного бизнеса отсутствует. ПЖГ в принципе не является противником повышения конкуренции в железнодорожной отрасли, но это должно происходить в условиях честного соревнования на основе эффективности, и помимо прочего, должно вести к росту железнодорожных перевозок. Как бы то ни было, до сих пор частные железнодорожные компании пытаются занять место в этом доходном бизнесе в стороне от Немецких железных дорог, но в меньшей степени заинтересованы в организации новых перевозок. Позиция 7. Однобокая корпоративная политика, ориентированная на снижение издержек и сокращение персонала привела сегодня к крупнейшему кризису имиджа Немецких железных дорог. Тем временем, редкий день обходится без критики железных дорог в выпусках новостей в средствах массовой информации Германии. Отмены поездов, опоздания, недостаточные меры обеспечения безопасности, неудовлетворительное обслуживание клиентов – вот наиболее частые претензии. По мнению ПЖГ, это является следствием корпоративной политики, однобоко нацеленной на снижение затрат. Можно с уверенностью утверждать, что в сфере управления перевозками и в сфере обслуживании клиентов численность персонала является недостаточной. Последствия этого крайне неблагоприятны: уменьшение персонала означает снижение уровня обслуживания, неудовлетворительное обслуживание клиентов означает уменьшение их числа, меньшее количество клиентов ведет к снижению доходов, а снижение доходов приводит к сокращению инвестирования и снижению эффективности. Это спиралевидное падение может быть прекращено только при применении иного подхода, энергичного корпоративного подхода, нацеленного на новые ниши рынка транспортных услуг. Исходя из этого, ПЖГ начал кампанию по созданию рабочих мест, которая, в частности числе включает приостановку процесса рационализации и направлена на создание новых областей занятости внутри железнодорожной отрасли. Более того, путем 8 учреждения “Союза в защиту железных дорог”, ПЖГ свел воедино многие заинтересованные группировки и объединения. Этот союз рассматривает себя в качестве политического лобби и будет добиваться реального улучшения общей политической ситуации в интересах железнодорожного транспорта. По материалам Международной федерации транспортников Отдел международных связей ЦК Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей
