Необходимо отметить, что и в отечественных аэропортах ставки
реклама
1 Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании 2 ВВЕДЕНИЕ Современные рыночные отношения делают необходимым переход предприятия и организации воздушного транспорта России на новые методы ведения бизнеса и управления. Это требует от руководителей изменения принципов управления в целях ориентации во внешней среде и приспособления деятельности предприятия к потребностям покупателей и условиям рынка. Устойчивое финансовое состояние авиапредприятия во многом зависит от выбора экономических стратегий функционирования в условиях рыночной конкуренции и от принятых управленческих решений. Циклическое развитие экономики, быстрая смена и слабая предсказуемость политических, экономических и социальных условий, обострение конкурентной борьбы на мировом воздушном транспорте с середины 20-го века потребовали от авиапредприятий адекватной реакции на неожиданные изменения во внешней среде. Традиционные методы управления, основанные на простой экстраполяции прошлого опыта, в современных условиях оказались неэффективными. Для правильного принятия управленческих решений в области процесса организации нововведений, перевозок, руководству сбыта, финансов, авиакомпаний нужна инвестиций и постоянная осведомленность по соответствующим вопросам, возможная лишь в результате отбора, анализа, оценки и концентрации исходной информации, отражающей состояние дел в данный момент. Такого результата можно достичь только при условии систематического и полноценного анализа хозяйственной деятельности авиапредприятия и всех его составляющих, данных бухгалтерского и управленческого учета. Другими словами, в настоящее время оценка экономической эффективности производственного процесса на воздушном транспорте является осознанной потребностью, так как это позволяет выявить недостатки произведенной работы, определить "узкие места" в текущей деятельности и сопоставить имеющийся потенциал с намеченными целями. 3 Важно отметить, что для принятия управленческих решений необходим не только анализ произведенной работы, но и предвидение перспектив. Тот, кто сможет прогнозировать ситуацию на рынке и организовать налаженную работу предприятия - выживет, тот, кто вовремя не успеет адаптироваться будет вытеснен с рынка преуспевающими конкурентами. В этих условиях важнейшим вопросом становится выбор метода анализа экономических показателей и способов их получения. Каждое предприятие должно самостоятельно определить перечень входной и выходной аналитической информации с учетом специфики своего производства и состояния рыночной конъюнктуры. Но одно практика неоспоримо доказала - анализ нельзя проводить выборочно, так как при этом можно пропустить важные факторы, влияющие на эффективность производства. Поэтому полноценный анализ предполагает не только оценку общих результатов деятельности, но и исследование работы отдельных структурных подразделений и всех этапах производственного процесса. Существуют экономические показатели, оценивающие эффективность производства и которые универсальны для любой отрасли. Но необходим специфический подход к их ранжированию и анализу. Например, в стремлении к успехам, предприятию приходится решать дилемму финансового менеджмента: рентабельность или ликвидность - и зачастую жертвовать либо тем, либо другим в попытках совместить динамичное развитие с наличием достаточных денежных средств и высокой платежеспособностью. То есть авиапредприятиям на всех этапах развития приходится выбирать - либо деятельность рентабельна, либо она приносит достаточный уровень ликвидных средств. При этом затруднения с ликвидностью и, соответственно, низкие значения коэффициента текущей ликвидности могут свидетельствовать не о финансовом нездоровье и неплатежеспособности, а о динамичном развитии авиапредприятия, бурном наращивании оборота и 4 быстром освоении рынка. Экономическая рентабельность же основана на эффективности использования вложенных ресурсов, При низкой прибыльности продаж необходимо стремиться к ускорению оборота капитала и его элементов и, наоборот, определяемая теми или иными причинами, низкая деловая активность авиапредприятия может быть компенсирована только снижением себестоимости перевозок, т.е. повышением рентабельности продаж. В гражданской авиации основным производственным процессом является выполнение полетов (рейсов), т.е. осуществление перевозки пассажиров, почты и груза. Эффективность этой работы определяет доходность (прибыль) всего предприятия. Поэтому для авиакомпаний отслеживание результатов по отдельным авиалиниям/рейсам должно стать основной частью анализа производственно-хозяйственной деятельности. Рентабельность рейса - низшее звено анализа эксплуатационной деятельности, но именно этот экономический показатель характеризует эффективность управления не только собственно авиаперевозками, но и всей авиакомпанией в целом. Достижение высокого уровня экономической рентабельности свидетельство нынешних и залог будущих успехов авиапредприятия. Однако рентабельность не является единственным показателем, позволяющим управлять коммерческой деятельностью предприятия. Необходимы новые подходы к анализу эффективности и рентабельности авиалинии через возможность многоуровневого анализа на основе «Методики расчета рентабельности авиалинии/рейса» в рамках АСУ РР (Автоматизированной Системы Управления расчетом рентабельности рейса) и использование новых экономических показателей, к примеру, разработанных департаментом по экономике ОАО «Аэрофлот». Таким образом, в качестве объекта исследования будем рассматривать авиакомпанию, ее производственную и коммерческую деятельность на международном и внутреннем рынках. 5 Предметом исследования являются показатели экономической эффективности работы авиакомпании и интерпретация их значений для управления коммерческой эксплуатацией авиалинии. Теоретической и методологической основой исследования являются методы структурно-логического и сравнительного анализа, экономического анализа, графических и матричных изображений; статистических сопоставлений и метод экспертных оценок. Обязательным является использование законодательных и нормативных актов Российской Федерации, включая отраслевые нормативные документы и инструкции, международные правовые документы, обычаи и обыкновения; обобщение трудов отечественных и зарубежных авторов по вопросам и проблемам деятельности воздушного транспорта, коммерческой авиалиний, а также организации и управления производством. эксплуатации 6 ГЛАВА ДОХОДОВ 1. И АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ РАСХОДОВ И ОЦЕНКИ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ АВИАКОМПАНИЙ НА ВОЗДУШНОЙ ЛИНИИ 1. 1 Оценка авиатранспортных современного услуг и состояния особенностей мирового развития рынка российского воздушного транспорта Углубившиеся в ходе последних десятилетий процессы интеграции в мировом хозяйстве, развитие научных, культурных, туристических и других гуманитарных связей вызвали резкий рост международных перевозок. В настоящее время разовыми и регулярными поездками в международных сообщениях ежегодно пользуются несколько миллиардов пассажиров, причем темпы роста перевозок превышают темпы роста мирового объема производства. Это вызвано, с одной стороны, развитием межнациональных связей, с другой - развитием различных транспортных средств перевозок. Международный воздушный транспорт, частью которого являются и отечественные авиакомпании, обеспечивает воздушные связи между государствами. Воздушный транспорт относится к наиболее динамичным отраслям мирового хозяйства, значительно опережая темпы роста других видов транспорта. Наиболее сильные позиции авиатранспортные предприятия завоевали на рынке пассажирских перевозок. При этом на маршрутах большой протяженности воздушный транспорт занимает сейчас монопольное положение. Хорошие перспективы сохраняют авиапредприятия и на среднемагистральных линиях. Несмотря на то, что в ряде регионов мира экономические условия далеки от идеальных, в целом, результаты работы мировой авиации имеют устойчивый рост. Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, а также последних изменений в мировой политике, экономике, науке и экологии, 7 перед воздушным транспортом в XXI веке встают следующие ключевые проблемы: • Глобализация. С одной стороны, происходит усиление экономической и информационной интеграции между государствами, с другой - растет число непримиримых конфликтов в самых разных уголках планеты. Кроме того, попытки выработать общие незыблемые правила поведения на мировых рынках и внедрить единые стандарты "мировой культуры" неминуемо обречены на провал в тех случаях, когда они входят в противоречие с национальными традициями и культурными особенностями. Авиакомпании вырабатывают свой вариант глобализации в форме альянсов. В настоящее время созданы "STAR ALLIANCE", альянс "ONE WORLD" и другие. Аэрофлот первым из российских авиакомпаний начал работу по созданию альянса с крупнейшими международными перевозчиками: AIR FRANCE, DELTA, AIR MEXICO. • Финансовые кризисы. Большинство авиакомпаний объективно не в состоянии противостоять финансовым кризисам и резким перепадам экономической активности, поскольку объем авиаперевозок находится в прямой зависимости от получаемого государством валового национального дохода. • Защита окружающей среды. В мире активно распространяется мнение, что авиация является основным виновником надвигающейся экологической катастрофы. Однако на долю авиации в настоящий момент приходится лишь три процента мирового объема дополнительных выбросов вредных газов в атмосферу. Постоянно ведется работа по совершенствованию авиадвигателей, введен жесткий контроль за их вредной эмиссией и за уровнем производимого шума, особенно на режимах взлета и посадки. • Информатика и связь. Информационный прогресс ускоряет процесс глобализации. Он расширяет возможности доступа к различным базам данных, к информации во всех сферах деятельности в любой части света. В 8 последние годы стремительными темпами развиваются глобальные распределительные системы, INTERNET. В то же время возрастает вероятность сбоя в программном обеспечении данных систем, а также увеличивается риск несанкционированного внедрения в базы данных, блокирования их работы или искажения имеющейся информации. • Переосмысление роли государства в обществе. Правительства стран должны обуславливать приватизацию своим правом осуществления адекватного экономического контроля и отслеживания соблюдения норм и стандартов, действующих на воздушном транспорте. Период дерегулирования и политики открытого неба сменился пересмотром роли государства в регулировании работы воздушного транспорта. Следует также отметить усиление роли государственных органов в организации контроля за безопасностью полетов. В сложившихся условиях Международная организация гражданской авиации (ИКАО) последовательно вырабатывает стратегию развития мировой гражданской авиации с перспективой сохранения установившихся темпов роста авиаперевозок в течение ближайших десяти-пятнадцати лет. К настоящему моменту Комиссия Российской Федерации по делам ИКАО разработала перечень мер по реализации в отечественной гражданской авиации решений и рекомендаций Ассамблеи ИКАО. Совокупность этих огромных мощностей используется пока, к сожалению, не в полную меру. Достаточно сказать, что основная часть воздушных перевозок приходится на двадцать пять авиакомпаний. Именно они в большей степени финансово устойчивы. У других перевозчиков дела обстоят хуже. Кроме того, значительно дестабилизируют авиационный рынок авиакомпании - "однодневки", создаваемые на один летний сезон. Что касается аэропортов, то стабильно работают лишь крупные, да и те испытывают немалые трудности, связанные с неплатежами за их услуги. Есть проблемы и в системе организации воздушного движения (ОВД), также в ос- 9 новном из-за неплатежей перевозчиков за их услуги по управлению их воздушными судами (ВС). Одной из наиболее важных проблем является повышение летной годности и обновление самолетного парка, но ни у одной российской авиакомпании на это нет средств. На данный момент для большинства авиакомпаний более рациональным решением стало бы совершенствование и модернизация уже имеющихся самолетов, а не создание новых, так как это требует значительно меньших финансовых вложений. По оценке экспертов Международной авиатранспортной ассоциации (ИАТА), самый эффективный путь защиты прибыльности состоит в том, чтобы не допускать наличия избыточных емкостей. Для этого необходимо постоянно и очень тщательно следить за эффективностью использования самолетного парка и принимать все возможные меры по ее повышению. В российских авиакомпаниях средний годовой налет часов на самолет составляет 900-1000 ч. и лишь у немногих - едва достигает 2000 ч, в то время как у зарубежных перевозчиков - от 4000 ч. до 5000 ч. в зависимости от средней дальности их полетов. В нашей стране, где 60% территорий - труднодоступные и отдаленные районы без каких-либо наземных коммуникаций, от гражданской авиации зависит очень многое в жизни и деятельности людей. Несмотря на то, что современное состояние и перспективы развития воздушного транспорта России вполне соответствуют мировому уровню, количество и сложность задач, стоящих перед гражданской авиацией в настоящий момент, не позволяют успокаиваться и требуют их рассмотрения в ближайший период. 10 1. Понятие 2 и факторы, определяющие экономическую эффективность коммерческой эксплуатации воздушной линии Ориентация производства транспортной продукции на продажу в условиях жесткой конкуренции на мировом рынке авиаперевозок, определяют коммерческий характер эксплуатации воздушных линий. Коммерческой эксплуатацией авиалинии называется целенаправленная деятельность персонала авиакомпании, ориентированная на изучение спроса на авиаперевозки, выявление целевого сегмента и позиционирование продукта авиакомпании на этот сегмент таким образом, чтобы достичь стратегической цели развития предприятия. По определению В. Г. Афанасьева «коммерческая эксплуатация воздушного транспорта есть комплекс мероприятий, направленных на обеспечение потребностей в коммерческих воздушных перевозках и получение доходов от выполненных перевозок. Этот комплекс мероприятий включает в себя многочисленные мероприятия по созданию спроса на воздушные перевозки и его удовлетворению с целью получения определенной прибыли». Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта как отрасль науки является одним из разделов экономики воздушного транспорта, основной целью которого является ответ на вопрос, как, за счет чего обеспечивается прибыльность работы воздушного транспорта, а также разработка коммерческих мероприятий, направленных на повышение эффективности воздушного транспорта. Она включает в себя теоретическое освещение вопросов, связанных с коммерческо-эксплуатационной деятельностью на воздушном транспорте. Последняя содержит вопросы, которые могут быть отнесены непосредственно к коммерческой работе, направленной на привлечение коммерческой загрузки: организация рекламы, продажа перевозок, бронирование и управление ресурсом мест авиаперевозчика и пр., а также деятельность, связанная с обеспечением перевозок коммерческой загрузки, 11 то есть организацией перевозок и обслуживания клиентуры и пассажиров на земле и в воздухе. Экономическая эффективность деятельности определяется соотношением полученного экономического эффекта (прибыли/убытка) к понесенным затратам. В ГА - рентабельность продаж (прибыль к выручке). Общепринятый подход к оценке экономической эффективности коммерческой эксплуатации рентабельности авиалинии деятельности, предполагает представляющий расчет собой показателя соотношение полученной прибыли от полетов по авиалинии к понесенным за тот же период эксплуатационным расходам. В научной литературе теме экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалиний уделялось явно недостаточно внимания. Имеющиеся публикации и научные разработки посвящены, в основном, частным проблемам коммерческой эксплуатации авиалиний. Научные труды В. Г. Афанасьева содержат детальный анализ особенностей коммерческой эксплуатации международных воздушных линий и инструментария коммерческой политики ведущих авиакомпаний мира в условиях рынка авиатранспортных услуг. Артамонов Б. В. исследовал конъюнктуру мирового рынка воздушных перевозок и первым среди отечественных ученых сформулировал основные принципы авиатранспортного маркетинга. Костромина Е. В. предложила методики построения тарифной политики авиакомпании, оптимизации системы продажи авиаперевозок и метод оценки экономической эффективности пульного сотрудничества авиакомпаний на международных воздушных линиях. Смоленский И. О. разработал методику определения конкурентоспособности воздушного судна и расчета рыночной доли перевозчика на воздушной линии. Научные труды, выполненные группой авторов под руководством Голубева И. С., посвященные проблеме оценки экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии, относятся еще к периоду социалистической экономики в России. Кулешов А. 12 А. исследовал системы взаиморасчетов на воздушном транспорте и предложил направления усовершенствования взаиморасчетов на ВТ в РФ. В целом же последние годы исследования на эту тему проводились в недостаточном объеме. Проанализируем основные факторы, определяющие уровень экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии, объем получаемых доходов и понесенных расходов. 1. Спрос на авиаперевозки. Рынок - древнейшее изобретение человечества, которое не только не устаревает с течением времени, но и позволяет в условиях любой социальной системы наилучшим образом совместить индивидуальные и общественные интересы. Это свойство рыночного механизма Адам Смит в своей книге " Богатство народов" ("The Wealth of Nations") назвал " невидимой рукой". " Невидимая рука" заставляет каждого субъекта рынка, преследующего собственные цели, учитывать также и интересы своих контрагентов. Наиболее отчетливо на рынке выделяются две группы интересов - продавцов и покупателей, т.е. спрос и предложение. Спрос можно определить, как платежеспособное желание потребителей приобрести тот или иной товар по определенной цене. Величина спроса на товар определяется следующими факторами: Dx - спрос на товар; Тх - потребность покупателя в данном товаре; Y - доход потребителя; Рх - цена на этот товар; Ру - цена товара - заменителя; Р - цена на дополняющий товар; W - уровень благосостояния, то есть покупательная способность потребителя; 13 F - мнение потребителя относительно перспектив его благосостояния. Любой авиатариф, назначенный авиакомпанией, так или иначе, скажется на уровне спроса на авиаперевозки. В обычной ситуации спрос и цена находятся в обратно пропорциональной зависимости, то есть чем выше цена, тем ниже спрос. И соответственно, чем ниже цена, тем выше спрос. Так что, подняв цену с Ц1 до Ц 2, фирма продаст меньшее количество товара. Рис. 1. Зависимость спроса от цены товара Большинство кривых спроса стремятся вниз по прямой или изогнутой линии, как показано на рис. 1. Однако в случаях с престижными товарами, к которым относятся авиаперевозки по первому и бизнес-классам обслуживания, кривая спроса иногда имеет положительный наклон (рис. 2). Авиакомпания обнаружила, что, повысив цену с Ц1 до Ц2, она продала билетов не меньше, а больше! Потребители посчитали более высокую цену показателем более высокого качества или большей желательности этой перевозки. Однако при слишком высокой цене Ц3 уровень спроса оказывается ниже, чем при цене Ц2. 14 Рис. 2. Зависимость спроса на престижные товары от их цены При определенных условиях спрос на товары может меняться, в то время как цена остается постоянной. Такую ситуацию определяют следующие случаи: 1. существование товаров-заменителей иди взаимозаменяемых товаров (изменение цен на один товар вызовет изменение спроса на товарзаменитель); 2. изменение в доходах покупателей, сразу отражающиеся на изменении спроса на товар и услуги; 3. существование дополняющих товаров (это, скажем, турпоездки и авиаперевозки: увеличение цен на турпоездки вследствие удорожания проживания в отелях вызовет снижение спроса на них, а, следовательно, и на авиаперевозки, хотя авиатарифы не менялись); 4. изменение вкусов покупателей. В результате под влиянием неценовых факторов происходит сдвиг кривой спроса (рис. 3): влево - с уменьшением спроса (D2) и вправо - с увеличением спроса (D3). 15 Рис. 3. Сдвиг кривой спроса при изменении внешних факторов Особую важность представляет эластичность спроса в зависимости от цен, или ценовая эластичность. Эластичность показывает, в какой степени изменение цены влияет на величину спроса. Ценовая эластичность спроса определяет чувствительность покупателей к изменению цен с точки зрения количества товаров, которые они приобретают. Степень ценовой эластичности измеряют при помощи коэффициента эластичности (Эс) по формуле: /2 /2 где Q1- объем продаж по старым ценам (Р1) Q2 - объем продаж по новым ценам (Р2); P1- старая цена товара; Р2 - новая цена товара; Если небольшие изменения цены приводят к значительным изменениям количества приобретаемой продукции, то спрос эластичен. В этом случае коэффициент эластичности спроса по ценам больше единицы (Эс >1). 16 При неэластичном спросе коэффициент эластичности меньше единицы (Эс < 1). Наряду с эластичным и неэластичным спросом может быть специфический случай (так называемая единичная эластичность), когда процентное изменение цены сопровождается точно таким же (процентным) изменением количества проданных товаров. В результате общая выручка остается неизменной (Эс = 1). 2. Эксплуатационные расходы. Спрос, как правило, определяет максимальный уровень авиатарифа, который авиакомпания может запросить за свой товар. Минимальная цена при традиционном подходе определяется себестоимостью авиаперевозок. Авиакомпания стремится назначить такую цену на авиаперевозки, чтобы она полностью покрывала все издержки по его производству, распределению и сбыту, включая справедливую норму прибыли за приложенные усилия и риск. Эксплуатационные расходы бывают двух видов - постоянные и переменные. Постоянные издержки - это расходы, которые остаются неизменными. Так, авиакомпания должна ежемесячно платить за аренду помещения, теплоснабжение, выплачивать проценты по кредитам, зарплату служащим и т.д. Постоянные издержки присутствуют всегда, независимо от уровня производства. Переменные издержки меняются в прямой зависимости от уровня производства. В расчете на единицу продукции издержки обычно остаются неизменными. Переменными их называют потому, что их общая сумма меняется в зависимости от числа произведенных единиц товара. Эксплуатационные расходы как валовые издержки представляют собой сумму постоянных (TFC) и переменных (TVC) издержек на каждом этапе производства. Руководство стремится взимать за товар такую цену, которая как минимум покрывала бы средние валовые издержки производства (ATC) + порог рентабельности. 3. Цены конкурентов. 17 Хотя максимальная цена может определяться спросом, а минимальная издержками, на установление авиакомпанией среднего диапазона цен влияют цены конкурентов и их рыночные реакции. Авиакомпании необходимо знать цены и качество товаров своих конкурентов. Добиться этого можно несколькими способами. Авиакомпания может поручить своим представителям произвести сравнительные покупки, чтобы сопоставить авиатарифы и качество сервиса при выполнении авиаперевозок различными перевозчиками. Она может проанализировать официально зарегистрированные конкурентом авиатарифы и практику применения им специальных и льготных цен. Она может также попросить пассажиров высказаться по поводу того, как они воспринимают тарифы и качество товаров конкурентов. Знаниями о ценах и качественных параметрах авиаперевозок конкурентов авиакомпания может воспользоваться в качестве отправной точки для собственной политики ценообразования. Если ее товар аналогичен товарам основного конкурента, она вынуждена будет назначить цену, близкую к цене товара этого конкурента. В противном случае она может потерять сбыт. Если товар ниже по качеству, авиакомпания не может запросить за него цену такую же, как у конкурента. Запросить больше, чем конкурент, авиакомпания может тогда, когда ее товар выше по качеству. По существу, авиакомпания пользуется ценой для позиционирования своего предложения относительно предложений конкурентов. 4. Типы конкуренции на рынке. Коммерческая политика авиакомпании зависит от типа рынка. Экономисты выделяют четыре типа рынков, каждый из которых ставит свои проблемы в области коммерческой работы. Чистая конкуренция. 18 Рынок чистой конкуренции состоит из множества продавцов и покупателей какого-либо схожего продукта, например пшеницы, меди, ценных бумаг. Ни один отдельный покупатель или продавец не оказывает большого влияния на уровень текущих рыночных цен товара. Продавец не в состоянии запросить цену выше рыночной, поскольку покупатели могут свободно приобрести любое необходимое им количество товара по этой рыночной цене. Не будут продавцы запрашивать и цену ниже рыночной, поскольку могут продать все, что нужно, по существующей рыночной цене. Продавцы на этих рынках не тратят много времени на разработку стратегии маркетинга, ибо до тех пор, пока рынок остается рынком чистой конкуренции, роль маркетинговых исследований, деятельности по разработке товара, политики цен, рекламы, стимулирования сбыта и прочих мероприятий минимальна. Этот тип конкуренции нетипичен для авиапредприятий в силу ограниченного количества производителей и разнородности производимой продукции. Монополистическая конкуренция. Рынок монополистической конкуренции состоит из множества покупателей и продавцов, совершающих сделки не по единой рыночной цене, а в широком диапазоне цен. Наличие диапазона цен объясняется способностью продавцов предложить покупателям разные варианты товаров. Реальные изделия могут отличаться друг от друга качеством, свойствами, внешним оформлением. Различия могут заключаться и в сопутствующих товарам услугах. Покупатели видят разницу в предложениях и готовы платить за товары поразному. Чтобы выделиться чем-то, помимо цены, продавцы стремятся разработать разные предложения для разных потребительских сегментов и 19 широко пользуются практикой присвоения товарам марочных названий, рекламой и методами личной продажи. В связи с наличием большого числа конкурентов стратегии их маркетинга оказывают на каждую отдельную фирму меньше влияния, чем в условиях олигополистического рынка. Примером монополистической конкуренции может служить рынок местных воздушных линий в США, на котором действует несколько тысяч авиакомпаний. Олигополистическая конкуренция. Олигололистический рынок состоит из небольшого числа продавцов, весьма чувствительных к политике ценообразования и маркетинговым стратегиям друг друга. Товары могут быть схожими (сталь, алюминий), а могут быть и несхожими (автомобили, компьютеры). Небольшое количество продавцов объясняется тем, что новым претендентам трудно проникнуть на этот рынок. Если какая-то авиакомпания снизит свои цены на 10%, покупатели быстро переключаться на этого поставщика. Другим перевозчикам придется реагировать либо тоже снижением цен, либо предложением большего числа или объема услуг. Олигополист никогда не испытывает уверенности, что может добиться какого-то долговременного результата за счет снижения цен. С другой стороны, если олигополист повысит цены, конкуренты могут не последовать его примеру. И тогда ему придется либо возвращаться к прежним ценам, либо рисковать потерей клиентуры в пользу конкурентов. Олигополия является наиболее типичной моделью рынка на воздушном транспорте. Чистая монополия. При чистой монополии на рынке всего один продавец. Это может быть государственная организация (например, Аэрофлот во времена СССР или Почтовое ведомство США), частная регулируемая монополия (например, 20 "Кон-Эдисон") или частная нерегулируемая монополия (например, "Дюпон" в период выхода на рынок с нейлоном). В каждом отдельном случае ценообразование складывается поразному. Государственная монополия может с помощью политики цен преследовать достижение самых разных целей. Она может установить цену ниже себестоимости, если товар имеет важное значение для покупателей, которые не в состоянии приобретать его за полную стоимость. Цена может быть назначена с расчетом на покрытие издержек или получение хороших доходов. А может быть и так, что цена назначается очень высокой для всемерного сокращения потребления. В случае регулируемой монополии государство разрешает компании устанавливать расценки, обеспечивающие получение " справедливой нормы прибыли", которая даст организации возможность поддерживать производство, а при необходимости расширять его. И наоборот, в случае нерегулируемой монополии фирма сама вольна устанавливать любую цену, которую только выдержит рынок. И, тем не менее, по ряду причин фирмы не всегда запрашивают максимально возможную цену. Тут и боязнь введения государственного регулирования, и нежелание привлекать конкурентов, и стремление быстрее проникнуть - благодаря невысоким ценам - на всю глубину рынка. Если на какой-либо воздушной линии авиакомпания одна выполняет перевозки, то она на этой линии имеет монопольное положение. Антимонопольное регулирование по отношению к ее коммерческой политике не применяется, поскольку согласно Воздушному кодексу РФ каждая авиалиния не является отдельным рынком авиаперевозок. 5. Стоимость изменения цены. Авиакомпании, разработавшие собственную коммерческую политику, систему тарифов и стратегию ценообразования, время от времени испытывают необходимость в снижении или повышении своих цен. 21 Инициативное снижение цен. На мысль о снижении тарифов авиакомпанию могут натолкнуть несколько обстоятельств. Одно из таких обстоятельств - недогрузка провозных мощностей. В этом случае авиакомпании нужно увеличить свой объем авиаперевозок, а добиться этого за счет интенсификации продажи перевозок, совершенствования качества обслуживания и прочих мер, она не может. Еще одним обстоятельством является сокращение доли рынка под напором яростной ценовой конкуренции. Авиакомпания выступает инициатором снижения цены и в тех случаях, когда пытается с помощью низких цен добиться доминирующего положения на рынке. Для этого она либо сразу выходит на рынок с ценами ниже, чем у конкурентов, либо первой снижает цены в надежде заполучить себе такую долю рынка, которая обеспечит снижение издержек производства за счет роста его объема. Инициативное повышение цен. Многие авиакомпании вынуждены повышать свои цены. Делают они это, сознавая, что рост авиатарифов вызывает недовольство пассажиров и грузоотправителей, агентов по продаже перевозок и собственных сотрудников коммерческого подразделения. Однако успешно проведенное повышение цен может значительно увеличить объемы прибыли. Например, при норме прибыли в 3% от объема продаж рост тарифа всего на 1% позволит при неизменном объеме перевозок увеличить размер прибыли на целых 33%. Одним из главных обстоятельств, вызывающих повышение цен, является устойчивая всемирная инфляция, обусловленная ростом издержек. Рост издержек, не соответствующий росту производительности, ведет к снижению нормы прибыли и вынуждает авиакомпании регулярно повышать цены. Нередко повышение цен перекрывает рост издержек в предчувствии дальнейшей инфляции или введения государственного контроля за ценами. 22 Авиакомпании не решаются давать клиентам долговременные обязательства в отношении цен, опасаясь, что инфляция, обусловленная ростом издержек, нанесет ущерб норме прибыли. Борясь с инфляцией, авиакомпании могут осуществлять повышение цен несколькими способами. Еще одним обстоятельством, ведущим к повышению цен, является наличие чрезмерного спроса. Когда авиакомпания не в состоянии полностью удовлетворить спрос на авиаперевозки, она может поднять тарифы, ввести продажу перевозок по блокам мест или прибегнуть к тому и другому одновременно. Тарифы можно поднять практически незаметно, отменив скидки и более широко применяя индивидуальные официально зарегистрированные тарифы, а можно сделать это и в открытую. 6. Период действия цены. Период действия цены зависит от стратегии ценообразования, но в любом случае цена долго оставаться постоянной не может, поскольку на рынке действует большое количество конкурентов и изменений во внешней среде, что, конечно, ведет к понижению или повышению цены на товар, а, следовательно, и периоду действия цены. 7. Расходы на маркетинг товара. Маркетинг - вид человеческой деятельности, направленной на удовлетворение нужд и потребностей посредством обмена. Процесс обмена требует работы. Тому, кто хочет продавать, необходимо искать покупателей, выявлять их нужды, проектировать соответствующие товары, продвигать их на рынок, складировать, перевозить, договариваться о ценах и т.д. Основу деятельности маркетинга составляют такие занятия, как разработка товара, исследования, налаживание коммуникации, организация распределения, установление цен, развертывание службы сервиса. И все это, конечно, требует определенных затрат, которые необходимы. 8. Новизна товара. Стратегический подход авиакомпании к проблеме ценообразования частично зависит от этапов жизненного цикла товара. Наибольшее влияние 23 теории жизненного цикла товара прослеживается на туристических авиаперевозках. Так, на стадии спада интереса и спроса на турпоездки в определенном направлении резко сокращаются и авиаперевозки. Таким образом, основными факторами, определяющими уровень экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии, являются: • объем получаемых доходов и понесенных расходов; • уровень себестоимости авиаперевозок; • спрос на авиаперевозки; • ценовая эластичность спроса; • политика ценообразования конкурентов; • тип конкуренции; • издержки, связанные с продвижением товара на рынок; стратегические планы развития авиакомпании; наличие денежных средств для ведения конкурентной борьбы; дополнительные издержки, не входящие в покупную цену, для привлечения пассажира и грузоотправителя; изменения в окружающей обстановке, которые могут повлиять на способность авиакомпании в определении политики коммерческой эксплуатации без вмешательства третьей стороны. Таким образом, основными факторами, определяющими уровень экономической эффективности коммерческой эксплуатации являются: • объем получаемых доходов и понесенных расходов; • уровень себестоимости авиаперевозок; • спрос на авиаперевозки; • ценовая эластичность спроса; • политика ценообразования конкурентов; • тип конкуренции; • издержки, связанные с продвижением товара на рынок; • стратегические планы развития авиакомпании; авиалинии, 24 • наличие денежных средств для ведения конкурентной борьбы; • дополнительные издержки, не входящие в покупную цену, для привлечения пассажира и грузоотправителя; • изменения в окружающей обстановке, которые могут повлиять на способность авиакомпании в определении политики коммерческой эксплуатации без вмешательства третьей стороны. 1. 3 Теоретические подходы к оценке экономической эффективности деятельности авиапредприятия Главной функцией предприятий и фирм является производство необходимых потребителям товаров и услуг. Производственная функция выражает существующую на каждом предприятии зависимость между выпуском продукции и применяемыми экономическими ресурсами или, в конечном счете, между результатами и затратами. В стоимостном выражении это называется доходной и расходной составляющими. Именно эти показатели являются исходной базой для оценки эффективности и прибыльности работы. Любая производственная деятельность имеет в условиях рынка продолжительное экономическое значение лишь тогда, когда стоимость произведенных благ будет больше стоимости исходных ресурсов или факторов, затраченных на их производство и сбыт. Основная цель всякого производителя и предпринимателя состоит при прочих равных данных в максимизации этой разницы, но для этого необходим тщательный анализ и управление каждой составляющей в отдельности. Рациональное сочетание регулирования доходной и расходной составляющих обеспечит предприятию стабильную прибыль. Определяющей величиной при любом анализе производственной деятельности является объем произведенных товаров или оказанной услуги. Решение предприятия о количестве выпускаемой продукции не может быть произвольным. В большинстве случаев объем производства зависит от 25 рыночного спроса на данный вид товара или услуги, действующих цен и тарифов на ресурсы, используемых технологических методов обработки и организационных форм производства, наличия капитала и т.д. Доходы предприятия являются основой самофинансирования всех видов производственно-коммерческой деятельности и социально-трудовых отношений персонала. Они формируются исходя из объема произведенной продукции и цены на товар, установившейся на рынке. Свободные рыночные цены служат главным плановым регулятором экономической жизни людей. В условиях рынка важность цены значительно возрастает на всех уровнях делового планирования и производственного менеджмента. В рыночных условиях цена представляет собой количество денег, уплачиваемых или получаемых за единицу товара или услуги. В свободных условиях рынок сам регулирует уровень цен на все товары и ресурсы, обеспечивая равновесие спроса и предложения. Стабильность рыночных цен является одной из наиболее важных экономических целей любой системы хозяйствования, как на внутрифирменном, гак и на общегосударственном уровне управления. Величина рыночных цен на тот или иной товар определяет не только его стоимость и полезность, но и отражает конечные результаты деятельности предприятия, экономическую эффективность производства, профессионализм менеджеров-руководителей и специалистовисполнителей, финансовую устойчивость и платежеспособность организации. При прочих равных условиях деятельность фирмы на соответствующем рынке будет эффективной до тех пор, пока рыночная цена на продукцию и услугу будет превышать издержки производства. С экономической точки зрения издержки производства представляют собой стоимость всех видов затрачиваемых материалов и выполняемых услуг. Издержки являются основным препятствием в достижении главной цели предприятия, если она сформулирована как максимизация прибыли. 26 В силу действия в рыночной экономике принципа ограниченности всех видов ресурсов производство не может существовать без определенных издержек. Кроме того, следует отличать экономические издержки от бухгалтерских. Издержки, определяемые как бухгалтерские, не учитывают альтернативную стоимость факторов производства, являющихся неявными издержками или собственностью предприятия, не имеющую ограниченного денежного выражения. Бухгалтерские издержки включают только явные затраты, представленные в виде платежей за приобретаемые ресурсы. Примером неявных издержек может служить альтернативная стоимость услуг труда руководителя-собственника предприятия и других непокупных ресурсов - земли, капитала. В целях аналитического и производственного учета на предприятии издержки обязательно подразделяются на следующие категории: 1) постоянные или переменные - в зависимости от того, изменяются ли издержки при изменении объема производства. Постоянные затраты - это затраты, которые не зависят от изменения объемов произведенной продукции (например, аренда помещений, налог на имущество, административные и управленческие расходы). Постоянные издержки могут считаться таковыми до некоторого объема производства; дальнейшее его увеличение влечет и увеличение этих затрат. Поэтому многие издержки могут быть условно постоянными, которые зависят от произведенного количества продукции, но меняются ступенчато с изменением объемов производства. Переменные затраты - это затраты, которые зависят от изменения объемов произведенной продукции (например, затраты на материалы, сдельная заработная плата производственных рабочих). Эти издержки считают пропорциональными изменению объемов производства. 2) прямые или косвенные - в зависимости от того, относятся ли издержки напрямую на определенный вид продукции. 27 Прямые затраты - это затраты, связанные с производством отдельных видов продукции, на себестоимость которых они могут быть непосредственно отнесены в полном объеме на основании первичных документов (например, сырье и основные материалы, силовая электроэнергия на технические нужды). Косвенные затраты - это затраты, связанные с производством нескольких видов продукции (например, общецеховые и общезаводские расходы). Они учитываются сначала по местам возникновения, а в конце отчетного периода относятся на каждый вид продукции отдельными статьями согласно принятой базе распределения, в основном, пропорционально зарплате основных производственных рабочих или налету часов воздушных судов, как это принято в гражданской авиации. Однако при широкой и разнообразной по качеству и количеству выпускаемой продукции такой способ не обеспечивает требуемой в условиях рынка точности планирования себестоимости продукции. Поэтому при ограниченных рыночных ресурсах более обоснованным и приемлемым способом перенесения комплексных затрат на выпускаемую продукцию может служить применение показателей отработанных станко-часов или машиночасов, объем предложенных емкостей (ресурсов) летающих воздушных судов, количество самолето-вылетов и др. Разделение издержек на прямые и косвенные необходимо при рассмотрении вопроса о факте отнесения издержек на определенный вид продукции или подразделение предприятия. Классификация постоянных и переменных издержек используется при проведении анализа безубыточности и связанных с ним показателей, а также при оптимизации структуры выпускаемой продукции. В ходе внутрифирменного деятельности предприятия постоянными и регулирования необходимо переменными учитывать издержками. производственной различия Переменными между затратами, величина которых изменяется в течение краткосрочного периода времени, 28 можно управлять как в процессе планирования, так и на всех стадиях производства. Постоянные же затраты находятся вне оперативного контроля экономистов - менеджеров, так как являются обязательными и должны быть оплачены в плановом периоде независимо от объема производства. Управление издержками - это умение обеспечить максимально высокий уровень отдачи от рационального использования ресурсов, которое включает в себя: наличие информации "где, когда и в каких объемах расходуются различные виды ресурсов предприятия"; прогнозирование "где, для чего и в каких объемах необходимы дополнительные финансовые вложения". Эффективное управление издержками предоставляет объективные данные для составления бюджета предприятия, дает возможность оценки деятельности каждого подразделения с финансовой точки зрения, а также позволяет принимать обоснованные и эффективные управленческие решения. Одинаковое увеличение прибыли (в абсолютном измерении), как главной цели предприятия, можно достичь как за счет увеличения объема продаж, так и за счет снижения затрат. Продажа дополнительного количества произведенной продукции может создать трудности в силу ограниченности спроса, а также привести к дополнительному финансированию производства (например, использование кредитов банков) и увеличению издержек на реализацию. Снижение же затрат на выпуск единицы продукции приносит фактическое увеличение прибыли (при сохранении цены), а также дает важное преимущество перед конкурентами - возможность применения более низких и гибких цен. Доходная и расходная составляющие взаимосвязаны между собой не столько прямой, сколько косвенной зависимостью, опосредованной через внешнюю среду. Поэтому при принятии управленческих решений по 29 повышению эффективности деятельности предприятия нельзя основываться только на одну из составляющих, необходима их комплексная оценка. Для эффективного управления производством только определение фактических значений доходов и расходов недостаточно, необходим тщательный анализ результатов деятельности, в т.ч. прибыли, и оценка имеющихся резервов. Однако абсолютные значения объемов данных параметров не могут предоставить информацию, необходимую для анализа и управленческого учета. С этой целью теория экономики предлагает использование следующих показателей: + ВАШ МАТЕРИАЛ БЕЗУБЫТОЧНОСТИ, ПОРОГА ПО РАСЧЁТУ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ, ТОЧКИ ЗАПАСА ФИНАНСОВОЙ ПРОЧНОСТИ, ОПЕРАЦИОННЫЙ ЛЕВЕРИДЖ. Рентабельность производства служит одним из важнейших показателей эффективности конечной деятельности предприятий и фирм, а также конкурентоспособности и доходности производства товаров и услуг. Сравнение эффективности финансовой деятельности предприятий разных масштабов, производственного назначения и форм собственности проводится обычно не в абсолютных, а в относительных показателях. Как известно, абсолютная величина прибыли еще не дает полной качественной характеристики производственной, экономической и финансовой деятельности тех или иных предприятий и фирм. Для экономической оценки конечных результатов деятельности отечественных и зарубежных производственных предприятий широко используются различные показатели рентабельности. Они характеризуют степень прибыльности предприятия, уровень его доходности, или соотношение доходов на единицу расходов. Определение уровня рентабельности является стержнем всех аналитических расчетов предприятия. Систематическое отслеживание величины рентабельности позволяет адекватно оценивать результаты выполненной работы и вовремя 30 обнаружить спад эффективности производства, не проявившийся в получении фактической прибыли. + НАЛОГОВЫЙ КОДЕКС (СТ. 105). Потребность управлять будущим не только путем рассмотрения прошлого привело к возникновению оперативного планирования, затем среднесрочного и стратегического планирования, которые сами по себе не приводят к желаемому успеху, пока не будет последовательно проверяться его соблюдение и на основе возможных отклонений не приниматься соответствующие корректировки. В связи с этим, более прогрессивными оказываются те предприятия, которые, стараясь соответствовать изменениям рыночных отношений, ищут новые пути планирования и организации деятельности. Одним из таких способов является формирование бюджета предприятия на базе современных подходов к концепции бюджетирования и контроллинга. Бюджетирование - это не только процесс составления и исполнения бюджета, а также способ ведения бизнеса и контроля его в подразделениях компании, анализа общей картины функционирования предприятия, способ принятия органами управления мер по оптимизации потерь. Контроллинг - это контур управления предприятием, в котором между собой связаны четыре основных модуля: • планирование и определение целей; • система отчетности, как сравнение фактов и планов; • анализ отклонений, например, цен, занятости, отклонения в потреблении, структурные отклонения; • компенсационные мероприятия, ориентированные на повышение доходов и на снижение затрат. 31 ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬЮ АВИАЛИНИИ/РЕЙСА (АСУ РР) 2. 1 Общие принципы определения экономической эффективности рейса Стратегической целью авиакомпании может быть укрепление ее положения на рынке авиаперевозок, увеличение ее рыночной доли, сохранение завоеванных позиций и прочие. Основным получение средством прибыли и ее достижения поставленной максимизация. Именно цели является с этих позиций формируются перспективные цели и программы их реализации ведущих авиакомпаний мира, в том числе "Аэрофлота". Наиболее авиакомпании приоритетным в условиях рынка направлением является функционирования получение максимально возможного эффекта в первую очередь от основных видов деятельности, т. е. от осуществления перевозок пассажиров, почты и груза как основного источника дохода. Предоставление услуг сторонним организациям на коммерческой основе и наличие прочих (операционных и внереализационных) денежных поступлений являются вторичными и должны рассматриваться только как способ увеличения доходности предприятия. Как было сказано выше, наиболее популярной и адекватной оценкой функционирования предприятия является величина рентабельности. Общий результат от эксплуатационной деятельности авиакомпании складывается из совокупности результатов по каждому рейсу/авиалинии. Поэтому постоянное отслеживание рентабельности конкретного рейса или авиалинии должно стать основным инструментом контроля за достижением не только тактических задач, но и стратегических целей авиакомпании. В связи с этим, в авиакомпаниях проводится работа, связанная с налаживанием сбора коммерческой статистики относительно полученных 32 доходов и понесенных расходов по каждому рейсу, формированием базы данных управленческого учета в направлении, например, расчета себестоимости перевозки одного пассажира и одного килограмма груза на разных типах воздушных судов по конкретной воздушной линия, управлением ресурсом мест и доходностью авиаперевозок, созданием автоматизированной системы управления рентабельностью рейса (АСУ РР) как общей информационной системы по всем направлениям аналитического учета перевозочной деятельности авиакомпании. Методологической базой для разработки системы расчета рентабельности авиалинии/рейса, а в результате АСУ РР, послужила информационная база и наработки по оперативному анализу перевозок, сформированные Департаментом по экономике ОАО "Аэрофлот" за несколько лет. 2. 2 Выделение в составе авиакомпании центров ответственности и учет финансовых результатов их работы Являясь сложным целостным механизмом, авиакомпания имеет в своем составе несколько структурных единиц, которые задействованы в той или иной степени в процессе подготовки и осуществления авиаперевозки. Для улучшения управляемости авиапредприятие нередко выделяет в своем составе отдельные подразделения и присваивает им статус центра ответственности. Различают следующие виды центров ответственности: кост-центры, профит-центры, инвест-центры. При предоставлении подразделению статуса кост-центра (cost — в переводе с английского языка означает расходы) руководство авиапредприятия контролирует только смету расходов своего подразделения, предоставляя ему право в рамках этой сметы расходовать средства по своему 33 усмотрению. При этом вся коммерческая политика подразделения определяется руководством предприятия. В профит-центрах (profit- в переводе с английского языка означает прибыль) руководством авиапредприятия устанавливается задание по прибыли, способы же выполнения задания не контролируются. Руководитель профит-центра прямо уполномочен принимать все оперативные решения, связанные с ценообразованием, созданием продукта и всеми инструментами маркетинга, а также с людскими и материальными затратами, процессом производства и так далее. Существует следующее правило: если есть возможность вывести организационную единицу из структуры предприятия, после чего она в состоянии существовать самостоятельно, или если товар (услуга) могут после этого существовать на рынке как самостоятельный продукт, то возможна и организация этой производственной единицы в форме профит-центра. Обычно в составе авиакомпании статус профит-центра получают авиационно-технический центр или центр подготовки авиаперсонала. В инвест-центрах руководство авиапредприятия выделяет инвестиции на целевые программы, обычно носящие научно-исследовательский характер. Руководитель инвест-центра имеет возможность реинвестировать часть прибыли вновь после предусмотренной выплаты дивидендов. В этой связи следует отметить, что тенденция сегодняшнего развития неоднозначна. С одной стороны, многие (особенно большие) предприятия требуют предоставления автономии малым предприятиям, пытаясь при этом переложить как можно больше ответственности на плечи отдельных подразделений и мелких предпринимательских структур (бизнес-центры). С другой стороны, ведутся рассуждения по поводу того, как связать их между собой, то есть централизовать требуемый ноу-хау для его более оптимального использования, что особенно ярко выражено на фоне высоких затрат во многих областях. При этом организуются такие связующие звенья ноу-хау в центральных органах, которые позволят осуществить разработку 34 нового продукта через включение в этот процесс всех подразделений (инвест-центры). В настоящее время на авиапредприятиях можно встретить практически любую форму организации. И это подтверждает тезис о том, что смысл существования любой организации настолько оправдан, насколько она служит тем или иным целям авиапредприятия. Для многих авиакомпаний, в особенности для европейских перевозчиков, тема организационных структур является очень актуальной. Причина кроется в том, что на протяжении последних лет существенно изменились условия рынка (политика дерегулирования, создание единого европейского экономического пространства, структурная перестройка гражданской авиации мира и т.д.). В то время, как на регулируемом рынке почти не наблюдалось каких-либо значительных изменений, и были очевидны планируемые приспособления к этим изменениям, организационные структуры были мало чувствительны к рынку и строились, в основном, по функциональному принципу. Вместе с ослаблением рыночного регулирования увеличивалось и давление со стороны спроса и конкурентоспособности, что поставило авиакомпании перед необходимостью как можно быстрее найти такую форму организации, которая имела бы более высокую степень подвижности, чем старые структуры. ОАО "Аэрофлот - российские международные авиалинии" постоянно работает над проблемой организационной перестройки авиакомпании. Из структурных единиц, входящих в состав авиакомпании, следующие центры формирования стоимости услуг (кост-центры): 1. Летный комплекс. 2. Комплекс наземного обеспечения перевозок. 3. Авиационно-технический центр. 4. Комплекс организации сервиса. 5. Центр подготовки авиационного персонала. выделены 35 6. Центр продажи авиаперевозок. 7. Представительства авиакомпании за рубежом и на территории Российской Федерации. 8. Медицинский центр. Расходы остальных структурных единиц (Службы материальнотехнического снабжения авиакомпании, Центра международных расчетов и пр.), входящих в состав авиакомпании и деятельность которых направлена на поддержание бесперебойной работы вышеперечисленных центров, а также расходы по содержанию центрального аппарата управления включаются в блок административных расходов и распределяются на рейс через показатель, характеризующий объем выставленных авиакомпанией провозных емкостей (объем предложенных тонно-километров по типам воздушных судов). Другие авиакомпании могут иметь собственное количество и сочетание кост-центров в зависимости от объемов перевозок и регионов полетов самолетов. Рассмотрим более подробно структуру и функции следующих центров формирования стоимости услуг. Комплекс наземного обеспечения перевозок (КНОП) Занимается обслуживанием вылетающих, прилетающих и транзитных пассажиров на перроне и аэровокзале базового аэропорта, а также выполняет все виды работ по обеспечению вылета и встречи самолетов. Расходы по данному комплексу будут иметь место лишь в том случае, если авиакомпания сама выполняет все или часть вышеперечисленных функций, в противном случае, все затраты будут формироваться по тому же принципу, что и в любом другом аэропорту по маршруту следования, а именно через аэропортовые ставки и сборы, утвержденные Федеральной авиационной службой на территории РФ. 36 Комплекс наземного обеспечения перевозок включает следующие службы и отделы, сгруппированные по принципу участия в процессе подготовки и обеспечения авиаперевозки: Обслуживание пассажиров: служба организации пассажирских перевозок (диспетчерская СОПЛ), участок регистрации, группа сопровождения пассажиров, участок по обслуживанию транзитных пассажиров, группа планирования и комплектования рейсов, отдел организации перевозок); отдел оперативного обеспечения пассажирских перевозок (группа по работе с пассажирами и контроля передачи коммерческой загрузки, группа контроля перевозочной документации); прочие отделы и группы (группа информации, группа обеспечения информационно-справочной работы, группа встречи-посадки). Обслуживание багажа: служба коммерческого обслуживания воздушных судов на перроне (участок по обработке багажа, участок трансфертного багажа, участок прилета, камера хранения невостребованного багажа); претензионная служба (отдел претензий и розыска багажа, отдел рекламаций и претензий, камера хранения платного багажа); служба обеспечения средствами пакетирования; отдел обеспечения почтово-грузовых перевозок. Обслуживание самолето - вылетов; служба оперативного управления (группа технологического обеспечения подготовки воздушных судов на перроне, группа оперативного управления производством, группа организации и обслуживания ВС на перроне, группа по центровке ВС); служба перронной механизации (цех перронной механизации, транспортный участок, участок зарядной станции). Администрация: 37 отдел технологического обеспечения (группа эксплуатации АСУ, хозяйственная группа); отдел учета услуг; отдел нормирования и учета; прочие административные отделы (планово-экономический отдел, бухгалтерия, отдел кадров, общий отдел, аппарат управления комплекса в целом). Расходы данного центра для расчета нормативно-стоимостных экономических показателей на единицу соответствующей продукции в данном периоде времени делятся на три составляющие: обслуживание коммерческой загрузки - затраты распределяются на рейс через объем отправок пассажиров, почты, груза из аэропорта по типам воздушных судов; обслуживание самолето-вылетов - расходы распределяются через приведенные самолето-вылеты по типам ВС; административные расходы - распределяются на рейс через предложенные тонно-километры. Наличие в авиакомпании данного комплекса предполагает выполнение работ по обслуживанию рейсов других авиакомпаний, с которыми заключены соглашения, что приносит авиакомпании дополнительную прибыль. При расчете эффективности авиалинии создание и применение нормативно-стоимостных показателей на единицу производимой продукции (услуг, работ) позволяет выделить из общей суммы эксплуатационных расходов комплекса затраты, относящиеся только к обеспечению перевозок собственной авиакомпании. Авиационно-технический центр (АТЦ). 38 Осуществляет работы, связанные с поддержанием авиационной техники в исправном состоянии, а именно, выполняет регламентные формы технического обслуживания (ТО), предполетные формы. Отличительные особенности выполняемых АТЦ работ позволяют распределить расходы данного подразделения на следующие блоки: расходы по оперативному техническому обслуживанию или техническое обслуживание перед вылетом; расходы по периодическим формам технического обслуживания; расходы по отдельным видам капитального ремонта авиационной техники; расходы по содержанию администрации. Сформированные суммы расходов по оперативному техническому обслуживанию, периодическим формам технического обслуживания, капитальному ремонту и административные затраты распределяются по типам ВС также через расчетные нормативно-стоимостные показатели: оперативное ТО - распределение по типам ВС осуществляется в соответствии с удельным весом приведенных самолето - вылетов по каждому типу ВС в общей сумме приведенных самолето -вылетов; периодические формы ТО - распределение по типам ВС осуществляется исходя из удельного веса трудоемкости работ по периодическим формам ТО по каждому типу ВС в общей сумме трудоемкости работ по периодическим формам; капитальный ремонт — прямым отнесением затрат или через трудоемкость работ по каждому типу воздушного судна через налет часов; административные затраты - распределяются на рейс через общие предложенные тонно-километры. Так же как и КНОП, АТЦ при наличии соответствующих лицензий может осуществлять обслуживание самолетов прочих авиакомпаний. 39 Для расчета эффективности авиалинии расходы АТЦ очищают от затрат, связанных с обслуживанием самолето - вылетов других авиакомпаний, пропорционально удельному весу суммарной трудоемкости обслуживания в нормо -часах в общей сумме трудоемкости по АТЦ. Комплекс организации сервиса на борту воздушного судна (КОС). Занимается обслуживанием пассажиров на борту воздушного судна, а также уборкой и экипировкой ВС на земле. В организационную структуру комплекса входят следующие службы и отделы: служба обеспечения наземного сервиса (отдел стандартов и технологий, отдел комплектации и оперативного снабжения, складская группа, цех уборки и экипировки воздушного судна); администрация (руководство комплекса, контрольно- аналитический отдел, отдел кадров, бухгалтерия, экономический отдел, отдел автоматизации и планирования и т.д.). В авиакомпаниях в структуру КОС могут входить отделения службы бортпроводников (в т. ч. по воздушным судам иностранного и отечественного производства), при этом расходы, связанные с деятельностью перечисленных выше групп и отделов комплекса, а также расходы по их содержанию распределяются на четыре блока: бортпроводники, обслуживание самолетов, обслуживание пассажиров, административные расходы. Суммарные расходы по бортпроводникам, включающие зарплату с отчислениями, бесплатное форменное обмундирование и услуги инкассации, оплата которых пропорциональна сумме должностных окладов, распределяются по типам самолетов через удельный вес объемов работ каждого типа самолетов в человеко-часах в общем объеме работ. Полученные таким образом расходы по бортпроводникам, отнесенные к типу самолета, распределяются на постоянную и переменную оплату труда 40 пропорционально удельному весу повременной и сдельной оплат в общем фонде оплаты труда бортпроводников по каждому отдельному типу самолетов. Ставки, используемые для расчета эффективности работы авиакомпании на авиалинии, рассчитываются делением соответствующих расходов авиакомпании на налет часов по типам самолетов на собственном парке. Расходы, относящиеся к обслуживанию самолетов (экипировка и уборка ВС), распределяются по типам самолетов пропорционально объему работ каждого типа, рассчитанного через количество обслуживании по типам и установленную трудоемкость в нормо - часах по видам обслуживания в общем объеме работ. Административные расходы распределяются на рейс через предложенные тонно-километры. Центр подготовки авиационного персонала (ЦПАП) Осуществляет обучение летного состава, бортпроводников и технического состава АТЦ с использованием тренажеров по типам воздушных судов. Затраты по центру включают в себя расходы по содержанию преподавательского состава, тренажеров, занимаемых помещений, а также расходы по содержанию администрации. При расчете эффективности авиалинии расходы по обучению технического состава АТЦ относятся в блок затрат, связанных с периодическими формами ТО, ставка рассчитывается делением суммы затрат на общий налет часов по типам ВС. Центр продажи авиаперевозок Осуществляет продажу авиаперевозок через Центральное международное агентство (ЦМА), обеспечивает бронирование авиабилетов через Центр управления коммерческой загрузкой и телефонный центр, а 41 также осуществляет учет и координацию «Бонусной» системы для часто летающих пассажиров через соответствующую структуру. Затраты ЦМА на рейс распределяются через процент (%) от оборота выручки/доходов. Затраты Центра продажи авиаперевозок в части бронирования мест и учета часто летающих пассажиров распределяются на рейс через удельный показатель затрат на одного первоначального пассажира, т.е. корреспонденцию его полета. Центры представительств авиакомпании за рубежом и на территории Российской Федерации Осуществляют в основном две функции: организацию продажи авиаперевозок, в т.ч. собственную; организацию обслуживания воздушных судов в аэропортах. По каждому представительству расходы на его содержание делятся на «продажу» перевозок и организацию обслуживания воздушных судов. Первая группа расходов суммируется по всем представительствам и вливается в нормативный показатель собственных расходов на продажу перевозок (% с оборота). Расходы представительства по обслуживанию самолетов распределяются через количество самолето-вылетов конкретного аэропорта. Нормативно-стоимостные показатели рассчитываются как плановые, так и фактические. На основании анализа фактических результатов деятельности центров ответственности, уровня цен на материалы, услуги (работы), инфляционных процессов, а также с учетом заданий, например, по экономии материальных ресурсов, повышению производительности труда осуществляется уточнение базы данных нормативно-стоимостных управленческого учета авиакомпании. показателей для целей 42 2. 2. 1 Методология расчета рентабельности авиалинии/рейса в АСУ РР Принципиальным моментом в формировании системы является то, что согласно уставу многие авиакомпании, в т. ч. ОАО "Аэрофлот", имеют два направления обычных видов деятельности: • эксплуатационная деятельность - осуществление перевозок пассажиров, почты, грузов и платного багажа; • оказание дополнительных услуг сторонним организациям: - аренда ВС и АД; - технические услуги АТЦ; - уборка ВС; - продажа топлива АФЛ для ВС иностранных авиакомпаний; - тренажерная подготовка; - сдача помещений в аренду; - реализация товаров на борту ВС и т.д; - предоставление услуг телефонной связи на условиях аренды номеров; - медицинские услуги; - автотранспортные услуги; - изготовление пропусков и прочие. Но, говоря о рентабельности конкретной линии/рейса, необходимо дать оценку только той работы, которая непосредственно связана с выполнением этой перевозки. Поэтому при принятом подходе, и в этом его преимущество, рассматриваются доходы и расходы только от эксплуатационной деятельности, отделяя "чистый" перевозочный процесс от всех дополнительных направлений деятельности. Необходимость ведения управленческого учета, соответствующего периоду выполнения перевозочного процесса, определяется разновременностью появления расходов (доходов) и отражения их в бухгалтерском учете, а также потребностью определения финансовых 43 результатов по каждому виду перевозок, типу ВС и воздушным линиям. Философия организации контроллинга авиакомпании на базе АСУ РР отображена на рис. 4. Рис. 4 . Философия организации контроллинга авиакомпании (на базе АСУ РР) Данная система подразумевает наличие полномасштабной, постоянно обновляющейся базы данных, которая для непосредственного расчета рентабельности рейса должна содержать четыре блока: - технические характеристики ВС; - натуральные и условно-натуральные показатели объемов перевозок; - доходные составляющие; - расходные составляющие. Аналитическая работа не должна ограничиваться рассмотрением только результатов произведенной работы, так как для прогрессивного развития предприятия более сложными и важными элементами являются предвидение ситуации и прогнозирование возможных перспектив. 44 Поэтому для полноценного и всестороннего анализа вся система по расчету рентабельности рейсов должна работать в двух режимах: 1. "факт" - база данных с фактическими показателями деятельности позволяет анализировать уже произведенную работу и оценить ее результаты; 2. "план" - база данных с нормативными показателями и удельными ставками позволяет прогнозировать результаты, рассматривать процессы в динамике и анализировать возможные перспективы при принятии того или иного управленческого решения. На основе этой специфики значительно упрощается и систематизируется аналитическая работа по отслеживанию соответствия факта и плана. Исходя из результатов сравнения, возможно своевременное выявление причин рассогласования объемов выполненной работы и запланированной, а также принятие управленческого решения по их устранению. Кроме того, постоянное наблюдение за динамикой фактических данных дает аргументированное основание для корректировки прогнозов и нормативных показателей. Показатели доходов и расходов должны отражаться в валюте, соответствующей реальным платежам, и группироваться по рублевым и валютным составляющим. Однако, при формировании показателей базы данных, особенно фактических, необходимо предусмотреть систему их корректировки с учетом уровня инфляции и изменения курса валют. Это принципиально важно при несоответствии момента оплаты и момента оказания следовательно, периода получения доходов и оплаты услуги, а, расходов на выполнение рейса. Выходная информация этой системы (отчеты по авиалиниям/рейсам) имеет такую структуру, которая позволяет не только оценить рентабельность (прибыль/убыток) на конкретной авиалинии, но и поводить разносторонний 45 анализ выполненной работы. Результат работы системы по расчету рентабельности включает следующие разделы: 1. "отчет" - непосредственный расчет рентабельности отдельного рейса и авиалинии в целом за рассматриваемый период, который содержит всю совокупность параметров, необходимых для анализа, и собранных в следующие группы: • объемные показатели перевозки; • экономические показатели (доходы и расходы); • показатели эффективности; • удельные показатели эффективности; 2. "анализ линии/сети" - график коэффициентов коммерческой загрузки (сопоставление фактического и порогового значений), необходимых для рассмотрения уровня безубыточности перевозок; 3. "анализ структуры затрат" - определение удельного веса каждой группы расходов в общей сумме затрат; 4. "структура прямых переменных затрат" - выделение наиболее важных статей в себестоимости перевозки, на величину и динамику которых необходимо сделать особый акцент и проанализировать факторы, на них влияющие. Принятый подход к оценке экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии через расчет рентабельности рейса учитывает специфику продукции гражданской авиации, т. е. перевозки пассажиров и грузов как предоставляемой услуги. Это особенно важно при рассмотрении доходной и расходной составляющих, так как услуга не имеет вещественного выражения, незаконченного (незавершенного) производства, ее нельзя складировать, и она потребляется непосредственно во время ее осуществления. Кроме того, данная система разработана с учетом особенностей организационной структуры авиакомпании, выделения в ее составе центров ответственности, определения их финансовых результатов и распределения 46 их на единицу перевозки, группировки расходов авиакомпании на постоянные и переменные, расчета сумм покрытия и удельных показателей эффективности. Возможность объективно оценить ситуацию на 80% обеспечивает правильность принимаемых управленческих решений. Поэтому наиболее значимым элементом анализа эксплуатационной деятельности, а также разработки "Методики расчета рентабельности авиалинии/рейса " являются принципы формирования и отнесения на рейс доходной и расходной составляющих и их отдельных компонентов. 2. 3 Структура доходной составляющей Согласно Положению по бухгалтерскому учету (Приказ Минфина России от 06.05.1999 N 32н (ред. от 27.04.2012) "Об утверждении Положения по бухгалтерскому (Зарегистрировано учету в "Доходы Минюсте организации" России 31.05.1999 ПБУ 9/99" N 1791) все доходы предприятия в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности предприятия подразделяются на следующие группы: а) доходы от обычных видов деятельности; б) операционные доходы; в) внереализационные доходы. Доходами от обычных видов деятельности является выручка от продажи продукции и товаров, а также поступления, связанные с выполнением работ, оказанием услуг. Операционными доходами являются поступления, связанные с предоставлением за плату во временное пользование активов организации, прав на интеллектуальную собственность, участие в уставном капитале других организаций и т. п. 47 Внереализационными доходами являются штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договора, курсовые разницы, суммы кредиторской и депонентской задолженности, сумма дооценки активов и т.п. Как было указано выше, обычные виды деятельности авиакомпании "Аэрофлот" имеют два направления, соответственно доходы имеют ту же классификацию: 1. доходы от эксплуатационной деятельности; 2. доходы от оказания услуг сторонним организациям. В настоящее время доходы от эксплуатационной деятельности ОАО "Аэрофлот" формируются от выручки по факту продажи, уменьшенной на доходы других авиапредприятий, осуществляющих полеты под флагом "Аэрофлота" по факту перевозки. Долгое время оставался нерешенным вопрос о принадлежности доходов по пульным соглашениям к эксплуатационной или операционной группе. Тем не менее, они могут учитываться при анализе рентабельности авиалинии в соответствии с заключенными пульными соглашениями, наравне с прочими доходами такими как, например доходы от беспошлинной торговли на борту воздушных судов (Duty Free). В целях аналитического учета рентабельности авиалинии/рейса необходимо выявление доходной составляющей именно рассматриваемого объема работ. В связи с этим общая величина доходных поступлений от перевозочной деятельности, отраженная в бухгалтерском учете, должна быть сгруппирована по следующим принципам: • по принадлежности к рынку — международные и внутрироссийские авиаперевозки, в т. ч. по регионам; • по видам услуг - пассажирские перевозки, платный багаж, перевозки груза и почты; • по типам рейсов - регулярные, дополнительные и чартерные; • по типам воздушных судов; 48 • по классам обслуживания пассажиров - первый, бизнес и экономический классы. Для более подробной оценки выручки и анализа работы отдельных подразделений, в частности представительств, последнее деление доходов может проводиться по принципу центров ответственности, осуществляющих реализацию услуг. Но для анализа эффективности рейса это не является принципиальным. В формировании доходных поступлений существует два возможных подхода к моменту признания выручки: 1. по факту продажи, т. е. на основании отчетов агентств, но без выделения доходов по типам ВС; 2. по факту осуществления перевозки, т. е. на основании отчета о регистрации пассажиров на рейс по полетным купонам. Для методики расчета рентабельности рейса интерес представляет второй метод учета выручки, так как он соответствует по времени к непосредственному производственному процессу и содержит более адекватную информацию. Методика расчета рентабельности рейса учитывает еще одну специфику формирования доходов, которые могут быть представлены в двух видах: - "брутто - доходы" - это вся совокупность доходов, полученных за выполненную работу; - "нетто - доходы" - это совокупность доходов, уменьшенных на сумму выплат агентских процентов и комиссионных. Принятая в настоящее время в авиакомпании система расчета доходов построена по принципу формирования "нетто - доходов". Следовательно, в расходной составляющей проценты агентам и комиссионные не включаются. Если со временем система учета доходов изменится, и будет реализована возможность формирования "брутто - доходов", то раздел расходов, 49 связанный с продажей авиаперевозок, необходимо будет увеличить на соответствующую величину. Доходы от эксплуатационной деятельности авиакомпании формируются на основе установленных тарифов с учетом предоставляемых скидок и льгот, а также объема выполненной работы. Установление тарифа на услуги авиакомпании предполагает решение двух задач. Первая - сделать его в условиях низкой платежеспособности населения доступным для пассажира, грузоотправителя, любого пользователя с целью повышения коммерческой загрузки. Вторая тариф - модернизацию его должен технических обеспечить средств, развитие предприятия, обеспечить возможность своевременной выплаты заработной платы, налогов и т. д. В результате, перевозчик постоянно вынужден маневрировать между этими ограничениями, чтобы найти какое-то динамической равновесие. Одной из причин высокого уровня тарифов является его перегруженность налогами: налог НДС, налог с продаж, всевозможные таможенные налоги и т.д. Это составляет 25-30% стоимости авиабилета. Кроме того, до 10% величины тарифа составляют льготы, которые предоставляет государство, а оплачивает, в конечном счете, пассажир из-за отсутствия возвратного механизма. При этом не надо забывать, что помимо внутривидовой конкуренции между авиакомпаниями, все больше обостряется и межвидовая конкуренция между воздушным транспортом и, например, железной дорогой. В настоящее время российские авиакомпании осознают, что "либерализация тарифов" весьма относительна. Более того, необходимость регулирования тарифов обуславливается рядом проблем, например, демпингом. Нечестная конкуренция отдельных авиакомпаний наносит большой ущерб общему делу. Уровень доходов авиакомпании на конкретной воздушной линии, помимо системы применяемых тарифов, скидок, льгот и др., зависит от 50 структуры пассажире - и грузопотока, загрузки рейсов. Поэтому управление доходами, осуществляемое коммерческой и маркетинговой службами, сводится в большей степени к регулированию системы продажи авиаперевозок, пределов сверх бронирования, объемов перевозок и поиску путей их повышения. Это возможно за счет координации следующих элементов: 1. Количество пассажиров - увеличение общего пассажиропотока. 2. Качественная структура пассажиров - акцент на определенный класс пассажиров; 3. Управление имеющимися ресурсами - определение более выгодного типа ВС для выявленного пассажиропотока на данной авиалинии, расчета возможного диапазона сверхбронирования, решение вопроса о продаже мест блоками крупным агентам-туроператорам или ведение продажи по индивидуальным тарифам с более высоким риском получения убытков по рейсу. Варьирование этими параметрами с целью повышения доходов от эксплуатационной деятельности непременно должно сопровождаться прогнозами маркетинговой службы о наличии платежеспособного спроса и анализом возможных изменений расходной составляющей. 2. 4 Структура расходной составляющей Согласно Положению по бухгалтерскому учету (Приказ Минфина России от 06.05.1999 N 32н (ред. от 27.04.2012) "Об утверждении Положения по бухгалтерскому (Зарегистрировано учету в "Доходы Минюсте организации" России 31.05.1999 ПБУ 9/99" N 1791) все расходы предприятия в зависимости от их характера, условий осуществления и направлений деятельности предприятия подразделяются на следующие группы: а) расходы по обычны видам деятельности; б) операционные расходы; 51 в) внереализационные расходы. Расходами по обычным видам деятельности являются расходы, связанные с изготовлением и продажей продукции, приобретением и продажей товаров, а также расходы, осуществление которых связано с выполнением работ, оказанием услуг. Операционными расходами являются расходы, связанные с предоставлением за плату во временное пользование активов организации, прав на интеллектуальную собственность, участие в уставном капитале других организаций, а также расходы, связанные с продажей, выбытием или прочим списанием основных средств или иных активов, отличных от денежных средств (кроме иностранной валюты), товаров, продукции и т.п. Внереализационными расходами являются штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договора, курсовые разницы, суммы кредиторской и депонентской задолженности, сумма дооценки активов, возмещение причиненных организацией убытков и т.п. Расходы по обычным видам деятельности, в соответствие с уставом "Аэрофлота", подразделяются на две группы: 1. эксплуатационные расходы; 2. расходы, связанные с оказанием услуг сторонним организациям. Для того чтобы эксплуатационные расходы являлись инструментом регулирования эффективности производства, необходимо как можно более подробно выделить принципиально отличающиеся друг от друга элементы. В этом случае становится возможным отслеживание специфики формирования каждой статьи в отдельности, наблюдение за динамикой их роста и выявление расходов, за счет которых можно реально снизить себестоимость рейса. Так как эксплуатационная деятельность ОАО "Аэрофлота" подразумевает несколько видов услуг, то вполне естественно разделение данных расходов авиакомпании на прямые и косвенные: 1. "прямые расходы" - интегрируют группы затрат по каждому виду 52 перевозок. Эти расходы связаны с предварительной подготовкой и непосредственным выполнением соответствующих рейсов. Каждую статью расходов можно напрямую отнести к тому или иному рейсу/авиалинии. 2. "косвенные расходы" - расходы, связанные с внутрифирменным обеспечением деятельности авиакомпании, решением всевозможных организационных вопросов, а также с формированием и расширением рыночной ниши. Данная группа затрат относится к перевозочной деятельности в целом, не разделяясь по отдельным видам услуг. Поэтому перенесение указанных расходов на себестоимость выполненных перевозок осуществляется пропорционально предложенным тоннокилометрам, креслокилометрам, налету часов, самолето-вылетам и др. Общепринятой базы распределения косвенных расходов не существует, но для гражданской авиации более обоснованной и корректной, по мнению автора, является объем предоставляемых провозных емкостей на рынке авиауслуг, так как это обеспечивает сопоставимость между собой различных видов перевозок и соответствие цены рыночному спросу. На примере авиакомпании ОАО "Аэрофлот", которая имеет огромный опыт работы крупнейшей на международном авиакомпанией рынке России, авиаперевозок косвенные и расходы является с целью аналитического учета сгруппированы по двум направлениям: • "прочие производственные и накладные расходы" - направлены на обеспечение перевозочной деятельности, т. е. связаны с продвижением предоставляемых услуг на рынок и увеличением количества потенциальных клиентов (т. е. осуществлением рекламной компании, повышением имиджа фирмы и ведение спонсорской деятельности), с организацией собственной продажи, содержанием представительств авиакомпании, охраной труда летного состава и т.п.; • "административные расходы" - направлены на содержание аппарата управления авиакомпании и его подразделений, решение вопросов управления и координации деятельности и т.п. Прямые эксплуатационные 53 расходы, как и доходы, зависят от объемов перевозок, но эта зависимость не прямо-пропорциональная, так как разные группы расходов по-разному реагируют или не реагируют вообще на колебания объемных показателей. Поэтому прямые расходы авиакомпании по принципу их зависимости подразделяются на две составляющие: 1. "прямые переменные расходы" - включают в себя переменные статьи затрат, зависящие от конкретных условий полёта и рассчитываемые на основе использования фактической или прогнозируемой информации о типе ВС, его загрузке, о расходе авиатоплива, времени и характеристиках трассы полета. То есть эти расходы связаны с непосредственным выполнением рейсов. 2. "прямые постоянные расходы" - включают в себя расходы, связанные с содержанием летного состава, с техническим обслуживанием и ремонтом авиатехники. Эти расходы направлены на обеспечение наличия производственных фондов (амортизация/лизинг ВС) и их поддержания в исправном состоянии, а также на выплату повременной части заработной платы и обеспечение достаточного уровня их профессионального мастерства. Специфика перевозочной деятельности на воздушном транспорте заключается в том, что, помимо выше указанной классификации, выполнение коммерческого рейса разделяется на две явно выраженные функции: осуществление непосредственного полета самолета и обслуживание пассажиров. В связи с этим, переменные расходы имеют два направления: • "расходы, связанные с пассажирами" - включают расходы по предоставлению сервиса пассажирам как на земле (предполетного), так и на борту; • "расходы, связанные с полетом" - включают расходы по обслуживанию ВС перед/после рейса и во время полета. При принятии управленческого решения об оптимизации или сокращении эксплуатационных расходов нельзя оперировать укрупненными показателями, поэтому каждая из перечисленных выше групп была 54 детализирована на элементы, которые являются принципиальными при формировании затрат на рейс. Себестоимость авиаперевозок, используемая для расчета рентабельности рейса, имеет следующую структуру: 1. Прямые переменные затраты на рейс 1.1. Расходы, связанные с перевозкой пассажиров (грузов): • питание пассажиров на борту воздушного судна (расходы рассчитываются на основе утвержденного прейскуранта цен по рациону питания по каждому классу перевозимых пассажиров и по корреспонденции полета); • бортпосуда (расходы рассчитываются по классу перевозимых пассажиров согласно нормативов и по корреспонденциям полета); • сервис на борту, т.е. пледы, подушки, санитарно-гигиенические принадлежности и т. п. (расходы рассчитываются согласно утвержденных нормативов на предложенные кресла по каждому участку полета); • обслуживание пассажиров в аэропорту вылета/посадки (пассажирский сбор, сбор за пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров в аэропорту, сбор за досмотр пассажиров в аэропорту по маршруту следования учитываются на основе утвержденных ФСВТ и ИКАО размеров ставок и сборов на одного пассажира по корреспонденциям полета); • страхование пассажиров и груза (установленные страховым обществом годовые суммы платежей равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем фактических/планируемых авиапассажиров и грузов по корреспонденциям их полетов); • обработка груза (расходы на один килограмм груза по корреспонденциям полета); • расходы по бронированию, включающие содержание используемых авиакомпанией средств бронирования (рассчитываются на одного пассажира/ один килограмм груза по корреспонденциям полета); • прочие расходы (расходы на сувенирно-печатную и рекламную 55 продукцию на борту воздушного судна и т.д.), рассчитываются на одного пассажира по корреспонденции полета. 1. 2. Расходы, связанные с выполнением полета самого ВС: авиаГСМ (рассчитываются по участкам полета); • сборы за взлет-посадку в аэропорту по маршруту следования (рассчитываются на одну взлет-посадку); • техническое - коммерческое обслуживание и прочие авиационные услуги в аэропорту (рассчитываются на одну взлет-посадку); • сборы за аэронавигационное обслуживание в аэропорту и на трассе (рассчитываются по участкам полета); • содержание пилотов и бортпроводников на эстафетах (расходы, связанные с проживанием в гостиницах, выплатой суточных по экипажам и организацией питания), рассчитываются на час полета конкретного маршрута по типам самолетов. • переменная (сдельная) заработная плата пилотов с включением бесплатного питания на борту воздушного судна в полете (расходы рассчитываются по типам ВС на 1 летный час); • переменная (сдельная) заработная плата бортпроводников с включением бесплатного питания на борту воздушного судна в полете (расходы рассчитываются по типам ВС на 1 летный час). 2. • Прямые постоянные затраты на рейс: содержание летного состава и бортпроводников, то есть их повременная составляющая заработной платы (расходы распределяются на экипаж по типам ВС на 1 летный час); • расходы по подготовке и переподготовке летного состава и бортпро- водников, т.е. обучение (расходы распределяются на экипаж по типам ВС на 1 летный час); • расходы по капитальному и текущему ремонту, периодическому техническому обслуживанию ВС и АД с включением затрат на обучение и переподготовку технического персонала АТЦ (расходы распределяются по 56 типам ВС на 1 летный час); • расходы по арендным \ лизинговым платежам по ВС и АД (сумма годовых расходов равномерно распределяется по периодам платежей и делится на налет часов по типам ВС); • амортизационные отчисления (расходы распределяются на экипаж по типам ВС на 1 летный час; в зависимости от целей управленческого учета расчет амортизационных отчислений может проводиться от рыночных цен ОС на дату производства расчета или прогнозируемого периода); • расходы по страхованию воздушных судов и авиадвигателей (равномерно распределяются по периодам страховых выплат на фактический(плановый) налет часов). Косвенные 3. затраты на рейс рассматриваются по двум направлениям. 3.1. Прочие производственные и накладные расходы, которые включают: • затраты на обслуживание пассажиров в базовом аэропорту; • затраты на обслуживание самолетов в базовом аэропорту; • затраты на содержанию представительств авиакомпании; • затраты, связанные с осуществлением продажи авиаперевозок; • затраты, связанные с рекламой деятельности авиакомпании; • прочие расходы, связанные с содержанием пилотов и бортпро- водников • прочие накладные расходы 3.2. Административные расходы. Косвенные расходы на рейс рассчитываются через затраты структурных подразделений только в том случае, если авиакомпания в полном объеме или частично осуществляет вышеперечисленные функции, а именно, обеспечивает прилет-вылет собственных рейсов, обслуживает пассажиров в аэропорту. В противном случае расходы по этим статьям определяются через утвержденные ставки и сборы в аэропорту и 57 учитываются при расчете экономической эффективности работы авиакомпании на воздушной линии в блоке прямых переменных затрат. Последним блоком выделяются административные расходы, в который входят затраты по содержанию персонала, зданий, сооружений и т.д., подразделений, не относящихся к производству услуги, то есть вспомогательных служб, а также по содержанию центрального аппарата управления. Экономической службой ОАО "Аэрофлот" были разработаны принципиальные подходы к формированию каждой статьи расходов эксплуатационной деятельности, которые позволяют максимально снизить риск "раздувания" одной статьи за счет отнесения в нее расходов по другим статьям. Кроме того, принципиальным моментом этих подходов является распределение этих статей по объемам и видам перевозок. Реальное отражение доходов и некоторых прямых переменных статей (пассажирский сбор, бронирование и т.п.) должно учитывать специфику их формирования по корреспонденциям. Общим результатом этой работы стал расчет "себестоимости рейса", на котором и базируется "Методика расчета рентабельности авиалинии/рейса". Одним из преимуществ этой методики является достижение сопоставимых показателей по различным рейсам, типам ВС, группам авиалиний, регионам полетов и др. Проведенные расчеты показали, что реальная себестоимость многих рейсов на данном этапе слишком высока, и большинство затрат не покрываются доходами. Поэтому уже сейчас первоочередной задачей является поиск путей сокращения эксплуатационных расходов в целях повышения рентабельности. Но это очень сложный процесс, так как значительная часть расходов не зависит от авиакомпании непосредственно, а являются платой сторонним организациям за предоставление услуг, сопутствующих перевозочному процессу. В связи с этим, при управлении 58 коммерческой эксплуатацией более реальным будет рассмотрение вопроса об эффективности использования имеющихся ресурсов. Сложность управления эксплуатационными расходами усугубляется тем, что при полетах за границу отечественных типов ВС многие статьи затрат значительно возрастают, так как ставки в загранаэропортах значительно выше российских. Это относится, в основном, к таким статьям как: авиатопливо, аэронавигация, обслуживание пассажиров, сбор за взлет/посадку, ТКО, штрафы за шумы ВС и т.п. В среднем себестоимость таких рейсов возрастает от 15 до 40%. Необходимо отметить, что и в отечественных аэропортах ставки и сборы нередко пользуясь своим являются необоснованно положением завышенными. естественных монополий, Аэропорты, определяют себестоимость различных видов своих услуг по приказу приказу ФАС РФ от 11.10.96 N 71 «О совершенствовании системы аэропортовых сборов, тарифов и цен за наземное обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации», добавляют 20% рентабельности и не задумываются о состоянии платежеспособного спроса на авиаперевозки. Руководствуясь принципами успешного выживания в современном высоко конкурентном мире, авиакомпании стремятся сокращать расходы и увеличивать производительность. К сожалению, эти задачи не являются приоритетными для поставщиков авиакомпаниям услуг - аэропортов и системы организации воздушным движением. Эти структуры являются естественными монополиями. Не важно, кто владеет монополией (государство или акционерное общество): основы ведения бизнеса остаются теми же. Неэффективность принципов установления цен на данные услуги оказывает влияние не только на деятельность авиакомпаний, но и на отрасль в целом, а также на пользователей услуг воздушного транспорта. Для авиакомпании ситуацию обостряет то, что монопольный поставщик услуг посадки и управления воздушным движением (УВД), 59 повышая расценки, препятствует снижению собственных эксплуатационных расходов авиакомпании в нужном темпе. Тем самым затормаживается развитие отрасли, которую они должны обслуживать. В результате, авиакомпании не могут предоставить клиентам столь качественное обслуживание, как хотелось бы самим перевозчикам, по тем ценам, которые готовы заплатить пользователи. Таким образом, с точки зрения авиакомпаний и пассажира, совершенно очевидна необходимость экономического регулирования деятельности естественных монополий в виде аэропортов и УВД. И в финансовом отношении такое регулирование вполне реально - ведь у аэропортов есть дополнительный источник дохода - непрофильная деятельность. Аэропорты могут не повышать, а даже снижать размер аэропортовых сборов, используя принцип "единой кассы", по которому для покрытия расходов используются все доходы. В этом случае в выигрыше окажутся и аэропорты, и их пользователи. В настоящий же момент ставка за аэропортовые услуги не только окупает расходы, но и содержит гарантированный уровень рентабельности, а непрофильная деятельность (например, аренда помещений) приносит дополнительную прибыль. Дальнейшее совершенствование методики расчета рентабельности рейса будет направлено на формирование базы данных, необходимых для принятия решения о снижении себестоимости перевозочного процесса, за счет следующих мероприятий: • Выделение расходов, связанных с коммерческой деятельностью, как самостоятельной группы. От эффективности данного вида работ зависит привлечение пассажиров на рейс, коэффициент коммерческой загрузки, а значит и доходы от перевозки. Поэтому выделение этих расходов необходимо для аналитического учета. • Сокращение заработной платы летного состава, в части постоянной составляющей. Данная статья рассчитывается исходя из общей численности членов экипажей и бортпроводников. Поэтому избыточность данной 60 категории персонала, выявленная в ходе анализа, увеличивает расходы на постоянную зарплату. Расчет заработной платы в себестоимости рейса должен вестись только на экономически обоснованное количество экипажей с небольшим коэффициентом надбавки на командно-инструкторский состав. • Реструктуризация расходов на амортизацию ВС и АД. С одной стороны из исключить себестоимости амортизационные перевозочной отчисления деятельности на необходимо неэксплуатируемую по различным причинам технику, а также технику, направленную на реализацию, с другой - производить расчет амортизации исходя из современного уровня цен авиационной техники на рынке. • Корректировка расходов на капитальный ремонт. Цены авиаремонтных заводов должны основываться на фактических затратах, необходимых для восстановления воздушных судов и авиадвигателей. Поэтому встает вопрос об отслеживании соответствия цен авиаремонтных заводов и реально выполненной работы. В настоящий момент прорабатываются элементы по реализации данных мероприятий, и продолжается поиск новых направлений. Предложенный выше подход к формированию расходов позволяет увидеть структуру затрат по каждому рейсу с распределением на следующие группы: • Расходы, связанные с пассажирами; • Расходы, связанные с полетом; • Расходы, связанные с содержанием самолетов и летно-техническим составом; • Прочие производственные и накладные расходы; • Административные расходы. При получении отрицательного результата по линии (как разницы между доходами и вышеперечисленными расходами) предложенная схема помогает определить, на каком этапе рейс стал убыточным, и принять 61 соответствующее управленческое решение по сокращению затрат или изменению программы полетов. 2. 5 Принципы построения автоматизированной системы управления расчетом рентабельности авиалинии/рейса (АСУ РР) Методологическая база построения автоматизированной информационной системы управления расчетом рентабельности рейсов (АСУ РР) разработана на основе использования опыта как ведущих зарубежных авиакомпаний, в частности, авиакомпании Lufthansa, так и собственно «Аэрофлота», в котором к настоящему моменту накоплен достаточный опыт по оперативному автоматизированному расчету доходов, а также по применению нормативных методов расчета себестоимости авиаперевозок и его технологических процессов. Сформулированные функциональных требований для принципы компонентов, их по реализации построения сути, на являются следующих системы и ее спецификациями этапах рабочего проектирования системы, ввода в промышленную эксплуатацию и ее сопровождения. Построение системы АСУ РР основано на использовании расчетных усредненных нормативных показателей в сочетании с прямыми измерениями ряда компонент доходов и затрат для каждого выполняемого рейса практически в реальном масштабе времени (т. е. принцип выписки «счетов самим себе» за выполненный/планируемый рейс в соответствии действующими прейскурантами цен, договорными с обязательствами, нормами расходов на момент его выполнения). Структура построения информационной базы данных и программно-технологического обеспечения расчетов эксплуатационных расходов на рейс в системе АСУ РР приведена на рис. 5. 62 Рис. 5. Поведение суммы покрытия (СП) при различной конъюнктуре цен Цена А: Результат - продукт <0 и СП<0 Прекращение выпуска этого продукта с чисто производственно экономической точки зрения более выгодно, чем дальнейшее его производство, так как при этой цене не покрываются даже переменные затраты. Цена В: Результат - продукт <0, но СП=0 Покрываются только лишь переменные затраты, следовательно, производственно - экономическая нижняя граница для принятия краткосрочных решений. Цена С: Результат - продукт <0, СП<Kf, но СП>0 На короткий срок производство этого продукта выгоднее, чем прекращение производства, так как положительные, пусть и небольшие, СП могут в короткий период частично покрывать не поддающиеся снижению постоянные расходы. Цена D: Результат - продукт =0, CП=Kf "Порог прибыли", следовательно, цена порога прибыли Цена Е: Результат - продукт >0, CП>Kf При этой цене даже после вычета всех исчисляемых затрат остается товарная прибыль. 63 2. 5. 1 Цели и задачи создаваемой системы В настоящее время одной из важнейших стратегических задач управления любой авиакомпанией является контроль за рентабельностью авиаперевозок с целью ее повышения. Во-первых, определить контроль пороговые рентабельности значения авиаперевозок загрузки рейсов, позволяет при которой обеспечивается их прибыльность, что является чрезвычайно важным в процессе формирования тарифной политики, политики продаж авиаперевозок на мировом и внутреннем рынке и т.п. Во-вторых, регулярный анализ рентабельности позволяет выявить имеющиеся резервы снижения затрат и себестоимости авиаперевозок, оптимизировать маршрутную сеть, определяя наиболее рентабельные или убыточные авиалинии, эффективно расставляя различные типы ВС на выбранных линиях, осуществляя стратегию планового развития как действующих, так и вновь создаваемых маршрутов. 2. 5. 2 Концептуальная модель системы Концептуальная модель АСУ РР включает две основных подсистемы: подсистему расчета доходов и подсистему расчета затрат. Схемы информационных потоков и их источников рассматриваются на основе информационных моделей соответствующих подсистем, которые строятся по принципу открытых систем с распределенными базами данных. Расчет суммарных показателей как доходов, так и затрат осуществляется в центральной базе данных (БД) авиакомпании (подбаза доходов и подбаза затрат соответственно). Интеграция локальных БД обеих подсистем в единую интегрированную систему осуществляется на основе классификаторов и справочников, стандартизованных по формату данных. Архитектура информационной системы максимально использует созданные в «Аэрофлоте» технологии, сохраняет уже сделанные финансовые вложения в компьютеры, сетевую инфраструктуру, разработанные 64 приложения и в квалификацию персонала. Организация процессов хранения и обработки информации в системе осуществляется возможность в архитектуре быстрого АСУ Internet/Intranet. доступа РР «клиент-сервер», к имеет данным на эффективные обеспечивающей основе технологий системные средства разграничения доступа к информации и обеспечения ее конфиденциальности на различных пользовательских уровнях. 2. 5. 3 Алгоритмическое обеспечение. Разработаны и описаны основные математические уравнения и формулы, обеспечивающие вычислительные процессы в системе. В практических расчетах статей доходов достаточно высокая точность оценок обеспечивается использованием средних доходных ставок на одного отправленного пассажира, по классам, на одну тонну груза и т.п. вместо трудно определяемых значений применяемых тарифов. Алгоритмы расчета прямых затрат например строятся на основе использования данных из нормативно-справочных баз, формируемых в специальных подразделениях (подразделениях ГСМ, ставок и сборов и т.п.), а также оперативных данных по каждому конкретному выполненному рейсу. Для оценки косвенных расходов используется информация из БД финансово-экономических подразделений (ФЭП), позволяющая получать набор привязанных к каждому типу ВС расчетных нормативно-справочных показателей, входящих в алгоритмы вычисления отдельных статей косвенных затрат. 2. 5. 4 Информационное обеспечение системы Информационное обеспечение АСУ РР представляется в виде совокупности схем описания данных, используемых в процессах вычислений, включающих в себя все базы данных, экранные формы и обменные массивы системы. Для создания системы использовались 65 трехзвенные технологии построения. Состав и формы представления нормативно-справочной информации определяются специалистами соответствующих подразделений; формы представления обменных массивов регламентируются внутрисистемными соглашениями, построением логических структур локальных БД и нормативных справочников, стандартизованных по форматам данных. Предметные базы данных Центра управления полетами (ЦУП), Центра международных расчетов (ЦМР), Центра управления доходами (ЦУД), КИВЦ, и финансово-экономических подразделений (ФЭП) организуются в рабочую базу подсистемы расчета доходов. Нормативно-справочная база по расчету прямых затрат формируется на основе информации из договоров, заключенных «Аэрофлотом» с поставщиками услуг, либо на основе экспертных оценок специалистов соответствующих подразделений. БД с оценками расходов на фактически выполненный рейс представляется в виде набора таблиц, формируемых для каждого рейса посредством обработки информации, содержащейся в БД ЦУП, ЦУД, ЦМР, КИВЦ, ФЭП и локальных БД. В системе предусмотрены генератор форм отчетности, а также архив отчетов и документов. Разработаны табличные формы представления выходных результатов расчета рентабельности рейсов. 2. 5. 5 Программно-технологическое обеспечение Технология разработки и сопровождения системы и ее компонентов реализуется на базе программно-технологического комплекса Baikonur, являющегося инструментальным ядром системы, и функционирующего на платформе Windows NT. Программно-технологическое обеспечение создается с применением современных подходов к созданию корпоративных информационных систем с использованием Delphi 4 (Inprise Corp.) и библиотек Baikonur - компонент для Delphi (компания Epsylon Technologies). Доступ к данным осуществляется программами, реализующими технологии «клиент-сервер». 66 Корпоративная база данных, поддерживающая стандарты SQL, хранится на серверах КИВЦ и ЦУП. Доступ к данным серверов реализуется с помощью SQL-запросов клиентских программ, взаимодействующих с программами сервисного уровня (сервер приложений Baikonur), либо с помощью специализированных клиентских программ, непосредственно обращающихся к серверам баз данных и локальным базам данных подразделений. Клиентские места должны быть оборудованы HTML браузерами. Организационное обеспечение системы 2. 5. 6. Организационное обеспечение включает утвержденные руководством «Аэрофлот» организационно-распорядительные документы, регламентирующие порядок ввода системы в опытную, а затем в промышленную эксплуатацию, ее сопровождения, порядок ведения и обновления справочников и локальных БД, входящих в систему, ответственность специалистов соответствующих подразделений за полноту и достоверность вводимой в них информации. Для эффективной эксплуатации системы должна быть создана централизованная служба администратора системы, работающая на постоянной основе, специалисты которой должны быть способными работать со стандартными средствами доступа к SQL-базам и постоянно отслеживать временной регламент ведения и обновления справочников и локальных БД, обеспечивать целостность, непротиворечивость и достоверность их данных. 2. 5. 7 Показатели качества системы Точность АСУ PP. Потенциально достижимая точность получаемых на выходе системы оценок рентабельности и ее составляющих (доходов, затрат, погрешностями прибыли) определяется, расчетных алгоритмов, во-первых, во-вторых, методическими случайными 67 погрешностями и сбоями, возникающими в программно-технологическом комплексе. Показатель играет определенную роль при классификации рейсов по критерию рентабельности, т.е. при разнесении рейсов по группам рентабельных и нерентабельных. При низкой точности оценок возникают ошибки классификации, наиболее вероятные вблизи пороговых уровней рентабельности. В условиях нормально устойчивого режима работы системы точность оценок будет определяться погрешностью, с которой рассчитываются исходные нормативные показатели (для доходов - ср. доходные ставки, для затрат - нормативы и коэффициенты, рассчитываемые в ФЭП). Реальные характеристики точности определяются после ввода системы в опытную эксплуатацию и получения необходимого объема статистики по результатам расчета, а также путем сверки отдельных суммарных статей затрат с балансом авиакомпании. Опыт отдельных зарубежных авиакомпаний доказывает возможность получения результатов с отклонениями от факта в пределах 3%. Быстродействие системы. Показатель определяет оперативность получения результирующих оценок рентабельности рейсов и, следовательно, оперативность принятия решений по каждому из них. Значения показателя зависят от того, на сколько близким к оптимальному является спроектированное программно-технологическое обеспечение системы. В условиях правильно отработанных технологических и системных решений время реакции системы будет определяться минимальным временем формирования БД доходов и расходов с момента ввода обработки полетного задания (режим расширенного реального времени) или внесения изменений в плановую программу полетов. Фактические характеристики показателя могут быть определены путем проведения тестовых испытаний после ввода системы в опытную эксплуатацию. 68 Надежность системы. Так как АСУ РР предназначена для промышленной эксплуатации, то требования к ее надежности должны быть достаточно жесткими. Высокий уровень показателя достигается за счет использования в системе высококачественных и надежных средств вычислительной техники и каналов передачи данных, высокого качества технического обслуживания и сопровождения программных средств. Уровень технического обслуживания АСУ РР определяется качеством обслуживания корпоративной сети, в рамках которой она создается. Для обеспечения высокой надежности эксплуатации программного обеспечения необходимо значительную часть (обычно примерно 50%) ресурса программистов-разработчиков системы использовать на последующих этапах ее сопровождения. Информационная надежность системы обеспечивается строго регламентированной дисциплиной работы персонала с нормативносправочными БД, Перспективы развития системы. Изложенные принципы определяют рамки 1-ой очереди построения АСУ PP. Однако система обеспечивает решение не только прямой задачи оценки рентабельности и ее компонент, она также позволяет решать и обратную задачу — задачу экономической диагностики, заключающуюся в выявлении узких мест и нежелательных отклонений при принятии управленческих решений на различных этапах планирования и управления авиаперевозками. Вместе с тем АСУ РР может выступать в качестве интеллектуальной системы, обеспечивающей возможность решения задач прогнозирования (моделирования) различных вариантов и сценариев развития авиаперевозок в «Аэрофлоте», т. е. решать задачи бюджетирования и стратегического планирования развития авиакомпании на качественно новом уровне. Реализация отмеченных функциональных возможностей создаваемой АСУ РР представляется одним из важнейших направлений ее дальнейшего развития в рамках II-очереди. Следует отметить, что создание такой 69 достаточно сложной и крупной по своим масштабам автоматизированной информационной системы (АСУ РР охватывает практически все производственные процессы авиакомпании) осуществляется впервые в «Аэрофлоте» собственными силами. На наш взгляд, вышеизложенные единые правила и требования к построению АСУ РР могут служить основой (стандартом) для дальнейшего полного перевооружения процессов управления в «Аэрофлоте» на базе современных компьютерных технологий без привлечения зарубежных фирм. С этой точки зрения развитие АСУ РР в направлении сквозной автоматизации функции подразделений, участвующих в информационных процессах системы (создание и внедрение АРМов специалистов и расширение их функциональных возможностей), существенно продвинет проблему полной компьютеризации «Аэрофлот» и любой другой авиакомпании. Программа АСУ РР предоставляет следующие возможности: программа использует и поддерживает базу данных о воздушных судах, участках полетов, ценах и т.д., в которую пользователь может внести изменения или дополнительную информацию; одной из основных функций программы является возможность включения в базу данных комбинаций новых данных о маршруте, номере рейса, типе самолета, периоде полета; программа предлагает разные шаблоны, с помощью которых можно внести полный объем финансовых данных (данных затрат и дохода) для определенной комбинации маршрута, номера рейса, типа самолета и периода полета; программа создает полный отчет/прогноз на основе введенных пользователем данных о затратах и доходах. Составление этого документа осуществляется самой программой и после этого передается в электронные 70 таблицы MS-EXCEL. По окончании этого процесса электронные таблицы выдают соответствующий отчет/прогноз. 71 ГЛАВА 3. СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИИ 3. 1 Анализ рентабельности рейса и система показателей экономической эффективности работы авиакомпании Помимо проведения расчетов рентабельности выполнения авиакомпанией какого-либо рейса, необходимо умение анализировать полученные данные и находить наиболее оптимальные пути решения проблем. Опыт ведущих авиакомпаний мира показывает, что нельзя слепо стремиться к увеличению фактической прибыли; компания либо потеряет покупателей из-за высоких тарифов, либо снижение расходов сведет к минимуму жизненно-важные направления деятельности авиакомпании, например, коммерческую работу. Кроме того, анализ производственной деятельности нельзя базировать только на показателях прибыли и рентабельности. Не всегда динамика этих двух параметров совпадает, т. е. большой объем полученной прибыли на авиалинии может не соответствовать более эффективному процессу перевозки. Результаты деятельности по нескольким авиалиниям в абсолютном выражении не всегда являются сопоставимыми величинами, так как относятся к различному объему работ, различной производительности полетов и различным экономическим параметрам. Поэтому кроме рентабельности авиалинии/рейса целесообразно использовать следующие показатели для проведения анализа экономической эффективности работы авиакомпании: - Суммы покрытия - позволят определить окупаемость каждой группы расходов, т.е. выявить, на какой стадии производственный процесс не приносит прибыль, или какие средства остаются в распоряжении предприятия после каждого этапа. - Результат деятельности - отражает абсолютную величину 72 фактической или планируемой прибыли от заданного объема перевозок за рассматриваемый период. - Показатели эффективности деятельности (относительные величины), которые включают: • Коэффициенты фактической коммерческой и пассажирской загрузки- необходимы для определения эффективности использования имеющихся ресурсов провозных емкостей; • Коэффициенты пороговой коммерческой и пассажирской загрузки необходимы для определения точки безубыточности производства, а в сочетании с фактическими коэффициентами - для характеристики реального положения предприятия. • СП1/Рейс, СП2/л.ч., СП2/Доход, Покрытие расходов доходами определяют пути решения проблем, являются количественными показателями возможных управленческих решений. - Удельные показатели эффективности деятельности (Д/ккм, Д/Фпкм, Д/Пткм, Д/Фткм, Р/ккм, Р/Фпкм, Р/Пткм, Р/Фткм) - направлены на формирование более четкого представления о доходных ставках и себестоимости различных единиц перевозочного процесса. Объектом анализа может быть перевозочная деятельность авиакомпании в целом, по регионам, по городам, по типам воздушных судов, по отдельным авиалиниям или конкретным рейсам. Причем анализируемый промежуток времени также может варьироваться (год, сезон, квартал, месяц и т. п.). Но независимо от рассматриваемых объекта и времени методологические подходы к анализу применяются одни и те же, что значительно облегчает принятие управленческих решений и упрощает учет контролируемых факторов. В зависимости от цели и условий проведения анализа изменяться будут показатели, которым надо уделить особое внимание, и их предельные значения. Основным преимуществом данной системы показателей является то, 73 что этой информации достаточно для принятия в сжатые сроки адекватного и аргументированного управленческого решения без проведения дополнительных расчетов и аналитических раскладок. Использование расчета рентабельности авиалинии/рейса и объективная оценка результатов позволяют определить уровень безубыточного производства (коэффициенты пороговой загрузки), "узкое место" (наиболее проблемные статьи) в расходной составляющей конкретного рейса, выявить имеющиеся резервы снижения затрат производства, а в результате и себестоимости перевозки, оптимизировать маршрутную сеть, расставляя различные типы ВС по авиалиниям с максимальным эффектом и многое другое. Данная методология определения экономической эффективности работы авиакомпании позволяет на базе плановых показателей моделировать различные ситуации для принятия того или иного управленческого решения, а полученные величины, на основе которых выбирается наиболее эффективный вариант, могут являться их экономическим обоснованием. В результате, руководство авиакомпании, используя методику расчета рентабельности авиалинии/рейса в системе АСУ РР и анализ универсальный сопутствующих инструмент показателей, управленческого будет учета. иметь Но для эффективного управления рентабельностью всего производства и отдельной авиалинии необходимо понимание сущности перевозочного процесса и назначения всех его сопутствующих элементов. Только так можно определить правильные рычаги воздействия и предвидеть результаты. 3.2. Показатели сумм покрытия В методике предусматривается поэтапного целая расчета структура сумм рентабельности покрытия, авиалинии состоящая из показателей, которые позволяют последовательно и всесторонне оценить 74 экономическую эффективность эксплуатационной деятельности авиа- компании. Данная структура основывается на принципе агрегирования, т.е. каждый показатель является составной частью для следующего. Поэтому анализ авиалинии/рейса на основе сумм покрытия необходимо осуществлять поэтапно. Идеология для всех сумм покрытия, используемых в этой методике, одинакова и базируется на понятии вклада на покрытие (ВП). Математическим содержанием каждой суммы покрытия является превышение выручки от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии/рейсе (или их совокупности) над определенной группой расходов, сопровождающих этот процесс: СПi = Доходы - (Группа расходов): i; Экономическое содержание суммы покрытия таково: это часть доходов, которая остается в распоряжении предприятия после покрытия некоторой категории затрат, т.е. это критерий окупаемости определенного этапа производства. Поэтому принцип распределения расходов и их соотнесение с той или иной группой является наиболее важным моментом при оценке деятельности предприятия. От этого зависят не только промежуточные показатели анализа, но и общий результат работы авиапредприятия. Учитывая экономическую сущность и определение всех видов затрат, можно сделать вывод о том, что экономическая эффективность при выполнении рейсов достигается при СПi > 0. Необходимо стремиться к увеличению этого показателя - это основа принятия управленческого решения. Так как все эти показатели имеют однотипную сущность, то их анализ будет иметь аналогичную структуру: - если СПi положительна, то доходы от перевозки не только окупают iю группу расходов, но и приносят резерв (равный величине СП) для дальнейшего его распределения. Это характеризует благоприятную ситуацию для данного рейса (авиалинии, региона), но необходим последующий анализ 75 других показателей. Принятие управленческих решений в этой ситуации возможно относительно поиска путей совершенствования; - если СПi отрицательна, то абсолютное значение характеризует величину доходов, которую авиакомпания недополучила для окупаемости данной группы расходов. Такая ситуация требует детального анализа причин ее возникновения и принятия управленческого решения по организации мероприятий, направленных на ликвидацию убыточности и оптимизацию результатов эксплуатационной деятельности; - если СПi = 0 , то доходы от перевозки ограничиваются окупаемостью только i-ой группы расходов и не могут окупить остальные статьи затрат. Такой результат также требует тщательного рассмотрения и принятия определенных управленческих решений. Фактическая величина каждого показателя СП зависит от двух факторов: от доходов за выполненную перевозку и от определенной группы расходов. Регулирование расходов конкретного рейса со стороны авиакомпании очень ограничено, так как это объективные издержки, необходимые для осуществления перевозки. Работа по управлению расходами может включать ведение переговоров с организациями, предоставляющими услуги на коммерческой основе и сопутствующие производственному процессу или вынужденное сокращение некоторых статей расходов (реклама, сервис, бортпитание и т.п.). Кроме того, воздействовать на величины сумм покрытия через расходную составляющую путем перераспределения расходов между рейсами и соотнесением статей себестоимости с той или иной группой с учетом специфики рейсов (регулярные, дополнительные, чартерные, совместной эксплуатации), но даже совокупность этих мер не может дать значительного колебания величин СП. Поэтому, определяющим инструментом управления результатов деятельности, а, значит, и сумм покрытия, является доходная составляющая. 76 Это регулирование может проявляться в изменении тарифов, что должно осуществляться очень аккуратно и тщательно анализироваться, так как неоправданно резкое увеличение цены приведет к ощутимой потере количества клиентов, а необоснованное снижение цены - к снижению прибыли и рентабельности. В итоге, основным инструментом регулирования остается управление коммерческой загрузкой. Рассмотрим каждый показатель в отдельности: Сумма покрытия 1 (СП1) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над прямыми переменными затратами, сопровождающими этот процесс, т. е. расходами, которые имеют место, если рейс выполняется, и не имеют, если рейс не выполняется. Этот показатель полностью соответствует ВП. Он отражает часть дохода, которая остается в распоряжении авиакомпании после покрытия переменных издержек, которые непосредственно сопровождают процесс перевозки и необходимы в момент его осуществления. Чем больше величина СП1, тем больше денег получает авиакомпания для покрытия расходов на поддержание всех остальных элементов производства и возможности его расширения. На основе СП1 проводится анализ отдельного рейса и характеризуется экономичность авиалинии при краткосрочной оценке. Этот показатель является первым и наиболее важным критерием окупаемости непосредственного перевозочного процесса. Если СП1 отрицательная, то необходимо незамедлительно рассмотреть вопрос об отмене рейса или закрытии авиалинии. Но возможен и другой вариант принятия управленческого решения - о продолжении полетов, в том случае, когда эксплуатация авиалинии или ВС только началась и поэтому характеризуется маленькой коммерческой загрузкой, т. е. когда прошло недостаточно времени для "раскрутки" линии. 77 Кроме того, вывод о продолжении полетов возможен, если отрицательный результат соответствует небольшому отрезку времени, который сопровождается падением спроса по заранее известным причинам (каникулы, праздники). Однако такое решение должно учитывать ограниченность накопленного резерва компании (если он есть) или основываться на достоверном прогнозе о получении в ближайшее время прибыли, необходимой для покрытия этих убытков. Если СП 1= 0, то ситуация на данной авиалинии не очень благоприятная, но процесс перевозки окупает сам себя. Такой результат является экономическим обоснованием нижней границы стоимости перевозки, например, при рекламных рейсах. Кроме того, на основе СП1 можно принимать управленческие решения при наличии альтернативы использования имеющегося самолета при достаточных мощностях, т.е. это ответ на вопрос - на какую линию поставить дополнительный самолет (на эту авиалинию или другую, где результат по СП1 значительно лучше). Сумма покрытия 2 (СП2) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над совокупностью прямых затрат (переменные + постоянные), сопровождающих этот процесс. Показатель СП2 рассматривает проблему более широко, чем ВП, и представляет собой часть дохода, которая остается в распоряжении авиакомпании после полноценного обеспечения процесса производства и воспроизводства, связанного с парком воздушных судов и основного летнотехнического персонала, т.е. непрерывное осуществление полетов без учета организационных вопросов. Дальнейшее использование СП2 зависит от принятых на предприятии схем распределения прочих производственных и накладных расходов и управления остатками выручки. Но для поддержания устойчивости авиакомпании на рынке во времени 78 эксплуатационные расходы не должны ограничиваться только обеспечением полетов, поэтому СП2 следует максимизировать. Т. е. при нескольких сопоставимых вариантах необходимо выбрать тот, у которого СГО больше. На основе СП2 определяется альтернативное использование имеющихся самолетов при нехватке мощностей, т.е. решение, "с какого региона снять самолет, если их не хватает". Кроме того, с его помощью возможно принятие решений об изменении линий, так как он является экономическим обоснованием открытия или закрытия линий при сохраняющейся внешней организации. Таким образом, на основе СП2 проводится анализ экономичности авиалинии при среднесрочной оценке с учетом типа самолета и экипажа. Если СП2 отрицательна, то можно принять решение о продолжении полетов на протяжении короткого промежутка времени, чтобы не простаивал персонал и воздушное судно (ВС), и хотя бы частично окупить неизбежные затраты, связанные с лизинговыми платежами, капитальными ремонтами ВС и оплатой труда основного персонала авиакомпании. Однако на более продолжительный период вывод о продолжении полетов должен быть тщательно проанализирован и аргументирован, так как в этом случае отсутствует возможность создать резервы для обеспечения воспроизводства, и производственные фонды быстро (1-2 года) растратят свой ресурс и потеряют потенциал. Сумма покрытия 3 (СП3) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над совокупностью прямых и прочих производственных и накладных затрат, сопровождающих этот процесс. Данный показатель является частью доходов, которая остается в распоряжении предприятия после покрытия расходов, направленных на обеспечение полета и предварительное обслуживание пассажиров (система бронирования, продажа, выбор маршрута). Следовательно, с помощью СП3 можно принимать решения при 79 планировании больших изменений в обслуживании линии, например, изменение частоты обслуживания. На данном уровне анализируется не только стратегический потенциал линии, но и при сведении данных можно дать оценку перспективы рассматриваемого региона. Т. е. на основе СП3 измеряется экономическая эффективность при среднесрочной и долгосрочной оценке отдельных линий или регионального результата с учетом внешней организации. Результат на линии (прибыль) - это превышение доходов от эксплуатационной деятельности на конкретной воздушной линии над совокупностью Показатель всех является экономической видов затрат, наиболее эффективности сопровождающих обобщенной работы этот величиной авиакомпании, при так процесс. оценке как он представляет собой абсолютную величину фактической или планируемой прибыли, полученную предприятием после покрытия полной себестоимости заданного объема перевозок за рассматриваемый период. Если результат на линии отрицательный, а предшествующие показатели положительны, то это является индикатором обременения предприятия административными расходами. В этом случае необходим анализ адекватности распределения данной группы расходов на единицу продукции (рейс) и принятие управленческого решения об их сокращении. Именно этот показатель является характеристикой сильных и слабых сторон авиакомпании, поэтому он используется при сравнительной оценке предприятия внешней аудиторской организацией. 3. 3 Показатели пороговой загрузки Особенностью любого вида транспорта является ограниченность провозных емкостей. Но в гражданской авиации, особенно последнее время, более важной проблемой является обеспечение достаточного уровня загрузки на имеющихся мощностях. Нерациональное управление располагаемым потенциалом неизменно приводит к большим убыткам и потере финансовой 80 устойчивости всей авиакомпании. Коэффициенты эффективности использования производственных мощностей в гражданской авиации традиционно имеют две модификации: - коэффициент общей коммерческой загрузки; - коэффициент занятости кресел (пассажирская загрузка). Важно отметить, что изложенные ниже принципы являются равнозначными для обоих показателей в одинаковой степени. Коэффициенты коммерческой и пассажирской загрузки являются наиболее яркими показателями использования емкостей ВС при осуществлении полетов. Эти параметры перевозки требуют особого внимания, так как от их величины зависят и доходная, и расходная составляющие. Причем эта зависимость не одинаковая: доходы изменяются прямо пропорционально загрузке, а расходы - не пропорционально (более медленно). Следовательно, небольшое уменьшение коммерческой загрузки сильно отразится на получении прибыли в худшую сторону, а увеличение загрузки даст прирост прибыли больше, чем прирост доходов. Для объективной оценки перевозочного процесса необходим тщательный анализ коэффициентов коммерческой и пассажирской загрузки, который должен быть основан на сравнении их с некой базовой величиной. По данной методике, такой базой являются коэффициенты пороговой загрузки. Коэффициент пороговой загрузки - это коэффициент загрузки, который необходимо обеспечить для получения сбалансированного, т. е. равного нулю, результата на линии. Это значение загрузки соответствует точке безубыточности, когда полученные доходы равны суммарным расходам. При проведении анализа авиалинии/рейса отслеживание этого момента равновесия является особенно важным, так как оно является экономическим обоснованием минимального объема продукции, необходимого для самоокупаемости производства. Т. е. для авиакомпании выполнять полеты с загрузкой меньшей, чем указанный 81 предел, экономически не целесообразно, потому что это заведомо принесет убытки. Следовательно, превышение значения фактического коэффициента коммерческой загрузки над пороговым является критерием (предпосылкой) окупаемости авиалинии/рейса. Для получения эффекта от эксплуатационной деятельности необходимо наращивать фактический коэффициент загрузки по сравнению с пороговым. Тогда темп роста доходов будет опережать темп роста расходов, что отразится в получении положительной рентабельности линии. В противном случае необходимо принятие управленческого решения, например, по совершенствованию работы коммерческих служб и увеличению коэффициентов загрузки рейсов, или по увеличению доходной составляющей за счет повышения тарифов. Для проведения анализа использования провозной емкости принципиальным моментом является правильность расчета коэффициентов пороговой загрузки. Стандартные формулы точки безубыточности, предлагаемые теорией экономического анализа в стоимостном выражении, не могут учесть специфику перевозочного процесса, поэтому здесь требуется особый подход. Например, предложены формулы, основанные на показателе вклада на покрытие (ВП) и учитывающие коммерческие возможности воздушных судов, предусмотренные их конструкцией. Где: ВП - вклад на покрытие, Д - полученный доход, Сперем - переменные расходы, 82 Спост - постоянные расходы. Как уже было отмечено, под переменными затратами (Сперем) понимаются издержки, изменяющиеся пропорционально объему работ. Другими словами это затраты, необходимые в момент осуществления производства, т.е. непосредственно сопровождающие процесс создания продукции или оказания услуги. Остальные расходы относятся к категории постоянных. По результатам анализа на основе базы данных ОАО "Аэрофлот", удалось определить, что с изменением объема работы изменяться будет только часть прямых переменных расходов. Прямые постоянные, косвенные и административные расходы относятся на рейс согласно принятой основе распределения и не зависят от процента занятости емкости ВС. Прямые переменные расходы, связанные с полетом, имеют следующие особенности: - их величина прямо пропорциональна количеству выполненных рейсов (самолето-вылетов), так как они связаны с предполетным обслуживанием самолета, обеспечением вылета и т.п.; - при анализе отдельного рейса за единицу объема работ принимается количество пассажиров или количество перевезенных тонн груза, а расходы, связанные с полетом, будут неизменными для любой величины коммерческой и пассажирской загрузки (даже при их отсутствии). Это является принципиальным моментом при расчете коэффициента пороговой коммерческой загрузки, так как изменение эксплуатационных расходов конкретного рейса зависит только от вариации (изменчивости) подгруппы расходов, связанных с пассажирами и грузом (т.е. обслуживанием всей коммерческой загрузки), а остальная часть расходов останется постоянной для данного рейса. Аналогичная ситуация складывается с коэффициентом пороговой загрузки кресел, где при формировании ВП рассматриваются доходы, полученные от пассажиров, а переменным фактором будут являться расходы, связанные только с их обслуживанием. 83 Исходя из всего вышеизложенного, ВП для расчета коэффициентов пороговой загрузки будет выражен следующим образом: 1. общая коммерческая загрузка: 2. загрузка кресел (пассажиры): Дальнейший анализ и описание коэффициентов пороговой загрузки можно вести по двум направлениям: 1 вариант. С помощью показателя операционного рычага рассчитывается влияние структуры издержек на прибыль. Говоря о продукции ГА, можно оценить изменение операционного рычага, а, значит, возможную прибыль и уровень риска в зависимости от коммерческой загрузки или от загрузки пассажирских кресел. где для Ккз - доля коммерческой загрузки, которая приносит прибыль после покрытия постоянных и переменных расходов; Кзк - доля загрузки кресел, которая приносит прибыль после покрытия постоянных и переменных расходов, связанных с перевозкой пассажиров. Графически это можно отразить следующим образом: 84 Рис. 6. График изменения прибыли/ убытка в зависимости от коммерческой загрузки В результате, если из фактической коммерческой загрузки исключить долю, приносящую прибыль, то остаток будет являться пороговым значением коммерческой загрузки, который соответствует точке безубыточности: Коэффициент пороговой загрузки кресел рассчитывается аналогично: II вариант. Коэффициенты пороговой загрузки для конкретного рейса можно вычислить на основе фактического процента занятости с учетом 85 определенных поправочных (корректировочных) коэффициентов, отражающих взаимосвязь между ними: В результате коэффициенты пороговой загрузки раскрываются следующим образом: 1) для общей коммерческой загрузки: 2) для загрузки кресел: Рассматривая пассажирскую загрузку, необходимо принимать во внимание денежные средства, связанные только с пассажирами, т. е.: Для того чтобы оценить постоянные расходы, связанные с пассажирами, есть только один метод их расчета: из ВП, образованного за счет пассажирских доходов и расходов, исключить прибыль. А прибыль в свою очередь формируется следующим образом: Следовательно: 86 В результате: При наличии убыточного рейса вполне возможно рассмотрение его доходной составляющей с учетом прочих поступлений, например, с учетом доходов по ПУЛу. В этом случае формула преобразуется следующим образом: 1) для общей коммерческой загрузки: 2) для загрузки кресел: Состав прочих доходов, учитывающихся при расчете рентабельности авиалинии/рейса, может быть дополнен в результате развития коммерческой 87 деятельности, например, бонусная система, работа с транзитными и трасферными пассажирами по увеличению времени пребывания в промежуточном аэропорту и т.д. Говоря о загрузке рейса, необходимо отметить важность комбинирования пассажирской и грузовой составляющих. Конструкция фюзеляжа любого пассажирского ВС предполагает наличие не только пассажирского салона, но и достаточного пространства для перевозки багажа и грузов. Расчеты пороговых значений загрузки показывают, что встречаются ситуации, когда "чисто пассажирские" рейсы могут достичь точки окупаемости только при пороговой загрузке кресел большей 100%. В то же время, при сочетании пассажирской загрузки с грузом на таких рейсах достаточно 60 - 70 % общей коммерческой загрузки, чтобы обеспечить безубыточность полета. Поэтому направлением для повышения организации эффективности загрузки является работы основным максимизация и рационализация использования всей потенциальной коммерческой загрузки самолета. Следовательно, наиболее оптимальным показателем, который оценивает все возможности коммерческой загрузки, будет являться коэффициентом коммерческой (общей) загрузки. Но для российской авиакомпании в сложившихся условиях, когда пассажирские перевозки преобладают, коэффициент загрузки пассажирских кресел имеет критериальное значение и дает характеристику самой важной стороны перевозочного процесса. Хотя необходимо постоянно помнить, что эта характеристика является однобокой и очень усредненной. Она не позволяет полноценно оценивать даже пассажирские перевозки, так как в настоящее время актуальным является вопрос о загрузке кресел по салонам и классам обслуживания, тем более, если учитывать ориентацию коммерческой деятельности авиакомпании на бизнес-пассажиров или, например, на отдыхающих. 88 В настоящее время первоочередным и более перспективным является коэффициент общей коммерческой загрузки. Поэтому его анализ не должен ограничиваться простым сравнением с пороговым значением и кратким выводом об окупаемости авиалинии/рейса. Получение коэффициента, соответствующего точке равновесия, и его сравнение с фактическим позволяет определить принципиальные моменты анализа и оценить потенциал роста фактического коэффициента. Для этого был разработан график анализа авиалинии/рейса/сети: Рис. 7. Анализ эффективности авиалинии/рейса через коэффициент пороговой загрузки Специфика этого графика заключается в том, что и ось абсцисс, и ось ординат отражают коммерческую загрузку воздушных судов в процентах. Только абсцисса - это пороговое значение загрузки, а ордината фактическое. Необходимо четкое понимание взаимного расположения этих двух параметров, их взаимосвязи и их зависимости от других факторов. Правильный анализ графика дает укрупненную, но достоверную оценку эффективности рейса, управленческие решения. на базе которой уже можно планировать 89 Диагональная характеризует линия состояние - это "линия равенства безубыточности", фактического и которая порогового коэффициентов коммерческой загрузки. Поле на графике, расположенное ниже диагональной линии - это зона «убытка»; поле, расположенное выше диагональной линии –з она «прибыли». Если точка, соответствующая конкретному рассматриваемому рейсу, расположена на этой линии, значит, фактическая загрузка рейса достигла точки безубыточности и окупила расходы, но еще не приносит прибыль. Если рассматриваемая точка расположена выше диагонали, то порог безубыточности преодолен, и от данного рейса можно ожидать прибыль. Если анализируемая точка расположена ниже линии безубыточности, то коэффициент коммерческой загрузки по факту не достиг даже порогового значения, поэтому рентабельность рассматриваемого рейса будет отрицательна. Но для принятия управленческого решения по оптимизации результатов и достижению положительной тенденции необходим более детальный анализ статей расходов, основанный на оценке сумм покрытия. После первого этапа отнесения рассматриваемого рейса к категории прибыльного или убыточного, на основе положения точки по вертикали можно дать оценку относительной доходности (покрытие расходов доходами) рассматриваемого рейса: чем больше вертикальное отклонение точки от диагонали (выше /ниже), тем больше разность между ростом доходов и ростом расходов (доходность/убыточность) анализируемого рейса. То есть чем выше расположена точка относительно "линии безубыточности", тем доходы растут быстрее по сравнению с расходами, а, значит, процент покрытия расходов доходами увеличивается. А чем точка ниже диагонали, тем быстрее падают доходы по сравнению с расходами, а коэффициент покрытия расходов доходами уменьшается. Поэтому, можно сравнивать покрытие расходов доходами между рейсами по различным авиалиниям через вертикальное отклонение от оси, измеренное даже линейкой. 90 Однако данный график изображает не только результаты, достигнутые к настоящему моменту, но и дает краткую оценку возможных перспектив. Выявлена следующая закономерность: чем выше пороговая загрузка рейса, тем больше затрат (дороже) потребуется на организацию повышения даже 1% фактической коммерческой загрузки. Условно это можно выразить следующим образом: - если пороговая загрузка расположена между 20% и 40%, то чтобы подтянуть рейс до уровня безубыточности, каждый фактический процент роста коммерческой загрузки в этих пределах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребует дополнительно К1 * Хтыс. $ на коммерческие расходы; - если пороговая загрузка расположена между 40% и 60%, то чтобы повысить фактический коэффициент коммерческой загрузки на 1% в этих пределах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребуется дополнительно К1 *Х тыс. $ на коммерческие расходы (2 ≤К1 ≤ 4); - если пороговая загрузка расположена между 60% и 80%, то чтобы повысить фактический коэффициент коммерческой загрузки на 1 % в этих пределах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребуется дополнительно К2 * Х тыс. $ (4≤ К2 ≤ 8). - если пороговая загрузка расположена между 80% и 100%, то чтобы повысить фактический коэффициент коммерческой загрузки на 1% в этих пределах, помимо увеличения прямых переменных расходов, потребуется дополнительно К3*Х тыс. S (КЗ≥ 8). Конечно, для каждой авиалинии эти расходы будут свои, и возрастать они будут разными темпами. Но общая динамика увеличения этих расходов сохранится. Математическое выражение этой взаимосвязи нередко затруднительно из-за отсутствия достаточной информации. Однако следует отметить, что эта зависимость распространяется в основном на ту часть коэффициентов коммерческой загрузки, которые не достигли порогового значения. Поэтому дифференциация дополнительных 91 расходов на повышение % занятости особенно важна для принятия управленческого решения в ситуациях, когда величину загрузки рейса необходимо "подтянуть" до уровня безубыточности. Для коэффициентов, которые немного превышают пороговое значение, данный принцип тоже будет действовать, но менее четко. И чем больше будет превышение фактического коэффициента над пороговым, тем больше эта модель будет деформироваться, а возможно преобразовываться в другую экономическую зависимость. Эти дополнительные расходы необходимы для решения организационных вопросов по увеличению процента коммерческой загрузки, т.е. на привлечение большего количества пассажиров. Они могут включать в себя следующие элементы издержек: - дополнительные маркетинговые исследования; - интенсификация рекламной деятельности; - расширение сети продажи авиаперевозок; - стимулирование работы агентов по продаже авиаперевозок за счет увеличения процента их комиссионных; - заключение контрактов с крупными корпоративными клиентами, заинтересованными в перевозках авиакомпании. Это далеко не полный перечень возможных мер. Для принятия управленческих решений относительно коэффициентов коммерческой загрузки необходима статистика этих издержек, а точнее, база данных по этой проблеме, математический аппарат и программное обеспечение, позволяющее рассчитать величину этих расходов и период их окупаемости. Только тогда будет возможно принимать адекватные меры по повышению загрузки. Но, уже сейчас на основании этих закономерностей можно дать экспертную оценку возможных мероприятий по оптимизации результатов конкретной авиалинии: выгодно ли повышать коммерческую загрузку рейса или необходимо искать пути снижения эксплуатационных расходов, а может 92 быть, стоит закрыть рейс. Помимо экспертной оценки возможностей повышения коммерческой загрузки различных рейсов важно на этом же этапе анализа оценить целесообразность ее наращивания не только с позиции экономичности расходов, но и с учетом дальнейшей перспективы развития коммерческой загрузки линии, а, значит, с позиции резервов потенциальной прибыли. Чем выше находится точка (меньше расстояние до верхней границы графика), тем меньше на данном рейсе перспектив повышения коммерческой загрузки, т. е. ниже величина возможного прироста загрузки, а также меньше резерв наращивания прибыли, так как сокращается дистанция "разбега" вверх до точки ограничения провозных емкостей воздушного судна, которая на графике равна 100%. Точки в нижней части графика обладают большими перспективами, так как широкое "поле деятельности" вверх дает возможность дальнейшего развития этого рейса, но эти действия должны быть быстрыми и четкими. Если линия только недавно открылась, то еще можно организовать ее продвижение на рынке. Но если линия эксплуатируется достаточно долго, а результат отрицательный, то здесь резервы повышения загрузки, вероятно, уже исчерпаны. Чем левее расположена точка на графике, тем больше потенциальная прибыль/меньше убыток на данном рейсе (левый нижний участок графика самые перспективные рейсы). А если точка расположена в правой части графика, то дальнейшие перспективы развития коммерческой загрузки и увеличения прибыли такой линии очень ограничены. Но следует обратить внимание на то, что отдельные рейсы с таким результатом могут являться продолжением других рейсов, т. е. быть "трасферными". В этом случае расчет рентабельности необходимо проводить по группе рейсов, которые передают друг другу пассажиропоток. Поэтому на данном этапе анализа необходимо оценить общее положение точки на графике и рассмотреть перспективы роста коммерческой загрузки и экономическую обоснованность 93 возможного принятия такого решения. Кроме того, такое направление анализа графика незаменимо при рассмотрении нескольких рейсов с одинаковым уровнем покрытия расходов доходами, т. е. когда у точек одинаковое расстояние до "линии безубыточности". В этом случае из совокупности рейсов сразу можно определить более перспективный и рассмотреть вопросы о возможности расширения деятельности на этой авиалинии. Полный анализ графика авиалинии должен проводиться по трем основным параметрам: 1) положение относительно диагонали (окупается ли рейс); 2) положение по вертикали (относительная доходность рейса); 3) расположение на графике (возможность повышения загрузки). В идеальном варианте, согласно всем выявленным закономерностям графика, точка должна стремиться в верхний левый угол. Это даст возможность получения большей прибыли при достаточно низком уровне окупаемости. Следовательно, управленческие решения должны быть направлены на передвижение точки в эту часть графика, а, значит, на улучшение финансовых результатов. Но для этого необходимо знать, на какие рычаги можно воздействовать, и к каким изменениям это приведет. Можно выделить три основных фактора, с помощью которых возможно регулирование финансовых результатов работы авиакомпании на линии: - смена типа ВС на более экономичный - это приведет к уменьшению расходов, а доходная часть изменится незначительно, тогда точка порогового коэффициента коммерческой загрузки передвинется влево; - увеличение тарифа - это изменит, доходы при той же расходной составляющей, и смещение точки будет направлено вверх; - увеличение коммерческой загрузки - это значительно повысит доходы и немного отразится на расходах, но в результате точка передвинется вверх с небольшим смещением вправо. Однако на основе предложенного графика и вышеизложенных 94 принципов можно анализировать не только одну авиалинию, но и оценивать целую сеть маршрутов или сравнивать ограниченную совокупность рейсов. Такая задача решается путем сравнения параметров всех точек по каждому пункту анализа и выявления лучшего рейса (региона). В итоге сформируется полноценная картина с ранжированием рейсов по степени убывания эффективности. Но для принятия управленческого решения необходимо подтверждение выводов на основе конкретных экономических показателей эффективности. Рис. 8. Анализ эффективности четырех авиалиний/рейсов через коэффициент пороговой загрузки На графике показаны условные коэффициенты общей загрузки по 4-м авиалиниям или регионам, на основании которых можно сделать следующие выводы: Во-первых, с позиции окупаемости перевозочного процесса: - на авиалиниях 1 и 4 полученные доходы не только покрывают совокупные расходы, но и обеспечивают прибыль; - на авиалиниях 2 и 3 порог безубыточности не достигнут, а, 95 значит, результат отрицательный (убыток). Во-вторых, с позиции доходности рейса: - самое большое покрытие расходов доходами обеспечивает авиалиния 1; - относительная доходность авиалинии 4 (покрытие расходов доходами) намного меньше, чем авиалинии 1; - авиалиния 3 не окупается, но недостаток покрытия расходов доходами до 100% меньше по сравнению с авиалинией 2; - авиалиния 2 является самым худшим вариантом с позиции окупаемости. В-третьих, с позиции возможностей повышения загрузки авиалинии: - на авиалинии 1 есть достаточный резерв для поднятия коммерческой загрузки и в целом картина очень благоприятная; - на авиалинии 2, хоть ситуация не из лучших, но есть большие перспективы и экономическая возможность увеличить коэффициент использования емкости самолета; - на авиалинии 3 поднять коммерческую загрузку на 1% окажется намного дороже, чем на авиалинии 2, да и перспектив его роста здесь меньше; на авиалинии 4 перспектив развития загрузки практически нет, тем более что это потребует значительных финансовых вложений, что нецелесообразно. 96 97
