О РЕГИСТРАЦИИ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ, ПАРУСНЫХ ЯХТ

О РЕГИСТРАЦИИ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ, ПАРУСНЫХ ЯХТ
И ТЕХНИЧЕСКОМ НАДЗОРЕ ЗА НИМИ
Н.А. ЛИТАУ
Литау Н.А., капитан.
В СССР серьезных проблем с регистрацией маломерного флота и дипломированием
судоводительского состава не было. Все мотолодки и моторные катера (если мощность их
двигателей не превышала 74 л.с., а она, как правило, не превышала) регистрировались в ГИМС
(Государственной инспекции маломерных судов), а все парусные яхты - в Спортсудорегистре.
ГИМС обучал своих судоводителей, спорткомитеты готовили яхтенных рулевых и яхтенных
капитанов. Все, что было крупнее 80 регистровых тонн, согласно требованиям Кодекса торгового
мореплавания (КТМ) в частной собственности находиться не могло и регистрировалось
Государственным морским регистром или Государственной речной судоходной инспекцией.
Идиллия нарушилась с концом социализма и началом новых экономических отношений. В
частной собственности стали появляться суда и крупнее 80 регистровых тонн, а мощности
двигателей даже небольших судов возросли многократно. Если это была крупная моторная яхта,
то она попадала в какой-нибудь из Государственных органов надзора. Непонятно было, что делать
с мотолодками с подвесными моторами и гидроциклами, мощность моторов которых существенно
превышала пресловутые 75 л.с., а также со всякого рода парусными яхтами.
Спортсудорегистр приказал долго жить, и владельцы яхт регистрировали свои суденышки
где придется, нередко самостоятельно изготавливая судовые билеты и ставя в них печати яхтклубов, местных спорткомитетов, организаций - собственников яхт и т.д.
Первая попытка возродить Спортсудорегистр приходится на середину 90-х годов прошлого
столетия. При Государственном комитете по физической культуре и туризму двумя
инициативными товарищами были учреждены Государственная яхтенная инспекция и
Федеральный яхтенный регистр. Каждое учреждение состояло из одного сотрудника, оба
именовались главными инспекторами. Самой яркой страницей деятельности этих учреждений
была попытка остановить идущую вокруг света яхту "Апостол Андрей". Во все инстанции
рассылались письма с требованием не выпускать яхту из очередного порта, мотивируя это тем,
что яхта не имеет регистрации, что у нее нет документов, подтверждающих право собственности,
и вообще яхта в аварийном состоянии и плавать не может.
Правда мешалась с ложью, факты передергивались, чернил было изведено немало, нервов
испорчено тоже. "Апостол Андрей" тем временем завершил свою первую кругосветку, а
впоследствии еще две. Справедливости ради нужно сказать, что на яхте действительно имелись
проблемы технического характера, но регистрацию яхта имела, так же как и судовой билет,
выписанный московской ГИМС. Билет этот подтверждал, в частности, и право собственника на
судно. Вопрос в том, насколько правомочным было регистрировать яхту, собирающуюся идти в
океан, в ГИМС, если последний в те годы разрешал удаление от берега не более чем на 5
километров? Но в те годы, для того чтобы выйти из порта Санкт-Петербурга, яхта должна была
оформить судовую роль в местной ГИМС, и было логичным становиться на учет именно в
инспекции по маломерным судам.
Яхтенная инспекция вместе с ее регистром прекратили существование, о фактах
регистрации каких-либо яхт в этих органах истории ничего не известно. Что же изменилось в этом
вопросе за прошедшие 10 лет?
Первыми как люди, деятельность которых регламентируется многими международными
соглашениями, начали приводить в соответствие с новыми реалиями свои документы моряки. В
марте 1999 г. Государственной Думой был принят Кодекс торгового мореплавания Российской
Федерации (КТМ).
Нашлось место там и маломерному флоту. Так, в ст. 23 (п. 3) говорится, что технический
надзор за спортивными и прогулочными судами независимо от мощности главных двигателей и
вместимости таких судов осуществляется органами технического надзора, на которые такой
надзор возложен Правительством Российской Федерации. Статья 35 (п. 2) гласит, что регистрация
этих судов осуществляется теми же органами технического надзора.
Спустя два года становится известно, какие организации являются этими органами.
Постановление Правительства от 31 января 2001 г. N 74 "О государственном надзоре за
мореплаванием и техническом надзоре за спортивными и прогулочными судами в Российской
Федерации" возлагает государственный и технический надзор на:
- Государственный комитет РФ по физической культуре, спорту и туризму - в отношении
мореплавания спортивных судов независимо от мощности главных двигателей и валовой
вместимости для спортивных и учебно-тренировочных целей;
- ГИМС - в отношении мореплавания с использованием прогулочных судов
пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и
валовой вместимости.
Месяцем позже, в феврале 2001 г., принимается Кодекс внутреннего водного транспорта
Российской Федерации (КВВТ), по которому все парусные суда независимо от наличия и мощности
главных двигателей и вместимости таких судов, а также прогулочные и спортивные суда с
двигателями мощностью более 55 кВт передавались под надзор Государственным речным
судоходным инспекциям. Это положение, как мы видим, входит в противоречие как с КТМ, так и с
вышеуказанным Постановлением.
Что явилось, по-видимому, сюрпризом и для самого Минтранса, поскольку в феврале 2002 г.
заместитель министра транспорта Н.Г. Смирнов запретил судоходным инспекциям регистрировать
спортивные и прогулочные суда, не имеющие документов регистра. Получить эти документы
невозможно, поскольку у регистра нет технических требований к такого рода судам.
Тем временем, исполняя Постановление N 74, Госкомспорт начал разработку подзаконных
актов. Был издан Приказ от 5 ноября 2002 г. N 440, которым утверждались выпущенные
Госкомспортом "Правила классификации спортивных судов" и "Правила технического надзора за
спортивными судами" (приложения N 1 и N 2 к Приказу). В этом документе дано определение
спортивного судна как судна, предназначенного преимущественно или исключительно для
соревнований, дальних спортивных плаваний или обучения спортсменов управлению спортивным
судном. Дана классификация спортивных судов по назначению, району плавания и основному
двигателю. Двигателем по данной классификации может служить: механический двигатель, сила
ветра и мускульная сила человека.
Это, по-видимому, есть существенный шаг вперед, потому как в КВВТ прогулочные и
спортивные суда делятся всего на два класса: самоходные (имеющие механическую установку) и
несамоходные. Причем сам Кодекс ВВТ в ст. 3 "Основные понятия" дает такое определение
самоходному транспортному судну: "...самоходное судно, осуществляющее перевозки грузов,
пассажиров и их багажа, почтовых отправлений, буксировку судов и иных плавучих объектов". Где,
мы видим, отсутствует какое-либо упоминание о способе приведения судна в самоходное
состояние - оно "самоходное", и все. Тогда, следуя логике, если парусное или гребное судно
осуществляет перевозки, оно тоже становится самоходным. В той же ст. 3 отсутствует
разъяснение понятия "несамоходное судно", сплошь и рядом упоминаемое далее в КВВТ.
Вообще деление маломерного флота на спортивную и прогулочную часть вызывает
резонные вопросы. Ведь даже открытые (беспалубные) яхты и швертботы нередко используются
не только для тренировок и гонок, но и просто для прогулок под парусом. Что уж тогда говорить о
крейсерских яхтах, которые чаще используются для прогулок, но и для соревнований тоже. А ведь
кроме регат существует еще такое занятие, как дальнее спортивное плавание. Здесь уже статус
зависит от того, смог организатор плавания включить свой поход в календарь Федерации
парусного спорта или нет: если смог - он спортсмен, если нет - турист.
Но какое отношение имеют эти, безусловно, важные вопросы, от которых зависят статус
плавания, спортивные звания и прочее, к регистрации судов и техническому надзору за ними? От
последнего зависит безопасность плавания, жизнь людей на воде, как экипажей, так и
окружающих. Если спортивное судно используется только для спорта и на закрытой акватории, где
не может быть других судов, то, скорее всего, не имеет смысла регистрировать такое судно в
судоходной инспекции. Если же спортивное судно выходит на судоходные пути общего
пользования, то оно должно соответствовать нормам безопасности мореплавания или нормам
эксплуатации судов для соответствующего региона, а судоводители должны соответственно знать
МППСС (Морские правила предупреждения столкновения судов) или ППВВП (Правила плавания
по внутренним водным путям).
Никому ведь не приходит в голову регистрировать автомобили, участвующие в ралли и
разного рода автопробегах, в Федерации автомобильного спорта, а не в Государственной
инспекции по безопасности движения.
Через два года после принятия КВВТ (7 марта 2003 г.) не без участия Федерации парусного
спорта принимаются изменения и дополнения к Кодексу, которыми исключаются из-под надзора
речной судоходной инспекции спортивные парусные суда, при этом прогулочные парусные суда и
спортивные, с двигателями мощностью более 55 кВт, остались под надзором Минтранса, у
которого нет ни специалистов, ни желания ими заниматься.
Наступил 2004 г., а с ним реорганизация правительства, забывались и терялись целые
главки. До маломерного ли флота было? Но он не был забыт. Смотрим Положение о Федеральной
службе по надзору в сфере транспорта (Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N
398, п. 5.5.5). Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет в установленном
порядке "организацию регистрации морских судов, судов внутреннего водного и смешанного (река
- море) плавания, включая спортивные и прогулочные...". Не очень понятно, куда включены
спортивные и прогулочные суда - в суда смешанного плавания, внутреннего водного плавания или
всякого? Термина "несамоходное судно", как и "парусное судно", мы не видим.
В конце года принимается Положение о ГИМС (Постановление Правительства РФ от 23
декабря 2004 г. N 835), в котором говорится (п. 3, абз. 1), что ГИМС поднадзорны все маломерные
суда (теперь уже подвесные моторы могут быть любой мощности, а также и гидроциклы), кроме
прогулочных парусных и спортивных судов. В следующем абзаце говорится, что ГИМС
осуществляет надзор и за этими судами, если они "используются в целях мореплавания". Вот
такая казуистика.
Это Положение позволяет законно регистрировать яхты судовладельцам, живущим на
берегу моря, и ставит в забавное положение жителей внутренних регионов России. Одни
инспекции отказывают в регистрации парусных судов, ссылаясь на первый абзац, другие
регистрируют эти суда как "морские прогулочные", заведомо зная, что в море они никогда не
выйдут.
Если же морское прогулочное судно выходит в заграничное плавание, то оно становится
безнадзорным. Потому как в п. 4 Положения о ГИМС указывается, что "осуществление
государственного и технического надзора за маломерными судами... и их пользованием"
производится "во внутренних водах и территориальном море Российской Федерации". К тому же
ГИМС выписывает судовые документы на чистом русском языке, что приводит в некоторую
оторопь портовые власти в других странах и вынуждает предусмотрительных судовладельцев
запасаться переводами судового билета на английский язык. Из-за проблем, связанных с
нотариальной заверкой перевода многостраничного судового билета, иногда используется
нотариально заверенный перевод выписки из Судовой книги ГИМС.
В том же декабре было принято Положение о Федеральном агентстве по физической
культуре и спорту (Постановление Правительства РФ от 31 декабря 2004 г. N 904), в котором
говорится, что Агентство "ведет регистр спортивных судов", т.е. их регистрацию (п. 5.3.4), а также
"дипломирование членов экипажа судов, используемых для спортивных и учебно-тренировочных
целей" (п. 5.3.3).
Вернемся к КТМ, согласно ему (ст. 33, п. 5) спортивные суда регистрируются не в
Государственном регистре, а в Судовой книге. Может быть, это разночтение позволило Росспорту
отказаться от своих полномочий: "...полномочия по регистрации спортивных судов, используемых
для спортивно-тренировочных целей... не входят в компетенцию Росспорта" (письмо зам.
руководителя Росспорта от 25 мая 2006 г. N АС-06-10/1514). Слова уважаемого чиновника не
совсем соответствуют Положению о Росспорте (п. 5.3.3).
В результате такого законотворчества мы имеем ситуацию, при которой регистрацией
спортивных судов не занимается никто, а парусную яхту зарегистрировать без нарушения закона
практически невозможно.
С вопросами регистрации и надзора впрямую связаны вопросы дипломирования
судоводительского состава. Если с моторными судами все более или менее ясно - они
поднадзорны ГИМС и их экипажи ходят с удостоверениями на право управления маломерными
судами, выданными ГИМС, то как быть на парусных судах? ГИМС в своих удостоверениях ввел и
категории парусных судов. Но правомочно ли использование этих документов на яхтах, не
поднадзорных ГИМС? Дипломы яхтенных капитанов и удостоверения яхтенных рулевых сегодня
уже не получить - яхтенные школы практически перестали их выдавать, переключившись на
выдачу удостоверений американского и английского образца, которые не имеют юридической
силы на российских просторах, но зато позволяют взять яхту в чартер за рубежом. Поэтому у
некоторых капитанов сегодня можно увидеть целый набор всевозможных дипломов и
удостоверений: от диплома советского образца до сертификатов RYA (Royal Yachting Association)
и IYT (International Yachtmaster Training), от ламинированной корочки ГИМС на русском языке до
неизвестно кем выданного диплома произвольной формы, но с большим количеством печатей и на
нескольких языках.
Такая же разноголосица звучит на всех рубежах России, когда касаешься вопросов
оформления выхода яхты в заграничное плавание. В одних портах судовую роль необходимо
заверить в ГИМС, в других - в Спорткомитете региона, в третьих - в местной Федерации парусного
спорта или у тех и других. Нет единообразия и при оформлении документов пограничными и
таможенными властями. Если в Санкт-Петербурге процедура довольно проста, то на востоке
России помимо паспортов, судовой роли и таможенных деклараций требуется еще предоставить
схему крейсерского перехода, схему и регламент связи на переходе, а также декларировать
находящиеся на борту продукты и припасы и оплачивать пошлину как на вывоз их за границу.
Утешаться в данной ситуации можно только известной поговоркой: "Несовершенство законов
компенсируется необязательностью их исполнения".