Фисенко А.И., Кулешова Е.А. Задачи и направления развития
реклама
4 ХГАЭП ХГАЭП ХГАЭП ХГАЭП ХГАЭП ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ ХГАЭП ХГАЭП ХГАЭП ХГАЭП ХГАЭП УДК 338.49:332.1 А.И. Фисенко, д-р экон. наук, профессор Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского Е.А. Кулешова, канд. экон. наук, доцент Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского (г. Владивосток) ЗАДАЧИ И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ПОРТОВ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ Today Russian sea ports of the Pacific Russia are key elements of the transport system of the country and the points of entry to the network of Paneuropean and Euro-Asian international transport corridors. The issue of the implementation of the transit potential of the country is one of the priorities of the transport development in the Russian Federation in accordance with the Transport strategy of Russia until 2030. In full and immediate extent this task applies to the problems of development of transport and its infrastructure in the Russian Far East.. Keywords: Russian seaports, Pacific Russia, transport system, cargo traffic, transport and logistics nodes, transit potential, transport and maritime security, competitiveness. Сегодня российские морские порты портов России за 2011 г. вырос на 1,7 % и Тихоокеанской России являются ключе- составил 535,4 млн т. По сравнению с выми элементами транспортной системы 2009 г. прирост грузооборота портов со- страны и входными пунктами сети панъ- ставил почти 8,3 % [4; 6 – 7]. европейских и евроазиатских междуна- Перспективная грузовая база, тяготе- родных транспортных коридоров. Основ- ющая к бассейну российского Дальнего ной показатель их деятельности – грузо- Востока, оценивается специалистами в оборот, который за 2010 – 2011 гг. увели- 400 млн т, в том числе по наливным гру- чился до 114,7 млн т (около 21,5 % всего зам – 160 млн т, по сухим грузам – 240 грузооборота российских портов), или на млн т. На дальневосточном направлении к 6,5 %. В целом же грузооборот морских 2030 г. совокупная грузовая база, тяготе- Вестник ХГАЭП. 2014. № 1 (69) 5 ющая к бассейну, оценивается в 218 – 307 котке, Сахалине, в Магаданской и Амур- млн т, в том числе по наливным грузам – ской областях, Еврейской автономной об- 64-90 млн т, по сухим грузам – в 154-217 ласти, и их интеграцию в международную млн т. С точки зрения структуры предпо- транспортную систему. Одним из прио- лагается, что грузовая база портов Даль- ритетов развития транспорта в Россий- невосточного бассейна будет обеспечена ской Федерации в соответствии с Транс- в (нефть, портной стратегией России до 2030 г. яв- нефтепродукты, сжиженные природные и ляется вопрос о реализации транзитного углеводородные потенциала страны. основном энергетическими газы, уголь, нефтегазохимическими, кокс), горно- В полной и непосредственной степени металлургическими, продовольственными эта задача относится и к проблемам раз- (зерно, соя) и лесными ресурсами Сибири вития транспорта и его инфраструктуры и Дальнего Востока, а также функциони- на Дальнем Востоке России. До 2020 г. рованием транспортного коридора «Во- прирост объёма транзитных перевозок сток – Запад» (контейнеры) [1 – 3]. Кроме через территорию России может соста- того, порты Дальнего Востока могли бы вить свыше 12 млн т, а к 2030 г. транзит- принять на себя грузопотоки пригранич- ные перевозки через территорию России ных провинций Китая, частично разгру- могут увеличиться до 100 млн т (без учёта зив транзитные порты Японии и Кореи, Северного морского пути). осуществляющие в настоящее время пе- Реализацию транзитного потенциала ревалку грузов, идущих из Китая на за- России предусматривается осуществлять падное побережье США и Канады и об- через систему формируемых в нашей ратно, а также некоторых других стран стране международных транспортных ко- АТР (например, Филиппин и Тайваня). ридоров (МТК). Система МТК на терри- Объём российском тории России включает в себя евроазиат- направлении оценивается примерно в 50 ские коридоры «Север – Юг» и «Транс- млн т. В рамках сценария развития Тихо- сиб», Северный морской путь, панъевро- океанской России руководством страны пейские коридоры № 1 и № 9, а также ко- ставится задача обеспечить системное ридоры, связывающие северо-восточные развитие транспортно-логистических уз- провинции Китая через российские мор- лов, железнодорожную, ские порты Приморского края с портами авиационную, автодорожную и морскую Азиатско-Тихоокеанского региона (При- инфраструктуру, прежде всего в Примор- морье-1 и Приморье-2). В системе МТК ском и Хабаровском краях, а также Рес- на территории России панъевропейский публике Саха (Якутия), на Камчатке, Чу- коридор № 2 полностью включён в состав этих грузов включающих на Вестник ХГАЭП. 2014. № 1 (69) 6 коридора «Транссиб». Маршруты между- Азовском, Каспийском и Дальневосточ- народных транспортных коридоров, про- ном бассейнах являются ключевыми эле- ходящих через территорию России и свя- ментами транспортной системы России и зывающие промышленные регионы Юго- входными пунктами сети панъевропей- Восточной Азии и Индии с рынками Ев- ских и евроазиатских международных ропы и Северной Америки с каждым го- транспортных коридоров. Так, например, дом представляются всё более интерес- в рамках коридора «Север – Юг» задей- ным предложением для глобальных логи- ствованы следующие российские морские стических и промышленных компаний. порты: на Балтике – Санкт-Петербург, Сегодня в Азиатско-Тихоокеанском Выборг, Высоцк и развивающийся мор- регионе перерабатывается порядка 50 млн ской порт Усть-Луга; на Каспии – разви- контейнеров в год, основная масса кото- вающийся морской порт Оля, Астрахань, рых перевозится морем между Европой, Махачкала. В зоне тяготения к коридору Америкой и странами ЮВА. Однако в «Север – Юг» и его ответвлений располо- настоящее время, несмотря на географи- жены морские порты Мурманск, Архан- ческие преимущества, Россия по экспорту гельск, а на Черном и Азовском морях – транспортных услуг находится лишь во Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк, второй десятке стран, предоставляющих Азов, Ростов-на-Дону и перспективный эти услуги (менее 1 % товарооборота развивающийся морской порт Тамань. между странами Европы и Азии). Это со- Объём перевозок грузов по коридору «Се- ставляет около 5 % транзитного потенци- вер – Юг» может составить, по оценкам, ала страны. Вместе с тем даже 5 % от об- до 10 млн т в контейнерах. щего объёма транзитных перевозок в ев- Ключевые звенья транспортного кори- роазиатском сообщении могут обеспечить дора «Запад – Восток» на Дальнем Востоке рост ежегодных доходов отечественных составляют морские порты Владивосток, транспортных и связанных с ними компа- Находка, Восточный, Ванино и Советская ний на 2 – 3 млрд дол. США. При этом Гавань, имеющие выход на Транссибирскую необходимо учитывать, что объёмы тор- железнодорожную магистраль, которая яв- говли между Европой и Азией достигают ляется альтернативой традиционному мор- 600 млрд дол. США в год. Из этого объё- скому пути для доставки контейнеров из ма к российским транспортным коммуни- Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через кациям потенциально тяготеет порядка 10 Суэцкий канал в Европу и позволяет на 8 – 15 % [9]. тыс. км сократить путь между Европой и Российские морские порты в Арктическом, Балтийском, Черноморско- Азией и, как следствие, сэкономить 8 – 19 суток транзитного времени. Вестник ХГАЭП. 2014. № 1 (69) 7 Технические возможности Транссиба 1) закончен период протекции по отно- позволяют сейчас перевозить до 100 млн т шению к видам транспорта и перевозчикам. грузов в год, в том числе 200 тыс. TEU Усилия большинства стран направлены на международного транзита. Меры по мо- повышение конкурентоспособности нацио- дернизации инфра- нального транспорта и отказ от системы структуры к 2015 г. позволят увеличить квот, а также от тарифных и других ограни- перевозки грузов, в том числе перевозки чений. Их заменяет гармонизация транс- транзитных контейнеров в сообщении портного законодательства; железнодорожной Азия – Европа и обратно, в объёме 350 – 450 тыс. TEU в год [9]. 2) рынок транспортных услуг стал усложняться, и все сегменты транспортного На западе входными пунктами на ко- процесса и логистики стали интегрировать- ридор «Запад – Восток» являются мор- ся. Это привело к развитию транспортной ские порты Санкт-Петербургского транс- инфраструктуры нового типа – транспортно- портного узла, Мурманск, Калининград. складским и товаротранспортным комплек- Ещё одной альтернативой традиционному морскому пути из Азии в Европу сам, которые трансформируются в объединенную систему взаимодействия; является Северный морской путь. В об- 3) транспортные центры стали управ- служивании Северного морского пути ляющими элементами системы, что поз- будут задействованы арктические россий- волило оптимизировать «сквозные» та- ские морские порты, важнейшим из кото- рифы. Это привело к переходу точки при- рых является Мурманск – удобный для быльности из процессов физической пе- судоходства, глубоководный, защищён- ревозки ный от волнения в незамерзающем Коль- логистических услуг. Понятие транспорт- ском заливе. В целях развития МТК Пра- ных коридоров и МТК также трансфор- вительством Российской Федерации уде- мировалось. Из совокупности маршрутов ляется особое внимание развитию инфра- они превратились в систему управляющих структуры морских портов, созданию на центров перевозок и транспортных узлов, их территории современных контейнер- которые постепенно приобрели функции ных терминалов – хабов, развитию при- управления тарифной политикой. в область транспортно- портовых логистических центров, увели- Для Российской Федерации реализа- чению пропускной способности железно- ция транзитного потенциала даёт допол- дорожных путей МТК. Анализ мировых нительный импульс осуществления мас- тенденций в развитии транспорта свиде- штабных проектов модернизации и разви- тельствует о том, что оно характеризуется тия инфраструктуры, создания дополни- следующими особенностями [1 – 3; 9]: тельных рабочих мест, значительный Вестник ХГАЭП. 2014. № 1 (69) 8 мультипликативный эффект в других от- 4) обеспечить безопасное функцио- раслях экономики и социальной сфере. нирование и инновационное развитие Дополнительный валовой национальный морской портовой инфраструктуры и доход, который может получить за счёт морского транспорта; реализации своего транзитного потенциа- 5) решить имеющиеся на сегодняш- ла Российская Федерация на евразийском ний день политические, институцио- направлении, по прогнозным оценкам, к нальные, 2015 экологические и социальные задачи г. может составить порядка финансово-экономические, 350 млрд руб. [9]. Ключевыми элемента- развития морской портовой инфра- ми МТК, проходящими по территории структуры в каждом морском порту; России, являются крупнейшие морские 6) в целях комплексного развития торговые порты, в том числе и на Даль- морских портов в долгосрочной перспек- нем Востоке России. Согласно федераль- тиве и координации бизнеса с федераль- ной Стратегии развития морской порто- ными и региональными органами испол- вой инфраструктуры на перспективу до нительной власти закончить разработку и 2030 г., разработанной специалистами утвердить Стратегию развития морских органов государственного управления и портов РФ на период до 2030 года. крупнейших отраслевых компаний, для Вместе с тем, по нашему мнению, формирования конкурентной на между- проблемы России заключаются, прежде народном уровне инфраструктуры мор- всего, в упущенном времени. Современ- ских портов и активного участия России в ная технологическая база такова, что доб- МТК необходимо решение следующих ровольный выход из конкурентной среды основных задач (при обязательном усло- даже на год влечёт отставание, которое вии дальнейшего развития мощностей и может быть возмещено лишь за несколько пропускной способности в дальнвосточ- лет. В течение последних двух десятиле- ном регионе ОАО «РЖД») [см. 2]: тий наибольший вес имело мнение, что 1) обеспечить российские порты достаточными мощностями для перевалки и хранения грузов; 2) достигнуть высокой экономической Россия является монопольным владель- эффективности развития портовой инфраструктуры; 3) сформировать механизм обеспечения необходимого уровня международной конкурентоспособности услуг российских портов и обеспечить их работу грузовой базой; цем очень выгодного альтернативного пути между Азией и Европой (Транссиб). Действительно, было время, когда этот путь использовался более – менее активно. Однако к настоящему моменту его логистическая ценность снижается и в перспективе будет продолжать падать. Реалии таковы, что сейчас Россия не мо- Вестник ХГАЭП. 2014. № 1 (69) 9 жет сформулировать даже основы поли- Одновременно с этим, как отмечалось тики, которые смогли бы стать основани- в рекомендациях Общественной палаты ем для перспективного роста привлека- РФ по результатам слушаний о государ- тельности Транссибирской магистрали ственной поддержке развития БАМа и либо БАМа как логистической основы Транссибирской магистрали, протяжён- для евроазиатской цепочки экспресс- ность ряда участков БАМа с дефицитом доставки грузов. пропускной способности уже к 2015 г. Поэтому для реализации потенциала составит порядка 3,9 тыс. км, или возрас- Сибири и Дальнего Востока нужна даль- тёт на 3,3 тыс. км к уровню 2011 года. нейшая серьёзная модернизация Байкало- Примерно такая же ситуация и на Транс- Амурской и Транссибирской магистра- сибирской магистрали, где значительную лей. По существующим расчётам, необ- часть грузооборота составляют перевозки ходимые инвестиции на развитие Транс- угля на дальность свыше 5 тыс. км. К то- сиба и БАМа до 2020 г. составляют 181 и му же, по прогнозам Минэнерго РФ, к 787 млрд руб. соответственно. Привлече- 2020 г. ожидается существенный рост та- ние этих средств является стратегически ких перевозок. Строительство примыка- необходимым как с точки зрения устой- ющих к указанным магистралям веток, в чивости социально-экономического раз- частности Кызыл – Курагино, ещё больше вития региона, так и обеспечения геостра- усугубит ситуацию. По подготовленным тегических долгосрочных интересов Рос- расчётам, для перевозок угля потребуется сии не только на Дальнем Востоке стра- пропускная способность до 50 млн т, что ны, но и в АТР. Как следует из имеющих- приведёт к перегрузу Транссибирской ма- ся данных, перспективы развития грузо- гистрали на участке Междуреченск – вых перевозок на Восточном полигоне Тайшет, которая уже загружена на 85 % предполагают более интенсивные темпы (при нормативном максимальном уровне роста, чем в целом по сети железных до- 80 %). Это потребует, в свою очередь, ре- рог. Так, в частности, если общий рост конструкции участка Междуреченск – грузооборота железнодорожного транс- Тайшет. Суммарные инвестиции в строи- порта прогнозируется к 2020 г. на уровне тельство железной дороги Кызыл – Кура- около 40 %, то на БАМе предполагается гино протяжённостью более 400 км его увеличение более чем в 2,5 раза [8]. должны составить около 136 млрд руб- Поэтому уже сейчас ОАО «РЖД» активно лей. Из них 87 млрд руб. собирается вло- занимается развитием железнодорожной жить частный инвестор – Енисейская инфраструктуры Восточной Сибири и промышленная компания, владеющая ли- Дальнего Востока. цензией на Вестник ХГАЭП. 2014. № 1 (69) разработку Элегестского 10 угольного месторождения в Туве. Строи- энергоресурсов, в том числе в большой тельство первого участка дороги Кураги- части трубопроводным транспортом. У но – Малый Тайгиш в Красноярском крае, грузовой базы за вычетом энергоресурсов протяженностью 147 км, должно обеспе- динамика несколько иная – эта грузовая чить примыкание новой железнодорож- база падает. Основными причинами этого ной ветки к магистральной линии Ново- являются, во-первых, перемещение обра- кузнецк – Тайшет, выходящей на БАМ и батывающих производств к источникам Транссиб. Однако инвестиции, которые сырья, что исключает необходимость пе- предполагается направить на сооружение ревозки больших объёмов сырья, во- дороги Кызыл – Курагино, логичнее, на вторых, постепенная переориентация раз- наш взгляд, было бы использовать для вивающихся стран с экспортной модели строительства моста через реку Лену тем своей экономики на создание и обеспече- более, что в ноябре 2011 г. была сдана ние внутреннего спроса, в-третьих, сни- железнодорожная – жение экспортной грузовой базы в связи с Томмот – Якутск. Поэтому вполне аргу- наблюдающимся переходом ряда быстро- ментированным было бы в этом случае развивающихся стран от индустриальной решение о заходе железной дороги в экономики к постиндустриальной (по- Якутск, что позволило бы обеспечить скольку постиндустриальная экономика круглогодичное снабжение города и со- имеет по преимуществу сервисный харак- здать условия для прокладки железной тер). Наконец, в-четвёртых, инновацион- дороги на Магадан. Однако до сих пор ное развитие влечёт уменьшение матери- решение о строительстве моста через реку алоёмкости реального сектора и, как Лену не принято [8]. Существует мнение, следствие, изменение структуры снабже- что, поскольку грузовая база растёт, Рос- ния промышленных и обслуживающих (в сия сможет получить свою долю на рынке том числе инфраструктурных) предприя- перевозок, потому что мощность морско- тий. Таким образом, если не будут приня- го пути из Азии в Европу ограничена ты срочные и кардинальные меры, Россия возможностями проливов. Однако тезис о не только не будет приобретать новую росте грузовой базы игнорирует реальную грузовую базу, но и, наоборот, будет те- ситуацию на рынке глобальных грузопе- рять то, что имеет место сегодня. При ревозок. Рост грузовой базы, который этом очень важно помнить о том, что гру- происходил в последние пятнадцать – зовая база, которая может быть интересна двадцать лет и экстраполируется в буду- России и которую страна может «осво- щее на период ещё 20 – 30 лет, в действи- ить», в основном транзитная, следова- тельности был обеспечен перевалкой тельно, Россия не имеет действенных ры- ветка Беркакит Вестник ХГАЭП. 2014. № 1 (69) 11 чагов влияния на её формирование и перевозку отечественных внешнеторго- направления движения. Существенно не вых грузов. Помимо этого, как нам пред- изменяет ситуацию в этом аспекте и со- ставляется, основными мерами закрепле- зданный совсем недавно Таможенный ния грузовой базы за российским флотом союз России, Казахстана и Белоруссии и в ближайшее время могут стать следую- попытки по-новому организовать и акти- щие [4 – 5]: визировать работу по морским перевоз- 1) налоговые льготы судоходным кам по Северному морскому пути в Арк- компаниям в части, связанной с затратами тике. Поэтому, если Россия рассчитывает по эксплуатации флота и более активное на чужую грузовую базу, она должна использование приобрести формы и инструменты влия- управления деятельностью морских судо- ния на формирование и управление этой ходных, транспортных и транспортно- базой в условиях усиливающейся конку- экспедиторских компаний (бюджетирова- ренции как перевозчиков за грузы, так и ние, процессно-ориентированное управ- грузоотправителей за выгодных перевоз- ление, сбалансированная система показа- чиков. Наибольший вес среди таких воз- телей, управление стоимостью и др.); современных методов можных рычагов имеют инфраструктур- 2) грузовые преференции – система мер, ные рычаги влияния на портовую инфра- направленная на создание для националь- структуру крупнейших морских торговых ных грузоперевозчиков более благоприят- портов, а также пока слабо используемые ных условий при перевозке грузов внешней при этом государством институциональ- торговли данного государства; ные и финансово-экономические возмож- 3) резервирование груза – группа мер, ности (особенно ярко проявившиеся в направленных на защиту интересов наци- условиях прошедшего мирового эконо- ональных судоходных компаний; мического кризиса и современных кри- 4) заключение межправительственных зисных явлений). Одним из таких эффек- соглашений о резервировании грузов за тивных рычагов, например, может стать тоннажем правильное решение вопроса о регистра- (особенно для приграничных государств); ции российских судовладельцев в Реги- 5) подготовка и принятие специальных договаривающихся нормативных сторон стре, которые в этом случае должны государственных актов, иметь гарантию наличия отечественной предоставляющих предпочтительное или грузовой базы во внешнеторговых пере- даже монопольное право перевозки нацио- возках. В этой связи требуется принципи- нальных грузов отечественным тоннажем; альное решение обеспечения приоритет- 6) использование условий договоров ного права судов российских компаний на купли-продажи (импорт на условиях FOB, Вестник ХГАЭП. 2014. № 1 (69) 12 экспорт на условиях CIF). Например, www.rosmorport.ru/ seastrategy.html (дата морская перевозка грузов, экспортируе- обращения: 17.11.2012). мая любым государственным органом, 3. Транспортная стратегия Российской Фе- министерством, государственным пред- дерации на период до 2030 г. // rosavtodor.ru/ приятием, должна осуществляться суда- information/Osnovnye_dokumenty / transportna- ми, плавающими под флагом страны, или ya_strategiya_rf _na_period__do_2030_goda.html иностранными судами, зафрахтованными (дата обращения: 17.11.2012). российскими судовладельцами. 4. Володин, А. Б. Основные направле- Реализация этих мер и заявленных ния развития водного транспорта Россий- выше задач развития морского транспор- ской Федерации до 2020 года : доклад на та и, в частности морских портов, форми- заседании экспертной группы № 19 от рование необходимой для их эффектив- 23.06.2011 ной работы и для работы флота грузовой strategy2020.rian.ru/load/366097653 базы позволит, как нам представляется, не обращения: 16.11.2012). г. / А. Б. Володин // (дата только повысить экономические показа- 5. Давыденко, А. А. О развитии портов в тели работы портов, решить накопившие- рамках государственной программы / А. А. ся у них экономические, экологические, Давыденко // mastergrupp.ru/ publications/ социальные и иные проблемы, но и уси- aleksandr_davydenko_ o_razvitii_portov_v_ra лить транспортную и морскую безопас- mkax_gosudarstvennoj_programmy.html (дата ность России, повысив тем самым при- обращения: 16.11.2012). влекательность и конкурентоспособность морских портов страны для внутри- и внешнеэкономических партнёров. 6. www.dp.ru/a/2012/01/17/Gruzooborot_ morskih_porto/ (дата обращения: 18.11.2012). 7. primamedia.ru/ news/dv/13.12.2011/183 278/ Литература gruzooborot-morskih-portov-dalnego- vostoka-uvelichilsya-na-6-5. html (дата обращения: 16.11.2012). 1. Стратегия развития морской деятель- 8. rzd-partner.ru/news/2012/05/25/377081.html ности российской Федерации до 2020 года : (дата обращения: 16.11.2012). утв. распоряжением Правительства РФ от 9. transtec.transtec- 08.12.2010 г. № 2205-р // правитель- neva.ru/files/File/Doc/rezolutionTT2010.doc ство.рф/media/2010/12/17/37697/file/2205p.do (дата обращения: 15.11.2012). c (дата обращения: 17.11.2012). 2. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Российской Федерации до 2030 года (проект) // Вестник ХГАЭП. 2014. № 1 (69)
