Вступление. Однажды, некий Вилка выпустил на свет божий

Вступление.
Однажды, некий Вилка выпустил на свет божий модель, так давно ожидаемую в среде
любителей МСФС2004, а именно – серию Боинг-737 Classic – 737-300/400/500. Сотворило
сее чудо фирма под названием FeelThere Teem, или, в просторечье «Ощути себя там». Что
для нас примечательно, что программистом был на этом проекте «наш», отечественный
человек, чем мы очень гордимся – буржуйские самолеты делают «наши люди» 
Ладно, это тема другого разговора.
Что хочется сказать про эту модель? Модель получилась очень даже ничего, реализация
многих систем на достаточно высоком уровне. Для любителей красивых визуалок,
конечно, эта модель не представляет интереса, так как, положа руку на сердце, оное не
является эталоном современного симмоделирования. Ну, пришли мы сюда не скриншоты
визуалок делать, а заниматься серьезным делом – ЛЕТАТЬ. Для этого главное –
качественное приборно-навигационное оборудовании и летабельная динамика. Все это в
моделях присутствует.
Сегодня мы выполним полет Нижний Новгород – Домодедово. Почему я выбрал именно
его? Во-первых, короткий  Во-вторых, многие симмеры его уже освоили. В-третьих,
изначально, в навигационной базе FMC (flight management computer – завхоз этого
самолета), для данных аэропортов нет схем SID/STAR, но, как мы убедительно покажем,
они и не нужны.
Итак, условия полета. День, погода звенит, самолет установлен на какой-то там стоянке в
УВГГ (код аэропорта Стригино г.Нижний Новгород). Взлетный курс будет 180, полоса
правая, выход на Сосновское, в Домодедово посадочный 14 левая. Сегодня мы летим на
Б-737-300. Рассматривать будем в-основном то, что нужно для Сима, иногда делая
лирические отступления.
Итак, начнем.
Cockpit preparations.
В данной модели есть замечательная возможность выбора состояния самолета при
загрузке - 737PicSetup Utililty. Запускаем ее и во вкладке Startup выбираем Dark and Сold.
Брр.
Запускаем Сим, выбираем аэропорт отправления UWGG, какую-нибудь там стоянку ,
топливо из центрального бака – нафиг, по нулям, крыльевые полные. Должно хватить. Ну,
если не хватит, то чуть-чуть
Шутка 
Запускаемся. Обнаруживаем себя на
какой-то там стоянке. Действительно, в
кабине прохладно и ничего не горит.
Надо избавиться от этого безобразия.
Идем «наверх» - на оверхед через
комбинацию клавиш «Shift+2»
Здесь такое же безобразие. Однако, оно легко
исправляется включение BATTERY POWER,
А если по-русски, то включением аккумулятора.
Ставим его в ON и закрываем крышку правой
кнопкой мыши.
К сожалению, аккумулятор не вечен, и не все на
самолете он может запитать. Поэтому надо
быстренько найти источник питания. Будем
считать, что договора об обеспечении наземным
питанием с Нижним Новгородом у нас нет, стартуем APU (ВСУ).
Включаем левый топливный насос, включаем габаритные огни (POSITION) в положение
STEADY, переключатель APU ставим в положение START и ждем, когда она запустится.
После запуска должно загореться табло APU GEN BUS ON/OFF, после этого подключаем
генератор APU на «басы» (от BUS – шина) – два выключателя тыкаем вниз.
Тут самое время включить IRS-ки на согласование – переключаем
оба переключателя IRS в NAV
И начинаем готовить кабину.
1. Включаем топливные насосы (в нашем случае – только
крыльевых баков, так как в центральном ноль. Существует так же
правило, включать на земле насосы центрального бака, если в нем
больше 1000 фунтов топлива. Если меньше – то включим только
после набора).
2. Включаем аварийные огни – EMERGENSY LIGHTS в
положение AUTO и закрываем крышку.
3. Включаем табло NO SMOKING (нет смокингам ), FASTEN SEAT BELTS в
положение ON
4. Включаем обогрев стекол – WINDOW HEAT.
5. Включаем электронасосы гидравлики – ELEC HYD PUMPS
6. Переходим к AIR CONDITION
– Recirculation FAN – AUTO,
- APU BLEED – ON. Загорается DUAL BLEED – помним, что при горящем табло
нельзя работать на режимам двигателей выше малого газа
7. PRESSURIZATION:
- FLT ALT – эшелон полета. Полетим на 9600, выше не надо, в футах это 31500
- LAND ALT – 0000 – мы в России летим, здесь взлетают и садятся по QFE (давление
аэродрома), поэтому, когда самолет стоит на земле, на высотомерах стоит высота 0. Если
мы полетим, скажем, в Ганновер, тогда будем ставить высоту аэродрома, так как там
летают по QNH (давление, приведенное к уровню моря)
- CABIN ALT – 200 футов ниже уровня аэродрома посадки. В данном случае -200.
Теперь самое время начать заниматься подготовкой CDU, в простонародье, FMC 
Нажимаем SHIFT+4, растягиваем для удобства, и вперед.
1. Смотрим дату действия базы данных. В данном
случае, нам хватает. Если бы сегодняшнее число было
более поздним, чем в сроке действия, тогда мы бы
получили что-то вроде NAV DATA OUT OF BASE.
Нажимаем правую кнопку с подписью на экране POS
INIT
2. Попадаем на страницу инициализации позиции. Вводим код аэропорта вылета
(особо не обязательно – это нужно для того, чтобы можно было выбрать GATE, на
котором мы стоим и взять координаты этой стоянки). В нашем случае нас
интересуют координаты LAST POS. Жмем кнопку напротив них и сбрасываем их
в SCRATCH PAD
3. нажимаем кнопку справа – SET IRS POS.
Все, IRS теперь знает, где оно находится 
Жмем кнопку ROUTE> (или RTE на
функциональных клавишах)
4. В ORIGIN забиваем UWGG, в DEST, как
можно догадаться, UUDD
5. Теперь нужно забить схему выхода. Для этого
есть специально наученная кнопка DEP/ARR
6. Жмем левую верхнюю кнопку <DEP, тем самым попадая на страницу SID для
аэропорта вылета, в данном случае – UWGG
7. Выбираем справа из списка полос, 18R
8. Можно сразу выбрать STAR для
Домодедово. Для этого снова жмем кнопку
DEP/ARR, на появившейся странице выбираем UUDD ARR>
9. Жмем ACTIVATE>, после чего загорается кнопка EXEC – выполнить. Жмем ее
так же. Получили маршрут между полосами 
Примечание – если мы где-нить накосячили, то на все есть волшебная кнопка <ERASE,
которая возвратит к состоянию, которое было после крайнего нажатия EXEC.
Итак, начинаем вбивать сам маршрут. Нажимаем кнопку
ROUTE>, что появилась на экране в момент загорания
EXEC, видим следующую картинку:
Надо наполнить ее поворотными пунктами. Сегодня наш
маршрут пролегает через следующие точки – RP CW MF
RW LEDNI WT.
В точно таком порядке будем их забивать:
1. Вводим на буквенных кнопках RP и жмем левую верхнюю кнопку, справа от которой
пять прямоугольников.
Появляется список
пунктов, имеющих
подобное название в
данной
навигационной базе
данных. Надо,
конечно, проверять по
координатам, или по
частоте, но маленькая
читерская подсказка
– наш пункт будет
сверху, как наиболее
близкий к нам .
Посему, жмем
верхнюю кнопку.
2. В дальнейшем,
аналогичными.
вбиваем ее ниже RP,
точек, выбираем
печатаем MF и т.д.
действия будут
Печатаем CW и
появится список
верхнюю, затем
Не забываем жать EXEC
в маршрут точки, так,
вобьем неправильно,
ERASE и возвратить к
на момент предыдущего
после каждой вбитой
как, если мы что-то
можно будет нажать
виду, который был
нажатия EXEC
Итак, приходим к такому виду. После WT (Картино)
мы имеем «разрыв» - ROUTE DISCONTINUITY. Это
значит, что после Картино самолет не будет знать,
куда лететь и перейдет в режим удержания
заданного курса (HEADING SELECT). Можно
сделать следующую вещь – нажать кнопку слева от
RW14L, тем самым, сбросив полосу 14Л в scratch
pad, и затем вбить ее в боксы (пять
прямоугольников). Но тогда после Картино самолет
полетит в торец полосы 14л. Нам этого не надо. Если
бы были в навигационной базе этой модели данные
по STAR для UUDD,
тогда, конечно,проблем
бы не было – мы бы
выбрали STAR WT14A
для 14L и имели бы все
необходимые точки.
Однако. Для нашего удобства, нам нужна только одна точка
здесь. Это точка выхода из разворота на посадочный. Она
находится на удалении примерно 13-14 км от торца. Сейчас
мы ее сотворим:
1. Жмем кнопку слева от RW14L, тем самым сбрасываем
ее в scratch pad. Далее пишем 317/7.
Что мы сделали? Мы создали точку с радиалом 317 и дальностью 7 миль от точки
RW14L – торца полосы 14L. Почему именно радиал 317? Потому что это обратный
курс от посадочного 137. Почему дальность 7? Потому что нам нужно удаление 13-14
км.
Есть еще способ ввести точку – по координатам. Для этого нужно знать координаты
(можно взять из схем). И забить в виде N55240E037539 (взято от балды, для
примера). Появится точка WPT01 (или 02, если вы уже создавали юзерскую точку
(user waypoint))
Итак, написали RW317/7 и вбили в боксы.
Получили вот такую картинку. Теперь осталось только
убрать «разрыв» - сносим RW14L внизу и вбиваем ее
в боксы. И жмем EXEC! Финиш! 
Нужно проверить правильность маршрута. Делаем это
следующим образом. На селкторе режимов EHSI (EFIS
CONTROL PANEL) ставим режим PLAN.
Теперь идем в страничку LEGS (мы с нее и не уходили, а
если ушли, то попадаем на нее с помощью кнопки
LEGS)
И видим там в правом нижнем углу – появилась надпись STEP>. А напротив верхнего
пункта данной страницы LEGS - <CTR>. Что это значит? Это значит, что то, что
помечено <CTR> будет на EHSI отображаться в центре, а сама карта на EHSI будет
ориентирована по магнитному северу. Нажимая STEP>, мы двигаем <CTR> и так же,
двигается маршрут на карте.
Таким образом, можно пролистать весь маршрут, и убедиться, что мы на самом деле
забили именно те точки, которые нам требовались, а не где-нибудь, на побережье
Атлантического Океана 
Теперь идем на страничку PERF INIT. Попасть на
нее можно, нажав INIT REF кнопку. Из симовского
загрузчика берем взлетную массу, забиваем в
GW/CRZ CG, потом забиваем резервное количество
топлива (минимум 5000 фунтов) – 5.0, ну и пишем
COST INDEX, пусть будет 40 сегодня. Смысл для
нас такой – чем меньше индекс, тем медленнее будет
лететь самолет, чем больше – тем быстрее.
После этого забиваем эшелон полета – 315
сбрасываем в TRIP/CRZ ALT (правая верхняя
кнопка). Если мы знаем ветер (в данном случае – это
средний ветер по маршруту) – мы его забьем в CRZ
WIND. Так же, если мы знаем среднее отклонение
температуры от ISA (стандартная атмосфера), то мы
ее забьем в ISA DEV. Или же, вместо этого можно
забить температуру на эшелоне в T/C OAT.
Далее, забиваем высоту перехода TRANS ALT.
Помним, что летаем мы по QFE. В данном случае, я
написал 3000, возможно, в Нижнем она другая, я
просто не помню и посмотреть пока нечего 
Примечание. Тут мне подсказали, что 800 метров высота перехода. Лень запускать сим ради цифр,
поэтому вместо 3000 вбивайте 2700 сами 
Теперь надо забить скорости для взлета – V1 – скорость принятия решения, Vr – скорость
подъема передней ноги и V2 – скорость безопасную.
Идем на страничку N1 LIMIT> и на ней жмем
TAKE OFF>. Справа видим пустые значения
скоростей, а слева список 127>, 129> и 139>.
Тыкаем кнопки справа напротив ПО ДВА
РАЗА, тем самым, сбрасывая скорость в scratch
pad и поднимая вверх.
На указателе скорости «багги» автоматически
расставятся, в реале же их надо ставить
вручную – первый баг на 80 узлов (почему –
ниже), второй баг и третий – на V1, четвертый
на
V2+15
(минимальная
скорость
первоначального набора), пятый – на скорость
210 (если взлетная масса меньше 117) или 220
(если больше). В данном случае мы видим 210,
хотя масса взлетная предполагается 117.5
(1000 фунтов на руление). Не знаю, почему
так.
Итак, мы подготовили FMC.Теперь следующий шаг – подготовить MCP.
1.
2.
3.
4.
5.
В окно COURSE ставим курс взлета 180 (или, если бы после взлета выходили на какой-нибудь
радиал какого-нибудь VOR – этот радиал, взятый из схемы)
F/D – ON
IAS/MACH – Скорость V2 139
HEADING - 180 (взлетный курс)
ALTITUDE – первоначально разрешенная высота. Тут надо согласовывать с диспетчером, или же,
ставить высоту круга. Или же, ставить высоту, большую, чем высота круга, но,
если после взлета не успел связаться с диспом, то контролировать, чтобы не
подняться выше нее. Предположим, что нам дали набор эшелона 6000 метров,
что в пересчете на футы 19700.
И еще одно действие. Задатчик AUTO BRAKES в положение RTO
(rejected take-off)
Все, теперь осталось только запустить двигатели 
Starting up
Перед запуском двигателя, убеждаемся, что мы
выключили LPACK и RPACK. Иначе будем иметь
проблемы с запуском  Однако, скажу по секрету
(только между нами), один раз мы умудрились запустить
двигатель с включенным паком  Только он долго
раскручивался 
Давление для запуска должно быть не меньше 30 PSI.
У нас почти 40? Отлично. На наших, «Сибирских» бобиках, меньше 45 я не видел, но и
40 тож неплохо.
Второе, что мы должны сделать – это включить Anti-collision Lights, чтобы все на земле
знали – «не подходи!»
Так же, не забываем, что при первом полете переключатель «зажигания» стоит в
положении IGN R,
во втором – в IGN
L и так далее.
Даем команду технику – «Земля, порядок запуска 2, 1, запускаю второй, от двигателе». И
крутим правый ENGINE START SWITCH в положение GRD (земля)
При этом, давление должно упасть не ниже 20 PSI,
открыться заслонка стартера (Start Valve) –
контролируем по загоранию табло START VALVE
OPEN
Когда обороты N2 достигнут 25% (в Симе очень долго достигают), либо достигнут
максимальных оборотов, но не ниже 25%, контролируем, что есть у нас обороты N1 (не
ноль) и правый рычаг START LEVER поднимаем вверх. Этот рычаг подает топливо, оно
поджигается, и, турбина начинает раскручиваться дальше.
На 46%N2 контролируем автоматическое отключение стартера – ENG START
SWITCH Должен вернуться в OFF и через некоторое время погаснет табло START
VALVE OPEN. После того, как двигатель запустится и выйдет на стабильный режим
работы, аналогично запускаем первый двигатель.
После того, как мы запустили оба двигателя, самое
время подключить генераторы двигателей. GEN1 и
GEN2 щелкаем вниз, при этом генератор APU
отключается и табло загорается (типа, готов, к
новому подключению). APU нам не нужно сейчас,
охлаждаем его 1 минуту и отключаем (ставим
выключатель запуска/останова вверх)
Прим. В реале же иной раз полезно выключать APU после
взлета и набора 10000 футов. Например, ночью, или в плохих
метеоусловиях. Потому что, если откажет двигатель, то мы
теряем один генератор, и, согласно действиям при отказе
двигателя, первым делом мы должны запустить APU и
подключить на шину отказавшего двигателя. А тут она уже
запущена  Хитрюги мы 
Следующим делом включаем
обогрев PITOT
А потом конфигурируем AIR
CONDITION AND PRESSURIZATION SYSTEM:
1.
2.
3.
4.
LPACK – AUTO
APU BLEED – OFF
RPACK – AUTO
OUTFLOW VALVE – FLIGHT
Еще раз бросаем взгляд на установку высот (помните, что мы их устанавливали?), надо
убедиться, что все выставлено.
Просим разрешения на руление. Получаем его, и, первым делом, выпускаем закрылки.
Взлетных положений у нас три – 1, 5, 15. Правда, для взлета с закрылками в положение 1
надо иметь сертификацию конкретного борта.
Мы же рассчитывали, что взлетать будем с закрылками на 5 (помните, мы скорости
забивали?), посему выпускаем на 5.
Снимаемся со стояночного, увеличиваем обороты N1 до 30-40 процентов и поехали. Как
самолет стронется, обороты плавно уменьшаем, иначе будем разгоняться.
После того, как закрылки выпустились на 5, проверяем управление. Тут самое время
прочитать брифинг, если мы его не прочитали на стоянке.
Брифинг должен содержать следующее:
Wеather
Restrictions
Abnormals
Terrain
Specific
Так назваемый, WRATS. Давайте разберем по пунктам:
1. Weather – погода. Тут все ясно. Погода хорошая, либо в чем она плохая – грозы,
видимость, ветер, сцепление
2. Restrictions – ограничения. Например, в Домодедово если выполнять взлет,
ограничение по скорости – не больше 270 узлов ниже эшелона 098 (3000 метров)
3. Abnormals. «Ненормальности» Тут, слава Богу, мы в Симе, и неисправностей,
если мы самои не захотим, нет. В реале же, практически всегда на бобиках что-то
неисправно, но мы проговариваем то, что нас может затронуть – например, APU is
off или Autopilot is unstable during approach.
4. Terrain – препятствия в районе аэродрома, если они нам мешают и минимальная
безопасная высота в районе аэродрома (указана в схемах)
5. Specific – это, к примеру, вид взлета, который мы будем выполнять (об этом сейчас
поподробнее), а так же, действия в случае прерванного взлета (rejected take off)
Итак, взлет. Взлет может быть обычным, либо с уменьшением шума на местности.
Различаются они высотой уменьшением режима двигателя и началом разгона самолета
для уборки механизации
Как читается брифинг в обоих случаях (буду писать по-русски):
Обычный взлет:
Увеличиваю режим до оборотов N1 не ниже 40, после стабилизации режима – TO/GA,
контролируем установку оборотов взлетного режима (они должны соответствовать
N1 на страничке TAKE OFF), на скорости Vr поднимаем стойку, при появлении
положительной вертикальной скорости – шасси убрать, на высоте 400 футов по
радиовысотомеру – LNAV или HDG SEL по указанию диспетчера, на высоте 800(1000)
футов – N1, скорость 210 (или 220, если масса больше 117.0 тыс фунтов, или 230, если
масса больше 137.000 фунтов), убираем закрылки по скоростям:
Скорость V2+15 – закрылки 1
Скорость 190 (или после того, как индекс F на EADI уйдет вниз) закрылки 0
Примечание – если взлетная масса больше 117 тысяч фунтов, то скорости увеличиваются на 10
узлов, если больше 137 тысяч фунтов – еще на 10.
Закрылки полностью убраны, табло не горит – скорость 250, LEVEL CHANGE (или
сразу VNAV после уборки, важно помнить, что в этом режиме будут выдерживаться
заданные на странице CLIMB скорости), after take-off Cheklist.
Высота перехода 2700 футов.
Взлет с уменьшением шума:
Увеличиваю режим до оборотов N1 не ниже 40, после стабилизации режима – TO/GA,
контролируем установку оборотов взлетного режима (они должны соответствовать
N1 на страничке TAKE OFF), на скорости Vr поднимаем стойку, при появлении
положительной вертикальной скорости – шасси убрать, на высоте 400 футов по
радиовысотомеру – LNAV или HDG SEL по указанию диспетчера, на высоте 1500
футов – N1, на высоте 3000 футов скорость 210 (или 220, если масса больше 117.0 тыс
фунтов), убираем закрылки по скоростям:
Скорость V2+15 – закрылки 1
Скорость 190 (или после того, как индекс F на EADI уйдет вниз) закрылки 0
Примечание – если взлетная масса больше 117 тысяч фунтов, то скорости увеличиваются на 10
узлов, если больше 137 тысяч фунтов – еще на 10.
Закрылки полностью убраны, табло не горит – скорость 250, LEVEL CHANGE (или
сразу VNAV после уборки, важно помнить, что в этом режиме будут выдерживаться
заданные на странице CLIMB скорости), after take-off Cheklist.
Высота перехода 2700 футов.
После того, как мы поделились с товарищем планами по взлету, надо посвятить его,
как будем действовать в случае прерванного и продолженного взлета. Тут я напишу
по-английски:
Rejected takeoff - till speed 80 knots we will reject take off in cases of:
-
Any fire
Engine failure
Master Caution Light
Unusual noise or vibration
-
Tire failure
System failure
Aircraft is unsafe or unable to fly
PWS warning or caution alerts
Above 80 knots till V1 we will reject take of in cases of:
- Any fire
- Engine failure
- Aircraft is unsafe or unable to fly
- PWS warning or caution alerts
V1 and later we will contionue take off
Rekecting take off:
-
Throttles idle
Autothrottles disengage
Speedbrakes up
Thrust reversers unlock
Till speed 90 – manual braking
Above speed 90 – check RTO
After full stop advise ATC
Почему до 90 узлов – manual braking, а после – RTO? Потому что, на до скорости 90
узлов RTO не включится.
Продолженный взлет
В случае пожара/отказа двигателя на V1 или после взлет продолжаем, удерживаем
самолет на осевой, на скорости V2 - ROTATE, первоначальный тангаж не более 13
градусов, при появлении положительной вертикальной скорости – GEAR UP, на 400
футов – HEADING SELECT, на высоте 800 футов – скорость 210 (220,230), убираем
закрылки по скоростям уборки в нормальном взлете, после занятия минимальной
безопасной высоты – ставим MAX CONTINIOUS THRUST
Вот такой вот брифинг  Раз за разом он все лучше и лучше откладывается в голове и
читается на одном дыхании 
Итак, за время, пока мы рулили, мы дорулили до предварительного. Включаем AT
Запрашиваем занятие исполнительного. Исполнительный нам разрешили, занимаем
его.
Взлет
При занятии ВПП обязательно включаем стробы, посадочные фары. TAXI LIGHT
выключаем. ENGINE START SWITCHES должны быть в положении CONT. Включаем
автомат тяги
.Делаем UPDATE FMC POSITION –
на торце (вообще, в этой версии
прошивки
должен
быть
автоматический апдейт при нажатии
TO/GA).
Еще раз контролируем всю кабину.
Обязательно проверяем:
1. FD – включны
2. AT – армирован
3. на MCP выставлены HDG, V2
и Altitude
4. START SWITC – cont
5. Закрылки
во
взлетном
положении
6. Стабилизатор
в
зеленом
секторе (4-5 юнитов – ОК)
7. Задатчик
автоматического
торможения (AUTOBRAKE –
RTO)
Итак, нам разрешен взлет. Тормоза отпущены, плавно выводим режим двигателей не
ниже 40% N1, даем ему стабилизироваться и нажимаем TO/GA (левый верхний
болтик на панели MCP).
Контролируем установку взлетного режима, температуру в пределах нормы, на 80
узлах – THR HLD на EADI. После того, как копайлот скажет Rotate, плавненько тянем
штурвал на себя, с таким темпом, чтобы тангаж рос на 3 градуса в
секунду.
При появлении положительной набора высоты (смотрим на рост радиовысоты на
EADI, на увеличение высоты на альтиметре, и на скороподъемность на вариометре) –
GEAR
UP
Дальше все просто. Выдерживаем директорные стрелки. Помним о том, что мы на
брифинге говорили.
На 400 футов мы можем включить ROLL MODE – HDG SEL, LNAV или VOR/LOC. В
первом случае директор будет командовать по крену таким образом, чтобы самолет
летел с заданным магнитным курсом (в нашем случае – 180 градусов), во втором –
чтобы самолет летел по заданному в плане полета маршруту, если VOR/LOC – то для
этого необходимо, чтобы NAV радио было настроено на VOR, и на селекторе
COURSE стоял радиал. И, ессно, NAV радио должно быть в режиме MANUAL.
На 1.000 футов мы можем включить автопилот, что и делаем – жмем кнопку CMD
A. Если бы мы были вторым пилотом, или, если бы автопилот А не работал – мы бы
жали кнопку CMD B.
Мы взлетаем без уменьшения шума на местности. Поэтому, набрав 1000 футов мы
жмем кнопку N1. Самолет уже автоматически разворачивается на первую точку по
маршруту.
Ставим скорость
210, бросам взгляд
на
текущую
скорость.
Она
должна быть выше
V2+15
и
показывать
тенденцию к росту
(стрелка вверх на
ленте скорости на
EADI). Убираем
закрылки до 1.
После того, как скорость достигла 190 (либо, как индекс F уйдет вниз) – убираем
закрылки полностью.
После ПОЛНОЙ уборки закрылков (FLAPS UP, NO LIGHTS – лампочки выпущенного
или промежуточного положения не горят) – 250, LEVEL CHANGE (или VNAV сразу
после уборки закрылков).
Пересекаем 2700, ставим давление 1013.
Выполняем After Take Off cheklist – проверяем, чтобы шасси были в нейтральном
положении OFF, выключаем START SWITCHES, контролируем, что Air Condition and
Pressurization Panel сконфигурировано правильно – ENGINE BLLEDs – ON, PACKS –
AUTO, APU BLEED OFF.
На 10 000 выполняем так называемую FLAP procedure
F – Fuel (crossfeed closed, pumps on, no disbalabce)
L – lights off
A – apu off, altimetres set 1013 and crosschecked, autopilot on/off
P – passenger signs auto (если болтанка, лучше оставить, мы оставили), pressurization – set,
phones off – мобильные телефоны выключены. Да, да, дружище, выключай давай, у нас
все по-взрослому 
Ну а дальше – все просто. Летим, курим бамбук… не надо этого делать 
При занятии 6000 метров нам добрый диспетчер Москва-Контроль разрешает набор 9600,
и мы на MCP ставим 31500 футов.
При пересечении 25000 мы можем проконтролировать, нормально ли наш самолет
герметизируется, и как работает система регулирования давления.
Так получается, что на этой высоте стрелки перепада (внешняя) и стрелка высоты в
кабине (внутренняя) располагаются напротив друг-друга, в направлении – ЮГО-ЗАПАД –
СЕВЕРО-ВОСТОК
При пересечении 25000 мы можем
проконтролировать, нормально ли наш
самолет герметизируется, и как работает
система регулирования давления.
Так получается, что на этой высоте
стрелки перепада (внешняя) и стрелка
высоты
в
кабине
(внутренняя)
располагаются напротив друг-друга, в
направлении
–
ЮГО-ЗАПАД
–
СЕВЕРО-ВОСТОК.
Заняться нам нечем, и тут мы обнаружили, что в правых
крыльях на 130 фунтов топлива больше.
В-общем, для развлечения решили отработать эту
разницу.
Делается это следующим образом (по FCOM):
If the center tank contains fuel:
Center tank fuel pump switches .................................................. OFF
Crossfeed selector.......................................................................Open
Fuel pump switches (low tank) .................................................. OFF
When quantities are balanced:
Fuel pump switches (main tank) ..............................................ON
Center tank fuel pump switches ...............................................ON
Crossfeed selector ........................................................... ..... Close
If the center tank contains no fuel:
Crossfeed selector....................................................................Open
Fuel pump switches (low tank) .............................................. OFF
When quantities are balanced:
Fuel pump switches ..................................................................ON
Crossfeed selector ................................................................ Close
Мы так и делаем. В нашем случае топлива в центральных
и так нет, поэтому, открываем CROSSFEED, и выключаем
насосы того крыла, ГДЕ МЕНЬШЕ, т.е., левого в нашем
случае
TO BE CONTINUED…
MAY BE…
© DENOKAN