Диагностика и ремонт ТНВД

Диагностика и ремонт ТНВД
Ремонт или регулировку ТНВД следует производить в следующих случаях:

На машине увеличился расход топлива

Пропала подача топлива от насоса к форсунке, это говорит о том, что
заклинило плунжерную пару и привело к внутренним разрушениям в насосе

С шестерни ремня ГРМ сползает ремень ГРМ, после того как ремень ГРМ
соскочит с шестерни ТНВД, клапана головки блока цилиндров встречаются
с поршнями, соответственно клапана либо гнутся, либо обламываются,
нередко повреждая поршни и головки блока цилиндров

При обнаружении течи топлива из ТНВД, что может привести не только к
затрудненному запуску двигателя, но и к возгоранию в моторном отсеке

При обнаружении посторонних шумов в ТНВД - это первый признак того,
что в насосе износились детали, что может в последствии привести к
окончательному разрушению насоса

При появлении повышенной дымности
На смену механическим ТНВД пришли новые ТНВД — с электронным
управлением. Дизельному двигателю электроника вроде бы и не очень нужна.
Однако, в силу требований ЕВРО по токсичности выхлопных газов, в начале 90-х
годов производители автомобилей начали оснащать дизельные двигатели
электронным управлением впрыска топлива. Бортовой компьютер автомобиля,
учитывая внешние и внутренние условия, такие как температура воздуха, топлива,
жидкостей, давления (их также несколько), массовый расход воздуха и т.д. (всего
более двадцати параметров), стал очень точно дозировать подачу топлива в каждый
цилиндр в отдельности по времени и количеству.
Система впрыска топлива с общей топливной рампой Common Rail как
определяющий элемент высокой топливной экономичности серии 4000 давление
впрыска регулируется независимо от частоты вращения коленвала высокое
давление впрыска (до 1500 атм.) как фактор, улучшающий смесеобразование и
сгорание топлива и повышающий топливную экономичность автоматическая
регулировка угла опережения впрыска и количества впрыскиваемого топлива
оптимизация сгорания благодаря улучшению распыливания легкая адаптация к
изменению внешних условий отсутствие механических напряжений в системе
газораспределения, создаваемых ТНВД незначительная мощность на привод ТНВД
Благодаря последним разработкам топливной дизельной аппаратуры стало
возможным существенно снизить содержание вредных веществ в выхлопных газах,
а именно, уменьшить количество сажи, что соответствует новым европейским
требованиям.
Система Common Rail состоит из цилиндров, у каждого из которых свой
инжектор, насос и топливопровод. В этом топливопроводе давление составляет
1800 бар, что в три раза выше по сравнению с обычными двигателями. ТНВД
напрямую связан с распределительным валом и срабатывает при каждом обороте, а
не так как в обычном двигателе один раз за два оборота. Инжектор при давлении
1800 бар открывается при помощи электромагнитного клапана. В результате
образуется тонкодисперсная смесь.
В традиционных двигателях управление топливным насосом осуществляется
механически. По системе Common Rail электромагнитным клапаном можно
управлять через компьютер. Все факторы, влияющие на процесс сгорания, а это —
температура воды и воздуха, скорость и частота оборотов, можно
запрограммировать с помощью компьютера.
В результате столь гибкого управления процессом приготовления смеси удаётся
достичь большего эффекта по мощности и чистоте выхлопных газов, в них не
содержится так много частиц сажи. Однако такая система подвергает моторное
масло большим нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть
поршней нагревается гораздо сильнее, чем у традиционного дизельного двигателя.
Верхняя часть поршня у традиционного двигателя непосредственного впрыска
нагревается до 320-350° C;, при системе Common Rail свыше 400° С, то есть
моторное масло выгорает значительно быстрее. В результате в таких двигателях
возникает потребность в синтетических маслах, или по крайней мере в
полусинтетических материалах.
В обычных дизельных двигателях сгорание происходит по достижению
поршнем верхней точки. В системе Common Rail сгорание происходит в тот
момент, когда поршень начинает своё движение вниз. Поршень, поднимаясь
наверх, захватывает с собой масло, смазывая рабочую поверхность цилиндра. При
спуске вниз происходит возгорание, однако на верхней части стенок цилиндра
остаётся какой-то отрезок смазанной маслом поверхности, это масло сгорает,
образуя нагар, клейкое вещество. Как только поршень вновь поднимается наверх,
он захватывает нагар и отводит его в масло. Таким образом обеспечивают меньшее
содержание сажи в выхлопных газах, однако сажа вместе с маслом попадает в
масляный поддон. Поэтому моторные масла Common Rail должны как можно
больше принимать сажи и удерживать её во взвешенном состоянии. В результате в
современных маслах содержится много кальцийсодержащих присадок, свыше
3.000 qqm . Щелочное число масла становится не столь важным по сравнению с
содержанием кальция. Если в традиционных дизельных двигателях содержание
сажи в моторном масле не должно превышать 2,5%, то при системе Common Rail
оно может достигать 7,5%.
Что произойдёт если в системе Common Rail использовать обычное масло? На
поверхности клапанов образуются отложения, ухудшается продувка цилиндра в
момент выпуска. Возникает ситуация, когда оставшиеся в цилиндре отработанные
газы препятствуют качественному образованию новой смеси. По причине более
высоких температур, по сравнению с традиционными двигателями, вблизи
поршневых колец образуется нагар. Из-за нагара поршневое кольцо не может
точно следовать по контурам цилиндра, происходит заедание поршня. Кроме того
обычные масла не могут удержать столь много частиц сажи во взвешенном
состоянии и транспортировать их к фильтру. Это приводит к образованию
отложений в самых разных частях двигателя. Разумеется, в таком случае можно
сократить интервалы смены масла по сравнению с интервалами, предписанными
изготовителем двигателя. Но всё же таким образом не удастся избежать нагара на
поршневых кольцах. Следовательно, для системы Common Rail необходимо
использовать только специально разработанное масло.
На смену просто ЕВРО ввели ЕВРО-II, потом ЕВРО-III, уже в этом году
будут введены нормы ЕВРО-IV. Разработчики систем питания дизельного
двигателя также не стоят на месте, на смену рядным ТНВД PE и PES,
распределительным VE, Lucas, Lucas Epic, насос-форсункам, ТНВД VP29, VP30,
VP44 уже более 4-х лет работает топливная система с общим накопителем Common
Rail. По динамике разгона и максимальной скорости автомобиль, оснащенный
топливной системой Common Rail, практически ни в чём не уступает своему
бензиновому собрату. И конечно, нетрудно догадаться, сколько килограммов
электроники под капотом такого современного автомобиля.
Бортовой компьютер записывает в свою память информацию о
неисправности какой-либо из систем даже в случае её кратковременного
проявления. Для того чтобы прочитать эту информацию, просмотреть в реальном
времени работу всех систем управления двигателя во всех режимах, необходимо
современное диагностическое оборудование.