Документ 3759318

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное образовательное учреждение
Среднего профессионального образования
Уфимский техникум железнодорожного транспорта
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
к выполнению
Лабораторной работы № 1
по дисциплине
Перегонные системы автоматики
Тема: Исследование и анализ
схем двухпутной автоблокировки
постоянного тока
Разработал преподаватель
дисциплины:
Перегонные системы
автоматики
С.А. Войнов
ОДОБРЕНО
Цикловой комиссией
Специальности 190701
Войнов С. А. Методические указания к выполнению
лабораторной работы № 1 по дисциплине Перегонные системы
автоматики для специальности 220204 Автоматика и телемеханика
на транспорте (по видам транспорта) ( на железнодорожном
транспорте). Уфа: ИВЦ УТЖТ, 2007.- 11с.
Методическое указание для студентов очного и заочного
отделений к выполнению лабораторной работы № 1 по дисциплине
«Перегонные системы автоматики». Исследование и анализ схем
двухпутной автоблокировки постоянного тока. Содержит пошаговый
материал по разделам лабораторной работы для изучения принципов
работы двухпутной автоблокировки постоянного тока.
Автор: Войнов С.А.- преподаватель спец. дисциплин Уфимского
техникума железнодорожного
транспорта.
Рецензенты:
Р.Р. Юсупов – кандидат технических наук, зав. кафедры «О и
ПД» филиала Сам ГУПС в г. Уфа.
М.Р. Таймасова – зам. директора по научной работе Уфимского
техникума железнодорожного транспорта.
Ответственный за выпуск: Вильман С. В.
©
ИВЦ УТЖТ
Лабораторная работа № 1
Тема: Исследование и анализ схем двухпутной автоблокировки
постоянного тока
Цель: Закрепить знания о работе схемы автоблокировки в
правильном и неправильном направлениях движения.
Оборудование: Принципиальная электрическая схема
двухпутной автоблокировки постоянного тока
с двусторонним движением поездов.
1 Теоретический материал
Состояние цепей схемы автоблокировки (рис. 1) соответствует
одностороннему движению поездов. Для организации двустороннего
движения необходимо в каждом релейном шкафу установить
перемычки в цепях реле направления Н и его повторителя реле ПН.
Полная схема сигнальной установки автоблокировки включает в себя
цепи: рельсовую, линейную, сигнальную, кодирования, изменения
направления,
двойного
снижения
напряжения,
частотного
диспетчерского контроля (не показана), электропитания.
На каждой сигнальной установке для работы схемы в обоих
направлениях применена релейная аппаратура, обозначение, тип и
назначение которой приведены ниже:
И (ИМШ1-03) — импульсное путевое реле;
П (АНШ2-700) — путевое реле;
МТ (МТ-1) — маятниковый путевой трансмиттер;
Л (КШ1-280) — линейное реле;
С (АНШМ-2-380) — сигнальное реле;
О (АОШ2-180/0.45) — огневое реле;
КО (НМШ2-900) — огневое реле красного огня;
ДСН (АНШ5-1600) — реле двойного снижения напряжения;
Н (КШ 1-280) — реле направления;
ДКВ (АНШ2-40) — дополнительное кодово-включающее реле;
Т (ТШ-65В) — трансмиттерное реле;
ДТ (ТШ-65В) — дополнительное трансмиттерное реле;
ПН (НМШМ1-360) — повторитель реле направления.
1.1 Работа схемы в правильном направлении движения
При установленном правильном направлении движения, т.е.
по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации АЛС и занятом блок-участке ЗП работа схемы протекает
следующим образом импульсное путевое реле И, установленное в
релейном шкафу светофора 1, прекращает работать в импульсном
режиме. Прекращается работа релейного дешифратора ДИР, при
этом путевое реле П и его повторители ПИ, ПИ1, П1 в релейном
шкафу светофора 1 обесточиваются, размыкая цепь питания
линейного реле Л, установленного в релейном шкафу сигнальной
установки 3. Фронтовым контактом линейного реле Л выключается
реле С. Отпустив якорь, реле С тыловыми контактами включает на
светофоре 3 лампу красного огня по цепи
Огневое реле красного огня КО находится в возбужденном
состоянии, контролируя состояние лампы красного огня. Кроме того,
его контактами замыкаются цепи передачи информации о состоянии
лампы красного огня по системе ЧДК на станцию (в схеме не показано). Питание реле КО осуществляется от источника постоянного
тока (П, М) через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт реле
О.
Рельсовая цепь блок-участка 5П свободна от подвижного
состава, поэтому импульсы с входного конца рельсовой цепи
поступают на выходной конец. Импульсное путевое реле,
установленное на выходном конце рельсовой цепи 5П, работает в
импульсном режиме. От контакта импульсного реле И работает
дешифратор ДИР, на выходе которого возбуждаются реле П и его
повторители. Линейное реле Л, установленное в релейном шкафу
сигнальной установки 5, возбуждается током обратной полярности от
линейной батареи ЛП; ЛМ, находящейся в релейном шкафу
светофора 3 по цепи
Линейное реле фронтовым контактом создает цепь
возбуждения сигнального реле С, а контактом поляризованного якоря
на светофоре выбирает желтый или зеленый огонь. В данном случае
на светофоре 5 будет гореть желтый огонь. Лампа красного огня
контролируется в холодном состоянии посредством огневого реле
КО. Горение лампы желтого огня контролируется огневым реле О.
Переменный ток (С, МС) 12 В протекает по низкоомной обмотке
реле О по цепи
Реле КО получает питание (П, М) 12 В постоянным током от
сигнальной батареи через фронтовые контакты реле С.
Рельсовая цепь блок-участка 7П свободна, поэтому импульсы
постоянного тока с входного конца рельсовой цепи поступают на
выходной конец для работы импульсного реле И, которое находится
в релейном шкафу светофора 5. Релейный дешифратор ДИР работает
от импульсов реле И и на выходе релейного дешифратора
возбуждаются путевое реле П и его повторители.
Увязка показаний светофоров осуществляется по линейной
цепи, питание которой осуществляется от впереди стоящей
сигнальной установки. Поэтому реле Л, установленное в релейном
шкафу сигнальной установки 7, будет получать питание током
прямой полярности от источника ЛП, ЛМ, расположенного на
впереди стоящей установке 5:
После возбуждения линейного реле Л током прямой полярности
возбуждается сигнальное реле С. Нормальным контактом
поляризованного якоря реле Л подключается лампа зеленого огня к
источнику питания С, МС.
Реле О, установленное в цепи горения лампы зеленого огня,
контролирует целостность нити этой лампы. Нить лампы красного
огня контролируется в холодном состоянии от источника
постоянного тока П, М.
При нахождении поезда на участке ЗП и перегорании лампы
красного огня на светофоре 3 выключается огневое реле О и в
линейной цепи замыкаются его тыловые контакты, размыкая цепь
питания реле Л светофора 5. На сигнальной установке 5 реле Л не
будет получать питания и выключит сигнальное реле С, через
тыловые контакты которого на светофоре 5 загорится лампа красного
огня, т.е. осуществится автоматический перенос красного огня на
позади стоящий светофор. В связи с этим на светофоре 7 зеленый
огонь переключается на желтый.
В случае перегорания лампы желтого огня на светофоре 5
выключится огневое реле О, контролирующее целость нити лампы. В
линейной цепи размыкаются фронтовые контакты реле О, а
замыкаются тыловые, при этом реле Л, установленное в релейном
шкафу светофора 7 получит обратную полярность тока и переключит
контакт поляризованного якоря в переведенное положение, создав
цепь питания лампы желтого огня и отключив цепь питания лампы
зеленого огня.
При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 7
выключится огневое реле О, переключит контакты в линейной цепи
на тыловые, и в линейную цепь реле Л, установленного в релейном
шкафу светофора 9, пойдет ток обратной полярности, отчего на
светофоре 9 загорится желтый огонь. Работа цепей схемы при
дальнейшем движении поезда происходит аналогично.
Кодирование рельсовых цепей для работы АЛС начинается в момент
вступления поезда на рельсовую цепь. Устройства кодирования
установлены на релейном конце рельсовой цепи, т.е. на выходном
конце блок-участка. Коды переменного тока частотой 50 Гц
передаются в рельсовую цепь контактом трансмиттерного реле Т.
Источником кодового тока является кодовый трансформатор КТ. При
вступлении поезда на рельсовую цепь 5П реле И, расположенное на
выходном конце блок-участка у светофора 3, выключится и через
дешифратор выключатся путевое реле П и его повторители. Тыловым
контактом реле П подключится питание к обмотке трансформатора
КТ и реле Т. Выбор кода для кодирования рельсовой цепи 5П
осуществляется контактами реле Л и С. Если рельсовая цепь ЗП
свободна и на светофоре горит зеленый огонь, то реле Т работает по
цепи
Навстречу движению поезда в рельсовую цепь 5П будет посылаться
код 3. Если на светофоре 3 будет гореть желтый огонь, тогда в цепи
возбуждения трансмиттерного реле используется переведенный
контакт линейного реле, и рельсовая цепь 5П будет кодироваться
кодом Ж. Если на светофоре 3 будет гореть красный огонь, то цепь
питания реле Т (отмечена пунктирной линией) будет проходить через
тыловой контакт реле С. Контактом реле Т рельсовая цепь 5П будет
кодироваться с релейного конца кодом КЖ.
1.2 Работа схемы в неправильном направлении движения
В цепь изменения направления ДСН, ОДСН со станции
приема подается ток обратной полярности и на каждой сигнальной
установке возбуждается реле направления Н, его контактами
замыкается цепь питания повторителя ПН, которое возбуждается и
самоблокируется. Контактами реле ПН на сигнальных установках
выполняются переключения в цепях кодирования (отключается реле
Т и подключается дополнительное трансмиттерное реле ДТ для
кодирования рельсовой цепи с питающего конца) и линейных цепях
(направление питания цепи Л, ОЛ переключается на противоположное с подключением в цепь реле ДКВ). Питание огней
светофоров отключается, а огневое реле О получает питание по
вспомогательной цепи через резистор 15 Ом. Место расположения
питающих и релейных концов рельсовой цепи не изменяется.
Движение
поездов
в
неправильном
направлении
осуществляется
по
показаниям
локомотивного
светофора
автоматической локомотивной сигнализации АЛС. Границы блокучастков в неправильном направлении определяют путевые
светофоры автоблокировки, на мачте которых устанавливают
таблички с отражателями белого цвета. Прием поездов на станцию
при движении в неправильном направлении осуществляется по
дополнительному мачтовому или карликовому входному светофору.
Кодирование рельсовой цепи начинается в момент вступления поезда
на рельсовую цепь контактом дополнительного трансмиттерного
реле ДТ. Для подключения кодирующего трансформатора КТ
применен контакт реле ДКВ дополнительного кодово-включающего
реле, обмотка которого включена последовательно с реле Л. При
отсутствии поезда в линейной цепи протекает ток, достаточный для
работы линейного реле и недостаточный для возбуждения
дополнительного кодово-включающего реле ДКВ. С вступлением
поезда на участок ЗП на сигнальной установке 1 выключается реле И,
прекращает работу дешифратор, а затем отпускают якоря реле П и
его повторители ПИ, ГТИ1. Тыловыми контактами реле ПИ и ПИ1
замыкается накоротко линейная цепь и отключается линейное реле Л.
Ток в обмотке реле ДКВ возрастает, и оно возбуждается:
Фронтовыми контактами ДКВ запускается двигатель кодового
путевого трансмиттера КПТШ и замыкается цепь работы реле ДТ.
Выбор кода зависит от состояния впереди расположенных блокучастков. Если все участки свободны, то цепь возбуждения реле ДТ
проходит через контакт 3 трансмиттера КПТШ:
Блок-участок ЗП кодируется кодом 3 от светофора 3. При свободном
состоянии впереди одного блок-участка 5П цепь возбуждения реле
ДТ проходит через контакт Ж трансмиттера КПТШ:
Блок-участок 3П кодируется кодом Ж, посылаемым от
светофора 3 навстречу поезду в неправильном направлении
движения. При занятом участке 5П цепь возбуждения реле ДТ
создается через тыловой контакт сигнального реле С и контакт
шайбы КЖ трансмиттера КПТШ, так как линейное реле Л на
сигнальной установке 3 не получает питания от светофора 5 и
отпускает нейтральный якорь, выключая сигнальное реле С.
После освобождения блок-участка ЗП работа рельсовой цепи
восстанавливается, начинает работать в импульсном режиме реле И,
а через дешифратор — путевое реле П и его повторители П1и ПИ.
Шунт с линейной цепи снимается, реле ДКВ отпускает якорь,
выключается дополнительное трансмиттерное реле ДТ и
отключаются двигатель кодового путевого трансмиттера КПТШ и
кодирующий трансформатор КТ.
Работа схемы автоблокировки при дальнейшем следовании
поезда происходит аналогично.
2 Ход выполнения работы
Для выполнения процесса исследования схемы выполните
следующие действия:
А) Определите назначения реле в схеме и найдите их на схеме;
Б) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как
происходит процесс работы автоблокировки по правильному
направлению движения;
В) Выясните, какие элементы схемы входят в состав
двухпроводной схемы смены направления;
Г) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как
происходит процесс работы автоблокировки по неправильному
направлению движения;
Д) Выделите, на основании пункта Г, основные положения работы
автоблокировки по неправильному направлению движения.
Е) Ответьте на контрольные вопросы по вариантам;
Ж) Составьте отчет о проделанной работе.
3 Контрольные вопросы
На основании исследования схемы, ответьте на следующие
контрольные вопросы по вариантам:
Вариант
Вопрос
Опишите
цепь
контроля
целости
лампы по правильному направлению
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
движения
Опишите работу цепи Л-ОЛ при правильном направлении движения
Опишите работу схемы выбора огней светофоров
Опишите работу рельсовой цепи АБ с кодами АЛС по правильному
направлению движения
Опишите схему выбора кода АЛС
Опишите изменения происходящие в схеме при смене направления
движения с правильного на неправильное
Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 3П
Опишите работу цепи ДСН-ОДСН в момент смены направления
движения
Опишите процесс выключения светофоров АБ. Когда это
происходит?
Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 5П
Опишите цепь контроля целости лампы по неправильному
направлению движения
Опишите работу рельсовой цепи АБ с кодами АЛС по
неправильному направлению движения
Опишите процесс включения светофоров АБ. Когда это происходит?
Опишите работу схемы автоблокировки по блок-участку 7П
Опишите работу цепи Л-ОЛ при неправильном направлении
движения
Опишите функциональное назначение основных элементов
автоблокировки
4 Литература
1. Перегонные системы автоматики. Учебник для техникумов и
колледжей ж.д. транспорта/В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А.
Казаков, Д.В. Швалов, Е.Е. Шухина; Под ред. В.Ю.
Виноградовой.-М.: Маршрут, 2005.
2. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные
системы интервального регулирования движения поездов:
Учебник для техникумов ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1995.