Семинар по теме «Морское страхование»

Семинар по теме «Морское страхование»
1.
2.
3.
4.
5.
Понятие договора морского страхования. Основные права и обязанности сторон.
Момент заключения договора морского страхования и его вступление в силу.
Взаимное страхование.
Объект морского страхования.
Грубая неосторожность страхователя, выгодоприобретателя и грузоотправителя.
Wilful misconduct.
6. Страховой полис и условия страхования. Генеральный полис. Страховой
сертификат.
7. Понятие конструктивной гибели застрахованного имущества.
8. Стороны договора морского страхования. Выгодоприобретатель.
9. Освобождение страховщика от ответственности по договору морского страхования.
10. Абандон в контексте морского страхования. Правовая природа абандона.
11. Перестрахование.
12. Суброгация.
13. Исковая давность.
Морское страхование судна. Абандон.
Решение МАК по 2/2003. Российская судовладельческая компания
против российской страховой компании.
Обстоятельства дела
Между сторонами спора был заключен договор страхования КАСКО судна истца рыболовного траулера. В соответствии с договором страхования, заключенным в
соответствии с Условиями страхования водных судов ответчика возмещению подлежали
убытки истца, связанные с гибелью судна, расходы по спасанию, минимизации ущерба,
урегулированию претензий. «Возмещаются убытки, связанные с гибелью судна,
расходы по спасанию, минимизации ущерба, урегулированию претензий». Истец уплатил
установленную договором сумму страховой премии.
В период действия договора судно было выброшено на береговую черту. Авария
произошла в ночное время по вине старшего помощника капитана судна, который дал
неправильные указания рулевому матросу относительно курса, которым должно
следовать судно.
Сразу после посадки на береговую линию судовладелец по согласованию со
страховщиком начал производить спасательные мероприятия, которые не привели к
успеху в связи с резким ухудшением погоды. Оценить ущерб, причиненный судну, в
полной мере оказалось сложным, поскольку часть судовых помещений была затоплена, а
само судно было замыто в грунт на глубину 1,5 – 2 метра.
Впоследствии истец и ответчик заключили договор со спасательной организацией, о
спасании судна, продолжавшего находиться на берегу. По этому договору ответчик
принимал на себя обязательство оплатить услуги спасателей. Этот договор не был
1
исполнен спасателями в течение разумного срока с момента его заключения. Истец с
согласия ответчика расторг это договор спасания.
Страхователь обратился к страховщику с просьбой предоставить гарантию оплаты услуг
других спасателей, которые могли произвести работы по спасанию судна. При этом истец
ссылался на то, что он не в состоянии самостоятельно оплатить работы по спасанию
судна. Страховщик отказал в удовлетворении этой просьбы страхователя. При этом
ответчик указал на то, что ни авансирование расходов на спасание, ни предоставление
гарантии их уплаты не является его обязанностью по договору страхования.
В ответ истец направил ответчику письмо, в котором сообщил, что состояние судна
ухудшается, а организация спасательных работ без привлечения заемных средств
невозможна. Истец в этом письме также написал: «...просим Вас сообщить, какие
документы Вам нужны для выплаты нашему предприятию страхового возмещения и
передаче Вам аварийного судна, кто от Вас будет уполномочен принять судно».
Через две недели, не получив ответа на это письмо истец направил ответчику еще
одно письмо, в котором, в частности, написал: «...мы обратились к Вам за страховым
возмещением и сообщили об ухудшении состояния судна и невозможности с нашей
стороны проводить дальнейшие спасательные работы. Так же мы просили назначить
от Вас ответственного и принять судно. До настоящего времени от Вас ответа по
данному вопросу нет. С учетом представленных нами документов и вышеизложенного
еще раз просим: Сообщить конкретный срок выплаты страхового возмещения.
Сообщить конкретный срок приема Вами от нас судна и уполномоченного
представителя».
Ответчик прислал ответ, в котором сообщил: «Согласно требованиям КТМ РФ
страхователь вправе отказаться от своих прав на застрахованное имущество и
получить всю страховую сумму только в результате причин, прямо перечисленных в
ст. 278. Одной из них является экономическая нецелесообразность восстановления или
ремонта судна (полная конструктивная гибель). Излишне напоминать, что такое
решение должно быть обосновано и подтверждено документально». Ответчик полагал,
что стоимость спасательных работ ниже страховой стоимости судна.
Истец потребовал обязать ответчика выплатить страховую стоимость судна,
поскольку, по его мнению, произошла и конструктивная и фактическая гибель судна.
Истец представил МАК расчеты стоимости спасательных и ремонтных работ в отношении
судна. Эти расчеты показывали, что совокупная стоимость этих работ превышает
стоимость судна.
Ответчик отказался выплатить сумму страхового возмещения, ссылаясь, в частности,
на то, что посадка судна на береговую черту не являлась аварийным происшествием в
соответствии с условиями договора страхования. Ответчик полагал, что судно в результате
посадки его на мель не могло считаться конструктивно и фактически погибшим. Ответчик
считал, что договор возлагал на истца обязанность спасать судно. Если гибель судна и
произошла, то вследствие того, что истец не предпринял должных действий по спасанию,
и гибель судна не находится в прямой причинно-следственной связи с аварийным
происшествием.
2
Морское страхование судна. Существенное изменение
риска
Решение МАК по делу № 40/1990 по иску Акционерного коммерческого
предприятия «Совкомфлот» к Страховому акционерному обществу
«Ингосстрах»
Обстоятельства дела
В июне 1989 г. пассажирский тб/х «Максим Горький» совершал круиз в Норвежском море.
Маршрут проходил в значительной части в водах Норвегии, в том числе в районе острова
Шпицберген. Судовладельцем являлось Акционерное коммерческое предприятие
«Совкомфлот». Обеспечение судна экипажем по договору было передано
Черноморскому морскому пароходству. Согласно Классификационному свидетельству от
4 июня 1988 г. и Свидетельству о годности к плаванию Регистра СССР для судна не было
установлено никаких ограничений в отношении района плавания.
Судно было застраховано в САО «Ингосстрах» по полису от 4 апреля 1989 г. на
основании Правил страхования судов, составляющих часть полиса.
Во время плавания тб/х «Максим Горький» столкнулся с льдиной. Судно получило
два разрыва наружной обшивки с правого борта общей длиной около 5 метров.
Расследование обстоятельств столкновения показало, что причиной аварии стало
следование с чрезмерной скоростью и несоблюдение мер предосторожности при
плавании в условиях переменной видимости в районе распространения дрейфующих
льдов; ошибочный маневр, приведший к вхождению судна в зону более сложных
ледовых условий; невыполнение указания Черноморского морского пароходства о
запрете плавания во льдах в северных круизах; невыполнение рекомендаций хорошей
морской практики избегать встречи со льдом, обходить стороной его скопления и снижать
скорость в условиях ограниченной видимости в районе возможной встречи со льдом.
После столкновения в бухте Колс на Шпицбергене был произведен временный
ремонт судна. Впоследствии на заводе «Ллойд Верфт» в Бремерхафен был произведен
постоянный ремонт.
Истец 18 октября 1989 г. предъявил требование об уплате страхового возмещения.
Письмом от 23 ноября 1989 г. ответчик завил отказ выплатить страховое возмещение АКП
«Совкомфлот», ссылаясь на невыполнение со стороны истца требования параграфа 14
Правил страхования судов о необходимости извещения страховщика относительно
существенного изменения риска. По мнению страховщика, таким существенным
изменением в риске явилось плавание застрахованного судна в районах севернее 70
градуса северной широты, то есть там, где вероятность столкновения со льдом
значительно увеличивается, в то время как указанное судно не имело специальных
подкреплений корпуса, позволяющих ему безопасно плавать во льдах. Застрахованное
судно являлось единственным пассажирским судном истца, используемым им при
плавании в северных широтах.
По мнению истца, ссылки ответчика на существенное изменение риска не были
обоснованными. Для застрахованного судна по классификации не предусмотрено
ограничений, которые препятствовали бы его плаванию по тому северному маршруту,
которым оно следовало в июне 1989 г. Свидетельство о годности к плаванию
предусматривало неограниченный район плавания. Район, в котором находилось судно в
момент аварии, в летнее время не требует наличия у судна ледовых подкреплений. В
районе аварии регулярно совершают рейсы суда без ледового класса, в том числе
3
пассажирские. Кроме того, застрахованное судно совершало круизы в этих широтах в
течение ряда лет. Сведения об этих круизах регулярно публиковались. Между тем,
Правила страхования судов прямо предусматривают, что исключение страхового
покрытия в связи с ледовой опасностью может иметь место только в случае эксплуатации
судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом. Условиями страхового
полиса район плавания не ограничивался.
Морское страхование груза. Сведения, существенно важные
для оценки страхового риска
Решение от 26 января 2001 г. по делу по иску ЗАО «СФТ-Трейдинг»,
Москва, Россия, к ОАО «Страховое общество "Ингосстрах-Россия"»,
Москва, Россия (дело № 21/2000)
Между истцом, ЗАО «СФТ-Трейдинг», и компанией «Рашан Кафии Ко. Лтд.»,
Великобритания, был заключен договор купли-продажи зеленого кофе. Контейнер с кофе,
приобретенным истцом, перевозился из порта Кочин в порт Гамбург по коносаменту на
мультимодальную перевозку компании P & O Nedlloyd. Контейнер с грузом был доставлен
в порт Гамбург 25 января 2000 года.
В порту Гамбург контейнер с грузом был погружен на судно «Оствинд», следовавшее по
маршруту Гамбург-Клайпеда-Калининград. Перевозка из порта Гамбург началась 28
января 2000 года. При подходе к порту Клайпеда 30 января 2000 года судно «Оствинд»
попало в шторм. В 6 часов по европейскому времени 30 января 2000 года судно получило
сообщение Клайпедского центра движения о том, что порт закрыт и судно не получит
разрешения на вход. В 6 часов 45 минут, после того как судно утратило два из
перевозившихся на нем контейнеров, капитан запросил специальное разрешение на вход
в порт. В 7 часов 20 минут того же дня капитан получил запрошенное разрешение, однако
капитану было сообщено, что заход в порт очень опасен. Капитан принял решение не
входить в порт. Во время изменения курса судна перевозившиеся на нем контейнеры
начали передвигаться и падать за борт. Впоследствии контейнеры продолжали падать за
борт, о чем капитан уведомлял порт Клайпеда. Всего с судна за борт упало 27
контейнеров.
Судно отшвартовалось в порту Клайпеда в 10.45 31 января 2000 года, а в 13.00 начался
сюрвейерский осмотр судна и груза.
В числе утраченных в ходе перевозки был и контейнер истца, который был смыт за борт
перевозившего его судна 31 января 2000 года в 00.35.
Истец 31 января 2000 г. заключил с ответчиком, ОАО «Страховое акционерное общество
"Ингосстрах-Россия"», договор страхования. В тот же день истец внес наличными в кассу
ответчика сумму страховой премии.
Истец утверждал, что он узнал об утрате груза 1 февраля 2000 года, когда им было
получено уведомление ООО «Судоходная компания "Речдан"», которое действовало в
качестве агента судоходной компании «Kursiu Linija».
На следующий день, 2 февраля 2000 г., истец направил ответчику уведомление о
страховом случае.
Не получив удовлетворения своего требования об уплате суммы страхового возмещения,
истец обратился в МАК с иском.
4
По мнению истца, его требования подлежали удовлетворению, поскольку пункт 1 статьи
261 КТМ РФ устанавливает, что договор морского страхования сохраняет силу, даже если
к моменту его заключения убытки, подлежащие возмещению, уже возникли. При этом
истец утверждал, что он не знал и не мог знать о том, что принадлежавший ему груз на
момент заключения договора уже погиб. В связи с этим, несмотря даже на то, что к
моменту заключения договора убытки, причиненные гибелью груза, уже возникли,
страховщик, как полагал истец, был обязан уплатить сумму страхового возмещения,
установленного договором страхования.
Ответчик возражал против требований истца, ссылаясь, в частности, на статьи 929 ГК РФ и
246 КТМ РФ, которые, с точки зрения ответчика, подразумевают, что наличие страхуемого
имущества является необходимым условием действительности договора имущественного
страхования. То обстоятельство, что к моменту заключения договора страхования
страхуемое имущество уже погибло, в соответствии со статьей 168 ГК РФ означало, по
мнению ответчика, недействительность договора страхования. Ответчик также полагал,
что в связи с отсутствием объекта страхования у истца отсутствовал страховой интерес, что
в соответствии с пунктом 2 статьи 930 ГК РФ также означало недействительность договора
страхования.
С точки зрения ответчика, истец как профессиональная внешнеторговая организация
должен был иметь сведения о ходе перевозки принадлежащего ему груза, и знать, что до
заключения договора страхования контейнер с грузом, в отношении которого заключался
договор страхования, погиб. В пользу того, что истец в момент заключения договора
страхования знал о возможной гибели страхуемого имущества, по мнению ответчика,
говорило то, что для коммерческой практики в данной области предпринимательства
необычно страхование грузов на плаву, после начала перевозки. Кроме того, ответчик
сообщил МАК, что истец явно торопился заключить договор страхования на любых
условиях; сумма страховой премии была внесена наличными в кассу страховщика, что
также крайне редко происходит на практике. Истец согласился с достаточно невыгодными
условиями договора, предполагавшими уплату страховой премии в размере 0,35
процента от стоимости страхуемого имущества, в то время как обычная страховая премия
при заключении аналогичных договоров составляет 0,175 процента.
Истец в ответ на перечисленные возражения ответчика отметил, что страхование
перевозившихся для него грузов осуществлялось им обычно до начала их перевозки.
Применительно к данной перевозке застраховать груз современно оказалось невозможно
в связи с тем, что продавец товара, который заключал договор морской перевозки груза
из Гамбурга в Калининград, не предоставил своевременно точных сведений о дате начала
перевозки.
Истец утверждал, что сведения о начале перевозки контейнера поступили к нему, когда
уже заканчивалась пятница, 28 января 2000 года. В связи с этим договор страхования был
заключен на следующий рабочий день, понедельник 31 января 2000 года.
5