управление безопасности объектов морской критической

УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ МОРСКОЙ КРИТИЧЕСКОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ ПО ИЗМЕНЕНИЮ ИНДИКАТОРОВ УЯЗВИМОСТИ
CONTROL OF OBJECTS SECURITY AND SAFETY OF THE CRITICAL MARITIME
INFRASTRUCTURE UPON THE CHANGES THE INDICATORS OF VULNERABILITY
доцент доктор Кирил Колев
assоciated professor Phd Kiril Kolev
Учреждение Российской академии наук Институт проблем транспорта
им. Н. С. Соломенко, 199178, Санкт-Петербург, В.О. 12 линия, 13
тел. (812) 321-95-68
Establishment of the Russian academy of sciences Institute of problems of transport
after N.S.Solomenko, 199178, Saint Petersburg, V.О. 12 line, 13
Ph. (812) 321-95-68
Резюме: Индикаторы уязвимости необходимые для приобретения данных о
состоянии критической морской инфраструктуры. Своевременная компенсация
воздействии уязвимости различных типов невъзможно без знания предельных изменениях
присущих им индикаторов.
Abstract: Indicators of vulnerability are necessary for knowledge obtaining for status of
critical maritime infrastructure. Compensation the influence of vulnerability is impossible without
understanding their indicators.
Ключевые слова: индикаторы уязвимости, състояние критической морской
инфраструктуры
Key words: Indicators of vulnerability, status of critical maritime infrastructure
Критические инфраструктуры представляет собой большие автономные системы
исскуственого происхождения, которые функционируют ... синергично при производстве
жизнено необходимых обществу товаров и услуг (электро- и водоснабжении,
здравоохранение, телекомуникации, транспорт). Они являются объектами многостранных
опасностей и угроз (антропогенных, физических, природных, информационных, связанные с
выполняемой деятельностью) с производным риском для их функционирования.
Критическими инфраструктурами являются высокодинамичные и комплексные
системы. Они воспринимаються как “системы, составленые из систем”. Негативные
последствия реализации существующих опасностей и угроз часто приобретают эффекта
каскадного характера, они не имеют одноличного хозяина (оператора), единных
регуляторных инструментов, имеют разные целевые направления, их функционирование
определено разными, часто противоположными нормами и принципами [1, 3, 4].
Условия существования критической морской инфраструктуры классифицируются на
внешные и внутренные. Внешние условия связаны с характерными изменениями в среде их
нахождения, как например:
-быстрые технологические изменения;
-полная или частичная регуляция/дерегуляция/ установленных норм взаимодействия;
-существующая конкуренция для приобретение высококвалифициранного персонала;
-исполнение трансформационных изменений в процесах глобализации, приватизации
и национализации; консолидации и конвергенции;
-более полное электронное обрабатывание товаров, денег и документов;
1
-возникающие экономические и политические флюктуации в общественной
стабильности;
-изощреная корпоративная конкуренции на рынке капитала, товаров /услуг/ и
потребителей;
-възникшие неопределености в протикающих экономических процесах;
-инвеститорский нажим;
-разница между изразходованным трудом, материальными ценностями и их
денежными эквивалентами и т.п.
Внутренние условия связанные с наступившими изменениями в самих системах
критической инфраструктуры:
-предоставление полномочий, переструктурирование, перенаправление – логического
процеса своевременного определения основных недостатков в выполняемой деятельности
для предотвращений увеличения риска.
-организации адекватного уровня подготовлености – с помощью достигнутых
хороших резултатов на основе “доступной терминологии и процессов”;
-(де)централизации управления – управленческие функции риска совершают свою
эволюцию и иногда требуют непосредственного управления при избежание существующых
промежуточных управленческих инстанций.
Природа уязвимостей в морской транспортной системе происходит из
взаимодействий тенденций составных энергетических потенциалов к выравниванию и
воспрепятствию их осуществлению реакций защитных системных механизмов. Подобная
природа обосновывается на энергоентропийной концепции и классификации существующих
опасностей и угроз в критической морской инфраструктуре. Концепция представляет собой
следующие основные положения:
1. Транспортная деятельност (перевозки и обработывание грузов) связаная с
энергопотреблением, т.е. с вырабатыванием или преобразованием различных видов энергии
в потенциальную и кинетическую энергию смешивающихся объектов, вследствии чего
возникает опасности (угрозы);
2. Проявления уязвимостей связаны с несанкционироваными или неуправляемыми
энергетическими
выбросами,
накоплеными
в
подвижных
транспортных
сооружениях/средствах и обработаных/перемещаемых грузов;
3. Несанкционированый или неуправляемый энергетический выброс (токсичных
веществ) причиняет травмирование обслуживающему персоналу/екипажам, повреждение
оборудования транспортных сооръжений/средств и загрязнение окружающей среды;
4. Возникновение подобных инцидентов связывается с частичной или целостной
потерей в управлении процессами обработки/транспортировки грузов, несанкционированые
выбросы
токсичных
веществ,
разрушительные/травмирующие
влияния
потока
пассажиров/грузов, обслуживающего персонала/экипажей и окружающей среды;
5. Иницирующими факторами проявлений уязвимости являются технические
неполадки, неправильные действия обслуживающего персонала/экипажей, неблагоприятные
воздействия изменений в условиях окружающей среды;
6. Технические неполадки причиняют нарушения в технологическом обслуживании и
использовании, ухудшеной эргономичности и/или неблагоприятные внешние воздействия;
7. Неправильные действия вызванные недостаточной технологичной дисциплиной и
подготвленостью обслужывающего персонала/екипажей. Это относится и к техногенным
източникам опасности. Каждое транспортное средство явяется потенциалным источником
опасности. Его функционирование угрожает жизни и здоровью людей, что и является
“постоянной техногенной опасностью”;
8. Негативные внешные воздействия связанные с экстремальными гидрологическими,
климатическими и социальними условиями в районе эксплоатации транспортного
сооружений/средства.
2
Аргументами для такой концепции являются еë непротиворечивость существующей
практики и фундаментальных природних законов. Это и является сутью энтропии (мера
хаоса и деградации связей между элементами) все физические системы с неопределеным
развитием.
Энтропия критической морской инфраструктуры является реципрокальной частью
энергии, которая несанкционировано преобразуется в рабочее состояние/движение
транспортных сооружений/средств (так как вызывает неравновесное системное состояние
окружающей среды). Рабочее состояние нехарактерное природе (в соответствии с вторым
принципом термодинамики). Неравновесное состояние является неустойчивым и поэтому
опасным.
Концепция позволяет дифференцирование всех объективно существующих
опасностей на три основных класса:
1) социалные – связаные с недостаточной или искаженой информацией от персонала
для безопасностей выполняемой деятельности;
2) техногенные – связаные с выделяемой энергий от функционирования
транспортного сооружения/средства;
3) природные – связаные с нарушениями естественных циклов миграции веществ при
аномалных природных явлениях и катаклизмах.
Объектом уязвимостей в морской транспортной системе и управление являются
система “человек – машина – среда”. Объектом выполняемой транспортной деятелности
является оперирование объективными закономерностями на появление и редуцирование
техногенного вреда.
Выбор системы “человек - машина” для объекта исследования определяется:
a) включение в его состав източника опасности (транспортное сооружение/средство,
вместе с обработываемым/перевозимым опасным грузом) и потенциальные потерпевшие
лица (обслуживающий персонал, экипаж, пассажыри);
б) функционирование представляет собой изпользование по назначению
существующых транспортных сооружений/средств объекта критической морской
инфраструктуры;
в) обхватывает все известные предпосылки и факторы проявлений уязвимости
транспортного сооружения/средства – человеческие ошибки, техногенные нарушения,
неблагоприятные воздействия окружающей (воздушной, наземной, подземной, надводной и
подводной) среды.
Модель функционирования объекта критической морской инфраструктуры включает
в себя транспортное сооръжение/средство (М - машина), его персонал/экипаж (Ч - человек) и
рабочая среда (С - среда), взаимодействующие с установленной технологией и организацией
(Т - технология). Важно значение для модела функционирование выбраного объекта
транспортной инфраструктуры имеют I (t) - входящие воздействия системы (выделеных
ресурсов, установленых функций, времевых интервалов, скорости движения/норм для
выполнения операции характеристика обработываемых/транспортированых грузов и условия
для выполнения операции), S(t) – системных състояний (безопасное, опасное, аварийное,
послеаварийное), E(t) – выходящие воздействия окружающей среды на систему “человек машина” (позитивных и негативных резултатов функционирование системы). Эти состояния
и характеристики системы определятся с помощью меняющихся временных t параметров.
Окружающая
среда
системы
(“дальное”
окружение
транспортного
сооръжения/средства и обслуживающего персонала/экипажей) обхватывает системы и
елементы, которые не входят в еë состав. Окружающая среда воздействует на
функционирование системы. Окружающая среда включает в себя администрацию
транспортные и обслуживающие организаций, другие силы и средства транспортного
обслуживание, гидрологические, геологические, метеорологические и другие условия
местонахождения транспортного сооръжения (подходов с суши, моря, маршруты
следования, взаимное расположение мест для ожидания/укрытия при условиях непогоды,
3
характеристика складовых районов, состояние и расположение грузо/разгрузочной техники и
т.д.) и транспортные средства.
Использованые базисные категории представляет собой нечëткое определение
понятий, поэтому приходится ползоваться рабочими определениями [3, 7, 8]:
-уязвимость (транспортная, техногенная, андрогенная) – представляет собой
системные способности к саморазрушению при изменении внешних и внутренних условий
функционирование и/или способности к проникновению до рубежей и осуществление
преднамеренного
разрушительного
воздействия
при
неиспользовании
препятствующих/компенсирующих воздействий;
-опасность (транспортная, техногенная) – представляет собой уровень системной
уязвимости при возникновении возможностей для нанесения техногенного ущерба;
-угроза – представляет собой уровень системной уязвимости при возникновении
возможностей нанесения преднамеренного ущерба;
-ущерб (техногенный, андрогенный) – представляет собой уровень изменения
материального
(виртуального)
объекта
транспортной
инфраструктуры
при
повреждении/увеличеной амортизации или преднамеренного разрушительного воздействия и
происходящие ухудшения способностей для выполнение своего функционального
предназначения;
- риск (транспортний, техногенный) проявление уязвимости – мера уязвимостей,
характеризирующая возможности возникновения ущерба и его ожидаемой стоимости;
- техногенная авария/инцидент – событие, связанное с нарушением
функционирования объекта/-ов критической морской инфраструктуры или окружающей
среды из-за реализации существующых техногенных уязвимостей;
- безопасность І типа – системное свойство обеспечивающее своё функционирование
в порядке сохранения състоянии, которые выключают в себя техногенные аварии/инциденты
и ущерб несанкционированых энергетических и токсичных материальных выбросов
превышающих допустимый уровень;
-.безопасность ІІ типа – системное свойство обеспечивающее непроникновение на
рубежах (районах, хранилищах, информационных сетях и т.д.) которые разрешают
осуществление преднамереного инициирования аварии/инцидентов или непредвидимые
остановки/нарушения грузо-разгрузочных процессов и других обработывающих процесов,
включая диверсионные/террористические акты, воровство и т.д;
-управление уязвимостей – передставляет собой совокупность гармонизированые
(синхронные, координированые и согласованные по способом выполнения) деятельности,
связаные с прогнозированием и управлением индикаторов уязвимости в допустимой
стоимости риска о реализации.
Источники природных и техногенных опасностей известны. Нейтрализации
происходящих постоянных опасностей осуществляется с помощью использования
предупредительных действий. Например, в сейсмично-опасных районах должно выдаваться
разрешение на строительство только производственных мощностей и сооружений,
отвечающих на нормативно установленной сеисмичной устойчивости. Для транспортных
средств должно определятся условия возникновение техногенных опасностей и совершаться
предупредительные деятельности для увеличение уровня устойчивой эксплоатации.
Основным трудно предвидимым источником угроз является терористичная и
криминальная деятельност отдельних лиц, групп, организаций, а в особых случаев и
государств. Большая часть создаваемых систем безопасности существует для воспрепятствия
террористических и криминальних угроз.
Оценка уязвимости предшествует, но не заменяет оценку риска. Оценка уязвимости
включает в себя осмотр системных уровней составных елементов критической морской
инфраструктуры и возможные причины нарушение (частичное или полное)
функционирование, из-за существующей сети опасностей. Оценка уязвимости отвечает на
4
основной вопрос “Какие существующие причины вызывают в системе процессы
разрушение?”
Процес осуществления расширеной оценки риска изпользует результаты оценки
уязвимости чтобы найти ответы на допълнительные вопросы: (1) Какая вероятност
частичной или полной остановки функционирование систем на базе определëнных
уязвимостей? (2) Какие результаты такой остановки функционирования можно ожидать? (3)
Какая допустимость полученных результатов?
Риск представляет собой уровень ущерба с определëной вероятностью реализации
возможного/ых опасного/ых явлений/-я. Риск функционально выражается как:
Риск = f (Сценарии, Вероятности реализаций, Результаты)
Риск определяется с помощью вероятностных математических моделей, но его
оценивание закончивается с принятием решения на исполнительном уровне в
государственой и корпоративных администрациях.
Уязвимость представляет собой чувствителность и устойчивость общества/систем и
существующих условий для возникновения опасностей.
Уязвимость = f (Чувствителность, Устойчивость, Условия существование)
Уязвимость системы непосредствено зависима от еë способности к саморазрушению
вследствие изменения установленых условий существования (уровня проникающего
воздействие опасностей (саморазрушение) в/на системной структуре).
Уязвимость = Уровень Проникновения Опасностей
(Реализация Условий Саморазрушения)
Взаимоотношения между оценкой уязвимостей и процессом управления риска
демонстрировано на фиг.1.
Определение
угроз/опасностей
Системное
описание:
-Елементы;
-Взаимоотношение;
-Критические
уровни
взаимодействия
Вероятность
угроз/опасностей
Уязвимость
системы
Оценка уязвимости
Последствия:
-Экономические;
-Социальные;
-Политические
Характеристика риска
Решение
Планиране
управление
риска
Фиг.1. Взаимоотношение оценка уязвимости и управление риска
Определение риска начинается с приобретения резултатов оценки уязвимости
критической
морской
инфраструктуры.
Стойностные
выражения
уязвимости
рассматривается в совместном взаимодействии с вероятностью реализацией ожидаемых
угроз. Совместное взаимодействие между объектами критической морской инфраструктуры
выражается через экономическые, политические и социальние последствия частичного или
полного нарушения их функционирования. Оценки риска заканчиваются принятием решения
для выполнения или невыполнения определённых деятельностей на основании допустимости
установленого риска.
Методология оценки уязвимости выполняет следующие цели [5, 6]:
1. Анализ мисии и функций объектов и обеспечивающие системы критической
морской инфраструктуры;
2. Определение источников и признаков опасных для выполнения мисии уязвимостей
составных систем критической морской инфраструктуры;
5
3. Рассмотренные архитектуры и выполняемые операции критической морской
инфраструктуры для определения возможных способов и вероятностей реализации
уязвимостей, водящих к частичному или полному прекращению функционирования систем.
Уязвимости выражают системную способность морской критической инфраструктуры к
саморазрушение;
4. Определение возможных негативных последствий частичного или полного
преустановление функционирования объектов критической морской инфраструктуры при
выполнение их назначения, воздействие на обслуживающей персонал и възможных
каскадных эффектов на остальные системы. Необходимая информация для определения и
анализирования ожидаемых негативных последствий при оценки уязвимостей выводится на
основе приобретеного опыта предшествуюших инцидентов при недостаточности других
възможностей.
5. Разрабатывание компенсирующих деятельностей обектов критической морской
инфраструктуры для уменьшения воздействие обнаруженых уязвимостей.
Качествение анализы риска отвечают на следующие вопросы:
1. Какие възможности существуют для реализации угроз/опасностей? Ожидаемый
результат - определение (идентифицирование) угрозы/опасности.
2. Обхват возможной угрозы/опасности? Ожидаемый результат - определение
параметров угрозы/опасности.
3. Частота повторяемости возможной угрозы/опасности? Ожидаемый результат определение частоты реализации угрозы/опасности.
4. Ожидаемый результат реализации възможной угрозы/опасности? Ожидаемый
результат - оценка допустимости последствий.
Уязвимости в обособленых критических узлах имеют особое значение. В
обособленых критических узлах транспортного сооружения/средства разполагаются более
одной критической подсистемы или критических системных елементов. Такие обособленые
критические узлы являются рабочими помещениями основних и дублирующих критических
подсистем, контрольные панели управления основних функций в обычных и экстремальных
условиях,
разпределительные
ящики
системных
кабелей
(комуникационные,
электропитания, электрораспределения) и/или контрольные колодци к трубопроводам
различного критического назначения (воды, горючего, пара/сжатого газа). Каждое
транспортное сооружение/средство разполагает обособлеными критическими узламы,
которые являются привлекательными целями възможностей каскадного эффекта с большим
количеством другых несложных инцидентов (фиг.2).
Обнаруженные уязвимости предшествующих инцидентов достаточно поучительны.
Предшествующие инциденты предлагают не только определение существующих системных
уязвимостей, но и вполне реальные последствия възможних негативных въздействий.
Информация для последствий включает в себя продолжительности нарушенного системного
функционирования, цену нарушенного функционирования, каскадное воздействие на другие
транспортние сооръжения/средства и организации, идентифицирования суть подобных
възможных собитиях с различным характером. Ответы на следующие вопросы весьма
полезны при обеспечении безопасносты транспортных сооружений/средств:
1. Какой опыт инцидентов подобного характера существует и как в наличной
информации определены источники и причины их возникновения?
2. Какие системы оказались подвержены негативними въздействиями?
3. Какая характеристика обнаруженных каскадних эффектов?
Транспортная безопасност связывается с ограничиванием риска проявления
техногенных уязвимостей объектов критической морской инфраструктуры. Она требует
выполнения основных определёных принципов [1, 4].
1. Осуществление възможно максимального сокращения количества технологических
процессов с большим энергетическим потреблением и обработывание опасных материалов;
6
2. Ограничивание до определеных допустимых уровней условий возникновения
техногенных происшествий при функционирование транспортного сооружения, средств и
другой техники;
3. Ограничивание ущерба възможных техногенных инцидентов, токсичных
материальных выбросов и энергийных излучений транспортной техники.
Ограничивание до установлених допустимых уровней условий возникновения
техногенных инцидентов включают в себя следующие составние требования:
3.1. Ограничивание възможностей для неправильных действий обслуживающего
персонала/экипажа;
3.2. Ограничивание условий возникновения нарушений в функционировании
транспортного сооружения, средств и остальной техники;
3.3. Ограничивание възможностей проявления вредных внешних воздействий на
обслуживающий персонал/экипаж и эксплоатируемую технику.
Критические системы транспортных
сооружений/ средств без резервирование
Система
обеспечения
Системы
выполнения
мисии
Резервирование системы с единичным
критическим узлом
Основная
система
обеспечения
Разпредельний узел
Дублирующая
система
обеспечения
Системы
выполнения
мисии
Резервированая система с съвместном
расположением критических елементов
Основная
система
обеспечения
Дублирующая
система
обеспечения
Неадекватные или недостаточные
способности восстановления системы
Система
Системы
выполнение
мисии
обеспечения
Системы я
выполнения
мисии
Наличние рессурсы
(горючее, воды, воздух и др.)
Фиг.2 Основные уязвимости
Выполнение этих составних требований определяется соответствующими условиями,
связанные с метрическими параметрами (в смысле какие должны быть):
-надеждность и эргономичность транспортной техники;
-проффесионалная подготвленность и технологичная дисциплина обслуживающего
персонала/экипажа;
-рабочая среда – исходя из специфических потребностей техники, обслуживающего
персонала/экипажа и условия окружающей среды.
Полное практическое выполнение указанных условий невъзможно и в большей
степени экономически нецелесообразно. Это предполагает формулирование допълнительно
четвъртого требования.
3.4. Ограничивание възможностей для синергичного взаимодействия отдельних
предпосылок проявление уязвимостей в причинно-следственном ряде транспортного
происшествия (ограничивание възможностей реализации деградационных сценариев).
Реализации этого требования возможно путём исспользования технологии и
организации перевозов и грузо-разгрузочных процесов, которые обеспечивает
своевременное обнаруживание, отстранение или ограничивание (локализация) возникающих
неправильных действий системы “человек-машина” обслуживающего персонала,
нарушеного функционирование техники и опасных внешных воздействий рабочей среды.
7
Ограничивание до определëных допустимих уровней условий возникновения
техногенных проишествий функционирования транспортного сооружения, средств и другой
техники включают в себя следующие составние требования:
3.4.1. Осуществление адекватной предварителной подготовки для предотвращения
возникновения и компенсирование проявлений возможных уязвимостей;
3.4.2. Ограничивание мощностей постоянно выполняемых технологических
энергетических излучений и объёма выбросов токсичных веществ.
Управление безопасности объектов морской критической инфраструктуры по
изменению индикаторов уязвимости обхватывает операции по нормированию, оцениванию,
принятие и обрабатывание стоимостей контролируемых параметров (индикаторов),
включительно их оптимизацию по установленым показателям, выполнение намеченных
превентивных, ограничивающих, компенсирующих и восстановляющих реакции.
Управление безопасности
связывается
с
установлеными
институциональными/
корпоративными целями, которые реализуется с помощью выполняемой политики
безопасности.
Необходимыми условиями для управления уязвимости являются:
-метричное определение индикаторов уязвимости, чередование реализации
уязвимостей и оценки наступивших негативных последствий;
- отчитывание соотношении наличных и необходимых сил, средств и ресурсов,
резервирование сил, средств и ресурсов для компенсации предполагаемих уязвимостей в
разрабатывамых стратегиях совершенствования устойчивости систем;
- изпользование системного подхода к уязвимостям в архитектуре системы
оперативной безопасности;
- разрабатывание обеспечивающей стратегии безопасности на основе оценки
уязвимости критической инфраструктуры местного и регионального уровней;
- определение Шкал уязвимостей критической инфраструктуры для приоритетного
ранжирование компенсирующих деятельностей;
-создание обеспечивающей системы для оценки уязвимостей при реализации
инцидентов различного происхождения.
Сложность систем и ограничение възможности експерименталного исследования
требует изпользования системного подхода как основного научного метода исследования с
составными елементами - системный анализ и синтез. Основным инструментом системного
подхода является моделирование опасних процессов для выявления уязвимости обектов
критической морской инфраструктуры. Итерационная исследователская схема начинается
проблемно-ориентированым описанием объектов и исследовательских целей, продолжается
системным анализом разработываемих моделей и окончается синтезом возможных
последствий проявления уязвимостей. После этого выполняются рекомендованные
возможные изменения в исследованых процессах для определения их отражений в
протекающих состояниях объектов критической морской инфраструктури. Процесс
продолжает до достижения установленых параметров безопасности.
Необходимость своевременного отстранения предпосылок проявления уязвимостей и
ограничивание ущерба требует программно-целевое планирование для совершенствования
безопасности с изпользование математической теории организации. Её практическая
реализации имеет два этапа:
1) стратегическое планирование для вырабатывания индикаторов уязвимости и
обеспечивающие их целевие программы и
2) оперативное управление для создание условий безусловного выполнения принятых
целевых программ и осуществление необходимих коректирующих воздействий.
Система обеспечения безопасности и управления уязвимостей включает три елемента:
1. Руководящие нормативные документы регламентирующие организацию
мониторинга и управление допустимой техногеной уязвимости в установленных границах;
8
2. Установка организации (как специфического распределения ответствености,
правомощий и объязаностей должностних лиц и правила выполнения совместной
деятельности) в объектах критической морской инфраструктуры и
3. Определение необходимих сил, средств и ресурсов обеспечения для выполнение
деятельности по безопасности в объектах критической морской инфраструктури.
Некоторые выводи по существу “индикаторов уязвимостей”:
1. Управление объектов критической морской инфраструктуры невозможно без
определения динамики проявления уязвимости;
2. Выражение динамики проявления уязвимости являются её индикаторами;
3. Существует непосредственая связь между размерностью и частотой наступающих
ущербных последствий проявления уязвимости и принятыми компенсаторноуправленческими решениями для восстановления стабильного состояния функционирования
объектов критической морской инфраструктуры;
4. Знание диапазонов возможных количествено-качествених изменений индикаторов
уязвимости позволяет достижение адекватности и своевременности управления.
Литература:
1. Андерсон, Дж., Дискретная математика и комбинаторика, Вильямс, 2003
2. Белов П. Г., Методологические основы обеспечения транспортной
безопасности, Журнал-каталог “Транспортная безопасность и технологии”
№3/2006
3. Белов П. Г., Предварительный анализ транспортного риска с
применением качественных показателей , Журнал-каталог “Транспортная
безопасность и технологии” №1/2007
4. Маринов М. Л. Учет специфики организации безопасности в
зависимости от существующей угрозы и вида транспортной системы,
Сборник научных трудов „Всеросийская научно – практическая
конференция: Транспорт России – проблемы и перспективы”, г. Москва,
Изд. МИИТ, 2007 г.
5. Маринов М. Л. Оптимизация безопасности транспортных систем
„Методом антикризистной среды”, Сборник научных трудов „Всеросийская
научно – практическая конференция: Транспорт России – проблемы и
перспективы”, г. Москва, Изд. МИИТ, 2007 г.
6. Медникаров, Б., Калинов, К., Пехливанов З., Подходи за структуриране
на националната система за морски кризисен мениджмънт, Пета
международна конференция “Сигурността като предизвикателство пред
европейската перспектива на Югоизточна Европа, София, 2008
7. George H. Baker III, Ph.D. A Vulnerability Assesssment Methodology for
Critical Infrastructure Facilities (performed in support of the National Capital
Region Infrastructure Vulnerability Assessment Project), James Madison
University, Harissonburg, VA 22807 p.3
8. Abelle-Wigert, I., Dunn, M., An Inventory of 20 National and 6 International
Critical Information Infrastructure Protection Policies, International CIIP
Handbook, Center for Security Studies, ETH, Zurich, 2006
9. Husdal, Jan, Transport network vulnerability – which terminology and
metrics should we use?, Molde Research Institute, May 2006
10. Wolthusen, Stephen D., Modeling Critical Infrastructure Requirements,
Proceedings of the 2004 IEEE Workshop on Information Assurance and Security,
June 2004
9