Эксплуатационная документация и управление безопасностью

Эксплуатационная документация и управление
безопасностью полетов воздушных судов
1. Введение
Летная годность воздушного судна (ВС) обеспечивается в эксплуатации в рамках
разработки и использования эксплуатантом эффективной системы управления
безопасностью полетов (СУБП).
Работы последних лет показали, что существует ряд "белых пятен" в нормативнометодическом обеспечении разработки и развития документации по безопасности полетов:
от эксплуатационной документации в составе типовой конструкции ВС до системы
документов СУБП эксплуатанта ВС, предусмотренной Приложением 6 к Чикагской
конвенции ИКАО [1].
В докладе представлены результаты формирования и развития принципов обеспечения
летной годности и методологии разработки и использования эксплуатационной и иной
технической документации на этапах создания и эксплуатации ВС, вошедшие в известное в
авиационном мире Руководство ИКАО по летной годности (Doc. 9760) [2].
Рассмотрены следующие области:

методология обеспечения летной годности и конструкторская документация ВС;

нормативные аспекты разработки и использования документации на ВС и
документации эксплуатанта;

язык документации и безопасность полетов.
2. Летная годность и управление безопасностью полетов
Безопасность полетов это совокупность свойств авиационно-транспортной системы,
которая определяет уровень рисков при производстве полетов ВС. Одним из основных
элементов безопасности полетов является летная годность, которую можно определить как
пригодность ВС или его составной части к полету. Летная годность включает (Рис. 1):

соответствие типовой конструкции ВС нормам летной годности;

соответствие конкретного экземпляра ВС его типовой конструкции; и

готовность ВС к выполнению конкретного полета.
Рис. 1. Летная годность ВС.
Работы, необходимые для сохранения летной годности в процессе эксплуатации ВС,
известны как поддержание летной годности и включают мониторинг безопасности ВС, его
техническое обслуживание, ремонт и модификации.
Эти виды работ составляют значительную часть управления безопасностью в процессе
эксплуатации и подлежат выполнению в соответствии с указаниями, содержащимися в
документации по летной и технической эксплуатации ВС.
За годы разработки ВС появилась необходимость обеспечить выполнение большего
числа новых функций, оказывающих критическое влияние на безопасность полетов, что в
целом привело к усложнению бортовых систем, проектируемых для выполнения этих
функций. Потребовалось также рассмотреть вопрос о потенциальной опасности, которую
представляет для самолета и лиц, находящихся на его борту, потеря одной или более
функций, выполняемых системой, или последствиях отказа этой системы, а также
рассмотреть проблему взаимосвязи систем, выполняющих различные функции.
В большинстве случаев отказы ВС неизбежны. Все возможные отказы можно разделить
на две группы:

явные для летного экипажа при выполнении им своих обычных рабочих
обязанностей, и

скрытые (неявные), то есть не выявляемые экипажем в полете.
Все скрытые отказы должны своевременно выявляться и устраняться. Методы
выявления скрытых отказов могут включать:

использование систем контроля и предупреждения об отказах;

проведение плановых работ по техническому обслуживанию (ТО), то есть
проверок работоспособности или исправности подсистем или компонентов, которые
включаются в указания по поддержанию летной годности (Instructions for continuing
airworthiness - ICA)..
Что касается явных отказов, то в принципе любой единичный опасный отказ должен
быть исключен, либо - при наличии конструктивных ограничений - вероятность такого
отказа должна находиться в пределах норм летной годности, предусматривающих:

приемлемую вероятность отказа;

системы предупреждения и поддержки экипажа;

наличие указаний по эксплуатации, включаемых в руководство,
регламентирующее летную эксплуатацию (Aircraft flight manual - AFM), и другие документы
по эксплуатации ВС;

проведение плановых проверок исправности (предотказного состояния), если
они возможны и эффективны, путем включения в ICA таких работ.
Явные отказы резервированных компонентов обычно не влияют на безопасность полета
и работа с ними может строиться также, как со скрытыми отказами - должны определяться
плановые восстановительные работы и периодичность их выполнения. Эти работы имеют ту
же физическую природу, что и работы по ТО, включенные в ICA, но они образуют
отдельный эксплуатационный документ, хорошо известный как Типовой минимальный
перечень оборудования (Master minimum equipment list - MMEL). Причина сходной природы
скрытых и безопасных явных отказов резервированных систем связана с общностью в
политике их восстановления. Для скрытых отказов период восстановления равен
периодичности плановых проверок системы при ТО с последующим устранением отказов.
Для явных же отказов эта периодичность равна разрешенному MMEL времени полетов с
отказавшим компонентом (см. табл. 1 ниже).
Таблица 1. Принципы поддержания летной годности
Опасные явные
Неопасные явные
"единичные" отказы
отказы резервированных
компонентов
Приемлемая вероятность
Отказы включаются в
отказа
mmel/mel
Неопасные скрытые
отказы резервированных
компонентов
Плановый контроль при
ТО
Системы сигнализации и
Приемлемая вероятность
Приемлемая вероятность
поддержки экипажа, указания отказа с учетом полетов по
отказа с учетом
в AFM
mel
периодичности контроля при
ТО
Плановый контроль
исправности (предотказного
состояния), если возможен и
эффективен
В плановом ТО нет
необходимости
(использование полетных
данных для выявления
отказов)
Плановый контроль
работоспособности
резервированных
компонентов / систем
безопасности
Указанные принципы поддержания летной годности образуют методологическую базу
для разработки документации по летной и технической эксплуатации ВС и организации
управления безопасностью полетов в эксплуатации (см. также более подробную
информацию в работах [4, 5]).
3. Конструкторская документация и документация по эксплуатации ВС
Минимальные стандарты ИКАО, рассмотренные в основном в Приложениях 6 и 8 и
Руководстве ИКАО по управлению безопасностью полетов [1, 6, 7] разделяют функции
управления безопасностью между программами безопасности и СУБП:

программа безопасности это комплекс нормативных документов и направлений
деятельности, направленных на повышение безопасности;

СУБП это системный подход к управлению безопасностью, включая
необходимы организационные структуры, полномочия, политику и процедуры,
установленные в системе документов по безопасности полетов.
Базовый набор документов по эксплуатации, используемый для управления
безопасностью полетов, может быть разделен на две части (Рис. 2):
1.
Конструкторская документация ВС;
2.
Технические документы по летной и технической эксплуатации.
Рис. 2. Основные документы по безопасности полетов.
Первая часть включает особый вид конструкторской документации - эксплуатационную
конструкторскую документацию - которая должна поставляться эксплуатанту разработчиком
ВС (держателем сертификата типа).
С другой стороны, оператор несет ответственность в отношении разработки его
собственного комплекта документов по эксплуатации, образующих вторую часть
документацию, подлежащей утверждению местным полномочным авиационным органом
(Civil aviation authority - CAA).
Существует также дополнительный вид документации по летной и технической
эксплуатации ВС (см. Рис. 2), которая может поставляться держателем сертификата типа ВС
в качестве рекомендуемой для поддержки эксплуатанта в разработке им собственной
документации СУБП.
Рассмотренные принципы, широко принятые в международной авиации, до настоящего
времени не нашли должного отражения в российском воздушном законодательстве и
нормативно-технических документах. В отечественной авиации до сих пор принята практика
использования единого для всех эксплуатантов комплекта эксплуатационных документов,
поставляемых всем разработчиком. Такая практика не отвечает минимальным стандартам
ИКАО и даже противоречит действующему гражданскому и воздушному законодательству,
которое разделяет ответственность разработчика и эксплуатанта ВС в отношении
поддержания летной годности.
Минимальные стандарты ИКАО требуют от CAA соответствующих государств
(государств разработчика, изготовителя, регистрации и эксплуатанта ВС) действенного
управления процессом разработки и использования указанных документов. Эволюция
документации СУБП представлена на Рис. 3.
Рис. 3. Эволюция документации по безопасности полетов.
В ходе этого процесса каждая сторона несет свою ответственность за разработку и
утверждение документов.
Российское воздушное законодательство и стандарты ИКАО до сих пор недостаточно
гармонизированы в отношении этих видов ответственности. Например, в российской
авиации до настоящего времени имеют место:

устаревшие процедуры "введения в действие" эксплуатационной документации
российским CAA;

обязательное утверждение CAA временных изменений руководства по летной
эксплуатации;

сложное разделение ответственности между разработчиком и изготовителем
ВС, которые являются разными юридическими лицами.
4. Язык эксплуатационной документации
Другой проблемной областью является использование в эксплуатационной
документации иностранного языка. Современная политика ИКАО направлена на расширение
использования английского языка. Согласно стандартам Приложения 1 с марта 2008 все
члены экипажа и диспетчеры (те кто обязан осуществлять радиосвязь при международных
полетах) обязаны владеть английским языком на высоком уровне (уровне 4 по языковой
шкале ИКАО) [8].
Это требование провоцирует российских эксплуатантов на расширение использования
англоязычной документации, поставленной вместе с импортированными ВС (AFM и др.), без
ее перевода на русский язык даже на внутренних авиалиниях. Этому также способствует ряд
иных объективных причин:

активная и высокозатратная языковая подготовка экипажей для международных
полетов, которая в принципе допускает использование оригинальных англоязычных версий
документов;

высокая стоимость перевода документации с высокими рисками внесения
дополнительных ошибок;

отсутствие достаточно ясной нормативной базы по данному вопросу.
Вместе с тем, Конституция Российской Федерации устанавливает право на пользование
национальным языком, которое может быть ограничено только законом. Отечественный
Воздушный кодекс не содержит требований в отношении языка конструкторской и
технической документации по эксплуатации. Единственный нормативный правовой
документ в данной области это постановление правительства РФ от 15.08.97 № 1037,
регламентирующее меры по использованию русского языка в торговле товарами. Этот акт
требует, чтобы все импортированные товары имели техническую документацию на русском
языке. Однако эти нормы похоже практически не применяются в авиации (только на
потребительском рынке). Более того, действующие Авиационные правила АП-21 [9] прямо
разрешают использование англоязычной документации при сертификации ВС.
Другой подход имеет место в авиационных правилах Европейского Союза.
Действующие правила эксплуатации [10] позволяют эксплуатанту как подготовку
документации по эксплуатации на английском языке (международном языке ИКАО), так и
перевод и использование ее целиком или частично на другом (национальном) языке.
Все вышесказанное свидетельствует о том, что в России нормативно не отрегулированы
вопросы ни обязательности перевода документации или разрешения использования ее на
иностранном языке, ни ответственности за ее содержание и исполнение в обоих случаях
(Рис. 4).
Рис. 4. Языковые проблемы.
Проблема связана с возможностью экипажа использовать иностранный язык в
нештатных и аварийных полетных ситуациях. В психофизиологии известно, что в условиях
стресса людям свойственно забывать даже ключевые иностранные слова и предложения [11].
Именно поэтому очень важно исследовать аспекты безопасности в части языка
эксплуатационной документации и принять национальные нормы, регламентирующие как
правила перевода документации, так и условия использования оригинальной англоязычной
документации.
5. Выводы и рекомендации
Разработанные принципы поддержания летной годности создают методологическую
базу для разработки эксплуатационной документации и управления безопасностью полетов
при эксплуатации ВС и нашли отражение в Руководстве ИКАО по летной годности (Doc.
9760) [2].
Принятый подход предполагает разделение между разработчиком и эксплуатантом ВС
ответственности в отношении разработки и внедрения основного комплекта документов для
управления безопасностью, который включает:

эксплуатационную конструкторскую документацию ВС, формируемую
разработчиком ВС и

технические документы по эксплуатации, формируемые эксплуатантом ВС.
Российское воздушное законодательство и стандарты ИКАО до сих пор недостаточно
гармонизированы в отношении этих видов ответственности. Насущно необходимы:

четкое законодательное структурирование всей документации по безопасности
полетов в соответствии с вышеизложенными принципами;

отмена устаревших процедур "введения в действие" эксплуатационной
документации отечественным CAA;

исключение обязательного утверждения CAA временных изменений
руководства по летной эксплуатации;

интеграция разработчика и изготовителя ВС в одно юридическое лицо, несущее
всю полноту ответственности в отношении разработки, сертификации и сопровождения
эксплуатационной конструкторской документации ВС;

правовое урегулирование ответственности эксплуатанта в отношении
разработки, сертификации и надлежащего использования технической документации по
эксплуатации ВС.
Результаты анализ свидетельствуют о том, что в России нормативно не отрегулированы
вопросы ни обязательности перевода документации или разрешения использования ее на
иностранном языке, ни ответственности за ее содержание и исполнение в обоих случаях.
Эти аспекты должны найти отражение в воздушном законодательстве и авиационных
правилах таким образом, чтобы создать правовую основу для надлежащего использования
национального и иностранного языков в документации по эксплуатации ВС.
По крайней мере наиболее важные части документации по летной и технической
эксплуатации должны представляться авиационному персоналу на русском языке. Кроме
того, должно быть исследовано влияние на безопасность языка графической и речевой
информации в кабине летного экипажа.
6. Литература
[1] Приложение 6 к Чикагской Конвенции. Эксплуатация ВС. - ИКАО, 2001.
[2] Руководство ИКАО по летной годности, Doc. 9760. Том 1, 2. - ИКАО, 2001.
[4] Petrov A.N. Markov Model-Based Reliability and Safety Evaluation for Aircraft
Maintenance - System Optimisation. Proceedings of the Annual Reliability and Maintainability
Symposium. - IEEE, 1997.
[5] Петров А.Н. Развитие методов формирования программ технического
обслуживания ВС по условиям безопасности и экономичности эксплуатации. Труды 6-го
Международного симпозиума "Авиационные технологии 21 века ", Жуковский, Россия, 1419 августа 2001.
[6] Приложение 8 к Чикагской Конвенции. Летная годность ВС. - ИКАО, 2001.
[7] Руководство ИКАО по управлению безопасностью полетов, Doc. 9859. - ИКАО,
2005.
[8] Приложение 1 к Чикагской Конвенции. Выдача свидетельств авиационному
персоналу. - ИКАО, 2001.
[9] Авиационные правила, часть 21. Процедуры сертификации авиационной техники
(AП?21). - МАК, 1994.
[10] EC Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991. Annex III Common
Technical Requirements and Administrative Procedures Applicable to Commercial Transportation
by Aircraft. Part OPS 1 - Commercial Air Transportation (Aeroplanes), 2007.
[11] Фрейд З. Забывание иностранных слов. Сборник "Психология памяти". - М.:
МГУ, 1979.