Александр Давыденко: «Утверждение нормативов содержания ВВП – важное событие в отрасли»

Александр Давыденко: «Утверждение нормативов содержания
ВВП – важное событие в отрасли»
В прошлом году правительством страны были утверждены и приняты долгожданные,
исключительно важные для дальнейшего поступательного развития отрасли новые нормативы
по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.
Об этом знаковом событии для речников, а также об итогах прошедшей навигации в интервью
газете рассказал руководитель Росморречфлота Александр Давыденко.
«МВР»: Александр Александрович, завершилась навигация 2014 года. И прежде чем подвести ее итоги, напомню, что в декабре прошлого года
правительство страны утвердило нормативы на содержание внутренних водных путей. Так что же означает для отрасли принятие этог о документа.
А. Давыденко: Действительно, самым важным событием для развития внутреннего водного транспорта стало утверждение правительством РФ 2
декабря 2014 года нормативов на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Хотел бы всех по здравить с этим
знаковым событием и поблагодарить коллег за проделанную работу. Принятие правительством страны новых нормативов на содержание внутренних
водных путей и судоходных гидротехнических сооружений является стратегически важным событием для отрасли.
Во-первых, старые нормативы, утвержденные Минтрансом России в 2001 г., были отраслевыми и не носили обязательного характера для
определения необходимых затрат на содержание инфраструктуры внутренних водных путей. За время, прошедшее после утверждения но рмативов 2001
года, произошли значительные изменения в структуре расходов на содержание внутренних водных путей, в основном за счет изменен ия
законодательства РФ.
В частности, осуществлен переход на новые условия оплаты труда, при этом темпы роста заработной платы значительно превысили темпы роста
других видов расходов, снизились ставки единого социального налога и налога на добавленную стоимость; возникли дополнительные расходы на
охрану судоходных гидротехнических сооружений и портовый контроль, а также эксплуатационные расходы на ведомственную технологическую связь.
Кроме того, нормативы 2001 года не учитывали расходы на капитальный ремонт СГТС. Увеличение состава статей затрат привело к
недофинансированию текущего содержания инфраструктуры внутренних водных путей, что оказало непосредственное влияние и на их габариты, и на
состояние судоходных гидротехнических сооружений, а в конечном счете и на эффективность речных перевозок. Принятие новых норм ативов стало
возможным после включения в 2012 г. в Кодекс внутреннего водного транспорта России соответствующих поправок.
Во-вторых, важным является то, что постановлением правительства поручено Минфину и Минтрансу страны обеспечить к 2018 году поэта пный
переход к финансированию содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по этим нормативам. Предусмотренный
поэтапный переход на полное нормативное финансирование позволит на сегодняшнем этапе сохранить установленные габариты внутрен них водных
путей и в дальнейшем начать постепенное улучшение их качественных параметров, а также продолжить планомерную работу по повышению уровня
безопасности судоходных гидротехнических сооружений.
Немаловажным является также тот факт, что нормативы позволят повысить средний уровень заработной платы работников федеральных
бюджетных учреждений, осуществляющих содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. При этом об еспечение
полного нормативного финансирования будет способствовать:
– развитию транспортной инфраструктуры внутреннего водного транспорта с целью реализации их транзитного потенциала (пропускной
способности), как это предусмотрено основными положениями Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года при создании сбала нсированной
единой транспортной системы с участием всех видов транспорта;
– созданию условий для развития и расширения использования внутреннего водного транспорта как более экономичного и экологичного вида
транспорта по сравнению с другими при обслуживании экономики страны;
– устранению диспропорций в развитии внутреннего водного транспорта и повышению доступности транспортных услуг на территориях со
слаборазвитым сухопутным сообщением, особенно в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока;
Данные мероприятия будут отражены в Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г.
В то же время необходимо отметить, что в сегодняшних кризисных условиях задача Росморречфлота состоит в максимально возможном сохранении
достигнутых параметров внутренних водных путей.
«МВР»: Насколько важным для судьбы отрасли является заявление секретаря Морской коллегии при Правительстве РФ А.Л. Балыбердина о
несогласии коллегии исключить ВВП из рассматриваемой новой редакции Морской доктрины РФ до 2030 года. Какие новые возможности открываются
в связи с этим для развития самого экологичного и самого экономичного транспорта?
А. Давыденко: Все мы знаем, что Российская Федерация располагает одной из самых больших в мире сетью внутренних водных путей. Внутренний
водный транспорт, несмотря на сезонность работы, как вы заметили, обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:
экологичностью, низкой себестоимостью перевозок, более низкими первоначальными затратами на создание транспортной инфраструкт уры по
сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом. Для отдельных регионов Сибири и Дальнего Востока внутренний водный транспорт
является единственным средством обеспечения жизнедеятельности населения и транспортной взаимосвязи между населенными пунктами .
В этой связи считаю позицию А.Л. Балыбердина абсолютно обоснованной и справедливой, так как политика государства в области внутреннего
водного транспорта заключается в создании условий для его эффективного функционирования и развития, повышения конкурентоспосо бности на рынке
транспортных услуг.
«МВР»: Как и многие предыдущие, прошлогодняя навигация на ВВП имела особенности, сказавшиеся на ритме работы речников. Каковы они и
каков итоговый результат деятельности флота по перевозке грузов и пассажиров?
А. Давыденко: По сравнению с навигацией 2013 г. по ряду объективных причин и факторов, в основном в связи с аномально низкой водностью,
объемы транспортных услуг, оказываемых организациями внутреннего водного транспорта, снизились.
Так, за 2014 год по сравнению с 2013-м объем перевозок грузов сократился на 9,3% и составил 124,5 млн тонн (2013 год – 137,3 млн тонн).
Грузооборот достиг 74,1 млрд ткм, что на 9% меньше уровня 2013 г. (81,4 млрд ткм).
Объем перевалки грузов в портах за 2014 год составил 154,0 млн тонн, или 87,2% к соответствующ ему периоду 2013 года (176,6 млн тонн).
Объем пассажирских перевозок всех направлений также сократился на 3,9% и составил 12,7 млн человек (2013 год – 13,2 млн человек).
Пассажирооборот предприятий речного транспорта за 2014 год составил 535,4 млн пассажир о-километров, что на 12% меньше показателя прошлого
года (2013 год – 608,8 млн пассажиро-километров).
В навигацию 2014 года произведено более 255,3 тыс. шлюзований, прошлюзовано 396,0 тыс. единиц флота, что меньше показателей 2 013 года на
4,5% и 6,2% соответственно. За пределами установленных сроков навигации произведено 1430 шлюзований, прошлюзовано 2086 единиц флота, при
этом пропущено 297 единиц транзитного флота.
«МВР»: Какие факторы повлияли на снижение грузоперевозок по реке и, как результат, перевалки в портах. Можно ли проследить снижение
перевозок по родам грузов. Какие регионы оказались наиболее проблемными и почему.
А. Давыденко: Уменьшение в 2014 году объемов перевозок грузов и пассажиров, повторюсь, произошло в основном из -за низкой водности и
вводимых в течение почти всей навигации ограничений по осадке судов на участке внутренних водных путей от Городецких шлюзов № 15-16 до г.
Балахны. Кроме того, к факторам, повлиявшим на снижение перевозок грузов, можно отнести также снижение потребности в с троительных грузах в
связи с завершением ряда крупных строек и сокращением строительных работ в ряде областей. При этом информацию по снижению объ емов перевозок
по родам грузов мы получим немного позже, после детальной обработки данных.
Кроме того, в 2014 году произошла переориентация части грузопотока на Азово-Черноморский бассейн. В результате в пиковый период навигации
фактическая пропускная способность Волго-Донского судоходного канала на 16% превысила его максимальную проектную нагрузку.
Закрытие навигации осуществлялось в крайне тяжелых ледовых условиях. Ранний ледостав наблюдался во многих регионах, что не позволило
многим судоходным компаниям перевезти плановые объемы грузов.
«МВР»: В этом году особенно успешно прошел северный завоз грузов. Сколько, куда и каких грузов завезено и какие меры были предприняты для
этого штабом отрасли?
А. Давыденко: Росморречфлот и администрации бассейнов предприняли немало усилий, чтобы создать необходимые условия для достав ки в рамках
северного завоза всех жизненно важных грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера (основные направления: Обь -Иртышский, Енисейский и
Ленский бассейны). Необходимо отметить, что предъявленные к перевозке объемы грузов доставлены организациями отрасли в полном объеме и
составили 6,5 млн тонн, в основном это топливно-энергетические грузы и строительные материалы.
Ленский бассейн стоял на особом контроле. Навигация этого года не сильно отличалась от прошлой и сопровождалась низкой воднос тью.
Проведенные мероприятия по разработке новой западной судоходной прорези на баре Индигирки и передислокация земснаряда «Олег Стрельченя» на
бар Яны позволили полностью завезти груз на эти реки.
Считаю, что в эту навигацию все участники перевозочного процесса слаженно поработали. При этом задача Росморреч флота и Администрации
Ленского бассейна состояла в обеспечении гарантированных габаритов судовых ходов. Объем дноуглубления составил 3,5 млн м3, чт о выше
аналогичного периода прошлого года на 1,2 млн м3 (2013 год – 2,3 млн м3).
Всего в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в период навигации 2014 года было отправлено около 18 млн тонн грузов, что на
1,2% больше, чем в 2013 году.
«МВР»: Гидрологическая обстановка на реках страны оказалась весьма непростой. Хотелось бы узнать более подробно, к ак начиналась и как
развивалась навигация в целом в отрасли и по каждому бассейну в отдельности.
Как складывались отношения Росморречфлота с Росводресурсами, насколько удавалось найти взаимопонимание, ведь трудных ситуаций хватало.
А. Давыденко: Навигация-2014 проходила в условиях низкой водности, уровни ниже проектных значений были зарегистрированы почти на 18 тыс.
км в 13 бассейнах (кроме Беломорско-Онежского и Обь-Иртышского).
Учитывая продолжающиеся неблагоприятные для судоходства гидрологические условия, администрациями бассейнов внутренних водных путей
вводились ограничения по осадке судов на участках внутренних водных путей общей протяженностью около 7 тыс. км в 8 бассейнах (Волжском,
Московском, Северо-Двинском, Обском, Ленском, Байкало-Ангарском, Волго-Балтийском и Амурском), (в 2013 году на 758 км р. Лены от Усть-Кута до
устья р. Витим).
Особенно малая водность наблюдалась в Волжском бассейне, где на участке р. Волги от Балахны до шлюзов Городецкого гидроузла н аблюдались
катастрофически низкие уровни воды.
Вследствие чрезвычайно низкого за весь период наблюдений притока в верхневолжские водохранилища решением межведомственной опе ративной
группы был введен особый режим расхода воды через гидроузлы, который обеспечивал ограниченные условия прохода суд ов через Городецкие шлюзы
№ 15-16.
Гарантированная глубина для прохождения судов с осадкой 3,1 м выдерживалась всего 3% времени от периода навигации. Беспрепятс твенно могли
проходить только суда, имеющие осадку 1,7 м. Но для обеспечения даже таких условий пришлось использовать ограниченные водные ресурсы
Рыбинского водохранилища, снижая его уровни ниже минимального навигационного уровня почти на один метр.
В результате потери грузопотока через Городецкие шлюзы из-за недогруза судов составили около 2,4 млн тонн, что привело к снижению на этом
участке на 29% объема перевозок к навигации 2013 года.
Кроме того, по сравнению с прошлым годом на 6% выросли простои судов в ожидании шлюзования. Условия навигации в районе Городц а также
негативно сказались и на пассажирских перевозках. Из 283 запланированных рейсов судами фактически через шлюзы было осуществлено всего 65%
рейсов.
Было организовано четкое взаимодействие с Федеральным агентством водных ресурсов и Российской палатой судоходства. При этом в ся навигация
на Волге фактически была разбита на периоды между заседаниями межведомственной оперативной группы, на которых вырабатывались реш ения,
позволившие максимально оптимизировать перевозки грузов в сложившихся условиях. Хочу отдельно поблагодарить коллектив Росводр есурсов за
поддержку речников в навигацию 2014 года. Много вопросов решается при активном взаимодействии на бассейновом уровне руководит елей
администраций бассейнов внутренних водных путей и бассейновых водных управлений.
«МВР»: Роль гидротехнических сооружений в регулировании уровня воды в реках для обеспечения безопасного и полноценного судоходства
велика. Будет ли сохранена программа строительства новых гидросооружений? Какие здесь остаются приоритеты?
А. Давыденко: Приоритетной задачей в настоящее время является устранение лимитирующих участков на ЕГС внутренних водных путей.
Мероприятия по устранению узких мест предусмотрены в действующих программных документах: подпрограмме «Внутренний водный тран спорт»
ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.
В настоящее время уже реализуются проекты по устранению лимитирующих участков на ЕГС, такие как:
1. Строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза на Волго-Балтийском канале.
2. Проектирование Нижегородского низконапорного гидроузла на р. Волге.
3. Создание нового судового хода на Саралевском водном узле на нижнем участке Волги.
Кроме того, сегодня при поддержке Минтранса России ведется работа по включению в программные документы мероприятия по строительству
Багаевского низконапорного гидроузла на Нижнем Дону.
«МВР»: В выборе стратегических приоритетов развития судоходства всегда одна дилемма: «копать реку» или строить новый мелкосид ящий флот.
Какой путь вернее и надо ли делать однозначный выбор?
А. Давыденко: На данный вопрос однозначно нельзя ответить. Проводить дноуглубительные работы, или, как вы выразились, «копать реку»,
необходимо всегда, без разработки лимитирующих перекатов мы не обеспечим необходимые глубины. Так на боковых и малых реках уменьшение или
отказ от проведения дноуглубительных работ неизбежно приведет к бытовым глубинам на лимитирующих перекатах, где флот с уменьш енной осадкой
впоследствии также не сможет пройти.
Конечно же, судоходному сообществу нужно думать и о том, чтобы строить новый флот с применением современных технологий и материалов,
который сможет работать более эффективно при меньших осадках. Сегодня уже созданы проекты судов, в частности для рек Сибири, которые при
небольшой осадке обеспечат максимально возможный экономический эффект при перевозке различных видов грузов. Надеюсь, что организации
водного транспорта в ближайшее время воспользуются этими проектами.
«МВР»: Навигационного периода всегда не хватает, и Росморречфлот, если позволяет фактическая погода , продлевает его. Однако есть игроки
рынка речных грузоперевозок, и это крупные компании, которым этого мало. Как и чем здесь регламентируется ситуация?
А. Давыденко: Сегодня навигационный период в каждом бассейне установлен исходя из многолетних наблюдени й. Но, принимая во внимание
гидрометеорологические прогнозы и учитывая обращения судоходных компаний, Росморречфлот, как правило, согласовывает более ран нее начало или
продление работы шлюзов. Однако делать это нужно очень осторожно, потому как ситуация с погодными условиями часто изменяется в худшую
сторону, что может привести к образованию мест незапланированных зимних отстоев судов.
«МВР»: Как вы оцениваете уровень безопасности судоходства, которого удалось достичь благодаря внедрению в 2012 году инстит ута портконтроля.
Стал ли он аргументом роста числа добросовестных судовладельцев, мотивируя их эксплуатировать флот согласно требованиям безоп асности? Какова
динамика развития структуры и что еще предстоит сделать?
А. Давыденко: В 2014 году инспекторами государственного портового контроля на ВВП проведено около 16,5 тыс. проверок судов, выявлено более
50 тыс. нарушений обязательных требований, временно задержано около 2 тыс. судов. Количество проверок по сравнению с 2013 год ом увеличилось на
1,5 тыс. инспекций.
Мы создавали систему портового контроля на реке с целью предупреждения транспортных происшествий, выявления недобросовестных
судовладельцев, чтобы обязать их исполнять все необходимые требования безопасности судоходства и уделять должное внимание тех ническому
состоянию судов. И сегодня нам это удается. Ответственные судовладельцы понимают, что высокий уровень безопасности судоходств а – это лицо
компании.
В целях повышения качества инспектирования судов на внутренних водных путях и повышения квалификации инспекторов государственного
портового контроля в учебных заведениях, подведомственных Росморречфлоту, организованы курсы повышения квалификации и семинар ы
инспекторов государственного портового контроля в соответствии с утвержденным общим планом подго товки и переподготовки инспекторов ГПК на
ВВП в 2015 году. На сегодняшний день штат инспекторов сформирован и его достаточно, чтобы выполнять возложенные на администра ции бассейнов
функции по контролю судов.
«МВР»: Спасибо.