Геополитика и транспорт: российское измерение
реклама
Ю.А.Щербанин профессор, д.э.н., заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Геополитика и транспорт: о возможностях проекта «российская транспортная дипломатия» Экономическая дипломатия представляет собой крупный сегмент современной дипломатии, охватывающий различные сферы экономического взаимодействия между странами и регионами. Вплоть до 90-х гг. других понятий, кроме «экономическая дипломатия», в научный и практический оборот не вводилось, однако затем появилась «энергетическая дипломатия», что дало пищу для размышлений представителям других сфер международного взаимодействия. Нет-нет, да и стали появляться термины «космическая дипломатия», «транспортная дипломатия» и др. Автор намеренно вывел в название статьи «проект российская транспортная дипломатия», не выделяя субъект исследования в отдельную категорию. Цель статьи – попытаться посмотреть, определить какие-либо грани, соображения в данном контексте. Действительно ли правомерно заявлять об актуальности выделения данного направления дипломатической деятельности в более «заточенное», как говорят сегодня, направление дипломатической деятельности ? Если «да», то насколько существующие возможности позволяют вырасти в сильную составляющую российской внешней политики, стать некой альтернативой нынешней российской дипломатии нефти и газа, насколько возможно будет усилить нашу позицию на международной арене, диверсифицировать направления деятельности. В первой части предлагаемой статьи автор предпринял попытку вкратце охарактеризовать концептуальные подходы к развитию российской транспортной системы, ее оснащенность, представить наиболее значимые достижения геополитического характера на основных направлениях экспортно-импортных потоков. Во второй части представлены авторские соображения относительно возможных направлений развития «проекта российской транспортной дипломатии», исходя из анализа принятых стратегий развития различных отраслей национальной эконо- 1 мики, а также некоторые методологические подходы к формированию рассматриваемого направления деятельности. Стратегии, тактики, концепции… Вначале о концептуальных подходах. На протяжении последних полутора десятков лет о развитии российского транспорта, об уникальном географическом положении нашей страны, просто диктующим получение от этого огромных дивидентов, которые надо «нагнуться и подобрать с земли», о мощном транзитном потенцииале, о необходимости крупномасштабной интеграции в мировое транспортное пространство и т.д. и т.п. говорилось и писалось много. Мы не ставим задачу подвергать все и вся критике. За годы, прошедшие после слома плановой системы хозяйствования, у нас были и достижения, и досадные промахи, и «сильные ходы», и просто попадание в ситуацию, называемую в шахматах «пат». Как и любая сфера экономической деятельности, транспорт нуждается в стратегии развития, которая бы: а) давала четкое представление всем участникам процесса о целях, которые планируется достигнуть; б) сопровождалась соответствующим финансированием; в) реально учитывала бы потребности всех отраслей и подотраслей национальной экономики; г) была четко сбалансирована и увязана со стратегиями других сфер материального и нематериально производства и д) основывалась на прогнозе – т.е., как писал Н.Д.Кондратьев 1 , « … на обоснованном заключении от событий, уже данных в опыте, к возможному выходу событий, которые еще не даны и не наступили». За последние 12 лет в России было принято к реализации несколько транспортных стратегий 2 , которые не были выполнены. Во всяком случае, 1 Кондратьев Н.Д. Проблемы предвидения//Экономика и математические методы. Т.XXIV. Вып.2. 1988. 1. Концепция государственной транспортной политики, одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 году; 2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, одобренная на заседании Правительства Российской Федерации 18 декабря 2003 года; 3. Стратегия развития транспорта Россий2 2 официально об их завершении не сообщалось. Конечно, можно говорить о том, что необходимо «тщательно и скрупулезно выполнять намеченное, прилагать все силы, подтянуть резервы, привлечь административный ресурс, совершить мозговой штурм» и т.д. и т.п., но проблему так не решают. В прошлом году была принята новая Транспортная стратегия до 2030 года. Это большой документ и, надо сказать, беспрецедентный. В современной истории СССР/России на виду три подобных по масштабу документа – Программа развернутого строительства материально- технической базы коммунизма на период до 1980 г. (XXII съезд КПСС, октябрь 1961 г.), т.е. программа, рассчитанная на 20 лет, Жилищная программа, утвержденная XXVII съездом КПСС в 1986 г., в которой указано, что к 2000 году практически каждая советская семья будет иметь отдельное жилье, т.е. программ была рассчитана на 14 лет и Продовольственная программа СССР на период до 1990 г., принятая на майском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС, т.е. сроком на 9 лет. Других долгосрочных программ не принималось. Правда, в нашем случае, речь идет, строго говоря, о стратегии, а не о программе. Но суть одна – заявлены параметры. Подчеркнем, опыта реализации таких долгосрочных программ нет. Одной из характерных черт современной российской действительности, является разработка (практически всем кому захочется ?), самых различных концепций, планов, стратегий и пр. по отраслям и подотраслям, по регионам и областям, или по территориально-производственным комплексам, которые сейчас модно на западный манер называть кластеской Федерации на период до 2010 года, утверждена приказом Минтранса России от 31 июля 2006 г. № 94; 4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, рассмотрена на заседании Государственного Совета Российской Федерации 29 октября 2003 года, уточнена и согласована с МЭРТ 10 октября 2004 г. 5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р. 6. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р. Кроме того, в ноябре 2003 года Минтрансом России был подготовлен Проект национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. 3 ры. Но, практически все принимаемые стратегии и концепции слабо увязаны между собой по планируемым и реально достижимым показателям, не достаточно учитывают взаимную связь и взаимовлияние на внутренних и внешних рынках, не сопровождаются математическими расчетами и моделями. К слову, в утвержденной в августе 2003 г. Правительством России Энергетической стратегии до 2020 г. указывается, что «… оптимистический вариант характеризуется ростом ВВП к 2020 г. в 3,3 раза к уровню 2000 г. … высокими мировыми ценами на нефть марки Urals (до 30 долл./барр. в 2020 г.) и газ (138 долл./тыс. куб. м в 2020 г.)» 3 . То есть, тогда закладывались совсем другие параметры развития национальной экономики и 30 долларов за баррель нефти считалось очень удачным сценарием нашей будущей жизни. Применительно к транспорту, такой сценарий был вполне неплох, учитывая, что отрасль потребляет значительные объемы нефтепродуктов. В середине 2000-х гг. в России производилось 34,4 млн.т бензина и 64,2 млн.т дизельного топлива 4 , а внутреннее потребление составляло, соответственно, 7,8 и 9,7 млн.т 5 (22,6% и 15,1% от общего производства). Наверное, при успешной реализации положений Энергетической стратегии, в части ценовых параметров на топливо, транспорт вполне бы справлялся с решением своих задач – достижение экономической эффективности и снижение транспортных издержек в конечной цене товара. Для справки добавим, что в начале сентября 2003 г. бензин Аи-92 стоил в среднем 11,5 руб./л, а дизтопливо – 9,6 руб./л. В марте 2009 г. цены на эти нефтепродукты – 19,5 и 20,4 руб./л соответственно. А в прессе вооб3 Энергетическая стратегия России на период до 2020 года. Утверждена Распоряжением правительства Российской Федерации 1234-р от 28.08.2003 года. С.6. 4 Российский статистический ежегодник.2007. Стат.сб./Росстат.-М., 2007, с.423. 5 Там же, с. 524. 4 ще писали, что российские авиакомпании в 2006-2008 гг. предпочитали заправлять самолеты авиакеросином за рубежом, ибо там он дешевле. Вот и добавка к сюжету о снижении мобильности населения в стране – билеты дорогие, пассажиров немного. Эти несложные выкладки свидетельствуют о том, что транспортной отрасли, помимо всяких прочих аргументов и фактов, достаточно сложно решать задачи именно в контексте экономической эффективности, при системном подходе. Это выливается в «откатывании» назад российской транспортной системы в части ее конкурентоспособности при интеграции в мировое транспортное пространство. Отрасли трудно предлагать конкурентоспособный транспортный продукт, если брать «международный контекст», а именно о нем идет речь. Хотя транспортники и стремятся это делать. В опубликованной в 2001 г. Белой книге ЕС по транспорту были поставлены задачи снизить долю транспортных издержек в конечной цене товара к 2010 г. до 7-9%. Позже, были внесены корректировки и речь уже идет о 5-7% к 2013 г. В России, по оценкам экспертов, доля достигает 22 – 25%. А в ряде случаев, для некоторых видов массовых грузов (стройматериалы, например), и до 70%. Отсюда и наши большие сложности при интеграции в мировую транспортную систему. Для обслуживания международных транспортных потоков необходимы резервы, которые следует подтягивать и концентрировать на международных транспортных коридорах, необходимо предлагать дешевое обслуживание, низкие тарифы и т.д. и т.п. А как же тогда решать задачи по увеличению транзитных перевозок ? Особо отметим – мы не будем анализировать, почему отсутствует приличная инфраструктура, необходимые многофункциональные терминалы. 5 Большой «нефтегазовый» крен российской экономики оказывает не всегда позитивное воздействие на развитие всех отраслей национальной экономики. А ведь в Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года четко сказано, что «Стратегия основывается на … Энергетической стратегии России на период до 2020 года …». 6 Правда, в другом документе, «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», отмечается, что « … неотъемлемой частью настоящей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года являются Приоритеты военной безопасности в Транспортной стратегии Российской Федерации». 7 С сожалением приходится констатировать, что взаимоувязывание прогнозных показателей развития отраслей российской экономики происходит, как это не парадоксально, без учета огромного опыта бывшего Госплана СССР, суперпрофессионалы которого добивались огромных успехов при балансировке планов и программ, в основном на пятилетний период. БÒльшие по продолжительности временные периоды не вполне удавались. Например, планы на семилетку. Тем не менее, опыт этой организации учитывался теми странами, которые сейчас идут в авангарде мировой экономики, например, в КНР, Японии, Германии и др. Чем обладаем Встает вопрос – а способна ли транспортная система России в нынешнем виде, технически, все-таки решать крупные задачи международного значения и играть во внешней политике страны более заметную роль, чем раньше ? Может ли российское руководство видеть в транспортном комплексе тот необходимый стране резерв, который будет способствовать укреплению позиций Москвы на мировой арене ? Все равно 6 7 Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, с.4.www.mintrans.ru Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, с.4. www.mintrans.ru 6 ведь надо искать альтернативу энергетической дипломатии, дипломатии нефти и газа. Другой – то пока у нас нет. Приведем некоторые данные, характеризующие функционирование российского транспорта, сравнивая с показателями 1980 г., т.е. с «пиком застоя», ибо именно при «застое» экономика работала напряженно, используя все резервы и потенциал. Таблица 1. Основные показатели деятельности транспорта в Российской Федерации Показатель 1980 г. 2007 г. Эксплуатационная длина путей общего пользования (тыс.км) - железнодорожные пути 83 85 - автомобильные дороги с твердым покрытием, включая необщего пользования 421 771 - внутренние водные судоходные пути 120 102 - магистральные трубопроводы (нефть, нефтепродукты) 54 62 Перевезено грузов транспортом общего пользования (млн.т) - железнодорожным 2048 1345 - автомобильным, включая ведомственный 13597 6861**) - магистральным трубопроводным(нефть,нефтепродукты) 576 490 - морским 111 28 - внутренним водным 481 153 - воздушным 2,4 1,0 Перевезено пассажиров транспортом общего пользования (млн.чел.) - железнодорожным 2971 1280 - автобусным 23356 7881 - трамвайным 5695 2660 - троллейбусным 4739 2972 - метро 3036 3528 - внутренним водным 103 21 - воздушным 66 47 Перевозка грузов в международном сообщении по отдельным видам транспорта общего пользования (млн.т) - автомобильный транспорт (экспорт, импорт, транзит) 1,6 16,5*) - морской транспорт 82,5 28,1 - внутренний водный транспорт 9,0 21,8 *) – всего автотранспортом было перевезено 40,3 млн.т, доля российских перевозчиков составила 40,9%, остальные грузы перевозились иностранными перевозчиками. **) на транспорт общего пользования и коммерческие перевозки приходится 2,6 млрд.т. Статистические показатели вполне демонстрируют сегодняшнее положение. Можно лишь добавить несколько слов о наличии подвижного состава. На наш взгляд, в России сегодня подвижного состава для перевозки грузов в сухопутном сообщении пока достаточно. Да, основные 7 фонды изношены, но худо-бедно осуществляются поставки техники на железную дорогу. ОАО РЖД и частным компаниям принадлежит около 22 тыс. локомотивов, более чем 1,5 млн. грузовых и пассажирских вагонов. Пассажирские локомотивы составляют около 12 %. На данный момент не вполне удовлетворяет уровень износа подвижного состава, хотя парк в последние годы постепенно обновляется, хотя и не такими темпами, которые были бы желательны. Добавим, что производственные мощности вагоностроительных заводов практически полностью загружены, заводы по производству локомотивов работают на полную мощь, а Новочеркасский завод, выпускающий электровозы, вообще вышел на показатели советского времени. Худо-бедно, но выпускаются новые типы локомотивов. Одно настораживает. И здесь опять «мешает» сырьевая направленность российской экономики – заказываемые вагоны главным образом будут направлены на перевозку массовых грузов. Подчеркнем – у железных дорог есть резервы и они реальные, не на бумаге. А вот что касается морского и речного транспорта, то там картина невеселая. Так, общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, на начало 2009 г. составляло 1486 ед. общим дедвейтом 17,0 млн. тонн, из которых 65,3 % тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1995 г. Россия контролировала 5509 судов8 . Россия потеряла свое лидерство на морях. В советское время отечественным торговым флотом перевозилось, по оценкам специалистов, примерно 86% грузов внешней торговли, теперь же - не более 46%. Остальные грузы везет зарубежный судовладелец и весь фрахт он себе и получает. В стране заметно растет автомобильный парк. С 1995 г. по 2007 г. число грузовых автомобилей в России выросло с 2,937 млн.ед. до 4,73 8 Основные показатели транспортной деятельности в России. 2008: Стат. сб./Росстат.-М., 2008.- с.64. 8 млн.ед. 9 Здесь также имеются свои проблемы – средний возраст транспортных средств велик и многие грузовые автопоезда не имеют возможности выходить на европейские автодороги в связи с необходимостью соблюдения норм Евро-4. А это означает необходимость приобретения по импорту новой дорогой техники. Заметим, что российскими автоперевозчиками транспортируется не более 40% грузов отечественной внешней торговли. Остальной рынок Россия собственным подвижным составом обеспечить не может и вынуждена отдавать компаниям-конкурентам. С другой стороны, объемы перевозимых российским автотранспортом грузов внешней торговли по сравнению с советскими временами существенно возросли. Внутренний водный транспорт насчитывает более 31 тыс. судов, включая более 20 тыс. самоходных. Однако их численность постоянно снижается, новые суда практически не вводятся в эксплуатацию. Внутренние водные пути на сегодняшний день требуют реконструкции – по глубинам, по состоянию гидроузлов и т.д. Это очень важно, т.к. гарантированные глубины в 4 - 4,4 м могли бы обеспечить эксплуатацию речных судов повышенной грузоподъемности. Пока суда под иностранными флагами на российские внутренние водные пути не допускаются. Но, со вступлением в ВТО их придется открыть. Встанет серьезная задача о выживаемости российского речного флота. Мощности 46-ти российских морских портов в 2008 г. были использованы примерно на 80-85%. В 2008 г. общая перевалка грузов составила 455 млн.т, а в 2009 г. в принципе можно переработать 515 млн.т. При наличии грузов. На морских терминалах Северо-Западного бассейна было переработано 215,0 млн. т, в портах Южного и Дальневосточного бассейнов - 159,2 млн. и 80,4 млн. т соответственно. 9 Там же, с. 55 9 Безусловно, можно еще и еще приводить различные данные, но в принципе российская транспортная система готова перерабатывать дополнительные объемы транзитных грузов и грузов российской внешней торговли, т.е. вполне успешно участвовать в международном обмене. Транспортная инфраструктура международного масштаба После распада Советского Союза Россия столкнулась с непростой ситуацией в части транспортно-логистического обеспечения своих экспортно-импортных грузопотоков. Безусловно, рассматривая развитие транспорта в России, следует исходить в первую очередь из внутренних потребностей, из того, какие задачи ставит национальная экономика. Но акцент в 90-е годы сместился на внешние дела. Национальная экономика переживала острейший кризис и внутренние потребности резко упали. Чтобы не быть голословным приведем, например, такие показатели. В 1980 г. в России было перевезено 385 млн.т угля, спустя 25 лет – 291 млн.т, лесных грузов, соответственно, 270 млн.т и 73 млн.т 10 . В 1980 г., например, (если взять готовую продукцию, которая использовалась в национальной экономике) было произведено 21812 ед. ткацких станков, то спустя 25 лет только 95 штук, тракторов было произведено 143 тыс. шт., а в 2005 г. – 4,1 тыс. шт. Сравнительные показатели можно привести и по другим позициям. А ведь это все перевозилось внутри страны, предназначалось для нужд отечественных потребителей. Да и вообще, всеми видами транспорта общего пользования в России в 1990 г. было перевезено 6,859 млрд.т грузов, а в 2007 г. – 4,02 млрд.т. Страна устремилась на внешние рынки, потребовалось увеличить поставки за рубеж. Однако, транспортная инфраструктура оказалась не вполне готовой для обслуживания возраставших грузопотоков. Основная причина заключалась в том, что в советский период крупнейшие и совре10 Российский статистический ежегодник.2007. Стат.сб./Росстат.-М., 2007, с.516. 10 менные морские порты были сосредоточены главным образом в Прибалтике и на Украине. Они оснащались современной техникой и технологиями, к ним были подведены современные для того периода подъездные пути, там были сосредоточены многочисленные вспомогательные мощности и т.д. После распада СССР, часть ведущих морских портов европейской части страны отошла к новым суверенным государствам. У России на Балтийском море остался Санкт-Петербургский морской порт, который располагается по существу в городской черте, со всеми вытекающими последствиями. Огромные сложности возникли перед автомобильными перевозчиками. Так, если раньше автодорога пересекала административную границу между Псковской областью и Латвией и никто даже не обращал на это внимания, то в одночасье в 1991 г. административная граница стала государственной. Более того, свыше 400 км бывшей админграницы в 2004 г. превратились в границу между Россией и Евросоюзом. Но ведь никто и не предполагал, что в поле придется создавать современный пункт пропуска. Погранпереход на российско-латвийской границе «Терехово-Бурачки» с пропускной способностью в 300 автомобилей в сутки столкнулся с необходимостью пропускать до 800 единиц транспорта, что невозможно физически. Этот погранпереход, на котором скапливаются в отдельные периоды очереди длинной до 50 км, является перманентной головной болью для обеих сторон. Аналогичные проблемы существуют и на других участках границы, если не такие большие очереди, то ограничения по некоторым параметрам и т.д. На Второй международной евроазиатской конференции по транспорту (С.-Петербург, 12-13.09.2000 г.), в которой приняли участие минист- 11 ры транспорта из более 30 стран Европы и Азии, были зафиксированы следующие четыре основные евроазиатские сухопутные направления: 1. Западная Европа – Россия (далее три ответвления: а) Транссиб - Корея; б) Транссиб – Монголия – КНР - Корея; в)Казахстан – КНР). 2. «Север – Юг» (Северная Европа – Россия – Каспийское море – Иран – Индия/Персидский залив). 3. Балканы – Турция – Иран (далее два ответвления: а)на Южную и Юго-Восточную Азию, через Индию; б)Центральная Азия – КНР). 4. TRACECA (Европа – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия). Особо подчеркнем, что указанные направления получили названия международные евроазиатские транспортные коридоры (МТК), которые, по определению, включают в себя железные и автомобильные дороги, внутренние водные пути и соответствующие воздушные трассы. Россия изначально обозначила свое активное участие в продвижении двух МТК – Транссиб и «Север-Юг». Это было понятно и на конференции практически не обсуждался вопрос о своеобразном лидерстве Москвы в реализации крупнейших межконтинентальных транспортных проектов. Более того, практически сразу после подписания Соглашения об МТК «Север-Юг» в ходе работы Второй международной евроазиатской конференции по транспорту, Конференция контейнерных перевозчиков на маршрутах Южная Азия – Европа снизили ставки на перевозку контейнеров. Такова была их реакция на данное событие. В течение последующих лет основное развитие в части транзитных контейнерных перевозок получал Транссиб. 12 МТК «Север-Юг» за прошедшие восемь лет не вышел на планировавшиеся мощности и к причинам мы еще вернемся. Элегантные решения: Балтика Наряду с неудачами и проколами, недоработками и упущениями в проведении транспортной политики, Россия смогла добиться и явных успехов, имеющих стратегическое значение, впрямую влияющих на геополитику, на региональный расклад сил. Речь идет о проектах, которые были воплощены Россией на Балтике. Напомним о той ситуации, которая сложилась к середине 90-х годов. После распада СССР к России отошли 46 портов из 92, принадлежавших Союзу. Объективно говоря, все-таки наиболее оснащенные, с достаточно высоким технологическим уровнем, удобные географически морские порты отошли другим независимым республикам. Все было по справедливости. С другой стороны, экспортно-импортные поставки российских грузов стали осуществляться теперь уже через иностранные порты, что сразу же многое изменило. Через порты Эстонии осуществлялись поставки цветных металлов, мазута, через латвийский Вентспилс на экспорт шли российская нефть и нефтепродукты. Интересно, что украинская сталь из Мариуполя вплоть до начала 2000-х гг. вывозилась на европейский рынок через литовский порт Клайпеда. Такая вот логистика была, транспорт и грузоперевозчики вообще консервативный сегмент. В 90-х гг. российские грузы на Европу, да и в другие регионы, шли главным образом через прибалтийские и украинские порты. В принципе на начальном этапе хозяйственников как-то все и всех устраивало – понятная номенклатура грузов, единые стандарты, технологии, сложившееся и отработанное годами взаимодействие портов и железной дороги, трубопроводный транспорт действовал в прежнем режиме. Однако в дело вмешались политики и обстановка стала меняться. Политические круги в 13 прибалтийских странах стали рассматривать транспортные коммуникации, связывающие их страны с Россией как возможность поиграть и на своем политическом поле. Стали возникать вначале не вполне объяснимые игры с тарифами, потом инициировались суждения типа «Россия, мол, никуда без прибалтийского транзита не денется, все равно портов у нее нет, а нефть и нефтепродукты она экспортировать итак будет, через нас. Здесь можно и поиграть». России тогда же очень не нравились и откровенно антироссийские высказывания («россияне – оккупанты!»), и всякие эсэсовские парады, и разрушение памятников советским воинам. И ведь эти политики знали что делали, давили на самые болезненные точки россиян – память о войне. Это раздражало общественное мнение. Примерно тогда же в середине 90-х гг. произошло событие, незаметное тогда и порядком подзабытое сегодня, но получившее в начале 2000-х гг. совершенно другую окраску. В соответствии с российскогерманскими договоренностями было решено построить новую нитку газопровода, через Белоруссию и Польшу. Минск был «за», а в Польше получилась заминка – земля принадлежит частным собственникам и для землеотвода вы (россияне) чуть ли не сами и договаривайтесь с крестьянами, вы итак оккупанты. Понятно, что никто не стал вести переговоры с отдельным крестьянским двором. Понятно, что Варшава хотела «повыварачивать руки Москве». Далее проехались по прибалтам, но те отвечали примерно в таком же духе. Тогда – то и возникла идея со строительством газопровода по дну Балтийского моря. Жаль, что эта история не находит своего отражения сейчас. Ну кто же пойдет на строительство газопровода по дну моря, если бы была возможность его построить «по сухопутке» - и дешевле, и проще. 14 Все эти и другие аргументы стояли в основе принятия важнейших решений по укреплению российских геополитических интересов в высшей степени стратегического значения на Балтике. Не побоимся оценить эти решения, то, как они реализовывались в реальной жизни, а не на бумаге, как в высшей степени элегантные, эффективные, глубоко просчитанные, гораздо более значимые даже в сравнении с Петровским «окном в Европу». Что было сделано. Во-первых, было принято решение построить порт в Приморске, в Ленинградской области, для экспорта нефти и нефтепродуктов. Делать ставку на увеличение экспорта через порты Черного моря не представляется правильным – слишком перегружен Босфор, российская нефть на средиземноморских рынках стоит не так уж и дорого, учитывая ближневосточных конкурентов, оценки на перспективу по фрахту тоже не давали внятный ответ. Удачнее другое решение на Черном море – строительство нефтепровода Бургас – Александруполис. Итак, решение по Приморску с подводом трубопровода (Балтийская трубопроводная система – БТС). И все – никто не мешает качать и вывозить. Транзитных препятствий нет. Во-вторых, строительство порта Усть-Луга, там же в Ленобласти. Порт предназначен для перевалки угля, других массовых грузов и контейнеров. В-третьих, усиление портов Высоцк и Выборг, которые представляли тогда, по большому счету, небольшие сооружения, никак не вписывавшихся в стратегические балансы. В-четвертых, строительство новых мощностей в Санкт-Петербурге. Там стратегически надо было развивать контейнерные дела. В-пятых, строительство газопровода, получившего название «Северный поток». Вначале в Европе эти российские планы не воспринимались как реальные. Россия обращалась к Еврокомиссии с просьбами о предоставле15 нии кредитов, с предложениями о сотрудничестве и т.д., но наталкивалась на простое игнорирование 11 . Более того, брюссельские начальники говорили, что они будут развивать портовые мощности прибалтийских стран исходя из «их потенциального членства в ЕС и НАТО». В начале 2000-х гг., когда началось строительство указанных мощностей, против российских планов ополчились все кому не лень. Россию упрекали в стремлении не интегрироваться в мировую экономику, говорили о том, что вместо строительства своего «дорогого порта в Приморске», проще использовать мощности Латвии, Литвы и Эстонии. «Заграница вам поможет», говорили многочисленные эксперты и аналитики. Не проходило ни одной конференции, на которой бы не шумели о том, что новый российский порт испортит всю экосистему Балтийского моря. Это было естественно, со стороны конкурентов. А как же еще оценивать то обстоятельство, что российский транзит грузов «давал» в некоторых странах Прибалтики от 7 до 20% бюджета. Не будем оспаривать эти показатели, официально их никто не печатал, но суть примерно такая. Кстати, пока все шумели по поводу Приморска и Усть-Луги, Эстония умудрилась к 2003 г. построить в 20 км от российской границы новый порт Силламяэ, со Свободной Таможенной Зоной (0% налогов и пошлин), что в совокупности с либеральной налоговой политикой страны в целом создали выгодную деловую среду. После сдачи в эксплуатацию нефтяного порта в Приморске проектные мощности по перевалке нефти были достигнуты, все опасения недоброжелателей относительно не самой лучшей ледовой обстановки, возможного загрязнения среды и т.д. были попросту сняты с повестки дня в силу их несостоятельности. Постепенно развивается порт в Усть-Луге и хотелось бы напомнить читателю о правильном, своевременном и пока11 Автор, возглавляя Департамент международного сотрудничества Минтранса России, в конце 90-х гг. участвовал в переговорах с западноевропейскими партнерами и не понаслышке знаком с ситуацией тех лет 16 зательном выступлении В.В.Путина на заседании Морской коллегии в Мурманске в начале мая 2007 г., в разгар конфликта с Эстонией в связи со сносом памятника солдату-освободителю. Он обратил внимание присутствовавших на то, что рядом с нашей Усть-Лугой появился порт Силламяэ и призвал к созданию в Ленобласти более лучших условий с т.з. конкурентоспособности. Заявление было правильным и своевременным. Можно не сомневаться, что значительные объемы грузов уйдут на УстьЛугу. Обращает на себя внимание и достаточно оперативное решение вопросов по Высоцку и Выборгу. Сейчас эти морские порты играют несомненно более важную роль, чем раньше. Просто они стали переваливать больше грузов, а это сказывается на общем балансе грузов на Балтике. Растет значение Калининградского морского порта. В свое время были предприняты попытки создать некую систему сотрудничества между портами Клайпеда и Калининград, т.н. «проект 2К». В соответствии с этим проектом предполагалось, что порты смогут на взаимовыгодных условиях распределять грузы, учитывая тот факт, что железная дорога на Калининградскую область проходит по территории Литвы. Проект не реализован и вряд ли будет когда - либо осуществлен. Слишком разновекторные у сторон интересы, делить рынок всегда не просто. Да и политика вмешивается в экономику. Помимо укрепления позиций морских портов, необходимо еще раз вернуться к газопроводу «Северный поток». Конечно, строительство будет завершено и газ будет поступать в Европу. Германия, Нидерланды, Франция, Великобритания - страны прагматичные и понимающие, что лучше пусть Россия играет ту роль на Балтике, которая ей по плечу. Им нужен газ и этим все сказано. Интересно, что в разгар скандала по «делу Литвиненко», Великобритания присоединилась к газовому проекту. И 17 правильно, экономика - экономикой, политика - политикой. Хотя, честно говоря, все раздельно не бывает. Это только питание бывает раздельным. Дальний Восток, АТР, СВА … Российский Дальний Восток можно удержать (а кто сказал, что опасности своеобразного растаскивания Сибири и Дальнего Востока нет ?), в т.ч. и если будут отстроены соответствующие транспортные коммуникации. В настоящее время численность жителей за Уралом ниже необходимого уровня, т.е. там необходимы трудовые ресурсы и они во многом восполняются за счет выходцев из Китая. Жителям этого огромнейшего региона нужны нормальные возможности для поездок к родственникам, на отдых в европейскую часть страны и наоборот. Пока таких возможностей у большинства нет. Дорого. Необходимо предпринимать и выверенные шаги по освоению природных богатств этого края. Однако сегодняшний уровень развития транспортных коммуникаций, транспортной инфраструктуры не способствует осуществлению стратегических задач. Для полноформатного их решения необходимы крупные инвестиции в строительство автодорог, расширения подходов к существующим портам, развития БАМа. Транспорт для Дальнего Востока приобрел чрезвычайно важное значение и потому, что с одной стороны, повышенные затраты на транспортировку готовой продукции, сырья и полуфабрикатов между дальневосточным регионом и европейской частью России изначально обуславливают неконкурентоспособность европейских и уральских региональных производителей на рынках восточнее Енисея. С другой стороны, близость стран АТР, СВА дает определенные преимущества дальневосточным и забайкальским производителям по сравнению с «европейскими» предприятиями России. Таким образом, важнейшей задачей является созда18 ние условий для сохранения экономических связей региона как с внутренним рынком России, так и с внешним, максимально используя принципы международного разделения труда. Регион занимает 40% территории России, а эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет 13,8% от общероссийской, протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 9,5%. До 1990 г. транспортная система Дальнего Востока и Забайкалья испытывала большой дефицит мощностей, в настоящее же время загрузка составляет менее 50%, почти в 2,4 раза снизились общие объемы отправки грузов. По сравнению с другими регионами России, работа всех видов транспорта на Дальнем Востоке носит сезонный характер. Наибольший объем перевозок приходится на летне-осенний период (с мая по октябрь), когда осуществляется завоз грузов в районы Крайнего Севера. Другая особенность транспорта Дальнего Востока - преобладание транзитных перевозок грузов. Так, в структуре перевозок железнодорожного транспорта в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, а также на морском транспорте Дальнего Востока местные (включая экспортно-импортные) перевозки составляют не более 25%. Остальные 75% приходятся на транзитные перевозки. Судя по многим составляющим нынешней российской внешней политики, Москва вроде бы стала более внимательно относиться к сотрудничеству со странами АТР. Во всяком случае российское руководство посещает Дальний Восток, Сахалин, Забайкалье, Прибайкалье куда более часто, чем несколько лет тому назад. Отметим и еще одну существенную деталь. В соответствии с развитием проекта Сахалин II, введен в эксплуатацию завод по сжижению при19 родного газа (СПГ). С технологической точки зрения это предприятия не представляет собой что-то из серии выдающихся технических достижений, в СССР строились заводы и посерьезнее. Однако для развития транспорта завод играет важную роль. Россия стала принимать и отправлять современные суда-газовозы, приобщилась к новому для себя сегменту рынка перевозок. Напомним, что сегодня в мире только 13 стран имеют экспортные мощности по СПГ и 16 стран мощности по импорту СПГ. Конечно, хотелось бы создать для российской транспортной системы побольше конкурентных преимуществ на Дальнем Востоке, но для этого необходимо увязывать в единое целое все планы развития и их выполнять. Кстати, как бы и что бы не говорили, торговля с азиатскими странами не часто сопровождается и обуславливается «политическими препятствиями типа права человека, положением на Кавказе и др.». Торговые споры - да, но это нормально. На сегодня к конкурентным преимуществам России на Дальнем Востоке в области транспорта можно отнести: - наличие достаточных портовых мощностей; - наличие железных дорог – Транссиб, БАМ, подходящих к крупным морским портам; - практическую реализацию сахалинских проектов; - вполне конкурентоспособный морской торговый флот – Дальневосточное морское пароходство, Приморское морское пароходство; - развитие контейнерных мощностей в морских портах; - строительство нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО); - планируемое завершение автодороги Чита – Хабаровск, что позволит соединить западную границу России с Владивостоком; - завершающееся в скором строительство железной дороги до Якутска и некоторые другие. Каспийский регион В 90-е годы Каспийский регион приобрел новые качественные черты и стал играть более важную геополитическую роль в Евразии, чем это 20 было ранее: на географической карте появились новые страны, возникли новые сферы влияния, новые возможности для развития топливноэнергетического сектора, а, следовательно, и транспортно - логистических проектов. В 90-е годы ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, Еврокомиссией был разработан ряд проектов по развитию сухопутных евроазиатских транспортных связей. В основе этих проектов была заложена идея, согласно которой, в XXI веке трансокеанская транспортировка грузов в евроазиатском сообщении столкнется с проблемами, лимитирующими пропускную способность Суэцкого канала, его эластичность. Специалисты в области транспорта и экономики считают, что на евроазиатские сухопутные транспортные коридоры может быть оттянуто до 5% существующего грузопотока в пересчете на TEU. В ходе Второй и Третьей международных евроазиатских транспортных конференций (г.С.-Петербург, 2000 и 2003 гг.) министры стран Европы и Азии определили основные евроазиатские международные транспортные коридоры (МТК), из которых три пролегают в пределах каспийского региона: 1) МТК «Север – Юг»; 2) TRACECA; 3) Южная Европа (Балканы) – Турция – Иран – Индия. Это диктует совершенно новый подход и в части подготовки российской транспортной системы для создания и развития конкурентных преимуществ в регионе. Прикаспийские страны объективно вынуждены готовиться к новым вызовам, ибо разворачивающаяся добыча углеводородного сырья потребует новые шаги, реализацию новых подходов при освоении имеющихся запасов полезных ископаемых. Вместе с тем, развитие указанных транспортных коридоров не нашло за прошедшие годы должного развития в силу целого ряда причин. 21 Однако, от данных проектов страны не отказываются и продолжают, хотя и без должного напора, выстраивать указанные МТК. Рассматривая Астраханский транспортный узел в контексте развития международных транспортных коридоров в каспийском регионе, целесообразно отметить следующее. Астрахань географически располагается на побережье Каспийского моря, т.е. – это морской порт с достаточно развитой портовой инфраструктурой, обладающий соответствующими причальными сооружениями, грузовыми терминалами, погрузочно- разгрузочной техникой. В то же время, Астрахань является и крупным речным портом, связывающим морские и речные коммуникации. Через Волгу имеется возможность выхода грузопотоков с Каспийского моря через Волго-Донской канал на Азовское и Черное моря и далее – на Южную Европу, Дунай с последующим переходом на европейскую водную систему. Кроме того, в 70 - 80 - е годы была отработана технология перевозки иранских грузов через Астрахань по Волге и далее через ВолгоБалтийский канал на Санкт-Петербург с выходом на Балтийское море в Северную Европу. Кроме того, в условиях летней навигации имеется возможность доставки грузов до Норвегии через систему БеломорскоБалтийского канала. Через Астрахань проходит железная дорога, связывающая центральную часть России с Кавказом (Азербайджан) с последующим выходом на Иран. Другая железнодорожная ветка связывает Астрахань с Казахстаном. И, наконец, автомобильные дороги, связывающие Астрахань с центром России, с кавказскими республиками и Казахстаном. Кроме того, международный аэропорт Астрахани (Нариманово) располагает модернизированной взлетно-посадочной полосой протяженностью 2500 м, по- 22 зволяющей принимать крупные воздушные суда, включая Боинг-737-400 и А-319-100. В Астраханской области ведутся работы по расширению порта Оля, который предназначен главным образом для перевалки контейнерных грузов и перевозки автопоездов по технологии ро-ро. Порт Оля соединен железной дорогой со станцией Яндыки, расположенной на железнодорожной магистрали, соединяющей Кавказ с центром России. Таким образом, Астрахань представляется весьма важным транспортным центром, в т.ч. и для последующей реализации серьезных транспортно-логистических проектов. Отметим и еще одну особенность. Астрахань рассматривается в качестве одного из основных транспортных центров, призванных играть важную роль и в контексте развития коммуникаций в рамках международной организации ЕврАзЭС (Евразийское Экономическое Сотрудничество). Указанная организация планирует финансирование крупных транспортноинфраструктурных проектов на плече Казахстан – Россия – Белоруссия, где Астраханской области отводится особое место, имея в виду вышеуказанную аргументацию. Не будем забывать, что США еще в начале 90-х гг. объявили Каспий зоной своих геополитических интересов. Современные реалии требуют от России серьезного внимания, принятия именно дипломатических усилий и транспорт может стать хорошим подспорьем при решении сложных проблем каспийского транспортно-энергетического узла. (Продолжение следует) Статья опубликована в Журнале «Мир и политика» № 4 – апрель 2009 г. 23