Голубая кровь» стройиндустрии

30
31
проекты | Дорожное хозяйство Свердловской области
«Голубая кровь»
стройиндустрии
Вместе со Свердловской областью в январе 2009 года свое
75-летие отмечает и Уральский филиал ОАО «ГИПРОДОРНИИ».
С января 1934 года, времени создания УралгипродорНИИ, по его проектам сформирована основная
сеть автомагистралей в Уральском и Западно-Сибирском экономических регионах. Построено
около 25 тысяч километров дорог общего пользования, более 60 километров мостов, путепроводов и эстакад, а также сотни производственных баз и объектов автосервиса.
Работать стабильно
и на перспективу
Исторически сложившаяся основная
зона деятельности УралгипродорНИИ —
Свердловская, Челябинская, Курганская,
Тюменская области, Пермский край,
Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий
автономные округа и другие регионы
нашей страны.
Дороги, построенные по проектам
УралгипродорНИИ, отличаются высокими техническими и транспортно-эксплуатационными показателями и становятся
мощным импульсом развития экономики прилегающих территорий.
Фундаментом для принятия техникоэкономических и проектных решений
в институте было и остается изучение
сложившихся транспортных и хозяйственных связей субъектов Федерации,
перспективы роста их производительных сил и прогноз развития экономики.
На этой основе филиал регулярно разрабатывает Программы (схемы) развития
автомобильных дорог субъектов Российской Федерации на пятнадцать — двадцать
лет вперед. В этих планах отражены: рациональное начертание сети и технические
характеристики дорог, приоритетные объекты строительства, развитие дорожной
инфраструктуры, объемы необходимых отрасли инвестиций, рассчитанных по годам.
Слабое место дорожной
паутины Урала
Одна из составляющих транспортной
сети Свердловской области — важнейшая областная транспортная магистраль
Екатеринбург—Реж—Артемовский—Ирбит—Туринск—Тавда. Основной проблемой этой трассы были перерывы в движении автотранспорта в период осенней
и весенней распутицы, когда с момента
прекращения эксплуатации зимника
до открытия паромной переправы через
реку Туру проходили месяцы.
Впервые перед институтом УралгипродорНИИ была поставлена задача по
проектированию мостового перехода через реку Туру у города Туринска в 1970 году.
Разработчики взяли за основу новейшие в
то время проектные решения по надвижке
коробчатого преднапряженного шашлычного пролетного строения (42 метра + 4 по
63 метра + 42 метра) длиной 340 метров.
Специалисты института сконструировали
макет моста и представили его на Выставке достижений народного хозяйства
в Москве. Однако сооружение этого объекта
посчитали преждевременным — более приоритетной задачей оказалось строительство
всей автомагистрали.
Высокий уровень паводка, судоходный габарит и строительная высота 63-метрового
пролета моста определили большую высоту
пойменных насыпей мостового перехода — на протяжении шести километров — от
6 до 14 метров. Необходимый объем грунта — более четырех миллионов кубометров.
В условиях открытой поймы, затапливаемой в высокие паводки до пяти
метров от земли, а также мощного волнового воздействия на насыпь и выхода
льда на пойму, требовалось выполнение
укрепительных работ по откосам насыпей
железобетонными плитами и решетчатыми конструкциями площадью более
200 тысяч квадратных метров.
При насыпях высотой до 14 метров,
шириной по основанию до 100 метров и
слабых грунтах поймы реки понадобились
Уральский филиал ГипродорНИИ входит в состав дорожного проектно-изыскательского
и научно-исследовательского института ОАО «ГИПРОДОРНИИ», имеющего 15 филиалов
и отделений по всей территории России
К концу ХХ века магистральная трасса от Екатеринбурга до Тавды на всем
протяжении имела капитальный тип
покрытия и мосты через все реки, кроме
Туры у Туринска.
В 2001 году институт разработал обоснование инвестиций на строительство
мостового перехода у Туринска. Пойма
реки от четырех километров, максимальный подъем воды в паводок — десять
метров. Мостовой переход пересекает
не только русло и пойму Туры, но русло
ее правого притока — реки Ялынки.
Гидрологические расчеты определили
минимальные отверстия искусственных
сооружений через обе реки — 425 метров.
В период разлива на Туре открыта навигация. Судоходный габарит составляет
60 метров в ширину и семь метров в высоту.
бы устройство около 30 тысяч грунтовых
пескоцементных свай диаметром 0,6 метра,
забитых на глубину до 10 метров в основании насыпи, и укладка геосинтетической
мембраны для распределения осадков.
Поиски верного пути
Впрочем, эти технические решения
оказались весьма дорогостоящими и заставили институт искать более приемлемые варианты. Вначале было предложено
ликвидировать грунтовую вставку между
двумя мостами протяженностью 644 метра, путем строительства эстакады длиной
1044 метра. В дальнейшем, учитывая острую нехватку дренирующих грунтов для
отсыпки пойменных насыпей в радиусе
до 40 километров от объекта строительства, институт предложил заменить часть
высоких пойменных насыпей эстакадами.
Полная длина моста-эстакады составила
1964 метра.
Прямолинейная часть сооружения
от существующей дороги левобережной
поймы до перекрытия главного русла реки
Туры запроектирована со сталежелезобетонными пролетными строениями (42 и
63 метра), с неразрезными плетями, объединяемыми в единую систему на длине
400 метров. Эстакадная часть выполнена на
криволинейном участке дороги радиусом
1600 метров с применением балочных железобетонных преднапряженных пролетных строений длиной 33 метра, объединенных в температурно-неразрезную систему.
Кривизна эстакады обеспечена встроенными трапецеидальными ригелями опор.
Анализ технико-экономических характеристик вариантов с минимальными
отверстиями мостов и с двухкилометровым мостом-эстакадой показал, что в
данных сложнейших условиях функционирования мостового перехода стоимость
строительства высоких пойменных насыпей становится соизмеримой со стоимостью строительства эстакадной части
моста. Превышение единовременных
затрат по рекомендованному варианту
составило 10%. По приведенным расходам,
с у четом экономии на транспортноэксплуатационных затратах, трехкратного уменьшения ежегодных потерь рыбного
хозяйства, исключения потерь на изъятие
сельскохозяйственных земель из оборота, превышение составляет доли процента.
При равных экономических показателях выбор варианта для строительства
определялся экологическими, гидрологическими, эстетическими, социальными,
производственными факторами, сроками
строительства.
В частности, по гидрологическим
критериям эти работы почти исключают
стеснение реки по створу мостового перехода, большие размывы грунтов в подмостовом отверстии, а также подтопление
дополнительных земель из-за отсутствия
подпора. И, кроме того, такой вариант
моста не препятствует прогнозному развитию руслового процесса меандрирования
с возможным перемещением русла реки
Туры в русло реки Ялынки.
По социальным критериям возводимый объект не ограничивает работу сельскохозяйственных машин, обеспечивает
нормальное использование населением
подмостового пространства, не нарушает
привычные транспортно-пешеходные
связи. Наличие громадных насыпей-холмов земли ограничивает хозяйственную
деятельность людей, занимает высокопродуктивные, с пойменным гумусированным наилком угодья сенокоса.
По экологическим критериям строительство моста по принятому варианту
приводит к наименьшему отчуждению
земель в постоянное пользование, к минимальной потребности в строительных
грунтах, а, соответственно, и площадей
карьеров, к сохранности естественных
условий протекания рек, к наименьшему
ущербу рыбному хозяйству. Мостовой
переход с эстакадой протяженностью почти два километра прекрасно просматривается с большей части города Туринска.
От идеи до реализации —
сорок лет
Все вышеприведенные показатели
убедили региональное правительство,
заказчика — Управление автомобильных
дорог Свердловской области и Главгосэкспертизу в целесообразности принятых
решений по строительству моста через
Туру длиной 1964 метра в составе мостового перехода.
Рабочий проект на сооружение автомобильной дороги Туринск—Тавда
с мостовым переходом через Туру был
разработан Уральским филиалом института ГипродорНИИ в 2002—2003 годах.
Учитывая сложные инженерно-геологические условия мостового перехода,
фундаменты опор приняты с использованием бурообсадных столбов-свай
диаметром 1420 миллиметров с глубиной
погружения до 28 метров.
С целью ускорения строительства решили применить технологию устройства
буронабивных свай диаметром 1,5 метра
с глубиной устройства до 38 метров. На
эстакадной части принята безростверковая трехстолбчатая конструкция опор.
Опоры под сталежелезобетонные пролетные строения приняты массивными
на свайном ростверке на восьми—десяти
бурообсадных столбах.
Учитывая обобщенность и некоторую
схематичность теории расчета висячих
буровых свай в связанных грунтах, проектом предусматривалась проверка несущей способности свай проведением натурных испытаний статической нагрузкой в составе ростверка массивных опор.
Испытания были проведены дваж-ды
и показали достаточность принятых
расчетных значений.
В 2002 году Мостоотряд №72 начал строительство мостового перехода.
Монтаж неразрезной плети сталежелезобетонных пролетных строений длиной
400 метров был осуществлен методом
конвеерно-тыловой сборки на подходной
насыпи с надвижкой в пролеты.
Впервые на Урале успешно реализовали технологию устройства монолитного
бетона плиты проезжей части металлических пролетных строений. На эстакадной
части моста длиной 1600 метров вместо
традиционных слоев гидроизоляции
уложен слой фибробетона с высокими
показателями прочности и водонепроницаемости, толщиной десять сантиметров, с
использованием фибры Курганского завода
мостовых металлических конструкций.
В октябре 2008 года проект моста через
Туру был воплощен в жизнь, что стало
большим событием не только для жителей Свердловской области, но и для всей
страны в целом. Р
Игорь ПЕТРУНИН, главный инженер
Уральского филиала ОАО «ГИПРОДОРНИИ»,
заслуженный строитель Российской Федерации
Уральский филиал ОАО «ГИПРОДОРНИИ»
620026 Екатеринбург, ул. Луначарского, 203
Телефон (343) 261-50-01, факс 261-50-05
E-mail: info@ural.giprodor.ru