ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ - Библиотечно

МИНОБРНАУКИ РОССИИ
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Ухтинский государственный технический университет»
(УГТУ)
Т. Б. Саматова
ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ
Учебное пособие
УХТА, УГТУ, 2015
УДК 005.932 (075.8)
ББК 65.291.592 я7
С 17
Саматова, Т. Б.
С 17
Основы логистики [Текст]: учеб. пособие / Т. Б. Саматова. – Ухта :
УГТУ, 2015. – 122 с.
ISBN 978-5-88179-894-9
В пособии изложены теоретические, методические и практические аспекты логистики. Рассмотрена история развития логистики как науки, основы закупочной, транспортной, складской, производственной, распределительной логистики, логистического менеджмента и логистики запасов.
Учебное пособие предназначено для студентов специальностей 080502
Экономика и управление на предприятии (топливно-энергетического комплекса), направлений 080500 Менеджмент, 080501 Экономика, а также может быть
использовано аспирантами, преподавателями и практическими работниками,
интересующимися вопросами логистики.
УДК 005.932 (075.8)
ББК 65.291.592 я7
Учебное пособие рекомендовано к изданию Редакционно-издательским
советом Ухтинского государственного технического университета.
Рецензенты: Д. Э. Галкин, начальник отдела планирования, организации труда
и заработной платы УМТС ООО «Газпром трансгаз Ухта», к.э.н.; А. М. Демченко, директор филиала ООО «ПИИ Лигато».
© Ухтинский государственный технический университет, 2015
© Саматова Т. Б., 2015
ISBN 978-5-88179-894-9
ОГЛАВЛЕНИЕ
1. Теоретические основы и понятийный аппарат логистики .................................. 6
1.1 Основные этапы развития логистики .................................................................. 6
1.2 Понятие логистики и логистической концепции ............................................... 8
1.3 Основные принципы логистики......................................................................... 10
1.4 Терминология и основные понятия, использующиеся в логистике .............. 11
1.5 Области применения логистики ........................................................................ 16
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях ........................ 19
2. Логистический менеджмент на предприятии..................................................... 20
2.1 Сущность логистического менеджмента .......................................................... 20
2.2 Организация и основные функции службы логистики на предприятии ....... 23
2.3 Оценка эффективности деятельности службы логистики .............................. 28
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях ........................ 31
3. Логистические системы ........................................................................................ 32
3.1 Понятие и виды логистических систем............................................................. 32
3.2 Логистическая информационная система......................................................... 34
3.3 Электронный документооборот ......................................................................... 36
3.4 Основные логистические концепции и системы ............................................. 39
3.4.1 Толкающие микрологистические системы. Системы МRР, DRP ............... 41
3.4.2 Концепция Just in time («Точно в срок») ....................................................... 47
3.4.3 Система KANBAN (Канбан) ........................................................................... 48
3.4.4 Система Lean production .................................................................................. 51
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях ........................ 52
4. Закупочная логистика ........................................................................................... 53
4.1. Сущность закупочной логистики ..................................................................... 53
4.2. Планирование потребности в материальных ресурсах .................................. 55
4.3. Выбор и оценка поставщиков ........................................................................... 58
4.4. Выбор способа поставки и метода закупки ..................................................... 61
4.5. Традиционная и оперативные системы снабжения ........................................ 61
4.6. Выбор стратегии закупок .................................................................................. 63
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях ........................ 66
5. Логистика запасов ................................................................................................. 67
5.1. Классификация запасов ..................................................................................... 67
5.2. Основные системы управления запасами ........................................................ 69
5.3. АВС и XYZ-анализ в управлении запасами .................................................... 75
5.4. Основные показатели оценки эффективности управления запасами ........... 77
3
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях ........................ 79
6. Сбытовая (распределительная) логистика .......................................................... 80
6.1. Понятие и задачи распределительной логистики ........................................... 80
6.2. Каналы распределения товаров ........................................................................ 81
6.3. Использование в логистике технологии
автоматизированной идентификации штриховых кодов ...................................... 86
7. Транспортные аспекты в логистической системе .............................................. 90
7.1. Основные виды транспорта и транспортировки ............................................. 90
7.2. Характеристика грузовых перевозок железнодорожным, автомобильным и
речным транспортом ................................................................................................. 93
7.3. Основные документы, регламентирующие правила перевозок,
и транспортная документация.................................................................................. 93
7.4. Договор купли-продажи .................................................................................. 101
7.5. Технико-эксплуатационные показатели работы
автомобильного транспорта ................................................................................. 105
7.6. Транспортные расходы и тарифы ................................................................... 107
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях ...................... 112
Тестовые вопросы ................................................................................................... 113
Список рекомендуемой литературы ...................................................................... 120
4
Введение
В современных условиях все больше внимания уделяется логистике, совершенствованию политики в области управления сбытом, производством, материально-техническим обеспечением, транспортом, складским хозяйством, информационным обеспечением, использованием финансовых ресурсов с учётом
логистического подхода. Роль логистики связана с её интегральными и оптимизационными функциями, которые направлены на снижение затрат, объединение
усилий управленческого персонала фирмы, её структурных подразделений и логистических партнёров в сквозном управлении материальными и сопутствующими (информационными, сервисными, финансовыми) потоками в полной логистической цепи «закупки − производство − дистрибьюция − продажи».
За рубежом логистика давно стала практическим инструментом бизнеса, а
интегрированная логистика является одной из основных комплексных функций, характеризующих производственно-финансовую деятельность корпораций. Руководители отечественных предприятий так же стремятся внедрять логистические концепции и системы, однако зачастую возникают проблемы реализации логистического подхода, связанные с отсутствием высококвалифицированных опытных специалистов в области логистики. Поэтому целью данного
учебного пособия является формирование у студентов знаний современной
концепции логистики, функций логистического менеджмента, а так же навыков
применения логистики в решении практических задач бизнеса.
В учебном пособии представлены основные разделы логистики, в которых рассмотрены сущность, основные понятия и приёмы реализации принципов логистики. Пособие содержит задачи и ситуации для обсуждения, направленные на развитие практических навыков выработки эффективных решений в
области логистического менеджмента, а так же на формирование профессиональных компетенций менеджера, таких как: умение планировать операционную (производственную) деятельность организации; знание современных концепций операционной деятельности и системы взаимосвязи между производственными и другими функциональными стратегиями компаний с целью подготовки сбалансированных управленческих решений.
5
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
И ПОНЯТИЙНЫЙ АППАРАТ ЛОГИСТИКИ
1.1 Основные этапы развития логистики
«Логистика» с греческого λογιστιχη (англ. – logistics) – это счётное искусство или искусство вычисления, рассуждения.
В современных словарях слово логистика трактуется в двух значениях:
1) математическая логика;
2) техника и технология транспортно-складских работ в военной и/или
гражданской области.
Первоначально логистика развивалась как военная дисциплина. Создателем первых научных трудов по логистике считают французского военного специалиста начала 19 века барона А. А. Джомини, который определил логистику
как «практическое искусство манёвра войсками, включая вопросы, связанные с
планированием, управлением и снабжением, определением мест дислокации
войск, транспортным обслуживанием армии и т. д.».
Использование основных подходов военной логистики в экономической
деятельности было связано с усилением конкуренции, переходом от рынка продавца к рынку покупателя, развитием научно-технического прогресса, необходимость поиска новых методов создания конкурентных преимуществ и др.
В истории развития логистики в экономике можно выделить следующие
этапы:
1) В период 1915 − 1950-е гг. – «период фрагментаризации»: возникновение и развитие отдельных фрагментов (элементов) логистики, таких как грузопереработка, складирование, закупки, транспортировка, управление запасами,
планирование потребностей и сбыта, развитие военной логистики и т. д.
Появились первые логистические организации и сообщества – старейшая
организация в США и мире − Национальная ассоциация проблем управления
закупками (1915 г.). В 1967 г. преобразована в Национальную ассоциацию
агентов снабжения.
2) 1960-е гг. – «период становления»: формируется материальный менеджмент, физическое распределение, производственный (операционный) менеджмент; быстро развивается теория и практика логистики в США; изменяется стратегия в формировании запасов; внедряются информационнокомпьютерные технологии; в конце 1960-х гг. сформулирована концепция бизнес-логистики; возникают новые логистические организации – Совет логистического менеджмента, Американское общество инженеров-логистиков и др.
6
3) 1970-е г. – «период развития»: внедрение основных принципов бизнес-логистики; применение микрологистических систем MRP, DRP, KANBAN;
завершилась «тарно-упаковочная» революция (развитие транспортноскладского оборудования, новых видов тары, упаковки, внедрение контейнерных перевозок и т. д.)
4) с 1980-х гг. начался «период интеграции»: бурное развитие теории и
практики логистики; внедрение персональных компьютеров; применение логистики, как инструмента, при глобализации рынка; повсеместное распространение философии всеобщего управления качеством (TQM); развитие микропроцессорной техники; рост партнёрства и стратегических союзов; повышение качества обслуживания; внедрение новых логистических технологий в производстве и дистрибьюции (MRP II, DRP II); создание международных логистических систем, логистических центров физического распределения; межнациональных коммуникационных информационно-компьютерных систем.
В 1991 году в СССР была создана Всесоюзная (Российская) ассоциация
логистики, которая занимается координацией научно-исследовательских работ
и учебно-педагогической деятельности в области логистики.
На современном этапе основными предпосылками развития логистики
являются:
- углубление специализации в промышленности;
- развитие мировых интеграционных процессов;
- усиление конкуренции во всех областях бизнеса;
- развитие информационно-компьютерных технологий;
- внедрение гибкого технологического оборудования, систем автоматизации проектирования;
- повышение качества сервиса и т. д.
Касаясь применения принципов логистики в отечественном бизнесе,
можно выделить два концептуальных подхода, позиционирующих её в качестве
инструмента менеджмента.
Во-первых, потенциал логистики позволяет повысить организационноэкономическую устойчивость фирмы на рынке. Это связано с интегральным
эффектом логистического менеджмента, позволяющем объединить усилия
управляющего персонала фирмы, её структурных подразделений и логистических партнёров в управлении материальными и сопутствующими (информационными, сервисными, финансовыми) потоками в полной логистической цепи
«закупки – производство – дистрибьюция – продажи». Особенно это важно в
условиях экономического кризиса, когда логистика становится одним из инструментов антикризисного управления.
7
Во-вторых, принципы и методы логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности, минимизацию полных логистических затрат
компании. Сокращение всех видов затрат, связанных с управлением материальным потоком, затрат на транспортировку, управление заказами и запасами,
уменьшение логистических рисков позволяет фирме высвободить финансовые
средства на дополнительные инвестиции в новые технологии, техническое перевооружение производства, маркетинговые исследования и т. д. Оптимальные
логистические решения могут быть получены менеджментом фирмы не только
по критерию минимума полных затрат, но и по таким ключевым факторам бизнеса как время выполнения логистических циклов (концепция JIT − «точно в
срок») и качество потребительского сервиса (концепция TQM − «всеобщего
управления качеством»).
1.2 Понятие логистики и логистической концепции
В настоящее время насчитывается свыше 30-ти различных определений
логистики. Приведём некоторые из них.
В 1985 г. Совет логистического менеджмента в США дал следующее
определение логистики, которое получило наибольшее признание за рубежом и
цитируется в большинстве западных учебников для вузов: Логистика есть
процесс планирования, управления и контроля эффективного с точки зрения
снижения затрат потока сырья, материалов, незавершённого производства, готовой продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения до
точки потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения требований потребителей [22].
Определение из терминологического словаря по логистике: Логистика –
наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в
процессе доведения сырья, материалов и полуфабрикатов до производственного
предприятия, внутризаводской их переработки, доведения готовой продукции до
потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации [20].
С позиций бизнеса, логистика – это интегральный инструмент менеджмента, способствующий достижению стратегических, тактических или оперативных
целей организации бизнеса за счёт эффективного (с точки зрения снижения общих
затрат и удовлетворения требований конечных потребителей к качеству продукции и услуг) управления материальными и (или) сервисными потоками, а также
сопутствующими им потоками информации и финансовых средств [22].
8
Логистика – это теория и практика управления движением совокупных потоков.
Логистика охватывает такие функции, как управление закупками, запасами, складированием, транспортировкой, грузопереработкой, физическим распределением готовой продукции, информационно-компьютерной поддержкой и
пр. Каждая из этих функций достаточно изучена в рамках различных экономических наук. Новизна логистического подхода заключается в смене приоритетов между различными видами деятельности в сторону усиления значимости
деятельности по управлению материальными потоками и связанными с ним
информационными и финансовыми потоками. Уникальность логистического
подхода состоит в интеграции всех логистических функций в единое целое и
полной координации движения потоков в стремлении минимизировать совокупные затраты, возникающие в процессе доставки или обеспечения наличия
нужного товара (right product) в требуемом количестве (right quality) заданного качества (right condition) в нужное место (right place) в установленное
время (right time) конкретному потребителю (right customer) при наименьших (наилучших) затратах (right cost) и соблюдении высокого уровня обслуживания (за рубежом цель функционирования логистики называют правилом «семи R», или «Семь правил логистики»).
Предметом логистики является оптимизация совокупных материальных
потоков и связанных с ним потоков услуг, информационных и финансовых
потоков.
В сферах производства и обращения применение логистики позволяет:
снизить запасы на всем пути движения материального потока; сократить время
прохождения товаров по логистической цепи; снизить транспортные расходы;
сократить затраты ручного труда и соответствующие расходы на операции
с грузом.
Важным понятием в логистике является понятие логистической концепции. Логистическая концепция строится на трёх взаимосвязанных концепциях:
1. Концепция общих затрат: все затраты рассматриваются как осуществляемые одновременно. При этом целью является нахождение такого соотношения между затратами по выполняемым функциям, которое характеризовалось самыми низкими общими затратами.
2. Концепция предотвращения подоптимизации связана с недопущением подоптимизации, т. е. совершенствования какой-либо одной функции без рассмотрения этого влияния на изменение эффективности логистического процесса
в целом. Цель концепции – поиск компромиссных вариантов взаимодействия
9
всех выполняемых функций для того, чтобы система в целом достигла оптимального баланса между стоимостью и эффективностью.
3. Концепция финансовых обменов связана с возможностью перераспределения затрат и эффективности с одной функции на другую для достижения минимальных затрат и максимального экономического эффекта.
4. Логистическая концепция – система взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путём оптимизации потоковых процессов, основанная на объединении в единое целое всех функций и элементов потокового движения в стремлении минимизировать общие затраты при требуемом уровне обслуживания потребителя с учётом факторов эффективного движения потоков.
1.3 Основные принципы логистики
В основе проектирования традиционных логистических систем лежит системный подход, в соответствии с которым все элементы логистической системы рассматриваются как взаимосвязанные и взаимодействующие для достижения единой цели управления потоками. Так же разработаны и апробированы
следующие принципы:
 синергетичности. Он определяет комплексный и системный подход к
достижению определённых целей с учётом взаимодействия механизма производства и обращения. На базе этого принципа, возможно, достичь лучшего результата в целом по структуре за счёт согласования действий во всех взаимосвязанных процессах, чем при улучшении функционирования отдельных элементов логистической системы.
 динамичности. Логистический подход предполагает функционирование
логистической системы в развитии и стремлении к совершенствованию.
 комплектности. Системы в логистике должны строиться как совокупность нескольких элементов, тесно взаимосвязанных между собой с учётом
обеспеченности всеми основными и сопутствующими ресурсами.
 инициативности. Логистические системы, построенные по этому
принципу, предполагают проявление реакции на вероятные события во внешней или внутренней среде.
 целесообразности. В выборе организационных, технических и технологических структур проявляется избирательность, выраженная в стремлении к
уменьшению затрат или времени перемещения в условиях возможности решения определённых задач несколькими способами.
10
 логистической координации и интеграции. Состоит в достижении интегрального участия всех элементов логистической системы от её начала и до
конца в управлении взаимосвязанными материальными, финансовыми и информационными потоками при реализации целевой функции.
 тотальных затрат. Предусматривает учёт всей совокупности издержек управления материальными и связанными с ними информационными и
финансовыми потоками по всей логистической цепи.
 глобальной оптимизации. Подразумевает согласование локальных
целей функционирования элементов системы для достижения в ней глобального оптимума.
 разработки необходимого комплекса подсистем, обеспечивающий
процесс логистического управления технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др. систем.
 моделирования и информационно-компьютерной поддержки. Предусматривает
широкое
использование
математических,
экономикоматематических, графических, физических, имитационных и др. моделей в анализе, синтезе и оптимизации логистических систем.
 всеобщего управления качеством (Total Quality Management (ТQМ))
подразумевает обеспечение надёжности функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы, если каждый человек на
своём рабочем месте будет выполнять свою работу качественно, то автоматически будет обеспечено высокое качество производства продукции и эффективность производственно-финансовой деятельности предприятия.
 гуманизации всех функций и технологических решений в логистических системах, который означает соответствие требованиям охраны окружающей среды, эргономики, социальным, этическим и др. требованиям.
 устойчивости и адаптивности, соблюдение которого означает способность логистической системы устойчиво работать при допустимых отклонениях
параметров и факторов внешней среды, приспосабливаясь к ним путём изменения
программы функционирования, параметров и критериев оптимизации.
1.4 Терминология и основные понятия, использующиеся в логистике
Логистическая цепь – множество элементов (звеньев) логистической системы, линейно упорядоченное по материальному, информационному или финансовому потоку с целью анализа или синтеза определённого набора логистических операций и (или) затрат.
11
Логистическая сеть – полное множество элементов (звеньев) логистической системы, взаимосвязанных между собой материальным и сопутствующим
им информационным и финансовым потоком в рамках исследуемой логистической системы.
Логистический канал – упорядоченное множество элементов (звеньев)
логистической системы, включающее в себя все логистические цепи или их
участки, проводящие материальные потоки от поставщиков материальных ресурсов, необходимых для изготовления конкретного вида продукции (ассортимента продукции), до её конечных потребителей.
Логистическая операция (активность) (Ordinary logistical activity) –
совокупность определенных действий (погрузка, транспортировка, разгрузка,
сортировка, хранение и др.), связанных с возникновением, преобразованием
или поглощением материального, информационного, финансового или
сервисного потоков.
Классификация логистических операций:
− по отношению к логистической системе: внешние и внутренние;
− в зависимости от вида потока: с материальным потоком, с информационным потоком, с финансовым потоком;
− в зависимости от перехода права собственности на товар: односторонние (без перехода права собственности) и двусторонние;
− в зависимости от изменения потребительских свойств товара: с добавленной стоимостью (продолжение производственного цикла) и без добавленной
стоимости.
Логистическая функция (Complex logistical activity) – совокупность логистических операций, направленных на реализацию поставленных перед логистической системой и (или) её звеньями задач.
Классификация логистических функций:
− базисные функции: снабжение, производство и сбыт;
− ключевые функции: поддержание стандартов обслуживания, организация и управление закупками, управление и организация транспортировки,
управление запасами, управление процедурами заказов, управление производственными процессами, управление физическим распределением, ценообразование;
− поддерживающие функции: складирование, грузопереработка, защитная упаковка, обеспечение возврата товаров, сбор возвратных отходов, информационно-компьютерная поддержка и др.
12
Материальный поток – находящиеся в движении материальные ресурсы, незавершённое производство и готовая продукция, с которыми совершаются логистические операции.
Классификация материального потока:
− по отношению к логистической системе и направлению движения:
внешние и внутренние, входящие и выходящие;
− по степени непрерывности: непрерывные и дискретные;
− по степени определённости: детерминированные и стохастические;
− по степени стабильности: нестабильные и стабильные;
− по степени периодичности: периодические и непериодические;
− по характеру перемещения: равномерные и неравномерные;
− по номенклатуре: однопродуктовые и многопродуктовые;
− по степени управляемости: управляемые и неуправляемые.
Информационный поток – совокупность находящихся в движении информационных ресурсов, с которыми совершаются логистические операции,
необходимые для обеспечения принятия управленческих решений.
Классификация информационных потоков:
− по отношению к логистическим функциям и операциям: элементарные, комплексные, ключевые, базисные;
− по отношению к логистической системе и её элементам: внутренние и
внешние, горизонтальные и вертикальные, входящие и выходящие;
− по виду носителей информации: на бумажных носителях, на магнитных носителях, электронные, оптические;
− по времени возникновения и существования: регулярные, периодические и оперативные;
− в зависимости от назначения: управляющие, нормативно-справочные,
учётно-аналитические, вспомогательные;
− по отношению к материальному потоку (времени и направлению движения): опережающий во встречном направлении, опережающий в прямом
направлении, одновременно с материальным потоком в прямом направлении,
вслед за материальным потоком во встречном направлении.
Финансовый поток – находящиеся в движении наличные денежные
средства и приравненные к ним (векселя, облигации), основные фонды и оборотные средства, с которыми совершаются логистические операции, необходимые для обеспечения эффективного движения материальных потоков.
Классификация финансовых потоков:
13
− по отношению к логистической системе и направлению движения:
внешние и внутренние, входящие и выходящие;
− по назначению: инвестиционные, потребительские, производственные
и сбытовые;
− по способу переноса авансированной стоимости: основной и оборотный;
− в зависимости от применяемых форм расчётов: денежные и информационно-финансовые;
− по видам хозяйственных связей: горизонтальные и вертикальные.
Логистические затраты – это затраты трудовых, материальных, финансовых и информационных ресурсов, связанные с выполнением логистических
функций и движением потоков. Выделение тех или иных затрат или группы затрат зависит от вида логистической системы, задач управления и оптимизации
в конкретных логистических цепях.
При этом общие логистические затраты делятся на четыре основные
группы:
1) затраты на элементарные и комплексные логистические операции;
2) потери от иммобилизации средств в запасах;
3) издержки от недостаточного уровня качества логистического менеджмента и сервиса;
4) затраты на логистическое администрирование.
Анализ структуры логистических затрат показывает, что наибольшую долю
в них занимают затраты на управление запасами (20−40 %), транспортные расходы (15−35 %), расходы на административно-управленческие функции (9−14 %).
Укрупнённый анализ логистических затрат, как правило, осуществляется
по функциональным областям: затратам на закуп материальных ресурсов, производство продукции и сбыт готовой продукции. Группировка логистических
затрат по функциональному признаку позволяет осуществлять контроль над
уровнем затрат по отдельным операциям, выявлять эффективность различных
схем организации логистической деятельности, проводить сравнительный анализ логистических затрат и др.
Логистические затраты на закуп включают расходы по приобретению сырья и материалов, расходы по оформлению заказа, транспортные расходы и затраты по приёмке грузов, расходы на содержание и хранение производственных запасов, издержки на вложенный капитал. Логистические затраты на производство продукции связаны с расходами на введение сырья и материалов в
производство, оформление заказа на производство продукции, внутрипроизводственную транспортировку продукции и полуфабрикатов, хранение продук14
ции незавершённого производства, а также потери, вызванные отсутствием необходимого запаса незавершённого производства. Логистические затраты
на сбыт продукции включают расходы на хранение запасов готовой продукции,
оформление заказа (упаковку, сортировку, маркировку и другие операции),
продажу, транспортировку готовой продукции, а также издержки на вложенный
капитал в процессе реализации и потери от дефицита товаров.
Особое место в логистических затратах занимают трансакционные затраты, которые связаны с затратами по налаживанию и осуществлению обменных
соглашений на рынке закупок или сбыта. Трансакционные затраты включают: затраты на поиск клиентов, переговоры, обеспечение интересов сторон, процесс обмена, контроль, корректировку субоптимальных договорных условий, завершение
сделки и др. Значительная часть трансакционных затрат имеет логистический характер, а именно: стоимость ресурсов, используемых для нахождения коммерческих партнёров, проведения переговоров об условиях поставок, составления контрактов и обеспечения прав собственности, получаемых посредством конкретной
хозяйственной связи; плата за посреднические услуги; рекламные расходы и стоимость времени на поиск коммерческих партнёров; затраты на транспортировку
ресурсов от пункта приобретения к месту их использования.
Управление логистическими затратами строится на поиске оптимальной величины логистических затрат в определённых условиях. Среди разнообразных
подходов к управлению запасами можно выделить оптимизацию логистических
затрат на основе теории межфункциональных компромиссов и метода «миссий».
Теория межфункциональных компромиссов связана с регулированием и
координацией действий различных логистических элементов при осуществлении
логистических функций и операций. Критерием достижения компромисса является минимум логистических затрат. Метод «миссий» основан на системном
подходе в соответствие с которым сначала разрабатывается и уточняется набор
«миссий» − целей логистической системы, которые должны быть определены с
точки зрения обслуживаемого рынка, вида продукции, ограничений по уровню
обслуживания и затратам, должны иметь количественные и качественные характеристики, а также временной интервал, отводимый на достижение цели. Учёт
затрат по методу «миссий» проводится по отдельным «миссиям» − целям и по
логистическим функциям и операциям. Это позволяет рассчитать затраты, возникающие при достижении конкретной цели и отдельных функций, выделить
центры прибыли/затрат, оптимизировать логистические затраты, а также выявить резервы повышения эффективности логистической деятельности.
15
1.5 Области применения логистики
Выделяют следующие функциональные области логистики: закупочную,
промышленную, распределительную, транспортную, логистику запасов, информационную, складскую и др.
Информационная логистика – система управления информационными
ресурсами логистической системы. Информационная логистика организует поток данных, сопровождающий материальный поток, занимается созданием и
управлением информационными системами, которые технически и программно
обеспечивают передачу и обработку логистической информации. Целью информационной логистики является построение и эксплуатация информационных систем, обеспечивающих наличие: нужной информации (для управления
материальным потоком); в нужном месте; в нужное время; необходимого содержания и вида для лица принимающего решение; с минимальными затратами. Типовые задачи информационной логистики: сбор информации, защита
информации, применение системы автоматизированных штриховых кодов, разработка эффективной информационной поддержки.
Производственная логистика – это управление материальным потоком
на этапах его прохождения через производственные звенья. К типовым задачам
производственной логистики относят: планирование производственных процессов, обеспечивающее их непрерывность и синхронизацию (размещение оборудования, расстановка рабочих, размеры партий, частота запуска партий, расчёт параметров поточных линий и др.); оптимизация производственного процесса (организация системы движения МП в производственных звеньях, выявление резервов сокращения затрат и повышения качества, сокращение производственного цикла, минимизация отходов материалов и др.); согласование графиков запуска-выпуска продукции со службами снабжения и сбыта; установление нормативов (незавершённого производства, штучного времени, последовательности операций и др.), контроль их соблюдения; оперативное управление производственными процессами: непрерывный учёт и анализ текущей информации о фактическом ходе работ по выполнению установленного графика производства, сменносуточных заданий по доставке материальных ресурсов (МР) в производственные
подразделения и на рабочие места; принятие оперативных мер по предупреждению и устранению отклонений от плана и перебоев в ходе производства и снабжения; выявление и анализ причин отклонений от установленных плановых заданий и календарных графиков производства и обеспечения подразделений МР и
промежуточной продукцией, а также принятие оперативных мер по ликвидации
этих причин; координация текущей работы взаимосвязанных звеньев производ16
ства и снабжение в целях обеспечения ритмичного хода работы по установленному графику; контроль количества, качества и себестоимости ГП и др.
Распределительная логистика – это комплекс взаимосвязанных функций,
реализуемых в процессе распределения МП между различными покупателями,
включая изучение потребностей рынка и наиболее полном их удовлетворении
путём организации соответствующего транспортно-экспедиционного обслуживания. Основные функции распределительной логистики: построение структуры дистрибутивных каналов и сетей, дислокация дистрибьюторских центров
(баз, складов) и других элементов логистических систем в дистрибьюторских
каналах, транспортировка готовой продукции, возвратной тары и отходов,
складирование, хранение и грузопереработка готовой продукции, управление
запасами, консолидация и рассредоточение товаров, передача прав собственности на готовую продукцию, обеспечение сохранности и защиты товаров, страхование рисков, поддержание стандартов качества готовой продукции и логистического сервиса, мониторинг и информационно-компьютерная поддержка,
ценообразование.
Логистика заказов – состоит в качественном удовлетворении спроса от
приёма заказа до доставки готовой продукции конечному потребителю в соответствии с логистической миссией предприятия (т. е. философии фирмы на
ранке сбыта её продукции и услуг). Типовыми процедурами управления заказами являются: приём и предварительная обработка информации о заказе, обработка информации о финансовом потоке, передача, конфигурирование, определение источников выполнения заказа, планирование, мониторинг выполнения, доставка заказа потребителю.
Логистика снабжения – процесс, отражающий организацию и планирование поставок продукции материально-технического назначения, складирование и хранение запасов сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих
изделий и готовой продукции, распределение и транспортировку материальных
ресурсов и товаров производственного и потребительского назначения.
Логистика запасов – предназначена для обеспечения непрерывности
производственного процесса, предотвращения сбоев вследствие отсутствия необходимых материальных ресурсов и незавершённого производства и минимизации затрат, связанных со снабжением. К основным задачам логистики запасов
относят: формирование оптимальной системы управления запасами, минимизацию затрат на хранение, минимизацию потерь товаров при хранении, разработку и исполнение графиков расходования и пополнения запасов.
Транспортная логистика – доставка грузов (материальных ресурсов,
готовой продукции) требуемого качества в заданное место и время с
17
минимальными затратами. Основными функциями транспортной логистики
являются: выбор вида транспортировки (способа перевозки, системы доставки
грузов), выбор вида или нескольких видов транспорта, выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке. К задачам транспортной логистики относят: разработку плана по эксплуатации подвижного состава,
оптимизацию структуры парка, оптимальную маршрутизацию перевозок, распределение подвижного состава по маршрутам, диспетчерское управление, планирование себестоимости перевозок и расчёт тарифов, планирование обслуживания и
ремонта подвижного состава, планирование инвестиций в производственнотехническую базу.
Логистика складирования – концентрация запасов, их хранение и
обеспечение бесперебойного и ритмичного снабжения заказов потребителей.
Типовые услуги, оказываемые складами, включают: грузопереработку, хранение и распределение относительно упаковки или грузовой единицы, хранение
транзитных грузов, контроль и регулирование температуры и влажности в помещении склада, предоставление аренды складского пространства потребителям, предоставление офисных помещений, услуг телефонного и компьютерного сервиса, предоставление информации, связанной с транспортировкой грузов, экспедированием, дорожным движением, физическое распределение продукции в пределах склада, предоставление устройств подготовки и считывания информации, сканеров и т. п., разработку планов консолидации грузовых
отправок, упаковку и сортировку товаров, дезинфекцию, маркировку, прикрепление ярлыков, написание трафаретов, упаковку в защитную плёнку, почтовые услуги и экспресс-отправки, пакетирование, паллетирование и обвязывание груза, погрузку (разгрузку) на транспортные средства, подготовку, тестирование, испытание, взвешивание и контроль, консолидацию и разукрупнение партий грузов, подготовку специальных мест хранения, распределение
грузовых отправок, подготовку сопроводительных документов, территориальный складской сервис, терминальный сервис для грузовых перевозок, хранение крупногабаритных грузов, металла и другой продукции, требующей нестандартного складского оборудования, открытое хранение грузов, грузопереработку, хранение и затаривание мелкопартионных отправок грузов, розлив,
грузопереработку, хранение, бутилирование жидких грузов, грузопереработку
и хранение контейнеров и др.
Логистика финансов – система управления денежными потоками в логистической системе, направлена на поддержку текущего функционирования
системы, обеспечение её развития и получение экономической выгоды. Типовыми задачами логистики финансов являются: бухгалтерский учёт
18
логистических затрат, расчёты с поставщиками, заказчиками и кредиторами,
расчёт логистических затрат, определение цены готовой продукции, анализ
экономических аспектов логистической деятельности, планирование оборотных
средств, планирование кредитов, финансовое обеспечение функционирования
логистической системы.
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях
1.Охарактеризуйте основные исторические этапы развития логистики.
2. Выделите основные элементы в определении логистики как науки.
3. Дайте определение логистической концепции. Назовите «семь правил
логистики».
4. Дайте определение и классификацию основных логистических понятий.
5. Охарактеризуйте основные подходы к оптимизации логистических затрат.
6. Перечислите основные принципы логистики.
8. Назовите цели и функции закупочной, производственной и маркетинговой логистики.
9. Проклассифицируйте следующие логистические операции: погрузка поставляемых товаров в вагоны поставщика; разукомплектование поступивших партий товаров; регистрация счета-фактуры в журнале учёта поступающих грузов.
10. Охарактеризуйте перспективы развития логистики.
19
2. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ НА ПРЕДПРИЯТИИ
2.1 Сущность логистического менеджмента
С позиции теории управления понятие «логистический менеджмент»
трактуется в двух смыслах:
1) как совокупность средств и форм управления снабжением,
производством и сбытом для достижения стратегических, тактических и
оперативных целей и задач;
2) как управленческий персонал, который по своей роли в
управленческой иерархии фирмы и организационных уровнях логистической
системы можно подразделить на высший управленческий персонал (tор management); средний управленческий персонал (middle management) и персонал
нижних звеньев управления фирмы (supervisors).
Логистический менеджмент − это управление сквозными интегрированными бизнес-процессами, связанными с движением ресурсов и продукции, а
также сопутствующих им потоков от момента возникновения потребности в
продукции до момента удовлетворения данной потребности с целью повышения эффективности деятельности компании.
Объектом логистического менеджмента является все то, что может быть
индивидуально описано и рассмотрено специалистом по логистике, например
потоки, любые процессы, связанные с перемещением сырья, материалов, незавершённой продукции и товара.
Система логистического менеджмента компании включает, в общем случае, такие подсистемы, как:
 управление информационным обеспечением и документооборотом;
 управление товародвижением;
 управление логистической инфраструктурой.
Управление информационным обеспечением и документооборотом
включает:
 управление информационным обеспечением;
 управление документооборотом;
 управление программным обеспечением.
В системе управления логистической инфраструктурой выделяют следующие компоненты:

общие вопросы управления логистической инфраструктурой (парк
подвижного состава собственного транспорта; оборудование, которое эксплуатируется и подлежит ремонту; подъездные пути, относящиеся, например,
20
к складскому хозяйству; складские здания и помещения; складское, производственное и коммуникационное оборудование);

управление собственным транспортным хозяйством, работой подвижного состава на линии (диспетчерские службы, подразделения по планированию маршрутов движения).
В рамках управления товародвижением рассматриваются следующие
функции:

управление обслуживанием клиентов;

управление закупками продукции;

управление запасами;

управление поставками продукции;

управление доставкой груза;

управление складированием продукции;

управление доставкой товара.
С точки зрения руководства компаний, чем меньше функций, тем выше
управляемость логистической системы. При выделении функций в рамках логистической деятельности конкретной компании важно, чтобы каждая функция
была однородной с точки зрения количества и трудоёмкости процедур, выполняемых в рамках функции.
Управление обслуживанием клиентов включает операции, касающиеся
работы с клиентами и заказами: приём заказов, обработка заказа, проверка
наличия продукции, проверка кредитоспособности клиента, выставление счёта
на оплату, резервирование продукции, подтверждение оплаты, корректировка
заказа, окончательное оформление заказа, подтверждение заказа клиенту, отслеживание статуса заказа и информирование клиента о том, на какой стадии
исполнения находится его заказ.
Логистический менеджмент, как организационно, так и функционально
связан со всеми областями менеджмента, которые задействованы в процессах
управления закупками материальных ресурсов, производством и сбытом готовой продукции. Для разделения функциональных сфер между производством,
маркетингом и логистикой в западной литературе используется понятие «утилита» (utility) или «полезность». Выделяют четыре основных утилиты: формы,
места, времени и владения. Считается, что утилита формы реализуется в процессе производства изделия или сборки готовой продукции в промышленности.
Утилита владения формируется в процессе реализации продукции при удовлетворении спроса на товары или услуги. Для логистики фундаментальными являются утилиты места и времени. Логистика расширяет физические границы
маркетинга, добавляя к готовой продукции утилиту места в процессе доставки
21
продукции (транспортировки) до потребителя и соответственно увеличивая
стоимость товара. Кроме того, логистический менеджмент, выполняя сбытовую
функцию за требуемое время, реализует утилиту времени, т. к. доставка товара
или услуги для покупателя важна не сама по себе, а именно в тот момент, когда
он в них нуждается.
Основная задача логистического менеджмента в современных условиях
бизнеса это обеспечение выполнения стратегических целей фирмы и создание
конкурентных преимуществ. Как правило, выделяют основную координирующую и интегрирующую функции логистического менеджмента. Логистический
менеджмент поддерживает системную устойчивость фирмы на рынке, сглаживая
противоречия между маркетингом, производством, финансами и оптимизируя
межфункциональные внутрифирменные решения. Оптимальные (рациональные)
решения могут приниматься логистическими менеджерами фирмы на разных
уровнях управления. В крупных и средних компаниях количество и состав задач
оптимизации значителен. Однако все задачи в целом направлены на оптимизацию ресурсов и повышение конкурентоспособности компании за счёт правильно
выстроенной логистики. К задачам логистической оптимизации можно отнести:
оптимизацию логистических затрат, запасов, маршрутов транспортировки, автоматизацию выполнения логистических функций и операций и др. Разрабатывая
управленческие решения логистический менеджер должен учитывать влияние
логистического сервиса, рисков, а так же изменения физических параметров материального потока на стоимостные показатели. Так, например, плотность товара, определяемая отношением веса продукции в торговой упаковке к объёму
упаковки (отношение «вес/объём»), влияет на транспортные затраты и издержки
на хранение продукции в складской сети. Товары, имеющие высокую плотность,
требуют, как правило, меньших затрат на транспортировку и хранение, так как
лучше используется параметр «грузоподъёмность» (грузовместимость) транспортных средств и площадей складов. Тарифы на услуги транспортировки и грузопереработки обратно пропорциональны плотности, поэтому многие фирмы
повышают компактность (плотность) продукции на период транспортировки и
хранения. Ещё одной характеристикой, влияющей на логистические издержки,
является отношение «цена/вес» («цена/масса»). Продукция с низким отношением
«цена/вес», например, полуфабрикаты, будет сопровождаться сравнительно
небольшими затратами на хранение, но высокой долей транспортных расходов в
цене продаж. Это объясняется тем, что главным фактором, влияющим на издержки хранения, является цена товара. В то же время транспортные затраты зависят в основном от веса груза и будут тем больше, чем меньше отношение цены
к весу. Поэтому для фирм, выпускающих продукцию с высоким значением этого
22
отношения, задача логистического менеджмента состоит в минимизации товарных запасов в дистрибутивной сети, а для фирм, продукция которых имеет низкое соотношение «цена/вес», получить льготные транспортные тарифы.
Следует отметить, что удельные логистические издержки имеют глобальный минимум, что позволяет логистическому менеджеру получить единственное решение, минимизирующее финансовые ресурсы по выбранным параметрам материального потока.
2.2 Организация и основные функции службы
логистики на предприятии
В теории управления выделяют несколько типов организационных структур компаний, основными из которых являются линейно-функциональные и дивизиональные. Для обеспечения гибкости управления сложными экономическими объектами основные организационные структуры дополняются матричными
структурами, программно- (процессно)- ориентированными, сетевыми структурами на основе бизнес единиц и др. В связи с тем, что логистические операции
отличаются значительной географической разобщённостью, и компании, как
правило, состоят из множества разных бизнес-единиц (структурных подразделений), не существует универсальной организационной структуры логистики.
Традиционно выделяют вертикальные и горизонтальные организационные структуры (рис. 2.1), которые имеют свои преимущества и недостатки.
Развитие логистических структур на предприятиях, как правило, проходит следующие три стадии:
На первой стадии основная функции логистики – это доставка продукции
предприятия в розничную сеть. На этой стадии логистические функции распылены между различными подразделениями, но появляются тенденции к объединению логистических функций в организационные подсистемы.
На второй стадии к доставке продукции в розничную сеть добавляются
организация хранения на складах, оптимизация запасов, обслуживание клиентуры и т. д. Происходит расширение и объединение большинства логистических операций, создаются системы доставки товаров по заказам клиентов.
На третьей стадии происходит полное объединение всех логистических
операций на предприятии. В набор логистических задач включаются построение
логистической системы, участие в планировании производства и прогнозировании продаж; организация закупок материальных ресурсов для предприятия, организация поставок товаров за рубеж и др.
23
Организационные структуры
Вертикальные
Минимизация
издержек
Экономия на
масштабе
Права
формировать
решения
Минимизация
упущенной
выгоды
Отношение «начальник −
подчинённый»
Аккумулирование
опыта
Централизованное
распределение ресурсов
Делегирование
Горизонтальные
Эффективное
планирование
Исключение
дублирования функций
Анализ
среды
Отношение
«партнёр −
партнёр»
Аккумулирование опыта
Дублирование
функций
Децентрализация
Регламент
взаимодействия
Правила
субординации
Права
принимать
решения
Ответственность
Взаимные
подстройки
Нормы
Гибкое
реагирование
Взаимозачёт
Ценности
Традиции
Общие
Подготов-
Культура
Рисунок 2.1 – Характеристика вертикальных и горизонтальных
организационных структур
Возможные организационные структуры логистической службы:
1. Матричная структура характерна для крупных компаний в англосаксонских странах. Центральной логистической службе подчинены несколько
служб, ответственных за определённый этап процесса физического перемещения
продукции. Так как служба логистики не располагает собственными операционными средствами, то её функция является исключительно координационной.
Происходит уточнение конечных целей и согласование деятельности структур,
выстроенных «по горизонтали» (торговля, производство, закупки, исследования) и «по вертикали» (финансы, информация, контроль за качеством, логистика). Руководство каждой логистической операционной единицы отчитывается
перед соответствующими структурами в той части своей деятельности, которая
касается их.
2. Второй вариант более свойственен компаниям в латиноамериканских
странах и основан на взаимодействии «отдающих приказания» и «предоставляющих услуги» единиц. Этот тип организационных структур также приводит к интеграции операций, но при этом ответственность подразделений не
удваивается. Центральная логистическая служба получает «приказания» от торгового отдела в виде прогнозов продаж, чётких указаний и показателей стоимости,
24
рентабельности. Все это служба логистики сводит в специальный перечень заданий, особый для каждого этапа логистического процесса. После этого перечень заданий передаётся «внутренним исполнителям услуг», т. е. магазинам,
транспортным подразделениям, производственным единицам и т. д.
3. Третий вариант, менее жёсткий, чем предыдущий, заключается в установлении внутри компании чёткой системы приоритетов и свода процедур, хорошо усвоенных работниками. Функция логистической службы в этом случае
ограничивается внутренним логистическим контролем: она следит за соблюдением правил перемещения материалов и товаров. Роль логистики уменьшается, но улучшается восприятие необходимости осуществления логистических функций. Работа руководства на каждом уровне проходит соответствующую оценку, в том числе и с позиций логистической эффективности, уровень
которой предварительно обсуждается и устанавливается по инициативе службы
логистического аудита. Выбор такого варианта организационной структуры сопряжён с необходимостью специального логистического обучения всего персонала фирмы. Периодически, в связи с изменением задач, должны проводиться
занятия по повышению квалификации при сохранении преемственности в обучении и формировании новых навыков на базе предыдущих.
Организация межфункциональной командной работы
Одним из подходов к организации работы службы логистики является
межфункциональная командная работа, в процессе которой специалисты различных функциональных подразделений предприятия коллективно работают над
решением общих логистических задач предприятия или логистических центров.
Преимуществами такой работы являются: объединение знаний, навыков, умений
сотрудников различных подразделений предприятия; перекрёстное (по вертикали и горизонтали) владение задачами и проблемами; повышение качества принимаемых решений; повышение уровня взаимодействия между специалистами
различных подразделений и развитие сплочённости команды; ускорение определения и решения логистических задач и др.
Существуют следующие условия эффективной работы межфункциональных команд: менее 10 членов; добровольное членство; группу возглавляет специалист по логистике; объем документации минимален; руководитель и члены
команды разделяют идеи, составляющие суть логистической деятельности; команда имеет ясные цели в области логистики; перед командой ставятся конкретные задачи в области логистики; этих целей можно достичь только командной работой; существует потребность в каждом члене команды; деятельность каждого члена команды подчинена целям команды; команда получает
25
адекватную отдачу от своей деятельности; предусмотрены конкретные виды
поощрений за деятельность всей команды, а не отдельных членов.
Выбор варианта организации службы логистики на предприятии зависит
от масштабов и специфики деятельности конкретных компаний (ассортимент
продукции, техническая сложность, уровень затрат на функциональные области
логистики и др.), от степени достигнутой на предприятии внутренней логистической интеграции, от рыночной среды. Использующиеся организационные
структуры различаются уровнем внутренней интеграции на предприятии, степенью централизации логистического управления, организационной структурой самой службы логистики, распределением и характером полномочий между
ней и другими подразделениями и др.
Чаще всего организация и менеджмент службы логистики на предприятии включает следующие основные структурные звенья:
1. Исполнительный директор по логистике.
2. Менеджеры, ответственные за деятельность отделов, и подчинённый
им персонал.
3. Группы реализации отдельных проектов логистики – планирование новых центров распределения конечной готовой продукции, расширение существующих и организация новых логистических платформ, формирование дизайна проектируемых информационных систем логистики.
4. Оперативные управляющие – ведут оперативную работу, отвечают за
центры распределения конечной готовой продукции, за доставку сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, их хранение и упаковку.
Служба логистики на предприятии, состоящая из трёх уровней управления, является наиболее распространённой.
Общая схема трёхуровневой структуры организации службы логистики
на фирме:
УРОВНИ
КАТЕГОРИИ
Первый. Общее управление
Вице-президент по логистике
Второй. Программное управление
Менеджер центра снабжения и распределения
Третий. Оперативное управление
Управляющий движением
Первый уровень: общее управление (планирование), осуществляемое вице-президентом фирмы по логистике. Основные функции: проверка всей системы
и при необходимости корректировка планов, уточнение структуры системы,
оценка деятельности отдельных подсистем и всей системы; координация политики и деятельности службы логистики с другими подразделениями фирмы,
установление затрат и стандартов сервиса. Исходной информацией «на входе»
26
этого уровня являются деятельность в широком масштабе, общие проблемы
подсистем и внешние факторы (возрастание или снижение конкуренции на
рынке, о также другие изменяющиеся условия). Поступающая информация используется для исследования, анализа и оценки, предоставляя «на выходе» решения, касающиеся вопросов корректировки действий отдельных подсистем и
службы логистики в целом, новой политики фирмы, а также различных направлений её деятельности.
Второй уровень: программное управление. На этом уровне управления
один или несколько менеджеров контролируют две и более индивидуальные
подсистемы. Они управляют складским хозяйством, обработкой заказов, операциями с материалами, их отгрузкой, реализуют политику руководства средствами подсистем; устраняют возможные несоответствия между различными
компонентами подсистем; подводят итоги и отчитываются перед высшим руководством о своей деятельности. Принимаемые на этом уровне решения ограничены возможностями и инициативой менеджеров. Они руководствуются установленными нормами затрат, прибыли или сервиса. Сталкиваясь с проблемой в
одной или нескольких подсистемах (например, отгрузка и складирование продукта), менеджер должен выяснить причины её возникновения и найти оптимальное решение. При необходимости он вносит изменения в деятельность
подсистемы и координирует взаимосвязанные функции во всех других. Менеджер также может привлекать незначительное количество персонала для проверки подсистем, проводить исследования в целях улучшения их работы.
Третий уровень: оперативное управление. Это работа с поставщиками материальных ресурсов, по которым нарушается график; подготовка и предоставление
на уровень программного управления информации о зафиксированных нарушениях; управление в рамках заданного времени и затрат, отчёт о результатах конкретной деятельности. Деятельность этого уровня управления измеряется в тоннах отгруженной продукции или единицах продукта в каждой партии; общих затратах на
отгрузку, включая убытки от повреждения продукции. На этом уровне скапливается информация о рациональном распределении накладных расходов отдела отгрузки: прямая заработная плата; обязательные отчисления на социальное страхование;
счета за телефонную связь; различная документация справочного характера.
Управление на этом уровне является рутинным процессом и включает только
специфический контроль и административную деятельность, поскольку каждая
возникающая здесь проблема имеет определённый и утверждённый метод решения.
Для практического достижения успеха применения логистического менеджмента на промышленном предприятии необходимо обязательное выполнение трёх важнейших условий:
27
Первое – необходима точная формулировка и перечень функций каждого
отдельного сотрудника службы логистики на предприятии. А именно, название
должности, организационные связи (подотчётность), границы ответственности,
обязанности и права.
Второе – фирма должна располагать необходимой информацией о том,
какое количество сотрудников персонала службы логистики потребуется в
ближайшее и отдалённое будущее; какими знаниями и навыками они должны
обладать; какие организации и фирмы могут обеспечить требуемое количество
работников в ближайшем и отдалённом будущем. В этом случае необходима
следующая информация: объем предполагаемых работ, масштаб расширения
фирмы, нужное количество работников, положение на рынке рабочей силы.
Третье – фирма должна находить и подбирать будущего менеджера (сотрудника) службы логистики на определённую, конкретную должность, а не
подбирать должность будущему сотруднику. В последнем случае его некомпетентность может привести к негативным последствиям. Обязателен направленный подбор кадров; соответствие кандидатов должности по знаниям, навыкам
и компетентности.
Специалисты по логистике должны обладать системным мышлением и
иметь представление о ресурсах предприятия. Они делятся на тактиков, которые
имеют хорошие знания и навыки работы (компьютерная грамотность, знание информационных систем, складского оборудования, транспортных средств и т. д.)
и стратегов, которые обладают высокими аналитическими способностями,
способностями к коммуникации, владеющие навыками планирования, организации и управления.
Для эффективного решения логистических задач стратег в области логистики должен: иметь доступ ко всем видам и уровням информации; располагать
официальными полномочиями своей должности в иерархии управления предприятием, что позволит ему принимать решения, в том числе кадровые; подчиняться напрямую одному из заместителей генерального директора или непосредственно генеральному директору, чтобы иметь относительную независимость от руководителей других функциональных подразделений предприятия;
обладать высоким личностным и профессиональным авторитетом; быть хорошим менеджером.
2.3 Оценка эффективности деятельности службы логистики
Любая организация, внедряя логистику и формируя соответствующую
её целям систему, стремится оценить её фактическую или потенциальную
эффективность.
28
За время развития логистики в промышленно развитых странах сформировалась система показателей, оценивающих её результативность, к которым
обычно относятся: общие логистические издержки; качество логистического
сервиса; продолжительность логистических циклов; производительность; возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру и др. Эти показатели лежат в основе отчётных форм компаний и систем показателей логистических
планов разных уровней.
В терминологическом словаре Европейской логистической ассоциации
(ELA) выделяется понятие «Logistics key performance indicators» (KPI) −
ключевые показатели результативности логистической деятельности, под которыми понимается необходимый и достаточный ряд сравнительно легко оцениваемых показателей результативности (производительности), позволяющих
связать выполнение логистического плана с основными функциями и результатами управления материальным потоком.
Наряду с ключевыми показателями результативности выделяют несколько методов оценки эффективности работы логистических служб:
1. Метод затрат. Он основан на том, что фирма устанавливает стоимостной критерий для каждой отдельной функции логистики на предприятии.
Стоимостной критерий может устанавливаться на единицу веса поставляемого
или отгружаемого продукта, поставку в целом или конкретный заказ.
Большинство отчётных форм о выполнении логистического плана содержат показатели логистических издержек, сгруппированных по функциональным областям логистики (издержки в материальном менеджменте, издержки на операции физического распределения и др.), и внутри этих областей по логистическим функциям. Общепринятыми в западном бизнесе являются выделение и учёт затрат на транспортировку, складирование, гpyзопереработку, управление запасами, управление заказами, информационнокомпьютерную поддержку и т. п.
Анализ логистических издержек западными компаниями, как правило,
проводится в процентном отношении к стандартным, объёмным или ресурсным
показателям, например: отношение логистических издержек к объёму продаж;
удельный вес логистических затрат в отношении общих затрат; отношение логистических издержек к среднему уровню затрат в данной отрасли; отношение
фактических логистических затрат к прогнозируемым затратам. Использование
общих логистических издержек в качестве ключевого показателя в отечественном бизнесе наталкивается на ряд трудностей, вызванных следующими основными причинами:
29
 неспособностью действующей системы бухгалтерского учёта и статистической отчётности предприятий выделять многие составляющие логистических издержек;
 наличием в отечественном бизнесе «двойной» бухгалтерии, «чёрного
нала», закрытостью финансовой информации для партнёров и между структурными подразделениями внутри компании; отсутствием методов расчёта ущерба
от логистических рисков и др.
Путём сравнения затрат в комплексе и по всем направлениям в соответствии со стоимостными критериями и поставленными целями, определяется
расхождение по конечным результатам. Это даёт возможность внесения необходимых поправок и дополнений в деятельность службы логистики.
2. Метод продуктивности. Оценка эффективности деятельности службы
логистики при его применении носит количественный характер и выражается,
как правило, в физических единицах измерения. Например, отгрузка продукции
в тоннах, выполнение какого-то количества заказов, поставок партий товаров в
соответствующей комплектации.
Количественные характеристики на «входе» сравнивают с результатами
на «выходе». В расчёт принимаются человеко-часы, затраченные на выполнение определённого объёма работ; количество персонала, участвующего в выполнении этих работ; количество и технические параметры задействованной
техники на конкретном объёме работ; используемые площади складских помещений. Оценивается общий объем работ в соотнесении к единице продукции.
3. Метод сервиса. По этому методу критерием выступает оценка оказываемых услуг по следующим параметрам: времени (продолжительность оказания
услуг); точности (исполнение в срок); последовательности (соблюдение графика
технологического процесса); размер убытков (количество повреждений конечной готовой продукции в результате погрузки-разгрузки, транспортировки и
складского хранения).
Комплексный показатель – производительность (результативность) ЛС
определяется объёмами логистической работы (услуг), техническими средствами, технологическим оборудованием, персоналом или удельными расходами использованных ресурсов. В зарубежных фирмах, имеющих логистические службы, составляются специальные отчёты о логистической производительности/продуктивности, в которых отражается такие показатели как: число обработанных заказов в единицу времени; грузовые отправки на единицу складских
мощностей и грузовместимости транспортных средств; отношение операционных логистических издержек на единицу инвестированного капитала; отношение
30
логистических издержек на единицу производимой продукции; логистические
издержки в дистрибьюции на единицу объёма продаж и т. п.
Эффективность работы менеджеров службы логистики на предприятии
оценивается, как правило, по трём факторам: регулярному управлению, решению проблем, осуществлению проектов.
Регулярное управление. Управление ежедневными операциями и выполнение конкретных целей, поставленных фирмой по производительности,
финансированию проектов и другим аспектам деятельности логистики.
Решение проблем. Умение менеджера диагностировать возникающие
проблемы и находить оптимальные решения, постоянно улучшать сервис и повышать окупаемость затрат как по времени, так и по абсолютной величине.
Осуществление проектов. Возможности менеджера осуществлять задуманные и планируемые проекты, оперативно корректировать действия по ним,
способствовать повышению производительности труда как в целом на предприятии, так и по отдельным направлениям логистики.
Компании также оценивают своих менеджеров по их способности находить и развивать управленческие качества служащих, заинтересовывать их в
реализации различных проектов.
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях
1. Как вы понимаете сущность логистического менеджмента?
2. Охарактеризуйте основные подсистемы логистического менеджмента.
3. Охарактеризуйте возможные варианты организации службы логистики на предприятии.
4. Перечислите основные логистические функции по уровням управления.
5. Назовите основные утилиты логистики.
6. Охарактеризуйте взаимосвязь логистического менеджмента в другими
сферами деятельности.
31
3. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
3.1 Понятие и виды логистических систем
Логистическая система – это адаптивная сложная организационно завершённая (структурированная) система с обратной связью, выполняющая
определённые логистические функции и операции, состоящая из элементов
(подсистем), взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и
сопутствующими им потоками, совокупность, границы и задачи функционирования которых объединены внутренними и внешними целями логистической
системы.
Отличительной особенностью логистической системы является наличие в
системе потокового движения.
Выделяют функциональные и обеспечивающие логистические системы.
К функциональным относят производственные, транспортные, складские системы; к обеспечивающим – информационные, правовые, кадровые и др.
Основные свойства логистических систем с учётом общего понятия системы:
1. Целостность и возможность деления. Логистическая система рассматривается как целое, составленное из частей, взаимосвязанных для выполнения единой цели функционирования логистической системы.
2. Связи. Элементы внутри логистической системы имеют жёсткие взаимосвязи.
3. Организация. Связи между элементами системы упорядочены, т. е. логистическая система имеет организационную структуру, состоящую из находящихся во взаимосвязи объектов и субъектов управления.
4. Оперативность. Способность поставить нужный товар надлежащего
качества в определённое время в конкретное место с малыми затратами и возможность приспосабливаться к изменяющимся условиям окружающей среды.
5. Сложность. Логистическая система – это сложно организованная система оперативного и стратегического управления, функционирующая с учётом
стохастического влияния внешней среды.
6. Интегративность, означает, что ни один из элементов системы не обладает всей совокупностью функций и свойств, присущих логистической системе в целом.
Элемент (звено) ЛС – это экономически и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий делению в рамках поставленной задачи или построения логистической системы, выполняющий свою индивидуальную функцию
в рамках достижения общей цели. Типы элементов логистической системы: генерирующие, преобразующие, поглощающие, смешанные.
32
Важнейшей характеристикой логистических систем является понятие логистического цикла. Логистический цикл определяется временем, необходимым для проведения заказа на поставку конкретного товара, его изготовления,
включая приобретение необходимых для этого ресурсов, и на доставку продукции, заказанной потребителем к месту назначения.
Логистический цикл включает:
1) время на оформление заказа;
2) время на доставку и передачу заказа поставщику;
3) время выполнения заказа, которое включает: период ожидания заказа,
период выполнения заказа, которые складываются из рабочего времени, нужного на изготовление продукции, времени межоперационных простоев в ходе
производства, времени приёмки готовой продукции, времени комплектации,
времени упаковки и т. д.;
4) времени доставки готовой продукции заказчику.
Различают макро-, мезо- и микрологистические системы.
Макрологистическая система – это крупная система управления
потоками на уровне территориального или административно-территориального
образования, решающая глобальные общеэкономические, социальные,
экологические и др. задачи.
Основные задачи, решаемые в рамках макрологистических систем:
формирование межотраслевых материальных балансов; координация работы
различных видов транспорта; централизованная утилизация отходов;
размещение складских комплексов общего пользования, грузовых терминалов,
диспетчерских центров и т. д.
Классификация макрологистических систем:
- по уровню глобализации: государственные (транснациональные), межгосударственные (международные), трансконтинентальные;
- по административно-территориальному делению: районные, межрайонные, городские, региональные, межрегиональные, областные, республиканские,
межреспубликанские;
- по объектно-функциональному признаку: группы предприятий, отраслевые, межотраслевые, торговые, военные, институциональные и др.;
- в зависимости от наличия посредников: с прямыми связями, эшелонированные, с гибкими связями.
Микрологистическая система – это отдельное предприятие, организация,
фирма или технологически связанные производства, объединённые одной инфраструктурой и работающие на один экономический результат.
Классификация микрологистических систем:
33
- внутрипроизводственные: структурное подразделение, рабочее место;
- внешние: физическое распределение, дистрибьюция, снабжение.
Основные задачи внутрипроизводственных микрологистических систем:
эффективное использование и оптимизация запасов материальных ресурсов и незавершённого производства, ускорение оборачиваемости оборотного капитала
предприятия, уменьшение длительности производственного периода, управление
внутрипроизводственными запасами полуфабрикатов и незавершённого производства, улучшение работы промышленного транспорта. Обычно критериями оптимизации работы внутрипроизводственных логистических систем являются минимальная себестоимость продукции и минимальная длительность производственного периода при достижении нужной степени качества готовой продукции.
Характерными задачами внешних логистических систем являются оптимизация организации перемещения материальных ресурсов и готовой продукции в товаропроводящих сетях, минимизация затрат в сфере обращения, снижение времени доставки ресурсов и готовой продукции и времени выполнения
заказов потребителей, управление запасами ресурсов и готовой продукции, достижение высокого уровня сервиса.
Масштаб, разветвлённость и функциональная направленность как макро-,
так и микрологистической системы зависит от отрасли, в которой работает
предприятие, формы собственности, организации производства и реализации
готовой продукции и др.
3.2 Логистическая информационная система
Логистическая информационная система (ЛИС) – интерактивная структура, состоящая из персонала, оборудования и процедур (технологий), объединённых связанной информацией, используемой логистическим менеджментом
для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы. Информационные системы подразделяют на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую. Функциональная подсистема состоит
из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели.
Обеспечивающая подсистема включает: техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков; информационное обеспечение, включающее различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания
данных; математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения
функциональных задач.
На микроуровне различают три вида информационных систем (ИС):
34
1. Плановые ИС – создаются на административном уровне управления
для принятия долгосрочных решений: создание и оптимизация звеньев логистической цепи; планирование производства; общее управление запасами;
управление резервами и др.
2. Диспозитивные или диспетчерские ИС – создаются на уровне управления складом или цехом для обеспечения отлаженной работы, для принятия решений на среднесрочную и долгосрочную перспективы: распоряжение внутрискладским или внутризаводским транспортом; отбор грузов по заказам и их
комплектование; учёт отправляемых грузов; детальное управление запасами.
3. Исполнительные ИС – создаются на уровне административного или
оперативного управления для исполнения повседневных дел в режиме реального времени: контроль за движением материального потока; оперативное управление обеспечением производства; управление перемещениями и т. п.
Диспозитивные и исполнительные системы детализируют намеченные
планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах.
С функциональной точки зрения логистическая информационная система
представляет собой четырёхуровневую иерархическую систему:
- на первом уровне с помощью ЛИС решаются вопросы осуществления
конкретных операций – поступление заказов, отгрузка продукции, подготовка
груза к отправке, принятие поступающего сырья и т. д.;
- на втором уровне решаются вопросы учёта и контроля – учёт складских
запасов и площадей, контроль за транспортировкой, учёт движения средств на
счетах и т. д.;
- на третьем уровне решаются вопросы аналитического характера – управление запасами, поддержка маркетинговых операций, прогноз поступления заказов и их исполнения, финансовое планирование логистических затрат и т. д.;
- на четвёртом уровне осуществляется стратегическое управление (планирование) – приоритетные направления логистической деятельности, разработка миссии логистики и т. д.
В соответствии с концепцией логистики информационные системы, относящиеся к различным группам, интегрируются в единую ИС. Различают вертикальную и горизонтальную интеграцию. Вертикальной интеграцией считается
связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством
вертикальных информационных потоков. Горизонтальной интеграцией считается связь между отдельными комплексами задач в диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков.
35
К важнейшим достижениям НТП в области средств связи и информатики,
позволившим реализовать идеи логистического управления на практике, относятся:
1) компьютеризация управления логистическими процессами: создание и
массовое использование ЭВМ, создание прикладных программных систем, автоматизирующих процессы планирования, прогнозирования, принятия решений, ведения баз данных, решение оптимизационных задач и т. п.;
2) развитие средств передачи данных: разработка стандартов передачи
информации, создание средств передачи информации (факс-аппараты, EDI –
электронный обмен данными, компьютерные сети и т. д.), в том числе и быстродействующих (спутниковые телекоммуникационные системы и т. п.).
3.3 Электронный документооборот
Введение электронного документооборота предусматривает такую организацию движения и хранения электронных документов, которая по аналогии с
логистической деятельностью по организации процессов движения и хранения
товаров получила название электронного логистического сервиса (Electronic
Logistics Service).
Электронный логистический сервис (электронные логистические услуги) − это вид деятельности, связанный с накоплением, обработкой, обменом и
хранением электронных документов по международным торговым сделкам и
перевозкам.
Электронный документооборот EDI (Electronic Data Interchange) –
обмен между компьютерами структурированной информацией по взаимосогласованным правилам.
Стандарт EDI можно определить как набор правил, определяющих структуру и формат EDI документа.
EDI – это технология автоматизированного обмена электронными сообщениями в стандартизированных форматах между бизнес-партнёрами. В классическом виде EDI предполагает полностью автоматизированное взаимодействие
между информационными системами партнёров, исключая участие человека.
Каждая сторона может выступать как отправитель, так и получатель сообщений.
Такой вариант интеграции даёт максимальный эффект при внедрении данной
технологии.
На современном этапе развития технологии EDI позволяют экономить
деньги, упростить и оптимизировать процессы управления и принятия решений, а так же оптимизировать и повысить эффективность бизнеса. Базовые
принципы EDI: стандартизованность и структурированность.
36
Существует несколько организаций, которые работают над стандартами EDI:
•
ANSI (American National Standards Institute) – это институт, устанавливающий стандарты для многих видов деятельности. EDI занимается Комитет
ANSI X12 – главная организация США по стандартизации EDI.
•
EDIA (The Electronic Data Interchange Association, раннее известная
как Transportation Data Coordinating Committee (TDCC)).
•
AIAG (The Automotive Industry Action Group) – группа стандартов для
автомобильной промышленности. Данный стандарт является подгруппой стандартов ANSI X12.
•
UCS (The Uniform Communications Standard) – стандарт, используемый для бакалейной индустрии.
•
EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce,
and Transport.) – стандарт ISO 9735 «Электронный документооборот в управлении, коммерции и транспорте», единый международный стандарт электронного
документооборота, применяющийся в различных сферах экономики. Поддержка стандарта осуществляется под эгидой Европейской Экономической Комиссии ООН (UN/ECE). Стандарты EDIFACT, в отличии от ANSI X12, используются в основном в Европе, в то время как X12 – в Америке.
•
ODETTE (The Organization for Data Exchange by Tele-Transmission
in Europe).
•
VICS (The Voluntary Inter-industry Communication Standards) – организация, которая является подгруппой ANSI X12 и занимается стандартами для
индустрии розничной торговли.
Стандарт EDI ANSI ASC X12 включает в себя описание форматов документов (наборов транзакций − transaction sets) и имеет различные версии (связанные с развитием стандартов) − 4030VICS, 5010 и т. д.
В классификации систем электронного документооборота выделяют:
- Универсальные «коробочные» СЭДО, которые имеют стандартный
набор функций, невозможность полного соответствия потребностям конкретной
организации, низкие временные затраты на приобретение и установку, относительно низкую стоимость, необходимость приобретения лицензии на каждое
внедряемое рабочее место.
- Индивидуально разрабатываемые СЭДО – максимально персонифицированные системы с большими временными затратами, высокой стоимостью
разработки, сопутствующими расходами: затраты на обучение сотрудников,
покупку нового оборудования и программного обеспечения.
37
- Комбинированные СЭДО, имеющие базовую платформу, к которой разрабатываются необходимые дополнительные модули; полное соответствие
нуждам предприятия; небольшие временные затраты на разработку и внедрение; простота освоения и использования; полная русификация; удобный интерфейс; взаимодействие с существующими офисными приложениями; стоимость
включает: цену базовой платформы и стоимость индивидуальной доработки,
зависящей от сложности заказа; передача заказчику прав на продукт.
Основные принципы электронного документооборота:

Однократная регистрация документа, позволяющая однозначно идентифицировать документ.

Возможность параллельного выполнения операций, позволяющая сократить время движения документов и повышения оперативности их исполнения.

Непрерывность движения документа, позволяющая идентифицировать ответственного за исполнение документа (задачи) в каждый момент времени жизни документа (процесса).

Единая (или согласованная распределённая) база документной информации, позволяющая исключить возможность дублирования документов.

Эффективно организованная система поиска документа, позволяющая
находить документ, обладая минимальной информацией о нём.

Развитая система отчётности по различным статусам и атрибутам документов, позволяющая контролировать движение документов по процессам
документооборота и принимать управленческие решения, основываясь на данных из отчётов.
Основные характеристики наиболее распространённых систем электронного документооборота (СЭД)
Системы, построенные на интернет-технологии и веб-интерфейсе:
1. DocsVision (компания DocsVision). Функционально полная система
управления документами и бизнес-процессами.
2. Система «МОТИВ» (MOTIWARE) (Институт высоких технологий при
Белгородском государственном университете). Система оперативного управления
компанией, позволяющая организовать доступ к ней с любой рабочей станции,
подключённой к сети Интернет. Подача информации в системе построена на
нескольких простых для освоения понятиях, таких как Проект, Задача, Действие, Сотрудник, Отчёт и т. д. Преднамеренное упрощение объектной модели системы способствует её успешному внедрению и позволяет уменьшить затраты времени и средств на обучение персонала. Это выгодно отличает
«МОТИВ» от других систем электронного документооборота.
38
3. Corporate Business (BB Software). Компактная система, все функции и задачи в одном окне. Наличие функций учёта клиентов и расходов по бюджету. Однако трудно разобраться в технологии работы, нет автоматической регистрации документов из электронной почты, невозможно создание новых словарей, нет функций контроля (рассмотрения, исполнения и т. д.) в территориально-распределённой
системе обработки, нет возможности развития и доработки системы.
4. «Евфрат-Документооборот» (Cognitive Technologies).
5. «Босс-Референт» (ООО «БОСС-Референт»).
6. «ДЕЛО» (Электронные офисные системы). Обеспечивает автоматизацию классического документооборота компании, в том числе для территориально распределённых структур. В зависимости от потребностей заказчика
можно реализовать: автоматизацию традиционного (бумажного) делопроизводства; полностью электронный документооборот (внедрение безбумажных технологий); смешанный бумажно-электронный документооборот.
7. «ЛЕТОГРАФ» (компания «ЛЕТОГРАФ»). Комплексное решение, содержащее в одном продукте все необходимые возможности для управления документами (ECM (Enterprise Content Management)), автоматизации бизнеспроцессов (BPM (Business Process Management)), интеграции корпоративных
приложений (EAI (Enterprise Application Integration)).
8. DIRECTUM (Компания DIRECTUM). Является полноценной ECMсистемой (Enterprise Content Management) и поддерживает полный жизненный
цикл управления документами, при этом традиционное «бумажное» делопроизводство органично вписывается в электронный документооборот. DIRECTUM
обеспечивает эффективную организацию и контроль деловых процессов на основе workflow: согласование документов, обработка сложных заказов, подготовка и проведение совещаний, поддержка цикла продаж и других процессов
взаимодействия.
3.4 Основные логистические концепции и системы
Термин «концепция» означает способ понимания, трактовки объекта исследования, основную точку зрения по определённому вопросу, руководящую идею
для cиcтематизированного освещении, а также ведущий замысел, методологические принципы, постулатную основу в научно-исследовательской разработке.
Логистическая концепция для бизнеса – это платформа поддержки бизнеса и инструментарий оптимизации ресурсов фирмы при управлении основными
и сопутствующими потоками. Фундаментальными концепциями в логистике
являются: информационная; маркетинговая; интегральная (интегрированная).
39
Информационная концепция логистики появилась в конце 1960-x годов и
тесно связана с развитием информационно-компьютерных технологий. Основная идея данной концепции заключается в том, чтобы сформулировать общую
проблему управления материальным потоком фирмы в целом или отдельной
функциональной области (снабжения, производства, продаж) и одновременно
создать информационно-компьютерное обеспечение решения проблемы. Теоретической основой информационной концепции является системный подход, который применяется как для моделирования самих объектов, так и для синтеза
систем информационно-компьютерной поддержки. Основные задачи связаны с
автоматизацией текущих логистических функций и обеспечением информационно-компьютерной поддержки для решения оптимизационных задач, при этом
не требуется обеспечение оптимизации всего процесса управления потоками.
Практическими примерами использования информационной концепции логистики являются системы, подсистемы и информационно-программные модули
MRP I, MRP II, DRP, ОРТ, QR, CR и др.
С начала 1980-x годов стала применяться маркетинговая концепция, в основе которой лежит организация логистического процесса в области распределения (дистрибьюции), обеспечивающая высокое конкурентное положение
фирмы на рынке за счёт принятия оптимальных решений в распределении, прогнозировании спроса на готовую продукцию, интеграции логистических операций и функций физического распределения.
В последнее время активно распространяется концепция интегрированной
логистики, сущность которой заключается в рассмотрении логистики в качестве
комплексного (системного) инструмента менеджмента, позволяющего объединить усилия персонала, структурных подразделений и логистических партнёров
для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в системе
«проектирование – закупки – производство – распределение – продажи – сервис»
для достижения целей бизнеса.
Интегрированная логистика предполагает использование таких концепций и систем, как TQM (Total Quality Management), JIT (Just-in-time), LP (Lean
Production), VMI (Vendor Managed Inventory), SCM (Supply Chain Management),
TBL (Time-based Logistics), VAD (Value added logistics), ERP (Enterprise Resource Planning), CSRP (Customer synchronized resource planning).
В современных микрологистических системах используются основные
концепции двух типов: «толкающие» (выталкивающие) и «тянущие» (вытягивающие). Характеристика традиционного (толкающего) подхода: изготовление
деталей в соответствии с графиком (детали поступают и передаются по мере
40
готовности в соответствии с жёстко запланированным графиком с предыдущей
операции на последующую).
Общая характеристика тянущих систем заключается в том, что последующий участок заказывает и изымает детали, сборочные единицы и т. п.
с предыдущего участка в соответствии с потребностью в них. Причём централизованное планирование касается только выпуска готовой продукции, а информация о требуемых материалах вытягивается с последующей операции на предыдущую, в то время как сами материалы – с предыдущей на последующую.
3.4.1 Толкающие микрологистические системы. Системы МRР, DRP
Одной из наиболее популярных в мире логистических концепций, на основе которой разработано и функционирует большое число корпоративных информационных систем, является концепция «планирования потребностей/ресурсов» (requirement/resource planning, RР).
Базовыми микрологистическими системами, основанными на концепции «планирования потребностей/ресурсов» в производстве и снабжении, являются системы «планирования потребности в материалах / производственного планирования потребностей в ресурсах» (materials/manufacturing requirements/resource planning, МRР I/МRР II), а в дистрибьюции (распределении) ‒
системы «планирования распределения продукции/ресурсов» (distribution requirements/resource planning, DRР I/DRР II).
Система МRР I была разработана в США в середине 1950-х годов, однако
широкое распространение, как в США, так и в Европе, получила лишь в 1970-е
годы, что было связано с развитием вычислительной техники. Согласно определению американского специалиста Дж. Орлиски система МRР в узком смысле состоит из логически связанных процедур, правил и требований, переводящих производственное расписание в цепочку требований, синхронизированных
по во времени, и запланированных «покрытий» этих требований для каждой
единицы запаса компонентов, необходимых для выполнения расписания МRР
система перепланирует последовательность требований и покрытий в результате
изменений либо в производственном расписании, либо в структуре запасов, либо в атрибутах продукта.
Системы МRР оперируют материалами, компонентами, полуфабрикатами
и их частями, спрос на которые зависит от спроса на готовую продукцию. Целью
внедрения МRР I является повышение эффективности и качества планирования
потребности в ресурсах, снижение уровня запасов материальных ресурсов,
41
незавершённого производства и готовой продукции, совершенствование процедур контроля за уровнем запасов и уменьшение затрат, связанных с этими логистическими функциями.
Система МRР начинает свою работу с определения необходимого количества и сроков производства готовой продукции, а так же времени и количества материальных ресурсов, необходимых для удовлетворения потребностей
производства. На рисунке 3.1 представлена блок-схема системы МRР I.
Заказы потребителей
Прогнозы спроса
Производственное расписание
База данных о
материальных
ресурсах
Программный
комплекс системы
MRP I
База данных о
запасах
материальных
ресурсов
Выходные машино- и
видеограммы
Рисунок 3.1 – Блок-схема системы МRР I
Входом в систему являются заказы потребителей с учётом прогнозов
спроса, на основе которых сформированы графики выпуска готовой продукции.
Исходная информация так же представлена базами данных, с которых представлены характеристики материальных ресурсов и имеющихся запасов.
База данных о материальных ресурсах содержит информацию о номенклатуре и основных параметрах сырья, материалов, компонентов, полуфабрикатов и т. п., необходимых для производства (сборки) готовой продукции или
её частей. Кроме того, в ней содержатся нормы расхода материальных ресурсов
на единицу выпускаемой продукции, а также файлы моментов времени поставки соответствующих материальных ресурсов в производственные подразделения фирмы. В базе данных также идентифицированы связи между отдельными
входами производственных подразделений по потребляемым материальным
ресурсам и по отношению к конечной продукции. База данных о запасах информирует систему и управленческий персонал о наличии и величине производственных, страховых и других требуемых запасов материальных ресурсов в
складском хозяйстве фирмы, а также о близости их к критическому уровню и
необходимости их пополнения. Кроме того, в этой базе содержатся сведения о
поставщиках и параметрах поставки материальных ресурсов.
42
Программный комплекс МRР I основан на систематизированных производственных расписаниях (графиках выпуска конечной продукции), в зависимости от потребительского спроса и комплексной информации, получаемой из
баз данных о материальных ресурсах и их запасах. Алгоритмы, заложенные в
программные модули системы, первоначально переводят спрос на готовую
продукцию в требуемый общий объем исходных материальных ресурсов. Затем
программы вычисляют цепь требований на исходные материальные ресурсы,
полуфабрикаты, объем незавершённого производства, основанных на информации о соответствующем уровне запасов, и размещают заказы на объёмы
входных материальных ресурсов для участков производства (сборки) готовой
продукции. Заказы зависят от специфицированных по номенклатуре, объёмам
требований в материальных ресурсах и времени их доставки на соответствующие рабочие места и склады.
После завершения всех необходимых вычислений в информационнокомпьютерном центре фирмы формируется выходной комплекс машинограмм
системы МRР I, который в документном виде передаётся производственным и
логистическим менеджерам для принятия решений по организации обеспечения
производственных участков и складского хозяйства фирмы необходимыми материальными ресурсами. Типичный набор выходных документов системы МRР I
содержит:
– специфицированные по номенклатуре, объёму и времени требования на
материальные ресурсы, заказываемые у поставщиков;
– изменения, которые необходимо внести в производственное расписание;
– системы доставки материальных ресурсов, объем поставок и т. п.;
– аннулированные требования на готовую продукцию, материальные
ресурсы;
– состояние системы МRР.
Микрологистические системы, подобные МRР I, были разработаны и в
СССР и первоначально широко применялись в военно-промышленном комплексе. Обычная практика использования систем МКР I в бизнесе связана
с планированием и контролем процедур заказа и снабжения (закупок) материальных ресурсов, как правило, широкой номенклатуры для промышленных
предприятий-изготовителей машиностроительной продукции. Проблемы, возникающие в процессе внедрения системы МRР I, относятся к разработке информационного, программно-математического обеспечения расчётов и выбору
комплекса вычислительной и оргтехники, т. е. к тем проблемам, которые являются типичными для АСУ производством и технологическими процессами.
43
Недостатки и ограничения системы МRР I:
– значительный объем вычислений, подготовки и предварительной обработки большого объёма исходной информации, что увеличивает длительность
производственного периода и логистического цикла;
– рост логистических затрат на обработку заказов и транспортировку при переходе на выпуск готовой продукции в малых объёмах с высокой периодичностью;
– нечувствительность к кратковременным изменениям спроса;
– большое число отказов системы из-за большой размерности и перегруженности.
Эти недостатки накладываются на общий недостаток, присущий всем
микрологистическим системам «толкающего» типа (push systems), а именно:
недостаточно строгое отслеживание спроса с обязательным наличием страховых запасов.
МRР I является типичной системой «толкающего» типа. Для таких систем
характерны производство деталей, компонентов, полуфабрикатов и сборка из
них готовой продукции в соответствии с жёстко заданным производственным расписанием. В результате материальные ресурсы, незавершённое производство, полуфабрикаты как бы «выталкиваются» из одного звена внутрипроизводственной логистической системы в другое в соответствии с планом вне
зависимости от того, нужны они на другом участке или нет. В такой системе
предотвратить сбои в производственном процессе, а также учесть изменение
спроса можно только путём создания избыточных производственных и (или)
страховых запасов между звеньями логистической системы. Наличие таких запасов замедляет оборачиваемость оборотных средств фирмы, увеличивает себестоимость готовой продукции, но обеспечивает большую устойчивость
логистической системы при резких колебаниях спроса и ненадёжности поставщиков материальных ресурсов по сравнению с логистическими системами, основанными на концепции «точно в срок».
Система МRР I является составной частью системы МRР II. Кроме неё,
в состав системы МRР II входят: блок прогнозирования и управления спросом,
расчёт производственного расписания (графика выпуска готовой продукции),
расчёт плана загрузки производственных мощностей, блок размещения заказов
и контроля закупок материальных ресурсов и другие блоки, составляющие
программный комплекс. Системы MRP II позволяют осуществлять операционное планирование в натуральных единицах, финансовое планирование – в денежном выражении, а так же моделировать возможности предприятия, отвечая
на вопросы типа «Что будет, если?». MRP базируется на взаимосвязанных
функциях: бизнес-планировании, производственном планировании, планирова44
нии потребностей в материалах (MRP I), планировании производственных
мощностей (модуль CRP) и системах принятия решений. Выходы этих подсистем взаимосвязаны финансовыми показателями (бюджетом, инвестициями
и т. д.). Дополнительно по сравнению с системой МRР I решается комплекс задач контроля и регулирования уровня запасов материальных ресурсов, объёма
незавершённого производства и готовой продукции. Для решения этих задач
производятся подготовка, обработка и корректировка информации о поступлении, наличии и движении материальных ресурсов, учёт запасов в разрезе каждой позиции номенклатуры и номенклатурных групп, мест складского хранения
и т. п. В основные задачи управления запасами входят: выбор стратегии пополнения запасов, расчёт критических точек и точек заказа, анализ структуры запасов по методу АВС, сверхнормативных запасов и др. Преимуществами систем
MRP являются: быстрое удовлетворение потребительского спроса путём сокращения продолжительности производственных циклов, сокращение запасов,
улучшение организации поставок, быстрая реакция на изменение спроса. Системы MRP II обеспечивают большую (по сравнению с MRP I) гибкость планирования и способствуют снижению логистических издержек управления запасами. Интегрированные системы стандарта MRP II позволяют: получать оперативную информацию о текущих результатах деятельности предприятия в целом
и с полной детализацией по отдельным заказам, видам ресурсов, ходу выполнения планов; в долгосрочном, оперативном и детальном режиме планировать деятельность предприятия, корректировать плановые данные на основе оперативной информации; решать задачи оптимизации производственных и материальных потоков; реально сокращать запасы МР, НП и ГП на складах; планировать
и контролировать весь цикл производства, влиять на него в целях достижения
оптимальной эффективности использования производственных мощностей,
всех видов ресурсов и удовлетворения потребностей заказчиков; автоматизировать работу с отделом договоров, установить полный контроль над платежами,
отгрузкой продукции и сроками выполнения договорных обязательств; отразить финансовую деятельность предприятия в целом; сократить непроизводственные затраты; защитить инвестиции в информационные технологии; внедрить систему с учётом инвестиционной политики конкретного предприятия.
Системы DRP планируют и регулируют запасы на базах и складах в системах реализации готовой продукции (ГП). В отличие от систем МRР системы DRP основаны на неконтролируемом предприятием спросе, что требует
дополнительных требований и ограничений в политике управления запасами
ГП. Управление в системах DRP строится на графиках поставок и пополнения
45
запасов ГП в дистрибутивной сети (канале), которые формируются для каждой
выделенной единицы хранения (Stockkeeping unit) и каждого звена логистической сети, связанного с формированием запасов.
Применение систем DRP обеспечивает: повышение уровня сервиса,
улучшение продвижения новых товаров на рынок, снижение транспортных
расходов, затрат на хранение и управление запасами, сокращение запасов и
складских площадей и др.
К недостаткам и ограничениям систем DRP можно отнести: ошибки прогнозирования уровня спроса и запасов, необходимость формирования значительных страховых запасов при высокой неопределённости спроса, возможные
срывы поставок.
В 90-х годах в США и Западной Европе появилась расширенная версия
системы DRP – система DRP II. В ней используются более современные модели
и алгоритмы программирования, рассчитанные на локальные сети персональных компьютеров и телекоммуникаций, работающих в режиме «on line». В системах DRP II улучшено качество логистического сервиса, управления транспортировкой и запасами для среднесрочных и долгосрочных прогнозов спроса.
В системах DRP II комплексно решаются вопросы управления производственной программой, складскими мощностями, персоналом, качеством процесса
перевозки и логистическoгo сервиса. Программные модули DRP имеются в
большинстве КИС класса MRP II / ERP.
В начале 1990x годов системы планирования класса MRP II в интеграции
с модулем финансового планирования FRP (Finance Resource Planning – Планирование финансовых ресурсов) получили название систем бизнес-планирования
(интегрированного планирования ресурсов) предприятия ERP (Enterprise Resource Planning). Они позволяют эффективно планировать всю коммерческую
деятельность предприятия, в том числе финансовые затраты на обновление
оборудования и инвестиции в производство новой продукции. Системы ERP
позволяют ориентироваться и осуществлять долгосрочное, среднесрочное и
краткосрочное планирование; обеспечивают интеграцию с системами проектирования и конструирования сложной продукции, с системами проектирования
технологических процессов и автоматизации производства; охватить функции
получения ресурсов, изготовления продукции, её транспортировки и расчётов
по заказам клиентов и др. Системы класса ERP имеют следующие функциональные модули: прогнозирование спроса, управление проектами, управление
затратами, управление ассортиментом продукции, ведение технологической
информации, управление кадрами, финансовой деятельностью и др.
46
Дальнейшим развитием систем ERP и MRP II стали СSRР системы, которые используют интегрированную функциональность ERP и переориентируют
производственное планирование от производства к конечному потребителю.
СSRP предоставляют собой методы и приложения для создания продуктов с
повышенной ценностью для покупателя. Концепция управления производственными ресурсами CSRP (Customer Synchronized Resource Planning) «Планирование ресурсов, синхронизированное с потребителем» была предложена компанией Symix. Сущность концепции состоит в том, что при планировании и
управлении компанией учитываются затраты на основные и вспомогательные
производственные ресурсы, а так же накладные издержки, что позволяет детально и точно рассчитать стоимость заказа или товара.
3.4.2 Концепция Just in time («Точно в срок»)
Концепция Just in time (JIT) была сформулирована в 1972 году в центре
японской автомобильной промышленности в фирме Toyota. Концепция JIT основана на классической теории научного менеджмента Ф. Тейлора и системе
организации сборки на конвейерной линии при массовом производстве, разработанной Г. Фордом. Её принципом стало управление в американских супермаркетах, в которых использовался принцип последнего звена, т. е. места соприкосновения продавца и покупателя.
Основная цель применения концепции JIT – минимизация запасов сырья,
материалов, комплектующих изделий, полуфабрикатов и готовой продукции на
основе точной поставки продуктов в назначенное время в требуемом количестве и качестве.
Концепция «Точно в срок» чаще всего используется:
1) в сфере снабжения, если поставки организуются по мере использования
тех или иных ресурсов;
2) в сфере распределения, когда изменение потребности у потребителей и
её удовлетворение происходит практически одновременно;
3) в производстве, когда производственный процесс организован таким
образом, что его функционирование осуществляется с минимальными запасами
и затратами на управление и контроль.
При внедрении концепции JIT необходимо наличие следующих условий:
• постоянная стыковка информации между потребителями и поставщиками;
• высокая степень прогнозирования объёмов производства и графика поставки ресурсов;
47
• выбор поставщиков по показателям качества продукции, времени поставок и их гибкости;
• синхронизация материальных и информационных потоков;
• заключение долгосрочных договоров между потребителями и поставщиками.
Преимущества концепции JIT: высокий оборот; высокая точность выполнения заказов; высокая гибкость производства; высокое качество выпускаемой
продукции; минимальные запасы; минимальные затраты на процесс закупок;
минимальное время осуществления процесса закупок; высокая чёткость производственного процесса; минимальные затраты на планирование и управление;
минимальные затраты на сбор информации; замена политики продажи произведённых товаров политикой производства продаваемых товаров; минимальные
сроки прохождения продукции по технологическому процессу; сокращение
всех видов простоев и нерациональных внутризаводских перевозок.
3.4.3 Система KANBAN (Канбан)
Система «Канбан» является реальным воплощением на практике концепции «Точно в срок» и представляет собой наиболее простую систему децентрализованного управления производством и материально-техническим обеспечением. Система «Канбан» является информационной системой, позволяющей оперативно регулировать объёмы материальных потоков на различных
стадиях производства.
Система «Канбан» разработана и впервые в мире практически реализована фирмой Toyota (Япония) в конце 60-х – начале 70-х годов. В настоящее время концепция «Канбан» широко применяется многими машиностроительными
фирмами в США и Западной Европе как в модифицированном виде, так и в
комбинации с другими известными концепциями организации производства и
материально-технического обеспечения – МRР I и МRР II.
При работе по системе «Канбан» цех-изготовитель не имеет законченного плана и графика, он жёстко связан не общим планом, а конкретным заказом
цеха-потребителя. Конкретный график производства на декаду и месяц отсутствует. График производства фактически формируется обращением прямоугольных карточек «Канбан». Как правило, используются два вида карточек: карточка
отбора и карточка производственного заказа. В карточке отбора указывается
количество деталей, которое должно быть взято на предшествующем участке, в
то время как в карточке производственного заказа указывается количество дета48
лей, которое должно быть изготовлено на предшествующем участке производства для пополнения запасов. Таким образом, карточки «Канбан» несут информацию о расходуемых и производимых количествах продукции.
Успешность применения системы «Канбан» обеспечивается соблюдением
следующих правил:
1. Последующий этап вытягивает необходимые изделия с предыдущего
этапа в необходимом количестве и в строго установленное время.
2. На участках изготовления или обработки не может быть изготовлена
ни одна деталь, пока не будет получена карточка производственного заказа,
разрешающая производство.
3. Количество карточек должно строго соответствовать объёму производства в краткосрочном периоде (одна-две недели).
4. Ни одна деталь не производится, если нет карточки производственного заказа.
5. Детали изготавливаются в той последовательности, в которой поступали карточки заказа.
6. Бракованная продукция не должна поступать на следующий участок.
7. Количество карточек должно быть минимально, т. к. оно отражает
максимальный запас деталей. Право изменять количество карточек принадлежит среднему звену управляющего персонала.
Принципиальная схема движения карточек в системе «Канбан» представлена на рисунке 3.2.
Применение системы «Канбан» на предприятиях требует наличия следующих условий: ограниченный ассортимент выпускаемой продукции; гибкость
производственного оборудования; постоянный (с минимальными изменениями)
объем выпуска готовой продукции; потокоориентированное производство; гибкость использования рабочей силы; наличие системы активизации и мотивации
рабочей силы; автоматизированный контроль качества. Основной задачей системы «Канбан» является увеличение прибыли за счёт снижения затрат на формирование запасов и рабочую силу.
Следует отметить, что при внедрении системы «Точно в срок» и MRP необходимо проводить анализ и выявление «критических ресурсов». В любой момент
времени в логистической системе имеет место ограниченность какого-либо ресурса. В первую очередь, от эффективности использования критических (недостаточных) ресурсов зависят темпы развития системы. Повышение эффективности использования остальных ресурсов, называемых некритическими, на развитии системы практически не сказывается. Критические ресурсы (узкие места) сдерживают развитие системы. Жизнеспособность логистической системы в первую оче49
редь зависит от самого слабого звена системы. На основе данного принципа
сформулирован закон прочности звеньев логистической цепи, который гласит:
пропускная способность (производительность) каждого последующего звена
логистической цепи должна быть не меньше пропускной способности предыдущего звена. Если данный закон нарушается, то образуются излишние запасы ресурсов, затрудняющие движение экономических потоков по каналу.
Маршрут карточки заказа
Маршрут карточки отбора
а
а
Поточная линия
(предшествующая операция)
b
А
Сборочная линия
(последующая операция)
Склад деталей
Рисунок 3.2 – Пример движения карточек «Канбан»
Таблица 3.1 – Сравнение толкающей и тянущей систем
Элементы
1. Снабжение
Тянущая система
Толкающая система
Ориентация на небольшое число по- Ориентация на значительное число
ставщиков, поставки частые, неболь- поставщиков, поставки в основном
шими партиями, строго по графику.
нерегулярные, крупными партиями.
2. Производство Ориентация производства на изме- Ориентация на максимальную занение спроса и заказов.
грузку производственных мощностей. Реализация концепции непрерывного производства.
3. Планирование Начинается со стадии сборки или Планирование под производственпроизводства
распределения.
ные мощности.
4. Оперативное Децентрализовано. Производствен- Централизованное. Графики соуправление
ные графики составляются только ставляются для всех цехов. Конпроизводством для стадии сборки. За выполнением троль осуществляется специальграфиков других стадий наблюдает ными отделами (плановыми, дисруководство цехов.
петчерскими бюро).
5. Управление
запасами
5.1 Управление
страховыми запасами
Запасы материальных ресурсов минимальны, соответствуют выпуску
продукции за короткий период
(1‒2 недели).
Наличие страховых (гарантийных)
запасов говорит о сбое в производственном процессе.
50
Величина запасов планируется
централизованно, ограничивается
лимитами.
Страховой запас постоянно поддерживается на определённом
уровне.
Элементы
Тянущая система
Толкающая система
5.2 Управление Операционный задел минимален за Операционный задел не всегда миоперационными счёт синхронизации производства.
нимален из-за несинхронности
запасами на расмежных операций, различной
бочих местах
пропускной способности оборудования, его плохой расстановки, неэффективного выполнения транспортно-складских работ и т. д.
6. Использова- Универсальное оборудование, кото- Специализированное
оборудование оборудова- рое размещено по кольцевому или ние, размещённое по участкам, а
ния и его разлинейному принципу.
также частично универсальное
мещение
оборудование.
7. Кадры
Высококвалифицированные рабочие- Узкоспециализированные рабочие
многостаночники (универсалы).
и рабочие-многостаночники.
8. Контроль
качества
Поставка качественных материальных ресурсов, компонентов, изделий. Сплошной контроль качества
осуществляет поставщик.
9. РаспределеРазмер партии (ГП) равен размеру
ние готовой
заказа. Ориентация на конкретного
продукции (ГП) потребителя. Изготовление с учётом
специфических требований заказчика. Организация послепродажного
обслуживания.
Сплошной или выборочный контроль на всех стадиях производства, что удлиняет производственный процесс.
Размер партии (ГП) соответствует плановому выпуску. Ориентация на «усреднённого потребителя». Организация послепродажного обслуживания.
В последние годы во многих странах предприняты попытки создать комбинированные системы MRPII – KANBAN для взаимного устранения недостатков,
присущих каждой системе в отдельности. Обычно в таких комбинированных системах MRP II используется для планирования и прогнозирования спроса, сбыта и
закупок, а система KANBAN – для оперативного управления производством.
3.4.4 Система Lean production
С конца 1980-x годов во многих западных фирмах получила распространение логистическая концепция/технология Lean production, что можно перевести
как «стройное/плоское» производство. Идея такой технологии является развитием подхода Just in time и включает элементы систем KANBAN и MRP II.
Lean production соединяет преимущества массового (большие объёмы
производства, низкая себестоимость) и мелкосерийного производства (разнообразие продукции и гибкий ассортимент). Lean production ‒ способ организации
производства с наименьшими затратами, в процессе которого производится
минимально необходимый объем продукции при использовании минимального
количества ресурсов. Система получила наименование «стройное/плоское»
производство, потому что требует гораздо меньше ресурсов, чем массовое про51
изводство, меньше запасов, меньше времени на производство единицы продукции, возникает меньше потерь от брака и т. д. Устранение «бесполезных» операций, таких, как складирование и ожидание/задержка в производственном
цикле, приводит к существенному сокращению непроизводительных логистических издержек и времени производства. Основными целями Lean производства
в аспектах логистики являются: высокое качество продукции; низкие производственные издержки; быстрая реакция на потребительский спрос; короткое время переналадки оборудования.
В технологии Lean production осуществляется: сокращение подготовительно-заключительного времени; уменьшение размера партии продукции; сокращение производственного времени; комплексный контроль качества на всех
уровнях производственного цикла; сокращение логистических издержек; партнёрство с поставщиками, установление длительных связей с ограниченным количеством надёжных поставщиков по каждому виду МР; снижение уровня запасов материальных ресурсов, незавершённого производства и готовой продукции; гибкость и высокая квалификация персонала; «тянущая» информационная система; обеспечение непрерывной готовности оборудования к работе,
исключения отказов оборудования.
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях
1. Раскройте сущность «толкающих» и «тянущих» систем.
2. Назовите основные задачи, недостатки и ограничения систем MRP
и DRP.
3. Охарактеризуйте понятие и условия внедрения концепции «Точно
в срок».
4. Опишите сущность и правила применения системы «Канбан».
5. Раскройте сущность концепции Lean production.
52
4. ЗАКУПОЧНАЯ ЛОГИСТИКА
4.1. Сущность закупочной логистики
Закупочная логистика – система движения сырья, материалов, комплектующих и запасных частей с рынка поставщиков до потребителя. Закупочная
логистика включает приобретение, снабжение и размещение товарноматериальных ценностей.
Закупочная логистика (логистика снабжения) – система, включающая организацию и планирование поставок продукции материально-технического назначения, складирование и хранение запасов сырья, материалов, полуфабрикатов
и комплектующих изделий, распределение и транспортировку материальных ресурсов и товаров производственного и потребительского назначения.
Основная цель деятельности в области закупочной логистики – своевременное обеспечение материально-техническими ресурсами, удовлетворение
потребности производства в материалах с максимально возможной экономической эффективностью.
Функции закупочной логистики:
1. Обеспечение рационального использования материальных ресурсов.
2. Ускорение оборачиваемости оборотных средств.
3. Сокращение логистических затрат.
4. Организация доставки материально-технических ресурсов субъектам
производственно-хозяйственной деятельности.
Основные задачи закупочной логистики:
1. Планирование потребности и расчёт количества заказываемых материальных ресурсов.
2. Исследование рынка закупок.
3. Выбор и оценка поставщиков.
4. Выбор способа поставки и метода закупки.
5. Согласование цены и заключение договора на поставку.
6. Установление, наблюдение и контроль за количеством и сроками поставок;
7. Входной контроль и размещение материальных ресурсов на складе.
8. Управление запасами материальных ресурсов и контроль их использования.
Закупочная логистика является основной сферой материальнотехнического обеспечения. Различают централизованную и децентрализованную системы материально-технического обеспечения.
53
сырьё
Нормирование расхода
материальных ресурсов
материалы
полуфабрикаты
комплектующие
основное производство
Планирование материальнотехнического обеспечения
вспомогательное производство
оказание сервисных услуг
исследование рынка закупок
Организация закупок
материальных ресурсов
выбор поставщика
контроль за закупками
доставка продукции
разгрузочные операции
Организация технологического
процесса приемки мат. ресурсов
распаковка
контроль продукции
отбраковка
варианты хранения
варианты складирования
Складирование и хранение
материальных ресурсов
температурный режим
режим влажности
технология хранения
лимитирование
Отпуск материальных
ресурсов в производство
комплектование заказов
погрузочные операции
заводские склады
Учёт материальных ресурсов
цеховые склады
незавершённое производство
Рисунок 4.1 – Основные элементы закупочной логистики
При децентрализованной системе закупок каждое подразделение самостоятельно выполняет все функции снабжения, в централизованной системе все
поставки производятся Централизованной службой снабжения.
Преимущества централизованной системы закупок связаны с возможностью стандартизации предметов материально-технического снабжения; устранением дублирования административных функций; возможностью получения
54
скидок у поставщика при формировании объединённого заказа; обеспечением
более эффективного контроля за соблюдением обязательств по закупкам.
4.2. Планирование потребности в материальных ресурсах
В процессе планирования закупок необходимо определить: количество и
качество требуемых материальных ресурсов; время, когда они понадобятся; требуемые складские помещения; затраты на закуп; возможности покрытия потребности в материалах за счёт внутренних возможностей (внутреннего производства).
Различают следующие виды потребностей:
Брутто потребность – потребность на плановый период, независимо от
того, находятся запасы на складе или в виде производственных заделов.
Общая брутто потребность – брутто потребность + доп. потребность,
которая включает проведение экспериментов, выполнение образцов, повышение потребности, связанное с ремонтом и содержанием оборудования, резерв на
случай недопоставок.
Потребность нетто – чистая потребность. Определяется как разность
брутто потребности и располагаемого наличия (запасов).
Первичная – рыночная потребность (что требуется для продажи на рынке).
Вторичная – сырье, материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, которые необходимы для первичной потребности.
Третичная – вспомогательные материалы прочего назначения, необходимые для первичной и вторичной потребности.
При определении потребности в ресурсах необходимо учитывать существование различных методов её расчёта и условия их использования. Обобщённо все способы определения потребности в материальных ресурсах делятся
на детерминированные и стохастические.
Стохастические способы определения потребности основаны на прогнозировании. Прогнозы могут быть среднесрочные, краткосрочные и долгосрочные. Прогнозирование может быть выполнено на основе применения следующего алгоритма:
1. Уточнение цели, объекта и предмета анализа.
2. Сбор и подготовка необходимой информации.
3. Анализ временных рядов.
4. Выбор метода оценки.
5. Определение модели потребления.
6. Графическая интерпретация прогнозной потребности.
55
Детерминированные способы основаны на использовании определённых исходных данных и, как правило, служат для определения вторичной и
третичной потребностей при известной первичной потребности. Необходимой
информацией для применения детерминированных способов является: первичная потребность, включающая данные об объёмах и сроках изготовления; информация о структуре изделия в форме спецификации или указаний о применяемости тех или иных деталей; нормы расходов по материалам и видам продукции; располагаемое наличие на складе и др.
Расчёт материальных ресурсов ведётся отдельно для основного и вспомогательного производства.
Расчёт потребности в материальных ресурсах для основного производства
традиционно проводится прямым счётом на основе норм и нормативов. Норма
расхода сырья, материалов, топлива, энергии представляет собой минимально
допустимую расчётную величину затрат материальных ресурсов на изготовление единицы продукции или на выполнение единицы работ в конкретных технических, организационных и экономических условиях при обязательном соблюдении требований к качеству продукции.
Таблица 4.1 – Факторы, влияющие на величину норм расхода материальных ресурсов
Наименование факторов
Конструкция изделий
Технология производства
Оборудование, оснастка
и инструментарий
Организационные факторы
Содержание факторов
Масса и габариты проектируемых изделий.
Разработка необходимой и достаточной надёжности конструкции в конкретных условиях эксплуатации.
Уровень стандартизации и унификации деталей.
Уровень взаимозаменяемости узлов и блоков в различных
типах устройств.
Доля нормализованных деталей.
Использование малоотходных технологических процессов.
Повышение точности производства полуфабрикатов (поковок, штамповок, литейных деталей).
Использование типовых технологических процессов.
Максимальная технологичность изделий (удобство
сборки и ремонта).
Проектирование экономичных видов оборудования.
Установление рациональных технических характеристик
орудий труда.
Использование заменителей дефицитных и дорогостоящих материалов.
Повышение культуры производства и качества выпускаемой продукции.
Поставка материальных ресурсов повышенной производственной готовности.
56
В качестве нормативной базы планирования материально-технического
обеспечения рассматриваются нормы расхода материальных ресурсов с различных позиций: на деталь, сборочную единицу, изделие, на единицу работы:
нормы расхода сырья, основных и вспомогательных материалов, комплектующих изделий, топлива, энергии; по виду производственной деятельности: основное и вспомогательное производство, научно-исследовательские и опытноконструкторские работы, обслуживание продукции в эксплуатации; по методу
определения: расчётные, опытные, статистические нормы расхода материальных ресурсов.
В общем виде годовая потребность в i-ом типосорторазмере материала
(МРi) для производства продукции и выполнения работ по всем видам деятельности (строительству, ремонту, НИОКР и др.) рассчитывается по следующей
формуле:
МРi
=
∑ (V
n
j =1
j
⋅ HPij ) ,
(4.1)
где НРij – суммарная норма расхода i-го типосорторазмера материала (включая
нормы расхода всех деталей, входящих в данную позицию и изготовленных из
этого материала), необходимая для изготовления единицы j-го вида продукции;
Vj – годовой план производства j-го вида продукции;
n – количество видов продукции, для изготовления которых требуется
материал i-го типосорторазмера.
Потребность в материалах также может быть определена на основе
иерархии изделия с учётом входимости элементов. При этом выделяют независимый и зависимый спрос. Зависимый спрос – это спрос на комплектующее
или материал, связанный со спросом на другие составные части или сырье.
Расчёт потребности на материалы с зависимым спросом проводится по следующему алгоритму:
1. Построение схемы структуры изготавливаемой продукции в виде дерева изделия с указанием узлов, деталей и материалов.
2. Указание исходных данных: план производства готовой продукции, количество узлов на одно изделие, количество деталей на один узел, количество
материалов на одну деталь, время производства (сборки) узлов и деталей, время
поставки материала, объем наличного запаса, объем открытого заказа, время
выполнения заказа.
3. Расчёт распределённой во времени потребности в узлах, деталях и
материалах.
57
4.3. Выбор и оценка поставщиков
Качество услуг, предоставляемых разными поставщиками, неодинаково.
Очень редко какая-то одна фирма превосходит все остальные по всем показателям. Как правило, у одной фирмы шире ассортимент, но выше цены, у другой –
высокая скорость выполнения заказов, но небольшой ассортимент и т. д. При
выборе поставщика требования, предъявляемые к нему, должны формулироваться исходя из того, что считают наиболее важным конечные покупатели (например, низкие цены или высокий уровень сервиса). Кроме того, важно определить
сколько и каких поставщиков должно иметь предприятие. Решение о выборе
одного или нескольких поставщиков может проводиться с учётом следующих
положений:
Один поставщик
– Долгосрочный контракт может исключить возможность разделения заказа;
– Поставщик является эксклюзивным обладателем патентов или процессов;
– Поставщик удовлетворяет критериям качества продукции, услуг или стоимости;
– Объем заказа достаточно мал и нецелесообразно делить его между поставщиками;
– Концентрация закупок может обеспечить
скидки или понижение тарифа;
– Поставщик более устойчив и заинтересован в полном объёме заказа;
– Есть возможность использовать систему
закупки без образования запаса;
– Значительный рост затрат и документооборота при наличии нескольких поставщиков;
– Один поставщик является проверенным
партнёром.
Несколько поставщиков
– Наличие частых критических поставок;
– В условиях конкуренции поставщик предлагает приемлемую цену и соответствующие
условия обслуживания;
– Повышение гарантий снабжения за счёт
использования других источников;
– Есть возможность вести бизнес с многочисленными поставщиками;
– Снижение зависимости поставщика от
конкретного потребителя;
– Большая степень гибкости при наличии
нескольких поставщиков
– Высокая надёжность снабжения;
– Недостаточная мощность поставщика
для удовлетворения текущих и будущих потребностей покупателя.
Основные этапы выбора и оценки поставщика:
1. Определение (выбор) требований к поставщикам (показателей их
оценки).
2. Поиск потенциальных поставщиков и сведений о них.
3. Оценка и анализ потенциальных поставщиков.
4. Формирование ранжированного ряда (рейтинга) поставщиков.
Основные способы поиска поставщиков: изучение фирменных каталогов, анализ рекламных объявлений, посещение выставок, ярмарок, проведение
58
конкурсных торгов (тендеров), осуществление письменных переговоров между
поставщиком и потребителем.
Конкурсные торги (тендеры) проводят, если предполагается найти
наиболее выгодного поставщика на долгосрочный период.
Этапы тендера:
1) реклама,
2) разработка и публикация тендерной документации,
3) приёмка и вскрытие тендерных предложений,
4) подтверждение квалификации участников торгов,
5) предложение и присуждение контракта.
Письменные переговоры между поставщиком и потребителем могут
проводиться по инициативе поставщика или потребителя.
Если инициатива переговоров исходит от поставщика, то он рассылает
потенциальным покупателям письменные предложения (оферты).
Оферты включают: наименование товара, количество и качество товара,
цену, условия и срок поставки, условия платежа, характеристику тары и упаковки и т. д. Различают твёрдые и свободные оферты. Твёрдая оферта, как
правило, направляется традиционным партнёрам с указанием срока действия
предложения, в течение которого поставщик не может изменить условия оферты. Свободная оферта может высылаться неограниченному числу потенциальных потребителей и не включает никаких обязательств.
Если инициатива переговоров исходит от потребителя, то он рассылает
потенциальным поставщикам коммерческое письмо или запрос, основной целью которого является получение предложения (оферты). В запросе указывают
все необходимые реквизиты.
Выбор поставщиков и их оценка осуществляются из списка альтернативных поставщиков.
Основными критериями выбора поставщика являются:
Конкурентоспособность продукции, качество поставляемой продукции,
качество обслуживания потребителей, гибкость поставок, доступность товара,
надёжность поставщика, стабильность стиля и упаковки, условия поставки,
комплектность поставки, сроки поставки, ценовые соображения, удалённость
поставщика, ограничение размера заказа, психологический климат в коллективе; кредитоспособность и финансовое положение и др.
Наиболее часто использующиеся способы оценки поставщиков:
1. Балловый метод – определяются наиболее значащие критерии для
оценки поставщиков. Выбирается определённая система баллов и величина
оценки (табл. 2.3). Определяется значимость критериев в долях единицы.
59
Где сумма баллов максимальная, тот поставщик имеет большую значимость, чем другие.
2. Метод идеального поставщика – определяются показатели идеального
поставщика, и каждый из поставщиков сравнивается с идеалом.
Таблица 4.2 – Балловая оценка поставщиков
Критерии
1
Поставщики
3
Σбаллов
Σбаллов
2
Σбаллов
4
Значимость
критериев
Σбаллов
3. Метод показателей – выбор поставщика осуществляется исходя из расчётов показателей, характеризующих тот или иной критерий оценки поставщика.
В качестве показателей можно использовать темпы роста цен, коэффициента
поставки товаров ненадлежащего качества, коэффициента запаздываний, коэффициента готовности к поставке и т. д.
Таблица 4.3 – Примерная схема балловой оценки поставщиков
5 баллов −
4 балла −
3 балла −
очень хорошо
хорошо
среднее
Высшее
Превосходит Соответствует
качество
минимальные минимальным
требования
требованиям
Качество
стандартов
стандартов
Критерий
Цена
Время
Количество
Надёжность
Качество
Время
Ниже средней Ниже средней
цены более 5 % цены не более
5%
Меньше сред- Меньше среднего более чем него не более,
на 10 %
чем на 10 %
Поставки пре- Поставки превосходят точ- восходят точность по всем ность по некопунктам дого- торым пунквора
там договора
Время догово- Поставки
ра точно вы- осуществляполняется
ются на I неделю раньше
договора
Поставляемое
количество
точно соответствует договору
Поставляемое
количество
может превышать договорное не более,
чем на 5 %
Соответствует
средней цене
Соответствует
среднему времени поставок
Поставки точно
соответствуют
договору
Поставки осуществляются на
2 дня позже или
более чем на 1
неделю раньше
договора
Поставляемое
количество может превышать
договорное более, чем на 5 %
или быть меньше на 5 %
60
2 балла − удовл. 1 балл − плохо
В некоторых случаях соответствует минимальным
требованиям
стандартов
Выше
средней
цены не более
5%
Превышает среднее не более чем
на 10 %
Поставки имеют
некоторые (небольшие) отклонения
В редких случаях соответствует минимальным требованиям стандартов
Выше средней
цены более 5 %
Поставки
осуществляются на
1 неделю позже
срока договора
Поставки, несмотря на предупреждения,
осуществляются
Поставляемое
количество может быть меньше
договорного на
10 %
Поставляемое
количество
может
быть
меньше договорного более,
чем на 10 %
Превышает
среднее более,
чем на 10 %
Поставки имеют значительные отклонения
4.4. Выбор способа поставки и метода закупки
Выбор способа и сроков поставки происходит в зависимости от потребности на поставляемые товарно-материальные ценности (ТМЦ) и срока их хранения.
Товары, потребность в которых возникает непредвиденно, не требующие
длительного хранения, закупаются, как правило, в сроки, близкие к их потреблению. ТМЦ разового и постоянного потребления, требуемые к определённому
моменту, закупаются на условиях договорной поставки, оговаривающей точное
время подвоза. При таком способе доставки снижается потребность в запасах и
сокращаются средства, отвлекаемые на формирование и хранение запаса.
Выбор метода закупок зависит от спроса на ТМЦ, состава комплектующих и т. д.
Основные методы закупок:
- оптовые закупки;
- регулярные закупки мелкими партиями;
- закупки по мере необходимости.
Закупка товара одной партией (оптовые закупки) – предполагает поставку товаров большой партией за один раз.
Регулярные закупки мелкими партиями – общее количество товаров, потребность в которых возникнет в течение определённого периода времени (общее количество определено в договоре) поставляется мелкими партиями. Оплата производится только за поставленное количество товара.
Закупки товара по мере необходимости – количество заказываемого товара устанавливается приблизительно, поставщики перед выполнением каждого заказа уточняют количество поставки, оплата производится только за поставленное количество товара.
4.5. Традиционная и оперативные системы снабжения
Традиционная система материально-технического обеспечения (МТО)
основана на системе складов предприятий-поставщиков, центральных складов
фирмы-потребителя и складов снабжаемых производств.
Данная система, основанная на принципе хранения запасов, достаточно
широко распространена и мало чем отличается в различных странах.
Недостатком традиционной системы МТС является потребность в комплексе складов, которые влекут за собой существенные затраты по содержанию
складов и затраты труда на их обслуживание, которые можно сгруппировать
следующим образом:
61
1) Содержание складских помещений: амортизация зданий и оборудования; затраты на ремонт; расходы на отопление, электроэнергию и воду; обязательное страхование зданий и земельный налог; арендная плата.
2) Затраты на обслуживающий персонал; заработная плата рабочих и
служащих; расходы на их социальные нужды.
3) Затраты на транспортные средства: амортизация; расходы на топливо
и энергию; расходы на профилактический и текущий ремонт; обязательное
страхование и налоги на транспортные средства.
4) Убытки от хранения запасов: охрана складов и старение материалов;
коррозия и другие потери; расхождения в результатах инвентаризации (ошибки
учёта, отпуска и приёмки); кражи; потери вследствие понижения цен; страхование запасов сверх обязательного.
К основным статьям издержек по содержанию складов можно также отнести потери процентов на капитал, которые можно было бы получить, если не
снимать деньги со счетов банка на финансирование строительства складских
помещений и оснащение их соответствующим оборудованием.
Также существенным недостатком данной системы организации материально-технического обеспечения является сложное и трудоёмкое делопроизводство. Заказчик и поставщик, начиная с заказа на материал, его доставки и получения, используют в среднем до 15 форм документов, количество которых с соответствующими копиями доходит до 50 шт. при оформлении одной поставки.
Оперативные системы снабжения основаны на обеспечении конкретной
потребности производства. К оперативным системам относят системы Just in
time («Точно в срок»), Kanban («Канбан»), прямые договоры с фирмамипосредниками и др.
Система МТО путём прямых договоров с фирмами-посредниками была
разработана и применена в ФРГ в конце 70-х – начале 80-х годов.
Преимущества данной системы:
а) структура имеет небольшое количество звеньев;
б) устанавливаются более короткие связи между поставщиками и потребителями продукции (в течение 24 часов);
в) отсутствует необходимость в наличии собственной системы складов;
г) высвобождается капитал, замороженный в запасах;
д) сокращается документооборот (оформляется один документ, который
одновременно является заказом и документом, регистрирующим поставку и получение товара).
Кроме того, снабжаемые фирмы, получая заметную экономию, соглашаются на более высокие цены за различные услуги и поручения, выполняемые
фирмой-посредником.
62
Договорная документация, используемая данной системой, включает в
себя: собственно договор, каталоги материалов, соглашения по организации
процесса подачи заявок и выполнения поставок, а также инструкции по ведению контроля и учёта выполнения договорных условий. Документация формируется таким образом, чтобы возможно было применение ЭВМ на всех стадиях
процесса материально-технического снабжения.
4.6. Выбор стратегии закупок
Любое предприятие или производственно-сбытовая система как самостоятельная экономическая структура занимает определённое положение, как на
рынке производителей, так и на рынке закупок. Занимаемое предприятием положение на рынке закупок зависит от опыта в области проведения закупок. Различают два типа поведения предприятия-производителя на рынке закупок:
- активное поведение, целью которого является не только полное использование условий, господствующих на рынке, но и их изменение в соответствии
с требованиями самого предприятия;
- пассивное поведение, целью которого является полное использование
предоставляемых условий и возможностей.
Для выбора подходящей стратегии закупок необходимо оценить положение предприятия на отдельных рынках, а также определить существование
рынка закупок для относительно свободных действий на них предприятия. Различные рынки закупок требуют от предприятия применения различных стратегий закупок. Выбор стратегии закупок осуществляется на основе анализа
«портфеля закупок», который даёт возможность сравнить занимаемое положение на рынке предприятия в качестве покупателя с занимаемым им же положением на рынке как продавца.
Основные этапы анализа «портфеля закупок»:
1 этап. Классификация видов закупок. Сначала все покупаемые комплектующие изделия, сырье и материалы классифицируются в зависимости от их
значения для производства и риска, связанного с их закупкой. Зависимость влияния определённых покупаемых товаров на производство определяется на основании таких критериев, как доля стоимости продукции в общих затратах и влияние качества продукции на рост производства. Риск, связанный с закупками, связан с общим количеством различных видов сырья, количеством поставщиков
и потребителей, возможностью производства покупаемой продукции за счёт
внутренних ресурсов предприятия, риском, связанным со складированием, и
63
возможностью замены одних материалов другими. Покупаемая продукция и сырье делятся на четыре класса (табл. 4.4):
Стратегическая продукция – продукция с высокой степенью влияния на
производство и высоким риском, связанным с закупками.
Дефицитная продукция – продукция с малой степенью влияния на производство, но с высоким риском, связанным с закупками.
Обычная продукция – продукция с высокой степенью влияния на производство и малым риском, связанным с закупками.
Недефицитная продукция − продукция с низкой степенью влияния на
производство и малым риском, связанным с закупками.
Таблица 4.4 – Классификация покупаемой продукции
Класс
продукции
Руководители,
принимающие
решения
Подробная информация о Высшее
состоянии рынка, инфор- руководство
мация о предложениях
продукции на длительный
период и развитие потребности на эту продукцию, информация о конкурентах, производственные затраты
Требуемая
информация
Основные задачи
Стратегическая продукция
Точный прогноз потребности,
точные исследования рынка,
создание долгосрочных связей
с поставщиками, принятие решений относительно производства за счёт собственных
ресурсов и покупка, анализ
рисков, планирование для экстренных случаев, заключение
договора, контроль логистики,
состояния запасов и поставок
Дефицитная
продукция
Обеспечение необходимых
объёмов, контроль поставок,
обеспечение запасов, контроль отклонений от планов
Обычная
продукция
Использование в полной мере возможностей, предоставляемых при закупках; выбор
поставщиков; распределение
продукции; осуществление
закупок по запланированным
целям; проведение закупок,
как по договорам, так и за
наличный расчёт: оптимизация количества заказываемой
продукции; проведение переговоров
Стандартная продукция, оп- Обзорная
информация
тимизация заказа; оптимиза- рынка, прогноз (краткоция запасов
срочный) потребности, оптимальная величина запаса
для экономически выгодного заказа
Недефицитная продукция
64
Прогноз развития предложений и спроса, данные
о состоянии рынка, стоимость запасов, информация о выполнении планов
Рыночная
информация,
краткосрочные и среднесрочные планы, данные по
поставщикам,
прогнозы
об изменениях цен на
продукцию и транспортировку
Среднее
руководство
Функциональные руководители
Исполнители
В зависимости от класса продукции процесс закупок требует различных
подходов к его осуществлению. Так, например, для стратегической продукции
необходима подробная информация о потребности и предложении на длительный
период, которая служит основой для построения экономико-математических
моделей оптимизации процесса закупок. Для недефицитной продукции, наоборот,
используется информация о потребности на краткосрочный период.
2 этап. Анализ рынка закупок. В рамках анализа рынка проводится сравнение положения поставщика с собственным положением предприятия на рынке. При регулярном исследовании рынка закупок появляется возможность
оценки поставщиков с точки зрения объёмов поставляемой продукции и её качества. На базе анализа собственной потребности и вариантов осуществления
закупок предприятием оцениваются также и условия поставок.
3 этап. Стратегическое позиционирование. Все классифицированные
материалы упорядочиваются в матрице «портфеля закупок». Это даёт возможность выделения областей, имеющих различные шансы на удачное проведение
закупок или области с определённым потенциальным риском, а также оценить
риск поставок того или иного поставщика. Матрица даёт возможность определить стратегию поведения предприятиям-потребителям на рынке закупок.
Матрица «портфеля закупок» имеет три области риска, нахождение в которых требует от предприятия придерживаться определённой стратегии:
− стратегия активного поведения на рынке, при которой предприятиепотребитель использует своё положение на рынке закупок давлением на поставщиков для снижения цен на продукцию. Здесь существует опасность нарушения долгосрочных связей «потребитель-поставщик»;
− стратегия альтернативного поиска покупаемых материалов и поставщиков («диверсификация») используется в случае, когда предприятие-потребитель
не имеет другой возможности, как подчиняться рынку закупок, а поставщики
имеют относительно больший вес на рынке. В этом случае предприятию следует
улучшить методы обработки и сбора информации рыночных исследований;
− стратегия выравнивания используется при закупке товаров в случае,
если не существует ни явного риска, ни особой выгоды. Но в этом случае существует опасность возникновения каких-либо мероприятий со стороны поставщиков, нарушающих стабильность на рынке закупок.
4 этап. Планирование. Каждая стратегия имеет свою специфику, которую
необходимо учитывать при планирования мероприятий по её осуществлению.
Планирование осуществляется в соответствии со спецификой поведения предприятия-потребителя на рынке закупок по каждому элементу совокупности, характеризующей процесс закупок.
65
Таблица 4.5 – Поведение предприятия-потребителя на рынке закупок
Элемент
совокупности,
характеризующий
процесс закупок
Стратегия активноСтратегия выравнивания
го поведения
Сохранение прежней стратегии или осторожное изменение
Принуждение к сни- Проведение своевременных
Цена
жению цены
переговоров
Одинаково как заключение
Заключение
Покупка за наличный
договоров, так и покупка за
договоров
расчёт
наличный расчёт
Оставаться в контакНовые
те со своими постав- Выбор поставщиков
поставщики
щиками
Использование запасов в
Содержание мини- качестве амортизатора
Запасы
между поставщиками и
мального уровня
предприятием
Изготовление за
Уменьшение и если
счёт внутренних ре- «нет», то совсем не Оптимальное решение
зервов
начинать
Оставаться в контак- Следовать хорошей возЗамена
те со всеми постав- можности к изменению пощиками
ставщика
Заставлять делать
Проводить на основе общеАнализ цен
поставщиков
го базиса
Количество
Логистика
Распределённая
Минимизация затрат Общая минимизация
Стратегия
альтернативного
поиска
Централизованная
Эта позиция особо не
рассматривается
Обеспечение потребности за счёт договоров
Интенсивный поиск
поставщиков
Создание как можно
больших запасов
Увеличить или начинать заново
Активный поиск
Разработка собственной программы
Создание достаточных
запасов
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях
1. Раскройте сущность и основные задачи закупочной логистики.
2. Назовите преимущества и недостатки централизованной и децентрализованной систем снабжения.
3. Дайте характеристику основных видов потребностей.
4. Раскройте сущность способов определения потребности в материальных ресурсах.
5. Приведите характеристику основных способов поиска и выбора
поставщика.
6. Назовите преимущества и недостатки традиционной и оперативных
систем снабжения.
7. Охарактеризуйте основные этапы выбора стратегии закупок.
66
5. ЛОГИСТИКА ЗАПАСОВ
5.1. Классификация запасов
Материальные запасы – это товарно-материальные ценности (материальные ресурсы, готовая продукция), находящиеся на разных стадиях производства и обращения, ожидающие производственного или личного потребления.
Запасы служат для того, чтобы ослабить зависимость между поставщиками, производителем и потребителем.
Материальные запасы создаются для достижения целей, в качестве которых могут быть: повышение эффективности производства; эффективное обслуживание потребителей; обеспечение производства при сбоях в поставках;
защита от повышения закупочных цен; экономия за счёт оптовых скидок; экономия на транспортировке.
Основная цель управления запасами – разработать оптимальную систему
управления запасами с наиболее низким уровнем запасов при сохранении бесперебойности снабжения производства и высокого уровня обслуживания потребителей с учётом нестабильности ситуации.
Критериями классификации запасов являются: пространство (или место
нахождения), время и функция запаса.
По видам товарно-материальных ценностей запасы включают: сырье и
материалы, продовольствие, производственные запасы (запасы незавершённого
производства) и комплектующие, готовую продукцию, вспомогательные материалы и т. п.
По месту нахождения запасы делятся на производственные и товарные.
Производственные запасы формируются в промышленных предприятиях и
предназначены для производственного потребления. Они должны обеспечивать
бесперебойность производственного процесса. Производственные запасы учитываются в натуральном, условно-натуральном и стоимостном выражении. К
ним относятся предметы труда (МР) производственного назначения, не использованные и не подвергнутые переработке.
Товарные запасы находятся на складах готовой продукции, а также в каналах распределения. Товарные запасы необходимы для бесперебойного обеспечения потребителей.
Запасы в каналах сферы обращения (дистрибутивных каналах) делят на
запасы в пути, запасы на предприятиях торговли. Запасы в пути (или транспортные/транзитные запасы) находятся на момент учёта в процессе транспортировки от поставщиков к потребителям.
67
Производственные и товарные запасы подразделяются на текущие, подготовительные, гарантийные (страховые), аварийные, сезонные, переходящие,
неликвидные.
Текущий запас обеспечивает непрерывность снабжения между двумя очередными поставками:
Зтек = Рд ⋅ Тп,
(5.1)
где Рд – среднедневной расход (потребление) материального ресурса определённого вида в натуральном выражении;
Тп – время между двумя очередными поставками в днях.
Подготовительный запас образуется в связи с необходимостью складской обработки и подготовки к отпуску в производство материалов, поступающих на предприятие (работы, связанные с выгрузкой, приёмкой, сортировкой,
укладкой и оформлением складских документов). Норма подготовительного запаса, как правило, равна 1‒2 дням.
Зподг = Рд ⋅ Нп,
(5.2)
где Нп – норма подготовительного запаса, дни.
Гарантийный (страховой) запас обеспечивает бесперебойную работу
предприятия в случае нарушения поставщиком установленных сроков поставки, непредвиденных задержек грузов в пути, поступления некачественных материалов и т. д.
Зг = Рд ⋅ Тз = Рд ⋅ Нг,
(5.3)
где Тз – время максимальной задержки в поставках, дн.;
Нг – норма гарантийного запаса, дн.
Аварийный запас создаётся для покрытия потребности во время аварий.
Сезонные запасы создаются при сезонном характере производства продуктов,
их потребления или транспортировки. Сезонные запасы обеспечивают нормальную работу организации во время сезонного перерыва в производстве, потребления или в транспортировке.
Переходящие запасы – это остатки материальных ресурсов на конец отчётного периода.
В зависимости от времени выделяют:
Максимальный желательный запас – определяет уровень запаса, экономически целесообразный в данной системе управления запасами.
Пороговый уровень запаса – используется для определения момента
времени выдачи очередного заказа.
Текущий запас – соответствует уровню запаса в любой момент учёта. Он
может совпасть с максимальным желательным уровнем, пороговым уровнем
или гарантийным запасом.
68
Гарантийный запас (или запас страховой) – аналогичен гарантийному
запасу в классификации по исполняемой запасом функции и предназначен для
непрерывного снабжения потребителя в случае непредвиденных обстоятельств.
5.2. Основные системы управления запасами
В теории управления запасами выделяют две основные системы управления:
1. Система управления запасами с фиксированным размером заказа.
2. Система управления запасами с фиксированным интервалом времени
между заказами.
Данные системы применяются, когда отсутствуют отклонения от запланированных показателей и запасы используются равномерно.
Система с фиксированным размером заказа
В системе с фиксированным размером заказа основополагающим параметром является размер заказа, который не изменяется. Причём размер заказа
(объем единовременной закупки) в системе является оптимальным. Критерием
оптимизации служит минимум совокупных затрат на хранение запасов и выполнение заказа. Размер заказа должен учитывать: стоимость оформления заказа; площадь используемых складских помещений; затраты на хранение запасов;
вместимость тары или упаковки.
Использование критерия минимизации совокупных затрат на хранение
запасов и выполнение заказа не имеет смысла, если время исполнения заказа
значительно и наблюдаются существенные колебания спроса и цены. В этом
случае нецелесообразно экономить на хранении запасов и следует формировать
поставку, обеспечивающую непрерывность обслуживания потребителей. Во
всех других ситуациях определение оптимального размера заказа обеспечивает
снижение совокупных затрат без потери качества обслуживания.
Затраты, связанные с выполнением заказа, включают: транспортные затраты, расходы на разработку условий поставки, стоимость контроля исполнения заказа, затраты на информирование, стоимость документов, командировочные расходы и др.
Затраты на хранение запасов включают: расходы, связанные с физическим содержанием товаров на складе, заработную плату персонала на складе,
налоги и страховые взносы, зависящие от величины запаса, затраты на регламентные работы, проводимые с хранимыми товарами, порчу товара, уценку,
списание, естественную убыль от усушки, утруски, улетучивания, морального
старения, потери от иммобилизации (замораживания) средств в запасах и др.
69
Оптимальный размер заказа в системе управления запасами с фиксированным размером заказа рассчитывается по формуле Уилсона:
(5.4)
ОРЗ = �(2 ⋅ А ⋅ S) / i ,
где А – затраты на поставку единицы заказываемого товара;
i – затраты на хранение единицы заказываемого товара;
S – потребность в заказываемом товаре за определённый промежуток
времени в натуральном выражении.
Данный вариант формулы Уилсона ориентирован на мгновенное пополнение запаса на складе. Если пополнение запаса на складе производится за некоторый промежуток времени, используется коэффициент k, учитывающий
скорость пополнения запаса на складе. При этом формула Уилсона имеет вид:
ОРЗ = �((2 ⋅ А ⋅ S) / (i· k)) ,
(5.5)
Расчётная величина ОРЗ является ориентировочной и может округляться
до целого числа в большую сторону и/или может быть изменена до размеров
упаковки или других условий.
Использование системы управления запасами с фиксированным размером
заказа так же предполагает расчёт гарантийного запаса, порогового уровня и
максимально желательного запаса.
Пороговый уровень запаса определяет уровень запаса, при достижении
которого производится очередной заказ. Величина порогового уровня рассчитывается таким образом, что поступление заказа на склад происходит в момент
снижения текущего запаса до гарантийного уровня. При расчёте порогового
уровня задержка поставки не учитывается.
ПУ = Зг + ОП = Зг + Рдн ⋅ Тп,
(5.6)
где Зг – гарантийный запас в натуральном выражении;
ОП – ожидаемое потребление материала за время поставки;
Рдн – среднедневной расход поставляемого товара;
Тп – время поставки, дн.
Максимальный желательный запас определяется для отслеживания целесообразной загрузки площадей с точки зрения критерия минимизации совокупных затрат.
МЖЗ = Зг + ОРЗ
(5.7)
На рисунке 5.1 представлен условный график движения запасов в системе
управления запасами с фиксированным размером заказа.
Система с фиксированным интервалом времени между заказами.
В системе с фиксированным интервалом времени между заказами заказы делаются в строго определённые моменты времени, которые отстоят друг
70
от друга на равные интервалы, например, 1 раз в месяц, 1 раз в неделю, 1 раз
в 14 дней и т. п.
МЖЗ
Объем
запаса, т
ПУ
ГЗ
tз
tп
tз
tзад
tз
tп
tз
Время, дн
Рисунок 5.1 – График движения запасов в системе управления запасами
с фиксированным размером заказа: tз – момент подачи заявки на поставку;
tп – момент поставки заказа; tзад – время задержки заказа
Интервал времени между заказами можно рассчитать следующим образом:
I = N / (S / ОРЗ),
(5.8)
где N – количество рабочих дней в году, дни;
S – потребность в заказываемом продукте, шт.;
ОРЗ – оптимальный размер заказа, шт.
Полученный с помощью данной формулы интервал времени между заказами не может рассматриваться как обязательный к применению. Он может
быть скорректирован на основе экспертных оценок. Например, при расчётной
величине интервала 4 дня возможно использовать интервал в 5 дней, чтобы делать заказы 1 раз в неделю.
Так как в рассматриваемой системе момент подачи заказа определён и не
меняется, то постоянно перечитываемым параметром является размер заказа,
который может быть рассчитан по формуле:
РЗ = МЖЗ − Зтек + ОП,
(5.9)
МЖЗ = Зг + I ⋅ Рдн
(5.10)
На рисунке 5.2 представлен условный график движения запасов в системе
управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами.
71
МЖЗ
Объём
запаса, т
ГЗ
tз
tп
tз
tзад
tз
Время, дн.
Рисунок 5.2 – График движения запасов в системе управления запасами
с фиксированным интервалом времени между заказами
Представленные выше основные системы управления запасами базируются на фиксации одного из двух возможных параметров – размера заказа или
интервала времени между заказами. В условиях отсутствия отклонений от запланированных показателей и равномерного потребления запасов, для которых
разработаны основные системы, такой подход является достаточным.
Однако на практике чаще встречаются иные, более сложные ситуации.
Например, при значительных колебаниях спроса основные системы управления
запасами не в состоянии обеспечить бесперебойное снабжение потребителя без
значительного повышения объёма запасов. При наличии систематических сбоев
в поставке и потреблении основные системы управления запасами становятся
неэффективными.
Различное сочетание элементов основных систем управления, а также добавление принципиально новых идей в алгоритм работы системы приводят к
возможности формирования других систем управления запасами, отвечающим
самым разнообразным требованиям.
К таким системам относятся: система с установленной периодичностью
пополнения запасов до постоянного уровня и система «Минимум-максимум».
Система с установленной периодичностью пополнения запаса
до постоянного уровня
В данной системе входным параметром является период времени между
заказами. В отличие от основной системы, она ориентирована на работу при
72
значительных колебаниях потребления. Чтобы предотвратить завышение объёмов запасов, содержащихся на складе, или их дефицит, заказы производятся не
только в установленные моменты времени, но и при достижении запасом порогового уровня. Таким образом, рассматриваемая система включает в себя элемент системы с фиксированным интервалом времени между заказами (установленную периодичность оформления заказа) и элемент системы с фиксированным размером заказа (отслеживание порогового уровня запасов).
Пороговый уровень запаса определяет уровень запаса, при достижении
которого производится дополнительный заказ. Величина порогового уровня
рассчитывается исходя из значения ожидаемого дневного потребления таким
образом, что поступление заказа происходит в момент снижения текущего запаса до гарантийного уровня. Таким образом, в системе с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня плановые заказы подаются через заданные интервалы времени, а дополнительные заказы, − если
предполагается отклонение в потребления товара.
Размер заказа в данной системе рассчитывается по формуле:
РЗ = МЖЗ – ПУ + ОП
(5.11)
На рисунке 5.3 представлен условный график движения запасов с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня.
Объём
запаса, т
МЖЗ
ПУ
ГЗ
tз
tп
tп tз
tп
tзад
Время, дн.
Рисунок 5.3 – Схема движения запасов в системе управления запасами с установленной периодичностью пополнения запаса до постоянного уровня
73
Система «Минимум-максимум»
Система «Минимум-максимум» ориентирована на ситуацию, когда затраты на учёт запасов и издержки на оформление заказа настолько значительны,
что становятся соизмеримы с потерями от дефицита запасов.
Как и в системе с фиксированным интервалом времени между заказами, в
этой системе используется постоянный интервал времени между заказами. Но в
системе «Минимум-максимум» заказы подаются не через каждый заданный интервал времени, а только при условии, что запасы на складе в этот момент оказались равными или меньше порогового уровня.
Размер заказа рассчитывается так, чтобы поставка пополнила запасы до
максимального желательного уровня по формуле 5.11.
Пороговый уровень запаса в системе «Минимум-максимум» играет роль
минимального уровня. Если в установленный момент времени этот уровень
пройден, т. е. наличный запас равен пороговому уровню или ниже его, то заказ
оформляется. В противном случае заказ не выдаётся, и отслеживание порогового уровня, а также выдача заказа будут произведены только через заданный интервал времени.
Максимальный желательный запас в системе «Минимум-максимум» играет роль максимального уровня. Его размер учитывается при определении
размера заказа.
На рисунке 5.4 представлен условный график движения запасов в системе
управления запасами «Минимум – максимум».
Объём
запаса, т
МЖЗ
ПУ
ГЗ
Время, дн
tз
tп
tз
tзад tп
Рисунок 5.4 – График движения запасов в системе управления запасами
«Минимум-максимум»
74
Сравнительный анализ рассмотренных методик показал, что при выборе
системы управления запасами следует руководствоваться следующим:
1) Если затраты на хранение запаса велики, то предпочтительнее система
с фиксированным размером заказа.
2) Если затраты на хранение незначительны, то предпочтительнее система с фиксированным интервалом между заказами.
3) Если есть ограничения на размер партии заказа, то предпочтительнее
система с фиксированным размером заказа.
4) Если есть ограничения по срокам поставки, то предпочтительнее
система с фиксированным интервалом между заказами.
5.3. АВС и XYZ-анализ в управлении запасами
Управлять всеми видами запасов предприятия экономически нецелесообразно, так как расходы на управление могут превысить экономию, достигаемую
рациональным управлением. Виды запасов, подлежащие обязательному управлению, можно выделить на основе группировки запасов исходя из АВС и XYZанализа. Разделение изучаемых объектов на группы необходимо для того, чтобы сконцентрировать внимание и ресурсы на той небольшой группе объектов,
которая даёт основной результат.
АВС-анализ основан принципе Парето (правило «80−20»). В сфере
управления запасами закон «80:20» говорит о том, что 20 % номенклатурных
позиций товарно-материальных ценностей в запасах требуют 80 % выделенных
для закупки средств, а 20 % закупаемых позиций берут на себя 80 % издержек
на доставку, приходящихся на весь план закупки и т. д. Как правило, небольшое число видов складируемых товаров соответствует значительному проценту
потребления: около 10−15 % наименований охватывают 60−80 % потребления;
около 30−40 % наименований охватывают 25−30 % потребления; на остальные
наименования приходится лишь 5−10 % потребления.
Признаком ранжирования запасов в АВС-анализе является удельный вес
отдельных групп запасов в общей стоимости запасов. Детализацию номенклатуры поставляемых ТМЦ по трём категориям (А, В и С) можно проводить следующим образом: сначала подсчитывается общий оборот по всей номенклатуре
ТМЦ за определённый период времени, затем сумма оборота делится на общее
количество товаров, в результате чего выводится показатель среднего оборота
на одну позицию номенклатуры. Все товары, оборот которых в несколько раз
выше среднего оборота, включаются в подмножество А (основные, товары повышенного спроса), в подгруппу С включаются товары, оборот по которым
75
ниже среднего в несколько раз (товары низкого спроса), все остальные товары
включаются в подгруппу В (среднеходовые товары). Возможно выявление
только двух групп запасов (правило «80−20»): около 20 % наименований охватывают 80 % потребления, около 80 % наименований охватывают 20 % потребления. Следует учитывать, что методика группировки запасов для каждого
предприятия формируется индивидуально.
На основе АВС-анализа выстраивается логистика закупок, управление
товарными запасами и логистика продаж. Основное внимание при контроле,
нормировании и управлении запасами должно быть уделено группе А, которая
при своей малочисленности составляет подавляющую долю стоимости хранимых запасов, тем самым вызывая наибольшие расходы по их хранению и содержанию в запасе. Для группы А целесообразно применять те модели управления, в которых требуется постоянный (ежедневный) контроль над уровнем
запаса. Часто в эту группу включают и наиболее дефицитные MP.
XYZ-анализ может быть использован в дополнении к классификации номенклатуры запасов методом ABC. Единственной качественной характеристикой номенклатурных позиций, согласно методу XYZ, является темп (скорость) отгрузки (потребления).
Основой для количественной оценки скорости потребления запаса может
служить статистика отгрузок данной позиции запаса за определённый период.
Скорость потребления оценивается через коэффициент вариации статистического ряда. Значение коэффициента вариации позволяет однозначно отнести номенклатурные позиции к одной из трёх групп X, Y, или Z.
К группе Х относятся номенклатурные позиции запаса со значением коэффициента вариации статистического ряда отгрузок до 25 %, имеющие относительно стабильные характеристики отгрузки. Следовательно, в отношении
этой группы можно применить концепцию минимизации уровня запаса за счёт
достижения соответствующих характеристик поставки и формирования запаса
на уровне, близком к страховому.
К группе У относятся номенклатурные позиции запаса со значением коэффициента вариации статистического ряда отгрузок от 25 до 50 %, имеющие
явно выраженные тенденции изменения характеристик потребления (отгрузки).
В отношении позиции этой группы можно применить концепцию оптимизации
уровня запаса.
При значении коэффициента вариации статистического ряда отгрузок в
запасе более 50 % номенклатурные позиции относятся к группе Z, которые характеризуются отсутствием выраженного характера потребления и каких-либо
тенденций его изменения. Потребность в запасах этой группы не может быть
76
спрогнозирована с достаточной точностью. Уровень запасов позиций этой
группы не может быть оптимизирован. Здесь можно применить стратегию минимизации уровня запаса.
Таким образом, группа Х включает запасы (товары), которые характеризуются стабильной величиной потребления, незначительными колебаниями в
их расходе и высокой точностью прогноза; группа Y – товары, потребность в
которых изменяется в соответствии с известными факторами (например, сезонность), со средними возможностями их прогнозирования; группа Z – товары,
потребляемые нерегулярно, точность их прогнозирования невелика.
Совмещая результаты XYZ-анализа и АВС-анализа, получаем девять
групп запасов (табл. 5.1).
Таблица 5.1 – Группировка совмещённого XYZ и АВС-анализа
группы
A
B
C
X
AX
BX
CX
Y
AY
BY
CY
Z
AZ
BZ
CZ
На основе АВС и XYZ-анализа далее для каждой группы ТМЦ разрабатывается индивидуальная методика логистического управления.
5.4. Основные показатели оценки эффективности управления запасами
1. Традиционно основными показателями эффективности управления запасами являются показатели оборачиваемости:
1.1Средний товарный запас за период — среднее значение запасов за период (среднегодовое, среднемесячное):
Зср = (З1/2 + З2 + З3 + ЗN/2)/ N − 1
где Зср – средние запасы за период;
З1 − ЗN – запасы на определённую дату (1 число, 10 число и т. д.);
N – количество дат учёта складских запасов.
1.2 Коэффициент оборачиваемости запасов (inventory turnover ratio) − показатель, рассчитываемый как отношение себестоимости проданных товаров к
средней величине запасов за период, в отдельных случаях может рассчитываться как отношение выручки от реализации запасов (товарооборота) к средней величине запасов за период:
Коб = себестоимость проданных товаров / Средняя величина запасов
1.3 Оборачиваемость запасов в днях показывает, сколько дней длится
один оборот:
77
Тоб = количество дней в анализируемом периоде /
коэффициент оборачиваемости запасов
Тоб = Средний товарный запас × количество дней в анализируемом периоде /
Товарооборот за этот период
2. Показатели, в основе которых лежит количество полученных заказов,
характеризуют готовность к поставке:
2.1. ГП1=
количество выполненных заказов ×100 %
2.2. ГП2 =
2.3. ГП3 =
2.4. ГП4 =
;
количество полученных заказов
количество выполненных заказов за счёт складских запасов × 100 %
;
количество выполненных заказов
количество выполненных заказов за счёт складских запасов × 100 %
количество полученных заказов
невыполненные (и потерянные) заказы × 100 %
;
выполненные заказы
2.5. ГП5 = невыполненные (и потерянные) заказы в разрезе каждого периода времени;
2.6. ГП6 = невыполненные (но поставленные на учёт) заказы в разрезе
каждого периода времени;
2.7. ГПз = отложенные и потерянные заказы в разрезе каждого периода
времени.
3. Показатели, в основе которых лежит спрос:
3.1. ПС1 =
3.2. ПС2 =
3.3. ПС3 =
поставленное количество продукции × 100 %
;
объём спроса на продукцию
поставленное количество продукции за счёт складских запасов × 100 %
поставленное количество продукции
объём невыполненных (и потерянных) заказов
выполненные заказы
;
;
3.4. ПС5 = объём невыполненных и потерянных заказов в разрезе каждого периода времени.
4.Показатели, в основе которых лежит временной период:
4.1. ВП1 =
4.2. ВП2 =
4.3. НП3 =
4.4. НП4 =
4.5. НП5 =
период времени без невыполненных и отложенных заказов
анализируемый период времени
период времени, в течение которого поставки
обеспечиваются за счёт запасов на складе
весь период времени
× 100 %;
× 100 %;
период времени, в течение которого поставки
обеспечиваются за счёт запасов на складе
× 100 %;
общее количество наблюдаемых интервалов
период времени без невыполненных и отложенных заказов
весь период времени
количество периодов без потерянных заказов
весь период времени
× 100 %;;
× 100 %;;
4.6. НП6 = частота, с которой появляется период с дефицитом;
78
4.7. НП7 = частота, с которой в течение одного наблюдаемого периода
происходит потеря заказов.
5. Показатели, в основе которых лежит опоздание поставок:
5.1. ПО1 =
5.1. ПО2 =
количество дней с опозданием поставок
общее количество выполненных заявок
;
∑ (количество дней с опозданиями × заказанное количество продукции)
поставленное количество продукции
.
В оценке эффективности управления запасами необходимо анализировать
динамику изменения показателей, сравнение отдельных показателей со
среднеотраслевыми величинами показателей, уровень показателей, отражающих качество поставок, величину относительного высвобождения или привлечения оборотных средств в запасы.
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях
1. Раскройте сущность понятия «запасы», причины их формирования.
2. Дайте классификационную характеристику запасов.
3. Приведите примеры формирования сезонных, подготовительных и
аварийных запасов.
4. Раскройте сущность и основные параметры системы управления запасами с фиксированным размером заказа.
5. Раскройте сущность и основные параметры системы управления запасами с фиксированным интервалом между заказами.
6. Дайте характеристику необходимости использования системы управления запасами с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня.
7. Дайте характеристику возможности использования системы управления запасами «минимум-максимум».
8. Опишите сущность АВС и XYZ-анализа.
9. Приведите примеры применения АВС и XYZ-анализа.
10. Перечислите показатели оценки и анализа эффективности управления
запасами.
79
6. СБЫТОВАЯ (РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ) ЛОГИСТИКА
6.1. Понятие и задачи распределительной логистики
Распределительная логистика охватывает весь комплекс задач по
управлению материальным потоком на участке поставщик – потребитель готовой
продукции, начиная от момента постановки задачи реализации и заканчивая
моментом выхода поставленного продукта из сферы внимания поставщика.
Основная цель логистической системы распределения – доставить товар в
нужное место, в требуемом количестве и качестве в нужное время. В отличие
от маркетинга, который занимается выявлением и стимулированием спроса, логистика призвана удовлетворять сформированный маркетингом спрос с минимальными затратами. Главным предметом изучения в распределительной логистике является рационализация процесса физического распределения имеющегося запаса материалов. Логистика изучает и осуществляет сквозное управление материальными потоками, поэтому решать различные задачи распределительного характера, то есть делить что-либо между кем-либо, необходимо на
всех этапах.
Задачи распределительной логистики предприятия-изготовителя:
- обеспечить конкурентоспособность товаров или услуг;
- постоянно осуществлять поиск новых рынков сбыта и закреплять положение на старых рынках;
- обеспечивать транспортировку товаров к месту назначения;
- совершенствовать условия поставки;
- устанавливать устойчивые контакты с потребителями;
- следить за выполнением заказов на поставку;
- создавать новые склады на рынках потребителя;
- обеспечивать экстренные нужды потребителей;
- создавать и поддерживать необходимый уровень запасов;
- обеспечивать максимальный сервис.
Распределительная логистика может рассматриваться как функциональная область макро- и микрологистики.
На макроуровне к задачам распределительной логистики относят:
1. выбор схемы распределения материального потока;
2. определение оптимального количества распределительных центров
(складов) на обслуживаемой территории;
3. определение оптимального места расположения распределительного
центра (склада) на обслуживаемой территории;
80
4. ряд других задач, связанных с управлением процессом прохождения
материального потока по территории района, области, страны, материка или
всего земного шара.
На микроуровне распределительная логистика изучает движение экономических потоков, организуемых внутри предприятий сферы распределения.
Задачами распределительной логистики на микроуровне являются:
•
изучение потребностей в торговых услугах, формирование портфеля
заказов на поставки (продажу) товаров, заключение договоров на поставку;
•
координация логистических планов с маркетинговыми в вопросах обслуживания потребителей, ценообразования, стимулирования сбыта, уровня
сервиса;
•
организация выполнения запросов покупателей, включая предпродажную подготовку товаров;
•
организация информационного обеспечения выполнения заказов покупателей;
•
обеспечение ритмичности и планомерности движения товарных потоков, выполнения договорных обязательств;
•
управление запасами готовой продукции, складской деятельностью,
транспортировкой товаров, оптимизация параметров движения потоков;
•
организация получения и обработки заказа;
•
выбор вида упаковки, принятие решения о комплектации, а также организация выполнения других операций, непосредственно предшествующих
отгрузке;
•
организация отгрузки продукции;
•
организация послереализационного обслуживания.
6.2. Каналы распределения товаров
Поставщик и потребитель материального потока в общем случае представляют собой две микрологистические системы, связанные логистическим
каналом, или каналом распределения. Логистический канал (канал распределения) − это частично упорядоченное множество различных посредников
осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до его потребителей; это совокупность предприятий, состоящих из производителей готовой продукции, оптовых и розничных посредников, участвующих в процессе товародвижения. Множество посредников является частично
упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю. После
81
этого логистический канал преобразуется в логистическую цепь – это линейно
упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока
от одной логистической системы до другой.
Уровень канала определяется количеством посредников, выполняющих
работу по приближению товара и права собственности на него к конечному
потребителю. Протяжённость канала определяется по числу промежуточных
уровней между производителем и потребителем, которые, как и уровни канала,
являются членами канала распределения. Каналом нулевого уровня считается
прямой выход производителя на конечного потребителя, первого уровня – когда
между этими двумя субъектами рынка стоит один посредник, второго – два и т. д.
Примеры каналов распределения различной протяжённости приведены на
рисунке 6.1. Они состоят из независимого производителя и одного или нескольких независимых посредников.
Производитель
Производитель
Производитель
Производитель
Потребитель
Канал нулевого уровня
Одноуровневый канал
Оптовый
посредник
Оптовый
посредник
Двухуровневый
канал
Мелкооптовый
посредник
Розничный
посредник
Розничный
посредник
Розничный
посредник
Потребитель
Потребитель
Потребитель
Рисунок 6.1 – Каналы распределения товаров разных уровней
Кроме звенности, структура канала распределения характеризуется его
типом. Различают горизонтальные и вертикальные каналы.
Горизонтальные каналы распределения состоят из независимого производителя и независимых посредников. Ни один участник канала не имеет полного
контроля или достаточного влияния на деятельность остальных участников.
Каждое звено канала представляет собой отдельное предприятие, стремящееся
обеспечить себе максимальную прибыль. Это стремление может противоречить
общей цели системы, т. е. идти вразрез с логистическими концепциями общих
затрат, компромиссов и т. д.
Вертикальные каналы распределения – это каналы, состоящие из производителей и одного или нескольких посредников, действующих как одна единая система (рис. 6.2).
82
Вертикальные каналы распределения образуются звеньями, состоящими в
более тесных связях, действующими согласованно. Один из участников канала,
как правило, либо является собственником остальных, либо имеет на них сильное экономическое влияние (например, оказывает им определённые привилегии).
Таким звеном может быть производитель, оптовое или розничное предприятие.
В вертикальных каналах легче реализуются логистические концепции. Они более экономичны, так как исключают дублирование участниками канала исполняемых функций, имеют больше возможностей для координации действий и т. д.
Розничный посредник
Потребитель
Оптовый посредник
Производитель
Рисунок 6.2 – Вертикальные каналы распределения
Для повышения эффективности распределения большинство производителей сочетают в своей деятельности несколько каналов товародвижения.
При формировании канала распределения товара на первое место выдвигается решение о структуре канала, т. е. о количестве уровней канала и о конкретном составе членов канала. При выявлении возможных вариантов каналов
распределения необходимо определиться с типом используемых посредников.
Классификацию посредников можно провести по сочетанию двух признаков:
1) от чьего имени работает посредник;
2) за чей счёт посредник ведёт свои операции.
Таблица 6.1 – Типы посредников в каналах распределения
Тип посредника
Дилер
Дистрибьютор
Комиссионер
Агент, брокер
Признак классификации
От своего имени и за свой счёт
От чужого имени и за свой счёт
От своего имени и за чужой счёт
От чужого имени и за чужой счёт
Дилеры – это оптовые, реже розничные посредники, которые приобретают у производителей товары по договору поставки. Они могут быть: эксклюзивными, т. е. единственными представителями производителя в данном регионе, обладающими исключительными правами на реализацию его продукции;
авторизованными, отвечающими перед производителем за проданную ими продукцию, но не единственными его представителями. Дистрибьюторы − оптовые
83
и розничные посредники, не являющиеся собственниками товаров. Некоторые
дистрибьюторы могут действовать и от своего имени, что оговаривается в заключаемом с производителем договоре. Комиссионеры не являются собственниками товаров и существуют за счёт вознаграждения, выплачиваемого обычно в
виде процентов от суммы продаж. Агенты – посредники, выступающие в качестве представителя или помощника фирмы-производителя. Брокеры – посредники, которые находят взаимно заинтересованные в торговой сделке стороны.
При выборе канала распределения рекомендуется учитывать особенности
конечных потребителей:
• местоположение потребителей;
• количество потребителей;
• концентрацию потребителей;
• величину среднеразовой закупки;
• уровень доходов потребителей;
• закономерность поведения потребителей при покупке;
• объем услуг, который хотели бы видеть потребители.
После выбора типов посредников в канале распределения необходимо
определиться с количеством этих посредников (определить широту канала). В
маркетинге разработаны три подхода к решению этой проблемы: интенсивное
распределение, эксклюзивное распределение и селективное распределение.
Интенсивное распределение предполагает обеспечение реализации продукции в возможно большем числе торговых предприятий разного типа, расположенных во всех регионах.
Эксклюзивное распределение предполагает намеренно ограниченное число посредников, торгующих данной продукцией в рамках сбытовых территорий. Выбирается отдельный тип торговых точек, предприятия, принадлежащие
одному собственнику, или ограничение происходит по другим признакам.
Селективное распределение представляет собой нечто среднее между методами интенсивного и эксклюзивного распределения. Селективное распределение позволяет производителю добиваться необходимого охвата рынка при
более жёстком контроле и с меньшими издержками, чем при организации интенсивного распределения. По сравнению с эксклюзивным, оно имеет менее
жёсткие ограничения на подбор фирм-посредников.
Преимущества коротких каналов распределения:
- непосредственное изучение своего рынка;
- контроль за ведением торговых операций;
- экономия на посредниках;
- тесное сотрудничество с потребителями;
84
- возможность проведения научных разработок с участием потребителей;
- развитие контрактных отношений со своими непосредственными потребителями;
- формирование постоянной системы заказов.
Преимущества использования посредников:
- помогает поддерживать контакт со множеством торговых точек;
- посредник может действовать в качестве агента по закупке для розничного торговца и как агент по сбыту для производителя;
- фирма может не иметь своих складов, а переложить обязанность хранения на посредников;
- выход на рынок через посредника с опытом работы доставляет товар
эффективнее;
- снижаются затраты на доставку товара конечному потребителю, снижается штат сотрудников отдела сбыта, затраты на организационную структуру.
При выборе посредников необходимо учитывать следующие параметры:
•
заинтересованность посредника в установлении длительных взаимовыгодных отношений с фирмой по продвижению её товаров;
•
хорошее знание посредником товара производителя;
•
достаточная степень надёжности и стабильности деятельности посредника;
•
наличие у посредника современных складских помещений;
•
способность посредника осуществлять современный логистический
сервис;
•
прочность финансового положения посредника;
•
обоснованность проводимой посредником политики цен и др.
При формировании системы распределения следует придерживаться следующих этапов:
1. Изучается конъюнктура рынка, и определяются стратегические цели
системы распределения.
2. Разрабатывается прогноз величины материального потока, проходящего через систему распределения.
3. Составляется прогноз необходимой величины запасов по всей системе,
а также на отдельных участках материалопроводящей цепи.
4. Изучается транспортная сеть региона обслуживания, составляется схема материальных потоков в пределах системы распределения.
5. Разрабатываются различные варианты построения систем распределения: с одним или несколькими распределительными центрами, расположенными
85
на тех или иных участках обслуживаемой территории и т. д. Оцениваются
транспортные и иные расходы для каждого из вариантов.
6. Выбор для реализации одного из разработанных вариантов наиболее
сложный этап построения системы распределения.
Для того чтобы из множества вариантов выбрать один, необходимо установить критерий выбора, а затем оценить по нему каждый из вариантов. Таким
критерием, как правило, является критерий минимума приведённых затрат, то
есть затрат, приведённых к единому годовому измерению.
Величину приведённых затрат определяют по следующей формуле:
Зп = Сэ + Ст + К/Т,
где Зп – приведённые затраты по варианту;
Сэ – годовые эксплуатационные расходы;
Ст – годовые транспортные расходы;
К – капитальные вложения в строительство распределительных центров;
Т – срок окупаемости варианта.
Для реализации принимается тот вариант системы распределения, который обеспечивает минимальное значение приведённых (годовых) затрат.
6.3. Использование в логистике технологии
автоматизированной идентификации штриховых кодов
Для эффективного управления логистической системой необходимо в
любой момент времени иметь информацию о входящих и выходящих материальных потоках, циркулирующих внутри логистической системы. Данная проблема решается путём использования микропроцессорной техники, способной
идентифицировать (опознавать) отдельную грузовую единицу. Оборудование,
способное считывать разнообразные штриховые коды, позволяет получать информацию о логистической операции в момент и в месте её совершения (на
складах промышленных предприятий, оптовых баз, магазинов, на транспорте).
Полученная информация обрабатывается в режиме реального времени.
Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной ширины, построенных в соответствии с определёнными правилами.
Изображение штрихового кода наносится на предмет, который является объектом управления в логистической системе. При этом наибольшее светящееся
пятно или луч лазера от сканирующего устройства движется по штриховому
коду, пересекая попеременно тёмные и светлые полосы. Отражённый от светлых полос световой луч улавливается светочувствительным устройством и пре86
образуется в дискретный электрический сигнал. Вариации полученного сигнала
зависят от вариаций отражённого света. ЭВМ, расшифровав электрический
сигнал, преобразует его в цифровой код.
Автоматизированный сбор информации основан на использовании штриховых кодов разных видов, каждый из которых имеет свои технологические
преимущества (табл. 6.2).
Таблица 6.2 – Сферы применения различных штриховых кодов
№
п/п
1
2
3
4
Наименование кода
Применение кода
Код ITF-14 с прямоуголь- Для кодирования товарных партий (отгрузочных упаным контуром
ковок). Легко печатается на гофрированных упаковках
Код 128
Кодирует дополнительную информацию (№ партии,
дату изготовления, срок реализации и т. п.)
Код «2 из 5 с чередованием» Применяется для кодирования большого объёма информации на поверхности ограниченной площади
Код EAN - 13
Один из наиболее распространённых кодов, применяется для кодирования товаров народного потребления
Рассмотрим подробнее код EAN - 13 – 13-значный код, применяемый для
кодирования товаров народного потребления, содержащий информацию о
стране, предприятии–производителе товара и контрольную цифру. На этапе запуска товара в производство ему присваивается 13-значный цифровой код, который впоследствии в виде штрихов и пробелов будет нанесён на этот товар.
4 0 0 840 3 02 2 28 1
код / код / код / контрольное/
страны изгото- товачисло
вителя ра
Рисунок 6.3 – Штриховой код EAN-13
Первые две или три цифры обозначают код страны, который присвоен ей
ассоциацией EAN в установленном порядке. Принято называть эту часть кода
флагом. Следующие четыре цифры – индекс изготовителя товара. Совокупность
кода страны и кода изготовителя является уникальной комбинацией цифр, которая однозначно идентифицирует предприятие, производящее маркируемый товар. Оставшиеся цифры кода предоставляются производителю для кодирования
87
своей продукции по собственному усмотрению. При этом кодирование можно
просто начать с нуля и продолжать до 99 999. Таким образом, первые двенадцать
цифр кода EAN однозначно идентифицируют любой товар в общей совокупности товарной массы. Последняя, тринадцатая, цифра является контрольной. Она
рассчитывается по специальному алгоритму на основе двенадцати предшествующих цифр. Неправильная расшифровка одной или нескольких цифр штрихового кода приведёт к тому, что ЭВМ, рассчитав по двенадцати цифрам контрольную,
обнаружит её несоответствие контрольной цифре, нанесённой на товаре. Приём
сканирования не подтвердится и считывание кода придётся повторить. Таким
образом, контрольная цифра обеспечивает надёжное действие штрихового кода,
является гарантией устойчивости и надёжности всей системы.
Введённые с клавиатуры компьютера вручную данные о товаре содержат
в среднем одну ошибку на каждые 300 введённых знаков. При использовании
штриховых кодов этот показатель снижается до одной ошибки на 3 миллиона
знаков. Среднюю стоимость работ по выявлению и устранению последствий
одной такой ошибки американская ассоциация менеджмента определила в
25 долларов.
Широкое распространение в промышленности и торговле получило использование QR-кода (англ. quick response – быстрый отклик) – это матричный
код (двумерный штрихкод), разработанный и представленный японской компанией «Denso-Wave» в 1994 году.
QR-коды являются миниатюрными носителями данных, в которых можно
закодировать текстовую информацию, равную по объёму половине страницы
формата А4. Максимальное количество символов, которые помещаются в один
QR-код: цифры – 7089; цифры и буквы (латиница) – 4296; двоичный код –
2953 байт (следовательно, около 2953 букв кириллицы в кодировке windows1251 или около 1450 букв кириллицы в utf-8); иероглифы – 1817.
Кодировка осуществляется с помощью черных и белых квадратов (определённое сочетание
квадратов соответствует какому-то конкретному
значению, например, букве или числу). В отличие
штрихкода, который сканируют тонким лучом,
QR-код определяется сенсором или камерой
смартфона как двумерное изображение. Три квадрата в углах изображения и меньшие синхронизирующие квадратики по всему коду позволяют нормализовать размер изображения и его ориентацию, а также угол, под которым
88
сенсор расположен к поверхности изображения. Точки переводятся в двоичные
числа с проверкой по контрольной сумме.
Основное преимущество QR-кода – это лёгкое распознавание сканирующим оборудованием, что даёт возможность использования в торговле, производстве, логистике.
Несмотря на то, что обозначение «QR code» является зарегистрированным
товарным знаком «DENSO Corporation», использование кодов не облагается никакими лицензионными отчислениями, а сами они описаны и опубликованы в
качестве стандартов ISO.
Основные преимущества использования в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов:
в производстве:
- создание единой системы учёта и контроля за движением изделий и
комплектующих на каждом участке, а также за состоянием логистического
процесса на предприятии в целом;
- сокращение численности вспомогательного персонала и отчётной документации, исключение ошибок.
в складском хозяйстве:
- автоматизация учёта и контроля за движением материального потока;
- автоматизация процесса инвентаризации материальных запасов;
- сокращение времени на логистические операции с материальным и информационным потоком.
в торговле:
- создание единой системы учёта материального потока;
- автоматизация заказа и инвентаризация товаров;
- сокращение времени обслуживания покупателей.
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях
1. Раскройте сущность распределительной логистики.
2. Назовите основные типы каналов реализации готовой продукции.
3. Приведите преимущества использования посредников.
4. Назовите основные этапы формирования системы распределения.
5. Охарактеризуйте преимущества использования штрихового кодирования.
6. Перечислите условия использования штриховых кодов в промышленности и торговле.
7. Раскройте сущность и области использования QR-кода.
89
7. ТРАНСПОРТНЫЕ АСПЕКТЫ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ
7.1. Основные виды транспорта и транспортировки
На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов: выбор способа транспортировки; выбор вида транспорта; выбор транспортного средства; выбор перевозчика
и логистических партнёров по транспортировке; оптимизация параметров
транспортного процесса.
Основные способы транспортировки: унимодальная, смешанная, комбинированная, интермодальная, терминальная, мультимодальная.
Таблица 7.1 – Характеристика основных способов транспортировки
Вид
Характеристика
транспортировки
Унимодальная Один вид транспорта, задан начальный
(одновидовая)
и конечный пункты транспортировки
без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критерии
выбора вида транспорта: вид груза,
объем отправки, время доставки груза
потребителю, затраты на перевозки.
Смешанная
(смешанная
раздельная
перевозка)
Комбинированная
Два вида транспорта.
Груз доставляется первым видом транспорта в пункт перевалки или грузовой
терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей
перегрузкой на другой вид транспорта.
Основные признаки: наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта,
последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. Каждый перевозчик несёт материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем
участке маршрута
Более чем два вида транспорта.
Применение обусловлено структурой
дистрибутивных каналов (или каналов
снабжения)
90
Пример
При крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном
пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при
мелкопартионных отправках
на короткие расстояния − автомобильный
Железнодорожноавтомобильная, речнаяавтомобильная и т. п.
Пример смешанной перевозки – обслуживание автотранспортными
фирмами
железнодорожных станций
или морского (речного) порта, транспортного узла
Отправка крупных партий
ГП производится с заводаизготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом, а развозка с оптовой
базы в пункты розничной
торговли осуществляется автомобильным транспортом
Вид
Характеристика
транспортировки
Смешанная перевозка грузов, осуИнтермодальная (интегриро- ществляемая под руководством одного
ванная)
оператора (экспедитора) по одному
транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта.
Грузовладелец заключает договор на весь
путь следования с одним лицом (оператором). Укрупнённые грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта
Перевозка грузов несколькими видами
Мультимотранспорта, при которой лицо, организудальная
ющее перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования, независимо от количества принимающих участие видов транспорта, при оформлении
единого перевозочного документа
Перевозка грузов, организуемая и осуТерминальная
ществляемая через терминалы. Универсальные терминалы – группа складов с
дистрибутивным центром. Основные
функции: сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок,
хранение грузов и др.
Пример
Оператором может быть экспедиторская фирма, которая
действуя на всем протяжении
маршрута перевозки груза различными видами транспорта,
освобождает грузовладельца
от необходимости вступать в
договорные отношения с другими транспортными предприятиями
Один из видов транспорта
выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта – как клиенты,
оплачивающие его услуги
Специализированные терминалы имеют специализированные складские помещения
и оборудование для грузопереработки
тяжеловесных,
длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто терминалы имеют железнодорожные подъездные пути
Основные критерии при выборе способа перевозки и вида транспорта:
• минимальные затраты на транспортировку;
• заданное время транзита (доставки груза);
• максимальная надёжность и безопасность;
• минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
• мощность и доступность вида транспорта;
• продуктовая дифференциация.
Основные виды транспорта: железнодорожный; морской; внутренний
водный (речной); автомобильный; воздушный; трубопроводный.
Для выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков) можно применить метод, учитывающий технологические параметры груза, метод матриц,
балловый способ и др.
Метод, учитывающий технологические параметры груза, основан на связях между параметрами груза (масса, объем, сроки годности и т. п.) и системы
перевозки (скорость, частота перевозок, надёжность и т. п.). Наиболее часто
91
используемыми параметрами являются вид и масса груза, расстояние перевозки, стоимость перевозки за единицу груза, время перевозки, надёжность.
Таблица 7.2 – Характеристики различных видов транспорта
Вид
транспорта
Железнодорожный
Морской
Внутренний
водный
(речной)
Автомобильный
Воздушный
Трубопроводный
Достоинства
Недостатки
Высокая провозная и пропускная
способность. Независимость от
климатических условий, времени
года и суток. Высокая регулярность
перевозок. Относительно низкие
тарифы; значительные скидки для
транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие
расстояния.
Возможность межконтинентальных
перевозок. Низкая себестоимость
перевозок на дальние расстояния.
Высокая провозная и пропускная
способность. Низкая капиталоёмкость перевозок.
Высокие провозные возможности
на глубоководных реках и водоёмах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоёмкость.
Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в
производственно-техническую базу.
Высокая материалоёмкость и энергоёмкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам потребления. Недостаточно высокая сохранность груза.
Высокая доступность. Возможность
доставки груза «от двери до двери».
Высокая манёвренность, гибкость,
динамичность. Высокая скорость
доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем
доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.
Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надёжность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее
короткие маршруты перевозок.
Ограниченность перевозок. Низкая
скорость доставки (большое время
транзита). Зависимость от географических, навигационных и погодных
условий. Необходимость создания
сложной портовой инфраструктуры.
Ограниченность перевозок. Низкая
скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек
и водоёмов, навигационных условий.
Сезонность. Недостаточная надёжность перевозок и сохранность груза.
Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота.
Высокая себестоимость перевозок,
наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоёмкость, материало- и энергоёмкость
перевозок. Зависимость от погодных
условий. Недостаточная географическая доступность.
Низкая себестоимость. Высокая Ограниченность видов груза (газ,
производительность
(пропускная нефтепродукты, эмульсии сырьевых
способность). Высокая сохранность материалов). Недостаточная доступгруза. Низкая капиталоёмкость.
ность малых объёмов транспортируемых грузов.
92
Метод матриц основан на критерии минимума затрат: по строкам матрицы указываются объёмы заказа и условия поставки (партионность, частота,
упаковка, транспортные средства, оказываемые услуги и т. п.), по столбцам –
перевозчики, а на пересечении строк и столбцов – стоимость услуг и тарифы.
Определяя наименьшие затраты по столбцам, можно выбрать потенциального
перевозчика.
Окончательный выбор перевозчика производится с учётом характеристик
уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по балльной системе.
При эксплуатации собственного парка транспортных средств фирмыпроизводителя готовой продукции решаются задачи, связанные с эксплуатацией парка подвижного состава и задачи поддержания технической готовности
парка (обслуживания и ремонта транспортных средств).
Эксплуатация транспортных средств
1. Разработка плана по эксплуатации подвижного состава
2.Оптимизация структуры транспортного
парка
3.Оптимальная маршрутизация перевозок
4. Распределение подвижного состава по
маршрутам
5. Организация диспетчерского управления
работой
6. Планирование себестоимости перевозок и
расчёт тарифов
7. Планирование потребности в ГСМ, автомобильных шинах, эксплуатационных материалах
Техническое обслуживание
и ремонт подвижного состава
1. Планирование производственной программы по обслуживанию и ремонту подвижного
состава
2. Оперативное планирование и диспетчерское управление техническим обслуживанием и ремонтом
3. Планирование потребности и организация
снабжения автомобильными запасными частями и материалами для обслуживания и
ремонта
4. Планирование инвестиций в производственно-техническую базу
7.2. Характеристика грузовых перевозок железнодорожным,
автомобильным и речным транспортом
На каждом виде транспорта установлены различные виды грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.
7.3. Основные документы, регламентирующие правила перевозок,
и транспортная документация
Организация и управление транспортировкой грузов на государственном
уровне регулируются большим количеством законодательных и нормативноправовых подзаконных актов в каждой стране, а также международными соглашениями и конвенциями.
93
Таблица 7.4 – Характеристика перевозок железнодорожным, автомобильным и речным транспортом
Признак
Виды
грузовых
сообщений
Количество
груза
Скорость
доставки
Отрасль
Размер
партий грузов
Территория
Способ
выполнения
Время
освоения
Организация
Характеристика грузовых перевозок
Железнодорожный транспорт
Местное в пределах одной дороги;
Прямое – в пределах двух и более дорог;
Прямое смешанное (железнодорожно-водное) – перевозка по единому
перевозочному документу с участием железнодорожного и водного
транспорта или прямое смешанное (железнодорожно-автомобильное) –
по единому перевозочному документу с участием железнодорожного и
автомобильного транспорта. Кроме того, Уставом железных дорог РФ
(ст. 68) предусмотрены прямые смешанные железнодорожно-водноавтомобильное, железнодорожно-воздушное и другие сообщения;
Прямое международное – по единому перевозочному документу с участием дорог двух или более государств.
Мелкая отправка – партия груза массой до 10 т и объёмом не более 1/3
вместимости крытого четырёхосного вагона, полувагона или площади
четырёхосной платформы;
Малотоннажная отправка – партия груза массой от 10 до 25 т и объёмом не более половины вместимости четырёхосного вагона;
Повагонная отправка – отдельными вагонами;
Групповая отправка – количество груза, для которого требуется более
одного вагона, но меньше маршрута;
Маршрутная отправка – партия груза, предъявляемого к перевозке по
одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов,
которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).
Грузовая – перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах;
Большая – в ускоренных поездах (скоропортящиеся грузы);
Пассажирская – перевозка багажа и грузов с пассажирским поездом
Автомобильный транспорт
Перевозки грузов промышленности, строительства, сельского хозяйства,
торговли, коммунального хозяйства, почтовые.
Массовые – перевозки большого объёма однородного груза. Крупная
партия может быть равна номинальной грузоподъёмности автомобиля q,
но не меньше qγ (где γ – статический коэффициент использования грузоподъёмности).
Мелкопартионные перевозки – небольшие партии груза (массой от 10 кг
до q γ\2, т).
Городские, пригородные внутрирайонные, межрайонные, междугородные и международные перевозки;
Местные – осуществляются одним автотранспортным предприятием;
Прямого сообщения – при перевозке участвуют несколько автотранспортных организаций;
Смешанного сообщения – перевозки двумя или несколькими видами
транспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения являются
комбинированные.
Постоянные осуществляются на протяжении всего года, сезонные – только
в определённое время года, временные носят эпизодический характер.
Централизованные – автотранспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателям и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных перевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.
94
Признак
Виды
сообщений
Размер
партии
Скорость
доставки
Виды
перевозок
Вида
плавания
Виды
сообщения
Формы
организации
работы
флота
Характеристика грузовых перевозок
Речной транспорт
Внутреннее водное – в границах одного речного пароходства;
Прямое внутреннее водное – в границах двух или нескольких смежных
речных пароходств;
Прямое водное – с участием речных и морских пароходств;
Прямое смешанное – железнодорожно-водное, водно-автомобильное.
Судовая партия – груз одного наименования, сдаваемый по одной
накладной, а также однородные грузы, сдаваемые по двум или более
накладным, следующие в один пункт назначения в количестве, достаточном для полной загрузки отдельного судна до его технической нормы;
Сборная партия – груз массой свыше 20 т, предъявляемый к перевозке в
количестве: 1) недостаточном для загрузки одного судна; 2) достаточном
для загрузки одного судна, но адресуемом в разные пункты назначения
или в один пункт назначений разным получателям, что вызывает необходимость отделения одного груза от другого;
Мелкая считается партия груза, предъявляемая к перевозке по одной
накладной в количестве, не превышающем 20 т.
Большая и грузовая скорость
Морской транспорт
Сухогрузные и наливные.
Малый каботаж – плавание судов в пределах одного или двух смежных
морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств;
Большой каботаж – плавание судов между портами одной и той же
страны, лежащими в разных морских бассейнах;
Заграничные морские перевозки обеспечивают экономические связи
России с зарубежными странами.
Междупортовое сообщение – перевозки осуществляются от одного
морского порта до другого;
Прямое водное – от морского порта до речного, причём на морском отрезке пути перевозки выполняют морские суда, на речном – речные;
Прямое смешанное сообщение – участвует несколько видов транспорта.
Линейное плавание (регулярное) и рейсовое (нерегулярное)
Для перевозок внутри Российской Федерации основными нормативными
документами являются:
1. Гражданский кодекс;
2. Устав железных дорог;
3. Устав автомобильного транспорта;
4. Кодекс торгового мореплавания;
5. Устав внутреннего водного транспорта;
6. Воздушный кодекс;
7. Закон «О безопасности дорожного движения»;
95
8. Положение
о
лицензировании
перевозочной,
транспортноэкспедиционной и другой деятельности на различных видах транспорта;
9. Правила перевозок грузов.
Договорные отношения логистических посредников в процессе транспортировки грузов оформляются многочисленными документами, которые отличаются в зависимости от вида транспорта, способа перевозки и других факторов. Особо много документов, так или иначе связанных с транспортировкой,
оформляется при экспортно-импортных торговых сделках.
Международные перевозки экспортно-импортных грузов различными видами транспорта и по различным схемам доставки регулируются дополнительно:
1. Законом РФ «О таможенном тарифе»;
2. Таможенным кодексом РФ;
3. Международной грузовой конвенцией (КОТИФ);
4. Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов
1956 г. ЕЭК ООН;
5. Европейским соглашением о международных перевозках опасных грузов (1961 и 1968 гг.);
6. Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14.11.75 г.);
7. Международным железнодорожным транзитным тарифом (МТТ);
8. Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС);
9. Едиными правовыми предписаниями для договора о международных
перевозках грузов железнодорожным транспортом (Конвенция ЦИМ);
10. Конвенцией ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила);
11. Конвенцией ООН о международных мультимодальных перевозках
грузов (Женева, 1980 г.);
12. Конвенцией ООН по обязательству операторов транспортных терминалов в международной торговле (Вена, 1991 г.) и другими международными
соглашениями.
При перевозке груза на каждом виде транспорта используется транспортная документация.
На железнодорожном транспорте транспортная документация состоит из
четырёх документов: накладной, дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости и квитанции о приёме груза. Все графы накладной должны быть заполнены грузоотправителем и станцией отправления. Грузополучатель должен
представить железнодорожной станции разовую или постоянную доверенность
96
на право получения груза. В случае недостачи, порчи или повреждения груза
составляется коммерческий акт.
Вагонный лист – один из трёх перевозочных документов (кроме накладной и дорожной ведомости). Составляют его на каждый загруженный вагон.
Для перевозки груза в прямом смещённом сообщении используется
накладная, а для оценки выполнения перевозок – учётная карточка.
Документация при перевозке морским транспортом. В межпортовом сообщении первичным документом является погрузочный ордер. В прямом водном или смешанном сообщении – накладная.
На внутреннем водном транспорте приёмка грузов к перевозке пристанью
(портом) или погрузка в суда также производится по накладным, заполненным
в соответствии с установленными правилами, при наличии разрешения на ввоз
груза в порт (пристань) или на погрузку груза в судно. К накладной должны
быть приложены требуемые правилами документы о грузе.
Документация при перевозке грузов автомобильным транспортом: путевой
лист, который является основным первичным документом учёта работы и товарно-транспортная накладная – оформляется при перевозке грузов товарного характера, обычно составляется в четырёх экземплярах. По накладной производится
списание груза грузоотправителем и оприходование его грузополучателем.
Документом для перевозки грузов на воздушном транспорте является
накладная.
Международные перевозки осуществляются на основании двусторонних
и многосторонних соглашений, например, для железнодорожных перевозок по
единому транспортному документу − международной накладной, являющейся
договором перевозки.
Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог
на основе договорного акта КОТИФ. В соответствии с международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами Соглашения о прямом железнодорожном сообщении
(СМГС) до выходной пограничной станции последней транзитной дороги,
участвующей в СМГС. В практике международных железнодорожных перевозок широко применяется форма накладной, разработанная конвенцией КОТИФ.
К накладной прилагается товаро-сопроводительная документация, отгрузочная
спецификация, сертификат о качестве, упаковочный лист и другие документы.
Международные грузовые автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. ЕЭК
ООН (КДПГ). Конвенция применяется к любому договору о перевозке грузов
автомобильным транспортом, когда пункты принятия к перевозке и доставки
97
груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, в которой участвуют только европейские страны. Россия присоединилась к КДПГ в 1983 г.
В транспортной накладной CMR, которая удовлетворяет требованиям
КДПГ, содержится около 30 реквизитов: названия и адреса грузоотправителя, грузополучателя, автотранспортного предприятия, а также о других перевозчиках,
описание, вес, размер, число и маркировка всех мест и перечень прилагаемых документов, а также указания грузоотправителя для таможенной службы и др.
В связи с развитием глобальной логистики возрастает объём международных автомобильных перевозок через границы нескольких государств.
Для облегчения пересечения границ автотранспортным средством без полного
досмотра груза применяется международный документ – книжка МДП (Carnet
TIR). Такая автомобильная международная перевозка регулируется таможенной
конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП
(Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г.). Книжка МДП выдаётся предоставляющей гарантию ассоциацией, входящей в состав Международного Союза автомобильного транспорта (МСАТ) и уполномоченной таможенными властями. В
России – это Ассоциация международных автомобильных перевозчиков
(АСМАП). При временном ввозе транспортного средства с применением книжки МДП, имеющего табличку с литером «TIR», не требуется декларирование в
таможне этого транспортного средства как ввезённого имущества. Транспортные средства (контейнеры, тентованные полуприцепы) опломбируются в таможне грузоотправителя и в транзитных таможнях не досматриваются (проверяется лишь сохранность пломб, тента). Книжка МДП составляется для каждого транспортного средства (контейнера) и действительна для выполнения одной
перевозки. Она состоит из одного жёлтого и 6, 14 (при пересечении более двух
границ) или 20 (при пересечении более шести границ) парных белых отрывных
листов. Каждый отрывной лист состоит из двух частей: грузового манифеста
(первая часть, в которой описывается перевозимый товар), и свидетельствасертификата (вторая часть), где указываются условия и маршрут перевозки,
наложенные пломбы или опознавательные знаки.
Договор международной воздушной перевозки груза, его условия и принятие перевозчиком груза удостоверяются грузовой авиационной накладной.
Отправитель обязан дать сведения и приложить к грузовой накладной все документы, которые до выдачи груза получателю необходимы для выполнения
таможенных и иных формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком
за все убытки, которые могут произойти из-за отсутствия, недостаточности или
98
неправильности этих сведений и документов, за исключением случаев вины со
стороны перевозчика.
Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии
с Кодексом морского мореплавания (КТМ) заключается в том, что перевозчик
(фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и
там сдать фрахтователю или по его указанию другому получателю груза. Грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, оплатить обусловленную
провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна в месте назначения. В
договоре также обуславливаются условия погрузки, разгрузки, перевозки груза,
права, обязанности и пределы ответственности сторон, порядок уплаты тарифа
(фрахта) и т. д.
Если используется трамповое судоходство, то договор фрахтования
оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве – коносаментом. Коносамент – это документ, выдаваемый перевозчиком (судовладельцем) грузоотправителю в удостоверении принятия груза, к перевозке морским
путём. Он может быть трёх видов: именной, на предъявителя и ордерный, и
выполняет три основных функции: 1) удостоверяет принятие груза к перевозке;
2) является товаросопроводительным документом; 3) свидетельствует о заключении перевозки груза морским путём. Коносамент на груз, принятый на борт
судна, называется также «бортовым» коносаментом. Реквизитами коносамента
являются сведения о названии судна, его тоннаже, наименования портов погрузки и выгрузки, сумма фрахта, время и место встречи и другие. Коносамент
может быть прямой (на один порт) или сквозной (морской транзит), который в
настоящее время все чаще применяется как единый транспортный документ в
интермодальных перевозках. При транспортировке грузов на российских судах
по чартерам, не регламентирующим конкретные формы коносаментов, а также
при перевозке грузов без чартеров пароходства применяют стандартные коносаменты КИ-61.
При фрахтовании на время различают формы: тайм-чартер, бербоут-чартер
и димайз-чартер. В практике используется также фрахтование по генеральному
контракту, когда судовладелец обязуется в течение определённого времени перевезти обусловленное количество груза. На каждый рейс выписывается отдельный
чартер или составляется лишь букинг-нот, в котором делается ссылка на то, что
перевозка совершается в счёт выполнения генерального контракта.
Все большее значение в логистике приобретают интермодальные перевозки, основным логистическим посредником в которых между грузоотправителем
99
(владельцем) и грузополучателем является оператор смешанной (мульти- и интермодальной) перевозки. Он заключает договор с грузовладельцем и полностью
берет на себя функции по доставке груза до склада покупателя или другого
пункта, предусмотренного в договоре. Оператор связан договорами с перевозчиками различных видов транспорта и несёт ответственность за ущерб как в результате утраты или повреждения груза, так и задержки в доставке. Правовое регулирование интермодальных перевозок осуществляется в соответствии с Женевской Конвенцией ООН о международных мультимодальных перевозках грузов 1980 г. Она регламентирует интермодальную перевозку по одному сквозному транспортному документу (коносаменту).
Операторами интермодальной перевозки могут быть предприятия различных видов транспорта, но чаще всего ими являются крупные транспортноэкспедиторские фирмы, имеющие прямые контакты со многими грузоотправителями, что даёт им возможность контролировать крупные грузопотоки, комбинируя и консолидируя отправки.
Транспортировка грузов в экспортно-импортных торговых операциях
требует выполнения большого количества таможенных формальностей, которые можно отнести к элементарным логистическим активностям. Одним из
важнейших средств осуществления таможенной политики государства является
таможенный тариф. Он представляет собой систематизированный перечень товаров, облагаемых пошлинами при пересечении ими границы страны. Юридической базой для российских предпринимателей по таможенному обслуживанию является Закон «О таможенном тарифе» и Таможенный кодекс Российской
Федерации.
Таможенный тариф России построен на базе Товарной номенклатуры
внешнеэкономической деятельности (ТНВЭД), представляющей собой отечественный вариант Гармонизованной системы описания и кодирования товаров.
При пересечении товаром (грузом) границы необходимо оформление определённых Таможенным кодексом документов, основным из которых является
грузовая таможенная декларация (ГТД). Кроме того к таможенным документам
относятся экспортные, импортные и валютные лицензии, свидетельство о прохождении товара, консульская фактура, транзитные документы, ветеринарные,
санитарные и карантинные свидетельства и др. Грузовая таможенная декларация содержит 54 реквизита, часть из которых (46) заполняется декларантом,
а остальные – таможенным учреждением.
Следует отметить, что транспортировка нуждается в государственном регулировании. Это связано с наличием проблем управления транспортом; некоторые виды транспорта (например, железнодорожный) являются естественной
100
монополией; необходимость обеспечения безопасности (экологической, военной, личной); неограниченная конкуренция на транспорте может снизить безопасность; необходимость социальной защиты интересов граждан; необходимость межгосударственных соглашений в области транспорта.
7.4. Договор купли-продажи
Контракт (договор) купли-продажи начинается с преамбулы. В преамбуле
указывается номер контракта, дата и место заключения его. Ниже указываются
стороны, заключившие контракт.
После преамбулы фиксируется предмет контракта. В нем устанавливается
наименование товара, которое перечислено в приложении к контракту, составляющем его неотъемлемую часть.
В практике внешнеторговых организаций при заключении контракта купли-продажи применяется принятая в международной торговле терминология,
стандартная международная классификация товаров, международное право и
другие международные документы.
Практическое значение для работников транспортно-экспедиторских организаций имеет должное представление о правах и обязанностях продавца и
покупателя по контракту купли-продажи, поскольку их деятельность непосредственно относится к оформлению транспортных документов при отгрузке товаров. Необходимо отметить, что все реквизиты контракта являются обязательными, отсутствие одного из них может быть мотивом признания контракта недействительным. Кроме того, неточные и несоответствующие контракту формулировки могут привести к различного рода спорам.
Основные условия контракта купли-продажи:
Качество товара. Каждый товар обладает специфическими качественными
показателями. Способы определения качества товара разнообразны и зависят от
самого товара и от практики, сложившейся в международной торговле. В контракте обычно содержится подробное описание – спецификация товара либо указание
на определённый стандарт, образец или технические условия изготовления. Спецификация, как правило, оформляется в виде приложения к контракту.
Определение качества товаров может производиться несколькими способами: по стандарту, по предварительному осмотру, по образцу, по описанию,
по содержанию отдельных веществ, по способу «тель-кель» («какой он есть»)
или другим способом, применяемым на практике в международной торговле.
Количество товара. В контракте всегда фиксируется количество поставляемого продавцом товара. Единица измерения товара зависит от самого товара
и от сложившейся практики в мировой торговле тем или иным товаром.
101
Количество товара может быть определено твёрдо фиксированным числом либо с отклонением в установленных пределах. При отклонении от установленных пределов допускается оговорка «около» и ставится перед числом,
определяющим количество товара. Оговорка базируется на торговых обычаях и
может колебаться от 2,5 до 10 %.
Здесь же по некоторым товарам оговаривается, какая масса принимается – брутто, полубрутто, нетто или полунетто.
Брутто – это масса товара вместе с тарой и упаковкой; полубрутто – масса
брутто за вычетом массы наружной упаковки (тары); полунетто включает только массу товара и внутренней первичной упаковки; нетто – это чистая масса
самого товара без всякой упаковки.
Учитывается также и естественная убыль в период транспортировки;
причинами убыли являются усушка, утруска, утечка и т. д. В практике продавец
несёт ответственность, если естественная убыль (в зависимости от товара) превышает 0,5−3,0 %.
Цена товара. Цена товара в контракте выражается в единицах принятой в
международных сделках валюты. При определении цены обязательно оговаривается, к величинам какой системы мер она относится (например, установлена
ли она за тонну, за кипу, за бутыль и т. д.). Обычно уровень цен зависит от качества поставляемого товара. В частности, по сырьевым товарам цена фиксируется за базисный сорт. В случае отклонения качества товара от базисного сорта
делаются оговорённые надбавки – за повышенную сортность или скидки – при
снижении сортности.
Существует несколько видов фиксации цен: твёрдая цена с последующей
фиксацией, скользящая цена.
В случае твёрдой цены она не подлежит изменению в течение срока действия контракта. При установлении последующей фиксации цены конкретная
цена в контракте не указывается, а её уровень будет определён уровнем рыночной цены на определённую дату, например на день поставки товара. Если в
контракте зафиксирована скользящая цена, то она может быть скорректирована
в связи с изменением цен на мировом рынке. В тех случаях, когда установление
скользящих цен применяется при продаже массовых товаров со сроками их поставки в течение года, обычно окончательная цена устанавливается на дату отгрузки товара. Уровень цены определяется на основе публикации специальных
бюллетеней.
Сроки и дата поставки. Важным элементов каждого контракта является
срок поставки товаров. Поэтому в контрактах указываются временные периоды
102
доставки продукции в установленные географические пункты. Периодичность
поставок обозначают «равномерно», «ежемесячно», «ежеквартально». При
определённых условиях допускается указание в контрактах сроков поставки без
фиксации календарных дат и периодов. Срок поставки может также быть сформулирован как «немедленно», «как можно быстрее», «по мере готовности», «по
открытии навигации».
Извещение об отгрузке направляется продавцом покупателю в сроки,
установленные в контракте, с обязательным указанием следующих данных: даты отгрузки, наименования товара, номера контракта, номера заказа-наряда,
номера железнодорожной накладной или коносамента, количества мест, массы
брутто и нетто, наименования судна.
Тара и упаковка товара. Маркировка. При перевозке важное значение
придаётся таре и упаковке, обеспечивающим сохранность товара в пути следования и при хранении.
Экспортёр должен учитывать требования, предъявляемые к таре и упаковке при перевозках, а также учитывать климатические и другие условия. В
контракте обычно устанавливается вид тары, условия её оплаты. Грузы должны
быть снабжены маркировкой – всеми необходимыми надписями и условными
обозначениями. Маркировка требуется для лучшей перевозки груза и для того,
чтобы перевозчик идентифицировал его, сверил его данные с транспортными
документами.
В международных перевозках грузов (экспортно-импортных торговых
операциях) в контракте обусловливаются: порядок перевозки, условия и сроки
погрузки-разгрузки, размер и порядок оплаты и т. д. Содержание условий зависит от вида транспорта, способа перевозки, вида груза (товара), типа сделки,
базисного условия поставки и других факторов и включает, например:
• сроки отгрузки товара;
• место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;
• наименование перевозчика;
• наименование портов, железнодорожных станций, пунктов перехода
границы, пунктов перегрузки и т. п.;
• определение сторон, оплачивающих расходы по погрузке-разгрузке и
другие расходы;
• порядок расчётов за транспортировку транзитом через территорию третьих стран;
• назначение и порядок расчётов с агентами, брокерами, операторами,
экспедиторами и другими посредниками;
103
• порядок страхования транспортного риска;
• документы, сопровождающие груз и т. д.
Одним из ключевых элементов договора купли-продажи, существенно
влияющих на логистические издержки, связанные с транспортировкой, являются обязательства по поставке-приёмке товара – базис поставки. Толкование базисных условий поставки в международной практике производится в соответствии с международными стандартными условиями поставки «Инкотермс-90»
(место, срок, способ поставки, распределение риска, страхование). В «Инкотермс-90» представлены 13 базисных условий поставки, кодовые названия которых согласованы с Европейской экономической комиссией ООН. Все базисные условия классифицированы по четырём категориям, условно названным
«Е», «F», «С», и «D» с учётом различия в объёме обязательств контрагентов по
доставке товара. Они определяют обязанности продавца и покупателя товара по
фрахтованию судов, страхованию груза, распределению между продавцом и
покупателем рисков подачи и утрат товара, их обязанности по организации и
оплате перевозки и перевалки груза, выполнение таможенных формальностей и
других работ, связанных с транспортировкой грузов. Они разработаны для разрешения споров и судебных разбирательств.
Первые правила были разработаны в 1938 г. Международной торговой
палатой и стали известны как «Инкотермс». В результате накопления практического опыта использования унифицированных терминов они совершенствовались. Были внесены изменения и дополнения в 1953, 1967, 1976, 1980 и 1990 гг.
В смешанных, комбинированных и интермодальных перевозках по логистическому принципу «door to door» («от двери до двери») традиционная критическая точка (например «сходни корабля») для условий CIF, FOB, CGF уже
не рассматривается адекватно как точка, где разделяются функции, цена и ответственность за риск между сторонами, заключившими контракт. В современных логистических системах эта точка переместилась в порт или наземный
терминал, где товары загружаются в контейнеры, тентованные полуприцепы,
платформы или паллеты.
Все базисные условия поставки располагаются между двумя крайними
вариантами: от минимальных обязанностей продавца по условиям EXW (когда
продавцу необходимо только подготовить товар к отгрузке: упаковать, затарить, замаркировать и известить о готовности к поставке) до максимальных по
условиям DDU и DDP. Следует иметь ввиду, что все расходы, которые несёт
продавец по доставке товара до пункта, обозначенного в контракте, включаются в цену товара и оплачиваются покупателем.
104
Таблица 7.5 – Базисные условия поставки «Инкотермс-90»
Аббревиатура
EXW
FCA
FAS
FQB
CIF
CFR
СРТ
CIP
DAF
OES
DEQ
DDV
DDP
Расшифровка (англ.)
Расшифровка (русский)
EX WORKS (ex factory, ex planta- С завода (с предприятия, с плантации, со склаtion, ex warehouse, etc.)
да и т. д.). Иногда употребляется «франкозавод поставщика», «франко-склад продавца»
FREE CARRIER ... (named point) Франко-перевозчик ... (согласованный пункт)
FREE ALONGSIDE SHIP (named
port of shipment)
FREE ON BOARD ... (named port
of shipment)
COST, INSURANCE AND FREIGHT
... (named port of destination)
COST AND FREIGHT ... (named
port of destination)
CARRIAGE PAID TO ... (named
point of destination)
FREIGHT/CARRIAGE
AND
INSURANCE PAID TO ... (named
point of destination)
DELIVERED AT FRONTIER ...
(named place of delivery at frontier)
DELIVERED EX SHIP ... (named
port of destination)
DELIVERED EX QUAY (duty paid)
DELIVERED DUTY UNPAID ...
(named place of destination)
DELIVERED DUTY PAID...
(named place of destination in the
country of importation)
Франко у борта судна ... (согласованный порт
отгрузки)
Франко-борт судна ... (наименование порта отгрузки)
Стоимость, страхование и фрахт ... (порт
назначения)
Стоимость и фрахт ... (согласованный порт
назначения)
Провоз оплачен до ... (пункт назначения)
Фрахт/провоз и страхование оплачены до ...
(пункт назначения)
Франко-граница ... (название места доставки на
границе)
Поставлено с судна ... (согласованный порт
назначения)
Поставлено с пристани (пошлина оплачена)
Поставлено, пошлины не оплачены ... (место
назначения)
Поставка с оплатой пошлины ... (название места назначения в стране импорта)
7.5. Технико-эксплуатационные показатели работы
автомобильного транспорта
Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава:
1. Показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:
• Коэффициенты технической готовности, выпуска и использования
подвижного состава;
• Коэффициенты использования грузоподъёмности и пробега;
• Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;
• Время простоя под погрузкой-разгрузкой;
• Время в наряде;
• Техническая и эксплуатационная скорости.
105
2. Показатели, характеризующие результативность работы подвижного
состава:
• Количество ездок;
• Общее расстояние перевозки и пробег с грузом;
• Объем перевозок и транспортная работа.
Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабочий день = число автомобилей, готовых к эксплуатации / списочное число автомобилей.
Коэффициент использования автомобилей за один рабочий день = число
автомобилей в эксплуатации / списочное число автомобилей.
Коэффициент статического использования грузоподъёмности = масса
фактически перевезённого груза, т / масса груза, которая могла быть перевезена, т.
Коэффициент динамического использования грузоподъёмности = фактически выполненная транспортная работа, т ⋅ км / возможная транспортная работа, т ∙ км.
Коэффициент использования пробега = гружёный пробег, км / общий
пробег, включая холостой и гружёный пробег, первый и второй нулевой пробеги, с места стоянки, км.
Среднее расстояние ездки с грузом = гружёный пробег, км / число ездок.
Среднее расстояние перевозки = транспортная работа, т ⋅ км / объём перевозок, т.
Техническая скорость = общий пробег, включая холостой и гружёный
пробег, первый и второй нулевой пробеги, с места стоянки, км / время движения, ч.
Эксплуатационная скорость = общий пробег, включая холостой и гружёный пробег, первый и второй нулевой пробеги, с места стоянки, км / время в
наряде, ч.
Время одной ездки = время движения гружёного автомобиля + время
движения без груза + время погрузки груза + время разгрузки груза.
Производительность подвижного состава за время в наряде = грузоподъёмность автомобиля, т × коэффициент использования грузоподъёмности ×
количество ездок.
Снабженческо-сбытовые организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки
грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния
106
эксплуатационных показателей на себестоимость транспортных работ позволяет правильно использовать транспортные средства.
Основными направлениями снижения себестоимости являются рост производительности труда, экономия материальных ресурсов (топлива, запасных
частей и т. д.), а также сокращение административно-управленческих расходов
за счёт эффективной организации перевозок, комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, максимального использования грузоподъёмности
автомобилей, их минимального простоя при погрузке и разгрузке.
7.6. Транспортные расходы и тарифы
Издержки на транспортировку включают все составляющие затрат на
элементарные логистические активности, из которых она состоит, причём подавляющая часть этих затрат, как правило, приходится непосредственно на
процесс перевозки.
В общем виде затраты на перевозку 1 т груза в смешанном (комбинированном) варианте могут быть определены по формуле:
(7.1)
Сн = Сн.м. ⋅ Lн.м. + Св.м. ⋅ Lв.м.+ ∑Сн-р + Сн.к. + Сд.в. ⋅ Lм.г.,
где Сн.м – полная себестоимость 1 ткм при подвозе груза к магистрали вспомогательным видом транспорта;
Св.м. – то же при вывозе груза с магистрального транспорта;
∑Сн-р – эксплуатационные затраты на погрузку-разгрузку 1 т груза на
всем пути следования;
Сн.к – эксплуатационные расходы по начальным и конечным операциям
на магистральном виде транспорта, отнесённые на 1 т груза;
Сд.в – эксплуатационные расходы по движенческой операции на магистральном транспорте, отнесённые на 1 ткм;
Lн.м., Lв.м – дальность подвоза и вывоза с магистрального транспорта, соответственно;
Lм.г – дальность перевозки магистральным транспортом.
В свою очередь, все затраты на перевозку могут быть разделены на переменные, зависящие от расстояния перевозки (времени движения) и постоянные,
не зависящие от расстояния.
К переменным затратам относят:
• затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию на движенческие операции;
• затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного
состава (включая запасные части и материалы);
107
• сдельную заработную плату водителей (персонала, непосредственно
выполняющего перевозку);
• амортизацию подвижного состава в части, касающейся капитального
ремонта и износа мотто-ресурса и др.
К постоянным затратам обычно относят:
• затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);
• расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;
• амортизацию (средства на полное восстановление);
• накладные и прочие расходы.
Существенные особенности имеются в количестве и способах оценки затрат в международных перевозках (смешанных, комбинированных, интермодальных и др.). Например, логистические составляющие издержек на международную транспортировку грузов включают расходы за:
• подготовку продукции к отгрузке (проверка качества, количества, маркировки, упаковки и т. п.);
• погрузку-разгрузку внутри страны;
• хранение в пунктах перевалки грузов, терминалах, складах временного
хранения и т. д.;
• перевозку грузов до погранпереходов, портов или до транспортных
средств, следующих за границу;
• погрузку на транспортное средство (автомобиль, судно, вагон), в том
числе в пункте перехода границы;
• перевозку международным транспортом;
• оплату за страхование и таможенное декларирование;
• выгрузку груза в пункте назначения;
• оплату таможенных пошлин, налогов и сборов;
• оплату по доставке груза на склад грузополучателя и др.
Наличие той или иной конкретной совокупности затрат будет зависеть от базисных условий поставки, установленных договором купли-продажи. Транспортная
составляющая в цене товара при импорте-экспорте в мировой практике обычно
определяется на условиях Франко-граница страны продавца или покупателя.
В связи с бурным ростом за последние годы международных автомобильных перевозок грузов в Российской Федерации особое значение
приобретают вопросы правильного учёта, определения и прогнозирования
(планирования) затрат на эти перевозки.
Затраты по приведённой схеме обычно определяются в расчёте на рейс,
под которым понимается комплекс элементов транспортного процесса с момента
108
выезда из гаража, погрузки, доставки груза в экспортном направлении, разгрузки, движения до пункта загрузки на иностранной территории, погрузки, доставки груза в импортном направлении, разгрузки, возвращения в гараж.
Затраты в рублях на территории Российской Федерации укрупнённо
складываются из следующих элементов:
(7.2)
Срубл = Стопл + Ссм + СТОиР + Сш + Сам + Сзн + HP,
где Стопл – затраты на топливо;
Ссм – затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы;
СТОиР – затраты на техническое обслуживание и ремонт;
Сш – затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин;
Сам – амортизационные отчисления на реновацию подвижного состава;
Сзн – заработная плата водителей;
HP – накладные и прочие расходы.
Транспортные расходы являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно-экспедиционных
(стивидорных) фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов, брокеров и др. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой
цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
- транспортному предприятию − возмещение эксплуатационных расходов
и возможность получения прибыли;
- покупателю транспортных услуг − возможность покрытия транспортных расходов.
Тарифы включают:
- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
- правила исчисления плат и сборов.
Одним из основных факторов, который учитывается при выборе перевозчика, является стоимость перевозки. Умелым регулированием уровня тарифных
ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов.
Системы тарифов на различных вилах транспорта имеют свои особенности. Система транспортных тарифов, по которым осуществляются расчёты
между грузоотправителями, грузополучателями и транспортно-логистическими
посредниками, зависит от вида транспорта и способа перевозки. Уровень тарифов определяется из условия возмещения затрат на транспортировку и получения планируемой (нормативной) прибыли. В таблице 7.6 приведены виды и
краткая характеристика тарифов, применяемых на различных видах транспорта.
109
Включение транспортных расходов в цену поставляемого товара отражается в системе франкирования цен.
Франко – обозначение порядка возмещения и учёта в цене транспортных
издержек по доставке продукции. Франкировка указывает на то, до какого звена продвижения продукции к потребителю транспортные издержки несёт поставщик. Эти расходы учитываются в среднем размере в оптовой цене, остальные расходы оплачиваются потребителем сверх цены. В зависимости от особенностей ценообразования на отдельные виды товаров и условий реализации
различаются следующие основные виды франко:
франко – склад поставщика (завода, фабрики) – все расходы от предприятия-поставщика до места потребления оплачиваются покупателем сверх цены;
франко – станция (пристань) отправления – поставщик несёт расходы
по доставке продукции до станции отправления;
франко – вагон – станция (пристань) отправления – поставщик несёт
расходы по доставке продукции до станции отправления и погрузке её в вагон
(баржу, судно);
франко – вагон – станция (пристань) назначения – поставщик несёт
все расходы до станции назначения, включая тариф за перевозку продукции;
франко – станция назначения – поставщик несёт все транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.
В зарубежных странах используются свои системы тарифов для различных видов транспорта или общие (например, в странах ЕС), в основу построения которых заложена, как правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода груза), объёма отправки.
Таблица 7.6 – Виды и характеристики транспортных тарифов
Вид
Транспортные
транспорта
тарифы
1. Железно- 1.1. По видам:
дорожный
- общие
- исключительные
-льготные
Краткая характеристика тарифов
Применяются в виде надбавок и скидок к общим тарифам с целью стимулирования использования местных МР, ограничения нерациональных перевозок
Применяются при перевозке целевых грузов в адрес
отдельных получателей
- местные
Применяются на территории одной железной дороги
1.2. По роду от- Предусматривают оплату за весь вагон
правки:
Исчисляются по фактической массе груза
- повагонные
В соответствии с грузоподъёмностью контейнера
Применяются к грузам, перевозимым в цистернах и
- мелкие отправки
- контейнерные
бункерных полувагонах
- потонные
1.3. По форме по- Указывается конкретная стоимость перевозки тонны
строения:
груза, вагона, контейнера и т. д.
- табличные
110
Вид
транспорта
Транспортные
тарифы
- схемные
Краткая характеристика тарифов
Основная форма железнодорожных тарифов. Схемные тарифы дифференцируются в зависимости от
расстояния перевозки и характера (классификации)
перевозимых грузов
2. Автомо- 2.1. Сдельные та- Предусматривают оплату груза за фактическую массу
бильный
рифы на перевозку в зависимости от расстояния перевозки и класса груза
грузов
2.2. Сдельные в
междугородном и
межреспубликанском сообщении
2.3. Исключитель- На перевозку массовых навалочных грузов автомобиные
лями-самосвалами
2.4. Тарифы на перевозку грузов мелкими отправками
2.5. Повременные Предусматривают оплату за час работы грузового автарифы
томобиля и за каждый километр пробега в зависимости от его грузоподъёмности
2.6. Тарифы из по- Определяются в зависимости от грузоподъёмности
километрового
автомобиля (автопоезда) за каждый километр пробега
расчёта
2.7. Тарифы за экс- Предусматривают оплату за дополнительные услуги
педиционные и дру- (кроме собственно перевозки), осуществляемые автогие услуги: - погру- транспортными предприятиями
зочно-разгрузочные
работы; складские
операции
Морской
3.1. Фрахт
Единовременная цена, размер которой определяется
двусторонним соглашением между фрахтовщикомпродавцом услуг и фрахтователем-покупателем и
фиксируется в договоре на морские перевозки (чартере) в каждом отдельном случае соглашения сторон.
Размер фрахта устанавливается в виде фрахтовой
ставки либо исчисляется на основе тарифа, обычно на
один порт погрузки и один порт выгрузки
3.2. Тарифы:
- в малом и большом каботаже
В малом каботаже тарифы действуют на перевозку
грузов между портами одного бассейна, в большом −
разных бассейнов
- за экспортноимпортные перевозки
- местные
В загранплавании
- портовые сборы и
плата за услуги
Перевозки внутри портов и на отдельные транспортные услуги
Портовые грузовые сборы, за погрузо-разгрузочные работы, пожарную охрану, лоцманский сбор, корабельный, причальный сборы и т. д.
111
Вид
транспорта
4. Внутренний водный
Транспортные
тарифы
4.1. По сообщениям:
- внутреннее водное
- прямое водное
- речные и морские
пути
- смешанное
- заграничное
4.2. По виду перевозок:
- сухогрузами
- нефтеналивные
суда
- буксировка леса в
плотах
- буксировка судов
и других плавучих
средств
4.3. По видам отправок:
- судовые
Краткая характеристика тарифов
Устанавливаются по магистральным речным путям,
малым рекам
Применяются различные тарифные схемы и дифференциация их по пароходствам, обычно на двухставочной основе
При перевозках судовыми отправками расчёт производится по тоннажным ставкам, исчисленным по
схемам для сухогрузов за определённую тарифную
норму загрузки судов
Рассчитываются аналогично судовым, но по более
высоким тарифным ставкам
- контейнерные и
мелкие отправки −
сборные отправки
тарифы на перевозки грузов и буксировку плота по
вновь осваиваемым
водным путям
4.5. Исключитель- Применяются по отдельным направлениям, периодам
ные
навигации и пароходствам
Вопросы для контроля и обсуждения на практических занятиях
1. Раскройте сущность транспортной логистики.
2. Назовите преимущества и недостатки различных видов транспорта.
3. Перечислите основные документы, регламентирующие правила перевозок.
4. Раскройте особенности транспортной документации в международных перевозках.
5. Охарактеризуйте основные условия контракта купли-продажи, базисные условия поставки.
112
ТЕСТОВЫЕ ВОПРОСЫ
1. Исторически слово «logistike» связывают с:
A. математической логикой;
B. прикладной военной дисциплиной;
C. экономической наукой;
D. философией.
2. 1960-е годы в развитии логистики связаны с:
А. формированием основных принципов бизнес-логистики;
В. распространением маркетинговой концепции;
С. внедрением концепции «Just in time»;
D. развитием компьютерных технологий.
3. Основные направления развития логистики в современных условиях:
А. увеличение количества посредников и перевозчиков;
В. сокращение количества складов у производителей;
С. интеграция логистической деятельности;
D. повышение уровня автоматизации.
4. К факторам, обеспечивающим развитие логистики, относят:
А. совершенствование налоговой системы;
В. развитие компьютерных технологий;
С. снижение издержек обращения;
D. рост цен на поставляемые ресурсы.
5. Что означает совершить закупку сырья и материалов правильно:
A. в необходимом количестве;
B. с учётом оптимального запаса;
C. в нужное время;
D. с обеспечением минимальных затрат производства продукции из заданного вида материала;
E. у поставщика, предлагающего самую дешёвую цену.
6. К задачам закупочной логистики относят:
A. определение потребности в материальных ресурсах;
B. выбор поставщика;
C. определение способа и метода закупок;
D. исследование рынка потребителей.
113
7. Отраслевые факторы, влияющие на объем, вид и количество логистических функций и операций:
A. число поставщиков материальных ресурсов;
B. габариты и масса изготавливаемой продукции;
C. наличие посреднических фирм;
D. существующая система складирования.
8. Если инициатива в поставке исходит от потребителя, то он оформляет
и высылает поставщику:
A. твёрдую оферту;
B. свободную оферту;
C. заявку;
D. рекламную информацию.
9. Преимущества традиционной системы снабжения:
А. низкие складские затраты;
В. низкая вероятность хищений;
С. широкий ассортимент поставляемых товаров;
D. низкий документооборот.
10. К недостаткам системы МТС путём прямых договоров с фирмамипосредниками относят:
A. снижение качества поставок;
B. рост затрат на формирование и хранение запасов;
C. повышение цены на поставляемый товар;
D. увеличение документооборота.
11. Запасы, предназначенные для непрерывного снабжения в период
складской обработки и подготовки к отпуску в производство, называются:
A. текущими;
B. переходящими;
C. подготовительными;
D. гарантийными.
12. Использование оптимального размера заказа не имеет смысла, если:
A. наблюдаются значительные колебания цен;
B. наблюдаются значительные колебания спроса;
C. долгий срок выполнения заказа;
114
D. отсутствуют требуемые складские площади.
13. Затраты, связанные с выполнением заказа, используемые при определении оптимального размера заказа, включают:
A. командировочные расходы;
B. транспортные расходы;
C. естественную убыль от усушки, утруски, кражи;
D. расходы, связанные с заключением договора.
14. Затраты, связанные с содержанием и хранением запаса, не включают:
A. потери от иммобилизации средств в запасах;
B. порчу товара, ухудшение качества, уценку, списание;
C. расходы по размещению заказов, заключению договоров;
D. командировочные расходы.
15. Пороговый уровень запаса используется для определения:
A. оптимального уровня запаса;
B. момента подачи заявки;
C. момента поставки заказа;
D. переходного уровня запаса.
16. Если затраты, связанные с управлением запасами, значительны, то целесообразно применять систему управления запасами:
A. с фиксированным размером заказа;
B. с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного
уровня;
C. с фиксированным интервалом между заказами;
D. «Минимум-максимум».
17. Дефицит запасов (по экономическим соображениям) допускает система управления запасами:
A. с фиксированным размером заказа;
B. с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного
уровня;
C. «Минимум-максимум»;
D. с фиксированным интервалом между заказами.
18. Система МRP относится к:
A. тянущим системам;
115
B. толкающим системам;
C. макрологистическим системам;
D. микрологистическим системам.
19. Применение системы МRP позволяет:
A. повысить качество выпускаемой продукции;
B. повысить качество планирования потребности в материалах;
C. обеспечить низкий уровень запасов;
D. сократить документооборот.
20. К преимуществам концепции «Just in time» относят:
A. высокое качество выпускаемой продукции;
B. минимальные затраты на сбор информации;
C. минимальные запасы;
D. сокращение простоев.
21. Реализация системы Каnban на предприятии требует наличия следующих условий:
A. низкие запасы;
B. гибкость использования рабочей силы;
C. автоматизированный контроль качества;
D. нет правильного ответа.
22. Плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств называется:
A. линейное плавание;
B. малый каботаж;
C. прямое водное плавание;
D. нет верного ответа.
23. Тарифное расстояние при перевозке грузов по железным дорогам равно:
A. фактически пройденному расстоянию;
B. среднеарифметическому расстоянию между пунктами перевозки;
C. кратчайшему расстоянию между пунктами перевозки;
D. нет правильного ответа.
24. Провозная плата при перевозке грузов по железной дороге не включает:
116
A.
B.
C.
D.
подачу или уборку вагонов;
погрузочно-разгрузочные работы;
дезинсекцию вагонов;
нет правильного ответа.
25. Фрахтовая ставка при перевозке грузов морским транспортом не зависит от:
A. вида груза;
B. времени перевозки;
C. грузоподъёмности судна;
D. нет верного ответа.
26. Распределительная логистика – это система, обеспечивающая наиболее эффективное управление:
A. распределением материальных ресурсов;
B. распределением готовой продукции;
C. распределением финансовых ресурсов;
D. распределением логистических функций.
27. Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов позволяет:
A. улучшить управление материальными потоками;
B. сократить транспортные затраты;
C. сократить численность персонала;
D. сократить складские запасы.
28. Величину операционного рычага можно рассчитать по формуле:
A. (выручка от реализации продукции – переменные затраты) / прибыль
от продаж;
B. маржинальный доход / выручка от реализации продукции;
C. маржинальный доход единицы продукции / переменные затраты;
D. нет верного ответа.
29. Дата изготовления продукции может быть закодирована с помощью
кода:
A. 128;
B. EAN – 13;
C. ITF − 14;
D. UKL −12.
117
30. Из перечисленных элементов: 1) код товара, 2) код изготовителя, 3) контрольное число, 4) код страны – в структуре кода EAN – 13 элементы расположены в последовательности:
A. 4, 2, 1, 3;
B. 3, 1, 2, 4;
C. 1, 2, 4, 3;
D. 1, 2, 3, 4.
31. По какому принципу можно выделить границы логистической системы:
A.
B.
C.
D.
по принципу поэтапного продвижения материального потока;
по принципу «уплата денег − получение денег»;
по принципу тотальных затрат;
нет верного ответа.
32. Наиболее значимыми в логистике являются утилиты (полезности):
A. времени и формы;
B. формы и владения;
C. места и времени;
D. нет верного ответа.
33. Какой риск из перечисленных, не относится к рискам логистической
системы:
A. экологический риск;
B. риск утраты имущества из-за неблагоприятных природных условий;
C. технический риск;
D. нет верного ответа.
34. Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов позволяет:
A. улучшить управление материальными потоками;
B. сократить транспортные затраты;
C. сократить численность персонала;
D. сократить складские запасы.
35. Уровень использования площади склада можно рассчитать как:
A. отношение грузооборота к общей площади склада;
B. отношение грузооборота к полезной площади склада;
118
C. отношение полезной площади склада к общей площади;
D. нет правильного ответа.
36. Вторичная потребность − это:
A. потребность в изделиях, договоры на производство и поставку которых уже заключены;
B. потребность на производственную программу во вспомогательных
материалах производственного назначения;
C. потребность в основных материалах производственного назначения,
необходимых для выполнения производственной программы;
D. нет верного ответа.
37. Дистрибьютор – это посредник, который ведёт операции:
A. от своего имени и за свой счёт;
B. от имени производителей и за свой счёт;
C. от своего имени и счёт производителя;
D. от имени производителя и за его счёт.
119
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Александров, О. А. Логистика : учеб. пособие / О. А. Александров. −
М. : НИЦ ИНФРА-М, 2015. – 217 с.
2. Аникин, Б. А. Логистика : учеб. / Под ред. Б. А. Аникина. − 4-e изд.,
перераб. и доп. − М. : НИЦ «ИНФРА–М», 2015. − 320 с.
3. Волгин, В. В. Склад: логистика, управление, анализ / В. В. Волгин. –
11-е изд., перераб. и доп. – М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и
Кº», 2013. – 724 с.
4. Воронин, Г. П. Качество логистики – логистика качества / Г. П. Воронин // Логистика.– 2014. −№12. − С. 34-42.
5. Гаджинский, А. М. Логистика: учеб. для бакалавров /
А. М. Гаджинский. – 21-е изд. − М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2013. – 420 с.
6. Гаджинский, А. М. Проектирование товаропроводящих систем на основе логистики [Электронный ресурс] : учеб. / А. М. Гаджинский. – М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2013. – 324 с.
7. Галанов, В. А. Логистика государственных закупок : учебно-метод.
пособие / В. А. Галанов, О. А. Гришина, С. Р. Шибаев. – М. : ИНФРА–М,
2010. – 247 с.
8. Герасимов, Б. И. Основы логистики : учеб. пособие / Б. И. Герасимов,
В. В. Жариков, В. Д. Жариков. – 2-e изд. − М. : Форум: НИЦ «ИНФРА–М»,
2015. – 304 с.
9. Дёмин, В. Оценка эффективности логистического менеджмента крупных промышленных холдингов / В. Дёмин // Логистика. − 2015. − №1. – С. 23–
32.
10. Дыбская, В. В. Логистика складирования : учеб. / В. В. Дыбская. – М. :
НИЦ ИНФРА-М, 2014. – 559 с.
11. Зорин, М. Логистика в составе клиентоориентированного сервиса деловых услуг / М. Зорин // Логистика. − 2012. − №12. – С. 45–62.
12. Иванов, М. Ю. Логистика : учеб. пособие / М. Ю. Иванов,
М. Б. Иванова. – 3-e изд. – М. : ИЦ РИОР: ИНФРА-М, 2010. – 90 с.
13. Каменева, Н. Г. Логистика : учеб. пособие / Под ред. д.э.н., проф.
Н. Г. Каменевой. – М. : КУРС: ИНФРА–М, 2013. – 202 с.
14. Кошевая, И. П. Логистика : учеб. / А. А. Канке, И. П. Кошевая. – 2-e
изд., испр. и доп. – М. : ИД «ФОРУМ»: НИЦ «Инфра–М», 2013. – 384 с.
120
15. Мищенко, А. В. Методы управления ограниченными ресурсами в логистике : учеб. пособие / А. В. Мищенко. – М. : ИНФРА–М, 2011. – 184 с.
16. Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики : учеб. /
Н. К. Моисеева; Под ред. В. И. Сергеева. – М. : ИНФРА–М, 2011. – 528 с.
17. Нагалетьянц, Н. А. Коммерческая логистика : учеб. пособие / Под
общ. ред. Н. А. Нагапетьянца. – М. : Вузовский учебник: НИЦ «ИНФРА–М»,
2014. – 253 с.
18. Носов, А. Л. Логистика : учеб. пособие / А. Л. Носов. – М. : Магистр:
НИЦ «ИНФРА–М», 2014. – 184 с.
19. Петрова, А. М. Транспортная логистика: организация перевозки грузов : учеб. пособие / А. М. Петрова, Ю. Н. Царегородцев, А. М. Афонин
[и др.] – М. : Форум : НИЦ «ИНФРА–М», 2014. – 368 с.
20. Родников, А. Н. Логистика. Терминологический словарь : словарь /
А. Н. Родников. – М. : ИНФРА–М, 2000. – 340 с.
21. Рыкалина, О. В. Теория и методология современной логистики : Монография / О. В. Рыкалина. – М. : НИЦ «ИНФРА–М», 2014. – 208 с.
22. Сергеев, В. И. Корпоративная логистика в вопросах и ответах /
В. И. Сергеев, Е. В. Будрина и др.; Под ред. В. И. Сергеева – 2-e изд., перераб. и
доп. – М. : НИЦ «ИНФРА–М», 2014. – 634 с.
23. Степанов, В. И. Логистика производства : учеб. пособие /
В. И. Степанов. – М. : НИЦ «Инфра–М», 2012. – 200 с.
24. Тавер, Е. И. Использование процессного подхода в менеджменте логистики / Е. И. Тавер // Логистика. − 2014. − №1. – С. 12–24.
25. Тебекин, А. В. Логистика : учеб. / А. В. Табекин. – М. : Дашков и Кº,
2012. – 356 с.
26. Толуев, Ю. Концептуальные модели процессов в потоковых системах
логистики / Ю. Толуев // Логистика. − 2015. − №1. – С. 24–36.
27. Хабаров, В. И. Основы логистики [Электронный ресурс] : учеб. пособие / В. И. Хабаров. − 2-е изд., перераб. и доп. − М. : Московский финансовопромышленный университет «Синергия», 2013.
28. www.elalog.org – ELA − European Logistics Associatoin. Европейская Логистическая Ассоциация. Система обучения, статьи, новости, форум,
терминологический словарь, каталог изданий, стандарты и сертификация в логистике.
29. www.nla.ru − Национальная логистическая ассоциация РФ.
30. www.lscm.ru − Журнал «Логистика и управление цепями поставок»
31. chemologic.logiconf.ru – Конференция ChemoLogic.
121
Учебное издание
Саматова Тамара Борисовна
Основы логистики
Учебное пособие
Редактор П. П. Котова
Технический редактор К. В. Зелепукина
План 2015 г., позиция 47. Подписано в печать 30.09.2015 г.
Компьютерный набор. Гарнитура Times New Roman.
Формат 60х84 1/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная.
Усл. печ. л. 7,0. Уч.-изд. л. 6,4. Тираж 120 экз. Заказ №299.
Ухтинский государственный технический университет.
169300, Республика Коми, г. Ухта, ул. Первомайская, д. 13.
Типография УГТУ.
169300, Республика Коми, г. Ухта, ул. Октябрьская, д. 13.