А.В. Зедгенизов, А.Н. Зедгенизова, А.Ю. Михайлов. Основные

УДК 623.3
А.В. Зедгенизов
А.Н. Зедгенизова
А.Ю. Михайлов
ОСНОВНЫЕ
НАПРАВЛЕНИЯ
РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ НА ПЕРВОЙ СТУПЕНИ (TRIP GENERATION)
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический
университет
В статье рассматривается принципиально новый подход в оценки емкости
транспортных расчетных районов на первой ступени транспортного планирования.
Ключевые слова: емкость транспортного района, объем корреспонденций,
генерация корреспонденций
В России большая часть населения проживает в городах. За последние два
десятилетия значительно вырос уровень автомобилизации, изменился быт людей,
выросли и доходы населения (рис. 1, 2). Особенно интенсивно идет процесс так
называемой точечной застройки, появляются новые жилые комплексы, микрорайоны,
открываются новые торговые центры, места отдыха и развлечений, развивается
строительная отрасль в целом. Одновременно с этим, как и многие другие отрасли
знаний, имеющие прогностический характер, транспортное планирование является
развивающейся областью знаний.
Рис. 1. Численность городского и
сельского населения России, по
данным переписей и прогнозных
расчетов Росстата 2009 года,
миллионов человек [3]
Рис. 2. Динамика роста уровня заработной
платы населения России и уровня
автомобилизации по годам [6]
Мировым научным сообществом каждый год вносятся новые предложения,
основанные на результатах проведенных исследований и полученном опыте, однако
общая концепция планирования транспортных потоков остается практически
неизменной. Планирование транспортных потоков, особенно на отдаленную
перспективу (15 – 30 лет) является основным инструментом технического багажа
транспортного инженера. Оно дает возможность специалисту прогнозировать величину
и направление транспортных потоков при условии соблюдения некоторых
ограничений, независимо о того, относится ли данный элемент к существующей или
проектируемой дорожной инфраструктуре. Транспортное планирование содержит
четыре основных раздела:
1.
Расчет количества корреспонденций, начинающихся в каждой зоне, с учетом
конкретной цели каждой поездки (генерация корреспонденций).
2.
Составление таблицы, содержащей данные о количестве поездок, начинающихся
в каждой зоне и заканчивающихся в других зонах (матрицы корреспонденций).
3.
Распределение поездок по существующим дорожно-транспортным сетям
(автобусное и железнодорожное сообщение, пешеходные маршруты и личный
автотранспорт) другими словами это выбора видов транспорта.
4.
Определение конкретных маршрутов для соответствующих видов транспорта
(распределение корреспонденций по маршрутам).
В данной работе, акцент ставится на изучении первого раздела (генерация
корреспонденций). В связи с тем, что рассматриваемая территория города может
состоять из множества уменьшенных транспортных расчетных районов
(функциональное зонирование территории), то в каждом из таких районов будет
находиться территория различного типа (жилые дома, гаражи, стоянки, розничная
торговля и др.), степень притяжения или величина генерации к которым должна быть
определена исследованиями. Как правило, территории имеют смешанную структуру
(промышленные зоны совмещаются со складами; жилые зоны включают в себя детские
дошкольные учреждения и СОШ, торговлю, услуги быта сервиса). Совмещение
различных функций территории позволяет снизить общее число корреспонденций и,
соответственно, транспортную работу УДС.
В рыночных условиях хозяйствования, подходы к организации расселения
населения претерпевают значительные изменения, так, например, при переносе
предприятий или их закрытия меняются объемы и направления корреспонденций по
трудовым целям (матрица корреспонденций). Такой сценарий присущ всем крупным
городам и без регулярных исследований изменения емкости расчетных транспортных
районов и применения современных методик восстановления и обновления матриц
корреспонденций немыслимо качественное и своевременное транспортное
обслуживание населения. Таким образом, можно заключить, что применение методик
оценки емкости расчетного транспортного района или отдельного его участка, с целью
влияния на транспортную инфраструктуру представляется важной научнопрактической задачей.
Емкость транспортного района будет оцениваться числом корреспонденций
совершаемых из района и в район (рис. 3). Классический подход к определению
емкости транспортного района требует весьма значительного объема исходных данных:

число постоянно проживающего трудового населения;

число мест приложения труда;

выявление поло-возростной структуры района;

проведение анкетного опроса (цепочка передвижений);

частичное обследование объемов пассажиропотоков по прибытию и
отправлению;

выявление «пиковых» нагрузок на УДС;

пассажирообмен остановочных пунктов
Емкость транспортного района, основанная на изучении характеристик
притяжения людей, является крайне востребованной в современных условиях
урбанизации. Каждая из существующих территориальных функций (жилье, офисы,
производство, торговля и др.) обладают определенным набором характеристик,
который соответствует именно этой территории (распределение «пиковых» периодов,
потребность в парковке и др). Функциональная принадлежность территории, может
значительно варьироваться в зависимости от района города, как правило, в
микрорайонах большую часть территории занимают жилые здания, в центре города, как
правило, больше торговли с различных сервисов (рис. 4).
Рис. 3. Формирование числа
корреспонденций между расчетными
транспортными районами (на примере
г. Иркутска)
В некоторых случаях, может возникнуть необходимость дополнительной
классификации в рамках одного типа использования территории, например, возможно
объединение нескольких торговых центров по тематической принадлежности
«строительные товары» или «мебель». В таких случаях необходимо пользоваться
усредненными расчетами удельной генерации, или рассматривать такой торговый
центр в пропорционально площади каждого типа торговли.
2% 0%
1%
2% 3% 3% 0%
0% 0%
3%
18%
1% 1%
1%
0%
0%
66%
86%
Порты и транспортные терминалы
Жилые зоны
Зоны отдыха и развлечений
Медицинские учреждения
Розничная торговля
8%
5%
Промышленные зоны
Образование
Учреждения государственной власти;
Офисы
Службы сервиса
Рис. 4. Пример структуры городской территории по типу
Режим функционирования каждого типа территории весьма своеобразно
вписывается в общую картину транспортной загрузки города, так, например,
распределение загрузки жилого микрорайона укладывается в привычные утренний и
вечерние часы «пик», а вот распределение загрузки физкультурно-оздоровительного
комплекса приходиться на вечерние часы «пик» после 18 часов, необходимо также
учитывать и работу таких объектов в выходные дни.
Рис. 5. Пример распределения загрузки жилого микрорайона по часам суток
Для выявления особенностей использования территории, одним из наиболее
важных показателей считается продолжительность паркирования транспортных
средств. Этот показатель может лежать в основе расчета необходимого числа мест для
паркирования, и соответственно при оценке уровня обслуживания территории (LOS).
Учитывая, что современный уровень автомобилизации давно превышает спрос на
парковку во дворах, жилых территорий, особенно высотной застройки, объектах
социальной направленности (медицинские, детские дошкольные учреждения, средние
школы, ВУЗы и др.), то такие исследования должны производиться повсеместно с
целью выявления средней продолжительности паркирования [5].
На рисунке 6 представлен частный пример продолжительности и плотности
вероятности паркирования возле жилого района средней этажности застройки. Из
рисунка видно, что большая часть автовладельцев (83 %) нуждаются в свободном месте
для паркирования не более чем на 100 минут. Желающих припарковаться примерно на
3 часа всего 7 %, на время, превышающее 2 часа приходиться 10 %, те, кто припарковал
свой автомобиль на весь день.
Для выявления зависимости между объемом сгенерированных корреспонденций
определенным районом города (транспортный расчетный район) и типом застройки в
этом районе, необходимы натурные исследования, позволяющие сопоставлять объем
генерируемых корреспонденций на основе выявления удельных показателей генерации
различных типов использования территории с одной стороны, и натурных замеров
объема корреспонденций с другой стороны. Чисто технически, оба процесса являются
весьма трудоемкими, поскольку выявление удельных показателей территории требуют
непрерывного мониторинга в течении длительного периода (рабочего дня или периода
наиболее активного функционирования). Натурные замеры на сети также являются
весьма трудоемкими, сложность заключается в одновременном мониторинге всех
транспортных артерий и остановочных пунктов, ведущих в рассматриваемый
транспортный расчетный район.
Рис. 6. Пример распределения продолжительности паркирования и загрузки
парковки возле жилого района по часам суток
Рис. 7. Пример замеров объема корреспонденций совершаемых в транспортный
расчетный район
Таким образом, задача сводиться к получению репрезентативной выборки
данных, на основе которой можно построить регрессионное уравнение, показывающее
зависимость между объемом корреспонденций генерируемых транспортным расчетным
районом и типом использования территории в этом районе. Концептуальная модель
такого уравнения выглядит следующим образом:
𝑛
𝑄 = � 𝑆𝑖 ∙ 𝐺𝑖
𝑖=1
где Q – объем корреспонденций в рассматриваемый транспортный район, ед/сут;
S – площадь территории определенного типа, м2;
G – удельная генерация территории определенного типа, корр./м2
(1)
С практической точки зрения, трудно переоценить зависимость, позволяющую
прогнозировать пассажиропотоки в случае изменения структуры использования
территории. Такую зависимость можно рассматривать как инструмент транспортного
инженера, позволяющую прогнозировать объем транспортных корреспонденций только
на основе данных геоинформационных систем (площадь жилой застройки, торговли,
промышленности). Однако, вместе с тем, методика определения емкости
транспортного расчетного района на основе удельной генерации должна пройти
всестороннюю апробацию на реальных моделях городской транспортной сети при
выполнении проектов КТС, КСОД.
Библиографический список
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Trip Generation Handbook, 2nd Edition: An ITE Recommended Practice. Washington,
DC: ITE, 2004.
Trip Generation, 8th Edition. Washington, DC: Institute of Transportation Engi-neers
(ITE), 2008.
Демоскоп. Институт демографии Государственного университета - Высшей
школы
экономики
[Электронный
документ].
(http://demoscope.ru/weekly/2010/0437/barom01.php). Проверено 7.06.2012.
Ефремов И. С. Теория городских пассажирских перевозок: учеб. пособие для
вузов / И. С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. – М.: Высш. Школа, 1980. – 535
с.
Зедгенизов А.В. Зедгенизова А.Н. Особенности сбора исходных данных при
оценке числа припаркованных автомобилей возле жилых объектов. Вестник
ИрГТУ, 2011.- № 12 (48). – С. 105-108. г. Иркутск.
История новой России [Электронный документ]. (http://ru-90.ru). Проверено
7.06.2012.
Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990.—240 с.
Справочник проектировщика. Градостроительство. Под общ. Ред. В.Н. Белоусова.
Изд. 2-е, перераб, и доп. М., стройиздат, 1978, 367 с., с ил.