Федерaльнoе гoсудaрственнoе бюджетнoе oбрaзoвaтельнoе учреждение высшего прoфессиoнaльнoгo oбрaзoвaния
реклама
Федерaльнoе гoсудaрственнoе бюджетнoе oбрaзoвaтельнoе учреждение высшего прoфессиoнaльнoгo oбрaзoвaния «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» На правах рукописи МУХАМЕТЗЯНОВА ЛИЛИЯ ХАЛИЛОВНА МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРИНЯТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В СЕТЯХ ПОСТАВОК ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЙ ПРОДУКЦИИ Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель Сосунова Лильяна Алексеевна, доктор экономических наук, профессор Самара 2014 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................................ 3 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ЛОГИСТИКЕ ............................................................................. 9 1.1 Развитие теории управления сложными социально-экономическими системами............................................................ 9 1.2 Многомерная классификация логистических решений ...................................21 1.3 Детерминанты развития логистики и управления цепями поставок............... 34 2 ИССЛЕДОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК ...................................................................................... 52 2.1 Система логистических параметров современных рынков товаров и услуг...................................................................................................52 2.2 Анализ факторов эффективности логистики и управления цепями поставок.................................................................................................65 2.3 Развитие систем распределения товаров и аутсорсинга логистических услуг .......................................................................................... 76 3 ОПТИМАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ И УПРАВЛЕНИИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК..................................................... 90 3.1 Принципы и критерии оптимизации в логистике и управлении цепями поставок ......................................................................... 90 3.2 Оценка местоположения субъектов экономической деятельности................. 104 3.3 Методы принятия решений в логистических сетях ......................................... 117 ЗАКЛЮЧЕНИЕ......................................................................................................132 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ................................................................ 138 3 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования. Глобализация мировой и отечественной экономики, развитие информационных технологий, средств и способов доставки товаров, аутсорсинга бизнес-процессов и услуг оказывают значительное влияние на способы и методы принятия управленческих решений во всех составляющих бизнес-процессов производства, маркетинга, коммерции и логистики. Проблема поиска рациональных и оптимальных управленческих решений в сложных экономических ситуациях всегда имела место в практической деятельности предприятий, но в последнее время их роль значительно возросла: повысился динамизм внешней и внутренней среды и сократился период времени эффективного действия решений; развитие науки и технологий обусловило появление большого числа их альтернативных вариантов, усилилась взаимозависимость и взаимообусловленность разных управленческих решений и их последствий, многократно увеличилась трудоемкость принятия и реализации сложных и многокритериальных решений. Принятие рациональных и оптимальных решений является основным направлением развития логистики бизнес-процессов предприятий и организаций на стратегическом и оперативном уровнях, совершенствования управления цепями поставок и логистическими сетями. Требование качественного роста российской экономики предполагает использование менеджерами предприятий целого комплекса методов и моделей принятия оптимальных решений в закупках, производстве и распределении товаров и услуг, а также в сетях и цепях поставок. Проведенный автором диагностический анализ управленческих решений, принимаемых менеджерами предприятий и участников цепей поставок, позволил установить, что используемые на практике методы принятия логистических решений характеризуются утилитарностью и субъективизмом, слабым использованием современных компьютерных технологий и программных продуктов. 4 Проведенное исследование можно рассматривать как дальнейшее развитие теории и методических основ логистики и управления цепями поставок, так и как возможность более широкого использования моделей и методов принятия оптимальных логистических решений по реализации функций управления и бизнеспроцессов производства, распределения, транспортировки и потребления промежуточной и конечной продукции. Степень разработанности проблемы. Наибольший вклад в развитие отечественной логистики как теоретического и научно-практического направления в экономике и управлении народным хозяйством внесли такие ученые, как Б.А. Аникин, В.Р. Астафьева, Н.В. Атоян, Н.В. Афанасьев, Г.Л. Багиев, А.М. Гаджинский, Е.А. Голиков, М.П. Гордон, В.И. Дегтяренко, В.В. Дыбская, А.В. Зырянов, Д.Д. Костоглодов, В.С. Лукинский, Л.Б. Миротин, Д.Т. Новиков, Ю.М. Неруш, Б.К. Плоткин, О.Д. Проценко, В.М. Пурлик, А.Н. Родников, В.И. Сергеев, А.А. Смехов, Л.А. Сосунова, О.Г. Степанов, В.И. Тяпухин, С.А. Уваров, В.П. Федько, Д.В. Чернова, В.В. Шинкевич, А.И. Щербаков и многие другие. Работы перечисленных авторов сыграли существенную роль в развитии теории и методологии логистики, методов и моделей принятия логистических решений в цепях поставок. В то же время отдельные вопросы и проблемы принятия рациональных и оптимальных управленческих решений в логистике и управлении цепями поставок являются недостаточно разработанными, что обусловило выбор темы исследования, постановку ее целей и задач. Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является развитие теоретических положений и методических основ принятия управленческих решений в логистике и управлении цепями поставок. Достижение указанной цели потребовало решения следующих задач: - многомерная классификация логистических решений; - определение детерминант развития логистики и управления цепями поставок; - формирование системы логистических параметров современных рынков товаров и услуг; 5 - анализ факторов эффективности логистики и управления цепями поставок; - обоснование принципов и критериев оптимизации параметров логистических систем и цепей поставок; - оценка местоположения субъектов логистической деятельности; - разработка методов принятия логистических решений. Область исследования. Диссертационная работа выполнена в рамках обозначенной в паспорте специальностей ВАК РФ области исследований (логистика): п. 4.2. "Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях; определение цели и критериев оценки систем", п. 4.7. "Теоретические и методологические аспекты исследования функциональных областей логистики: логистики снабжения, логистик производства, логистики распределения, возвратной (реверсивной) логистики", п. 4.17. "Моделирование и оптимизация параметров логистических бизнес-процессов". Объект исследования. Объектом исследования выступают субъекты логистических систем и цепей поставок, в частности ОАО "Строммашина-Щит", ООО "Промышленно-производственная группа "ИОЛЛА", ЗАО "Шнейдер Электрик". Предмет исследования. В качестве предмета исследования рассматриваются организационно-экономические отношения участников логистических систем и цепей поставок. Теоретической и методологической основой исследования явились теоретические и методологические положения, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых по логистике и управлению цепями поставок, экономической теории, сервисной экономике и менеджменту. В диссертации использовались нормативно-правовые документы национальных и региональных органов власти и управления, регулирующие деятельность участников логистических систем и цепей поставок; применялись методы научной абстракции, экономического анализа, экспертные и экономико-математические методы. 6 Научная новизна исследования заключается в развитии теоретических и методических основ принятия управленческих решений в логистике и управлении цепями поставок. Научные результаты исследования заключаются в следующем: - выявлены особенности использования теории принятия управленческих решений в логистике и управлении цепями поставок; - проведена многомерная классификация логистических решений по систематизированным и взаимосвязанным объектам логистического менеджмента; - обоснованы такие детерминанты развития логистики и цепей поставок, как глобализация экономической деятельности, рост конкуренции на рынках товаров и услуг, развитие аутсорсинга бизнес-процессов и функций управления, использование инноваций; - установлены этапы эволюции стратегической цели управления цепями поставок и соответствующие им управленческие решения; - обоснована система логистических параметров рынков, включающая в себя рациональность местоположения предприятий, среднее расстояние до клиентов и время отклика на их заказы; - выявлены такие факторы эффективности логистики и управления цепями поставок, как снижение издержек производства и обращения, рационализация местоположения, сокращение времени производства и обращения, рост уровня логистического сервиса; - предложена интеграция законодательства, инфраструктуры, коммерческой деятельности, функций управления, информационных потоков и финансирования в цепях поставок; - сформулированы принципы, определены процедуры и разработаны экономико-математические модели принятия оптимальных решений в функциональных областях логистики и управлении цепями поставок; - разработана методика оптимизации распределительной сети поставок продукции ОАО "Нева" на основе экономико-математического моделирования и использования компьютерной программы. 7 Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость исследования заключается в определении особенностей теории принятия управленческих решений в логистике и управлении цепями поставок, в проведении многомерной классификации логистических решений по систематизированным и взаимосвязанным объектам логистического менеджмента, в обосновании детерминант развития логистики и цепей поставок, в установлении этапов эволюции стратегической цели управления цепями поставок и соответствующих им управленческих решений, в обосновании системы логистических параметров рынков. Практическое значение результатов исследования заключается в выявлении таких факторов эффективности логистики и управления цепями поставок, как снижение издержек производства и обращения, рационализация местоположения, сокращение времени производства и обращения, рост уровня логистического сервиса. Предложена интеграция законодательства, инфраструктуры, коммерческой деятельности, функций управления, информационных потоков и финансирования в цепях поставок. Сформулированы принципы, определены процедуры и разработаны экономико-математические модели принятия оптимальных решений в функциональных областях логистики и управлении цепями поставок, предложена система факторных признаков в экономико-математической модели оптимального размещения предприятий на обслуживаемой территории. Разработана методика оптимизации распределительной сети поставок электротехнической продукции на основе экономико-математического моделирования и использования компьютерной программы. Апробация результатов исследования. Основные теоретические и практические положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на международных, всероссийских и межвузовских научно-практических конференциях. Результаты исследования использовались в деятельности участников логистических систем и цепей поставок. Материалы диссертации были использованы при чтении лекций в учебном процессе по дисциплинам "Основы логистики", "Распределительная логистика", 8 "Логистика в сфере услуг", при подготовке учебных пособий и проведении научных исследований в данном направлении. Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в семи работах автора, в том числе в пяти публикациях, размещенных в изданиях, определенных ВАК РФ, авторским объемом 2,24 печ. л. Объем и структура диссертации. Структура диссертационной работы определяется поставленными целями и задачами исследования, состоит из введения, трех глав и заключения. Текст диссертации изложен на 151 страницу, содержит 7 таблиц, 26 рисунков и библиографический список из 148 источников. Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулирована проблема, определены объект и предмет исследования, его цель и задачи, дана характеристика научной новизны, теоретической и практической значимости исследования. В первой главе "Теоретические основы принятия управленческих решений в логистике" развита теория управления сложными социальноэкономическими системами, проведена многомерная классификация логистических решений, выявлены детерминанты развития логистики и управления цепями поставок. Во второй главе "Исследование логистических решений в цепях поставок" обоснована система логистических параметров современных рынков товаров и услуг, проведен анализ факторов эффективности логистики и управления цепями поставок, выявлены направления развития систем распределения товаров и аутсорсинга логистических услуг. В третьей главе "Оптимальные решения в логистике и управлении цепями поставок" разработаны принципы и критерии оптимизации в логистике и управлении цепями поставок, дана оценка местоположения субъектов экономической деятельности, предложены методы принятия решений в логистических сетях. В заключении содержатся основные выводы и рекомендации по теме исследования. 9 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ЛОГИСТИКЕ 1.1 Развитие теории управления сложными социально-экономическими системами Эволюция современного управленческого мышления начинается в XIX в., продолжается в XX в. по настоящее время. Теория управления сегодня является результатом междисциплинарных усилий многих ученых. Начало исследования и теоретического обобщения современных организационных форм производства приходится на середину XIX в. с ростом фабричной системы, главным образом в текстильной промышленности, где автоматизация и массовое производство стали основными факторами роста производительности труда. В этот период две главные теории управления стали так называемыми "предварительно классическими". В XIX в. Роберт Оуэн и Чарльз Бэббидж серьезно занимались поисками научных основ управления организациями. Роберт Оуэн (1771-1858 гг.) возглавил законодательное движение по ограничению детской занятости при одновременном сокращении рабочего дня. В новом взгляде на общество предлагалось создание социально-экономических условий деятельности работников на основе их обеспечения жильем, соблюдения санитарных норм, проведения общественных работ и основания школ. Оуэн был твердо убежден, что характер работника является продуктом обстоятельств и окружающей среды, а раннее образование имеет решающее значение в его формировании. Роберт Оуэн считается одним из основателей школы человеческих отношений в управлении [86]. Чарльз Бэббидж (1792-1871 гг.) - английский математик - проводил фундаментальные исследования с применением механического калькулятора, который признан предшественником современного компьютера. Его интерес к управлению 10 был обусловлен в значительной степени проблемой специализации работы и ее разделения на части, что признается современниками основой исследования операций [22]. Другой крупный вклад Ч. Бэббиджа в управление связан с распределением прибыли и начислением сотрудникам организации бонусов за полезные предложения. Хотя Р. Оуэн и Ч. Бэббидж были управленческими новаторами, им не удалось разработать основные принципы теории управления. Так, Р. Оуэну, в первую очередь, приписывают лишь создание конкретных предложений в отношении методов управления в области человеческих отношений, а Ч. Бэббиджу принадлежит заслуга в разработке понятия специализации труда и распределения прибыли. Эти предшественники классической теории управления проложили путь для ее дальнейшего развития. XX в. стал родоначальником классической теории управления. Классическая школа менеджмента возникла из-за необходимости повышения эффективности управления в организациях. Тем не менее классические теоретики пошли еще дальше. Они стремились не только разработать всеобъемлющую теорию управления, но также предоставить менеджерам организаций необходимые инструменты для решения своих проблем. В классической школе существовали такие направления, как бюрократическое, административное и научное управление. Бюрократическое управление Макса Вебера (1864-1920 гг.) эволюционирует от его взгляда на институциональные основы власти до ее полномочий в современном ему западном мире. Он построил модель рационально-правовой власти идеального типа бюрократии. Этот идеальный тип опирался на веру в законность моделей нормативных правил и юридических полномочий. М. Вебер считал, что бюрократическое управление должно обладать определенными характеристиками [1]: - наличие иерархии. Все позиции бюрократии должны быть структурированы таким образом, что более высокие позиции контролируют более низкие и обеспечивают четкую субординацию, контроль и порядок в организации; - разделение труда и специализация. Все обязанности в организации должны быть рационализированы до такой степени, чтобы каждый сотрудник имел не- 11 обходимые знания для решения конкретной задачи, что требует предоставления ему необходимых полномочий; - нормы и правила. Все организационные мероприятия должны быть стандартизированы до отдельных процедур для обеспечения их определенности и координации; - обезличенные отношения руководителей и сотрудников. М. Вебер считал, что менеджерам не следует поддерживать личные отношения с работниками в связи с необходимостью принятия рациональных управленческих решений, не основанных на личных отношениях; - компетентность. Компетенции должны быть в основе всех управленческих решений в организации. Это позволит устранить личные пристрастия и будет способствовать развитию способностей и оценке заслуг в качестве основных характеристик бюрократической организации; - ведение документации. М. Вебер считал, что это абсолютно необходимо для бюрократии с целью сохранения полной информации в отношении всей деятельности организации. Бюрократические принципы управления организацией М. Вебера были широко приняты во всем мире, но подвергались критике, связанной с необходимостью предоставления дополнительных полномочий бюрократии, с отсутствием оценки эффективности их деятельности. Акцент на обезличенности в отношениях между руководителями и персоналом приводил к разочарованию сотрудников в процессе принятия и реализации управленческих решений. Бюрократия все чаще рассматривалась как бесстрастный инструмент, не ориентированный на потребности человека. Необходимость разделения труда и специализации способствовала отчуждению работника от конечных результатов труда. Другим направлением классической школы управления является научный менеджмент. Научный подход к управлению основан на эмпирических исследованиях для комплексного решения проблем управления. Научные принципы управления применялись менеджерами в специфической форме. Фундаментальные последствия научного управления заключаются в том, что менеджер несет 12 основную ответственность за повышение производительности и эффективности организации. Основные представители этой школы - Фредерик Тейлор и Лилиан Гилбрет [135, 143]. Фредерик Тейлор (1856-1915 гг.) известен как основатель научного менеджмента. Важное значение имели его эксперименты по определению наилучшего способа выполнения каждой операции, необходимого времени, количества материалов и рациональной последовательности работ. Он стремился установить четкое разделение труда между руководством и сотрудниками. Задача управления Ф. Тейлора методологически основывалась на фундаментальном убеждении о наличии интеллектуальной составляющей любой работы, необходимости контроля и организации управления. Работы Ф. Тейлора позиционируются как лучший в то время управленческий подход для повышения производительности и эффективности деятельности, который опирался на способности менеджера и его ответственность за применение систематических знаний в организации процесса работы. Ф. Тейлор разработал четыре принципа научного управления, включающие: 1) разработку научной методологии управления; 2) ответственность менеджеров за отбор, обучение и развитие сотрудников; 3) сотрудничество менеджеров с работниками для обеспечения надлежащего применения научных методов управления; 4) участие руководства организации, наряду с сотрудниками, в процессе труда, осуществление контроля за деятельностью работников, совершенствование методов работы, а также предоставление стимулов. Однако научная школа Ф. Тейлора имела существенные ограничения применения и такие недостатки, как сплошной надзор за деятельностью работников, примат сдельной оплаты труда и требование существенного роста его производительности без создания необходимых для этого социально-экономических предпосылок. Лилиан Гилбрет (1878-1972 гг.) придерживалась научного метода управления и применения рациональных способов выполнения работ и операций. Л. Гил- 13 брет опубликовала один из самых ранних трудов по исследованию психологических аспектов управления. Анри Файоль (1841-1925 гг.) был основателем административного руководства в научной школе классического управления. В результате своей долгой карьеры А. Файоль разработал 14 принципов управления, основными из которых являются [127]: - организация работы. Разделение труда и специализация позволяют производить больше товаров с теми же усилиями, однако существуют ограничения на специализацию, которые определяют область ее применения; - полномочия и ответственность. Должно быть установлено различие между официальными полномочиями менеджера и его личным авторитетом, определяемым личностными характеристиками, интеллектом и опытом при высокой ответственности; - дисциплина. Послушание и уважение между фирмой и ее сотрудниками на основе четких и справедливых соглашений имеет важное значение для функционирования любой организации. Дисциплина требует от руководителей применять санкции всякий раз, когда нарушения становятся очевидными; - единство команды. Работник должен получать приказы только от одного начальника, так как сотрудники не могут адаптироваться к параллельным распоряжениям; - иерархическая соподчиненность. Организационные мероприятия должны иметь один центральный орган ответственности и единый план действий. Необходимо подчинение индивидуальных интересов общим интересам; - вознаграждение персонала. Заработная плата работников должна быть справедливой и обеспечивать удовлетворение потребностей работников и работодателя. Размер вознаграждениям должен зависеть от результатов деятельности и определяться на рынке труда; - централизация деятельности. Оптимальная степень централизации варьируется в зависимости от динамики развития каждой организации. Целью централизации - наилучшее использование персонала организации; 14 - инициатива персонала. Разработка плана деятельности и обеспечение его успешного выполнения является сильной мотивацией. На всех уровнях организации следует поощрять энергию и инициативу сотрудников; - командный дух. Работа в команде принципиально важна для организации, что требует создания рабочих групп и использования коммуникаций между сотрудниками. В то время как последующие исследования научных принципов организационного управления показали недостатки административного руководства в научном менеджменте, идеи А. Файоля по-прежнему широко используется в теории управления. Честер Барнард (1886-1961 гг.) является основоположником разработки организационных взаимосвязей в компаниях. В частности, он рекомендовал воспитывать у сотрудников чувство общей цели и готовности к коммуникациям. В отличие от М. Вебера он был убежден, что коммуникации в организациях направлены от сотрудников к руководству, а их готовность действовать в соответствии со своими полномочиями определяется такими факторами, как понимание взаимосвязей в организации; готовности действовать в соответствии с целями организации, потребностями и желаниями сотрудников; возможности умственно и физически выполнять распоряжения. Ч. Барнард также считал необходимым и важным наличие неформальных взаимосвязей в компаниях, наряду с формальными. Это согласовывалось с его убеждениями, что исполнительная организационная функция действует как канал коммуникации и поддержания организации в рабочем режиме, а сочувствие и понимание потребностей сотрудников следует рассматривать в динамике организационных связей. Научные взгляды Ч. Барнарда следует рассматривать как переход к поведенческой школе менеджмента, первые представители которой были его современниками. В XX в. исследование в теории управления продолжалось в направлении более тесного взаимодействия в организациях и мотивации личности. Управленческие принципы, разработанные в рамках классического подхода, не годились 15 для решения многих ситуационных проблем управления и не объясняли поведение отдельных сотрудников. Принципы классической теории управления были полезными в постановке целей организации, однако им не удавалось определить необходимые инструменты обеспечения эффективного управления. Возникновение поведенческой школы в теории менеджмента было естественным результатом проведения экспериментов по изучению индивидуального поведения в организациях. Дальнейшее развитие теории организационного управления в начале, середине и конце XX в. основывалось на работах следующих ученых [78, 143]: - Мэри Паркер Фоллетт (1868-1933 гг.) - один из пионеров в поведенческом движении. Она верила в способности людей, работающих в группах, эффективно решать проблемы управления. Вместо строго иерархического положения сотрудников в классическом менеджменте, М. Фоллетт утверждала, что власть должна быть децентрализованной, интегрированной и направленной на реализацию цели урегулирования конфликтов. Креативное урегулирование конфликта предполагало совместную работу персонала и руководства в генерировании новых идей, что предоставляло межличностные выгоды; - Герберт Саймон (1916-2001 гг.) проводил исследование процессов принятия решений в области управления организацией. Г. Саймон обнаружил, что принципы классической теории управления являются противоречивыми и неясными. Наибольший вклад в теорию управления и принятия управленческих решений - введение им понятий удовлетворительных, рациональных и оптимальных решений; - Абрахам Маслоу А. (1908-1970 гг.) был первым психологом, который разработал теорию мотивации, основанную на учете потребностей человека. В теории А. Маслоу есть три предположения. Во-первых, потребности человека никогда полностью не удовлетворены. Во-вторых, человеческое поведение является целенаправленным и мотивируется необходимостью их удовлетворения. Втретьих, потребности могут быть классифицированы в соответствии с иерархической структурой их значения от низших к высшим. А. Маслоу считал, что иерар- 16 хия потребностей может быть разделена на пять отдельных групп и для удовлетворения более высоких потребностей требуется удовлетворить более низкие. Теория потребностей А. Маслоу помогает менеджерам визуализировать мотивацию сотрудников для принятия и реализации управленческих решений; - Дуглас Мак Грегор (1906-1964 гг.) полагал, что существует два основных вида менеджеров. Один тип менеджеров (теория X) имеет негативное отношение к сотрудникам, считает, что они ленивы, ненадежны и не способны взять на себя ответственность. Другой тип менеджеров (теория Y) полагает, что сотрудники являются надежными и способными взять на себя ответственность и имеют высокий уровень мотивации. Таким образом, обе эти теории были полезны в понимании стилей руководства и мотивационных предпосылок; - Фредерик Герцберг (1923-2000 гг.) разработал мотивационно- гигиеническую модель управления. В этой модели утверждается, что мотивация сотрудников достигается там, где поощряются и признаются достижения, ответственность и продвижение (карьера). Гигиенические факторы (факторы среды), такие как плохое освещение, вентиляция, низкая заработная плата, могут сделать сотрудника несчастным и недовольным, но они не могут мотивировать его. Работа сама по себе является мотивацией. Различие между мотивацией и гигиеническими факторами заключается в том, что мотивация сотрудников позволяет развивать их собственные внутренние мотивы; - Эдвардс Деминг (1900-1993 гг.) проводил исследования организационной производительности компаний, применяя статистический контроль качества, а также улучшая организационные связи. Э. Деминг разработал основные требования к повышению качества товаров и услуг, а также к росту конкурентоспособности, которые включали целесообразное улучшение продуктов и услуг, постоянное совершенствование систем производства и обслуживания для повышения качества и производительности, обучение сотрудников на рабочем месте, использование цикла разработки новых продуктов, коммуникации между руководством, сотрудниками и всеми подразделениями организации и т.д.; - Питер Друкер (1909-2005 гг.) разработал концепцию управления по целям, использование которой предполагало заключение между руководством и сотруд- 17 никами соглашения в области организационной ответственности, что приводило к согласованию организационных целей, а также к большему участию сотрудников в решении проблем управления. Это позволяло руководству сосредоточиться на решении стратегических вопросов и на управлении организационными инновациями. Эволюция основных теорий управления до начала XXI в. показана на рисунке 1.1.1. 1950-2000 гг. Школа управленческих решений, теория мотивации, целевое управление 1820-1950 гг. 1890-1930 гг. 1850-1900 гг. Классическая теория управления. Бюрократическое, административное управление и научная школа управления Поведенческая школа в управлении. Основы организационных взаимосвязей и коммуникаций Поиск научных основ управления. Основы школы человеческих отношений и специализации Рисунок 1.1.1 - Эволюция теорий управления до начала XXI в. В основе современных теорий управления начала XXI в. лежит интеграция классических и поведенческих школ менеджмента с такими подходами к управлению, как системный, ситуационный, процессный и стратегический. Несколько факторов послужили стимулом для развития современной теории управления: - необходимость моделирования реальных экономических систем; - требование оптимизации взаимодействия субъекта и объекта управления; - развитие цифровых компьютерных технологий и программных продуктов; 18 - признание применимости известных методов и моделей в других областях знаний. Переход от простых приближенных моделей управления к более реалистичным моделям имеет несколько следствий. Во-первых, большее число переменных должно быть включено в модели управления. Во-вторых, более реалистичная модель управления содержит нелинейные параметры, изменяющиеся во времени. Втретьих, при разработке моделей управления необходимо учитывать обратную связь и влияние окружающей среды. Развитие технологического общества обусловливает необходимость целеобразования в сложных экономических системах и использование моделей с большим числом взаимодействующих компонентов. Оптимизация управления требует соответствующей формулировки критериев оптимальности, таких как минимум приведенных затрат, максимум удовлетворенности потребителей и т.д. Проведение оптимизации по указанным критериям требует принятия нелинейных управленческих решений. Теория оптимального управления диктует, что нелинейно изменяющиеся во времени параметры и процессы управления могут быть применены в моделировании, даже в том случае, если основная система является линейной и инвариантной времени. Развитие компьютерных технологий осуществляется в нескольких направлениях. Одно из них относится к созданию суперкомпьютеров, которые позволяют значительно увеличить размер и расширить класс решаемых задач, анализировать значительно большее число переменных, управлять значительно большим числом переменных и проводить широкомасштабные оптимизационные расчеты. Второе направление развития компьютерных технологий связано с распространением и повышением доступности микрокомпьютеров в домах и на рабочих местах. В классической теории управления доминировали графические методы, которые были единственным способом решения проблем управления. В настоящее время каждый пользователь имеет легкий доступ к мощным компьютерным пакетам систем анализа и проектирования. Старые графические методы еще не исчезли, но стали автоматизированы и выживают благодаря проницательности и ин- 19 туиции лица, принимающего решения. Третье существенное значение применения современных компьютеров заключается в том, что они являются дополнительным компонентом (и даже подсистемой) в системе управления организацией. Стоимость, размеры и надежность компьютерных систем позволяют их использовать постоянно, результативно и эффективно. Большинство классических методов управления были разработаны для линейной и постоянной системы коэффициентов с одним входом и одним выходом (возможно несколько входов и выходов). Языком классических методов являются преобразование Лапласа и Z-преобразование, а также передаточная функция. Когда присутствуют нелинейности и временные вариации, применение классических методов управления невозможно. Некоторые успешные методы, такие как фазовые методы, описывающие функции, и прочие методы были разработаны для того, чтобы устранить этот недостаток. Одна из основных составляющих современной теории управления - теория принятия управленческих решений и соответствующие методы и модели. Место методов принятия управленческих решений в управляющей подсистеме организации показано на рисунке 1.1.2. Управляющая подсистема Функциональные виды деятельности Функции управления Методы принятия решений Методы управления Рисунок 1.1.2 - Место методов принятия решений в управляющей подсистеме организации Теория принятия решений является совокупностью знаний и связанных с ними аналитических методов разной степени формальности, помогающей прини- 20 мающему решение лицу выбрать из множества альтернатив и их возможных последствий единственное решение. Теорию принятия решений используют в условиях определенности, риска или неопределенности. Согласно условиям определенности, каждая альтернатива приводит к одному и только одному следствию, а выбор среди альтернатив эквивалентен выбору между последствиями. Решение в условиях риска означает, что каждой альтернативе будет соответствовать одно из нескольких возможных последствий, а вероятность появления каждого следствия не известна. Таким образом, каждая альтернатива связана с распределением вероятностей и выбором среди вероятностных распределений. Когда распределение вероятностей неизвестно, говорят о решении в условиях неопределенности. Теория принятия решений признает, что ранжирование производится с помощью критерия, который устанавливается в соответствии с поставленными целями и имеющимися предпочтениями. Теория предлагает широкий перечень приемов и процедур для выявления предпочтений и их введение в модели принятия решений. Данная теория не связана с определением целей, разработкой альтернатив или оценкой последствий и обычно рассматривается как данность извне, или предварительно определенная. Учитывая множество альтернатив, последствий и соответствий между этими множествами, теория принятия решений предлагает концептуально простую процедуру выбора. В теории принятия решений в условиях определенности предпочтения принимающего решения лица моделируются как функция одной переменной или функция многих переменных, что позволяет учесть порядок множества последствий и, следовательно, альтернатив. Решение в теории риска основано на концепции полезности. Предпочтения менеджера, принимающего решения по взаимоисключающим последствиям и альтернативам, описываются функцией, которая позволяет рассчитывать ожидаемую полезность для каждой альтернативы. В качестве альтернативы с самой высокой ожидаемой полезностью выбирается самая предпочтительная. В случае неопределенности теория принятия решений предлагает два основных подхода. Первый критерий выбора основан на теории игр, как, например, правило максимума-минимума, где выбирается такая альтернатива, что худшее 21 последствие выбора этой альтернативы лучше или равно лучшему возможному последствию любой другой альтернативы. Второй подход заключается в снижении неопределенности принятия решения на основе субъективной оценки вероятности, экспертных оценок или анализа предыдущих решений, принятых в подобных обстоятельствах. Теория принятия управленческих решений в социально-экономических системах может быть использована применительно к любому функциональному виду деятельности организации (маркетингу, производству, научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам, персоналу, финансам, логистике и т.д.), к функциям управления ими (руководству, планированию, организации, оперативному регулированию, мотивации, учету и контролю). Особенности использования теории принятия управленческих решений в логистике, или логистических решений, определяются предназначением (миссией) логистики, ее целевой функцией, спецификой потокового процесса и другими факторами данного вида функциональной деятельности организации, что требует научно-обоснованной классификации логистических решений. 1.2 Многомерная классификация логистических решений Принятие управленческого решения в менеджменте является и сейчас очень сложной и креативной задачей, даже при наличии компьютерных сетей и развитого программного обеспечения. Такая задача определяется множеством возможных состояний окружающей среды и начальных условий, набором доступных экспериментов и возможных исходов для каждого эксперимента, давая информацию о состоянии дел по подготовке и принятию решений, набором доступных действий в зависимости от опыта менеджера и их последствий, а также выбором возмож- 22 ных последствий своих поступков, в которых каждое возможное решение возлагает на каждое начальное состояние то или иное последствие. Эта проблема решается на основе оценки вероятности последствий условного выбора по результатам проведенных экспериментов и действий, присваивая функцию полезности множеству последствий в соответствии с некоторым критерием и предпочтением лица, принимающего решение. Теория принятия решений, также известная как теория рационального выбора, касается изучения предпочтений, неопределенности и других вопросов, связанных с принятием рациональных или оптимальных решений. Теория принятия решений делится на три части. В нормативной теории принятия решений действует идеальный агент, который принимает совершенно рациональное решение. Описательная теория принятия решений говорит о том, как неидеальный агент на самом деле осуществляет выбор. Предписывающая теория принятия решений свидетельствует, как неидеальный агент может улучшить процесс принятия решений по отношению к нормативной модели, несмотря на ее недостатки. Например, одним из видов нормативной модели принятия решений может быть теория ожидаемой полезности, в которой говорится, что рациональный агент выбирает действие с самой высокой ожидаемой полезностью, основываясь на прошлом опыте. Чтобы помочь менеджерам избежать ошибок негативного прошлого опыта, некоторые теоретики предписывающей теории принятия решений должны проходить обучение основам менеджмента и экономики для уменьшения негативных последствий прошлого. Таким образом, через координацию нормативных, описательных и предписывающих теорий принятия решений можно помочь агентам действовать в соответствии с нормативной моделью [13]. Существующая теория игр в принятии решений исследует конфликт и сотрудничество между несколькими лицами, принимающими решения, и иногда называется интерактивной теорией принятия решений. Теория общественного выбора же, к примеру, исследует коллективные решения на основе объединения предпочтений нескольких лиц, принимающих решения в различных ситуациях. Бизнес-решение - это выбор из нескольких альтернатив (вариантов) принимающе- 23 го решения менеджера для достижения некоторой цели в данной социальноэкономической ситуации. Теория принятия управленческих решений в менеджменте является наиболее общей и применима к любым организациям сферы производства и услуг, функциональным видам их деятельности (маркетингу, производству, логистике, управлению персоналом, финансам, инновациям и т.д.), а также к отдельным бизнес-процессам и функциональным областям. Однако имеются некоторые особенности использования теории принятия управленческих решений в отдельных функциональных видах деятельности организаций, которые определяются спецификой их бизнес-процессов и конкретным содержанием функций управления. Управленческие решения в логистике - это решения, принимаемые менеджерами в функциональных областях и бизнес-процессах логистического менеджмента. Другими словами, логистические решения имеют отношение к управлению параметрами экономических потоков с целью их оптимизации по заданным критериям оптимальности [71]. В основу многомерной классификации логистических решений может быть положен систематизированный и взаимоувязанный перечень объектов логистического менеджмента, в отношении которых проведена декомпозиция, т.е. их последовательное выделение из общих объектов принятия решений частных и единичных. Исходным и наиболее общим признаком многомерной классификации логистических решений служит масштаб или вид логистической системы. В существующей теории логистики принято выделять такие виды логистических систем, как макро-, мезо- (мета-) и микрологистика. Такое содержание признака логистической системы является слишком теоретизированным и абстрактным. Более конкретное содержание данного признака может быть представлено такими видами логистики, как логистика предприятий (микрологистика), логистика провайдеров услуг и управление цепями поставок. Многомерная классификация объектов логистических решений, включающая в себя последовательную декомпозицию видов логистики, их основных бизнес-процессов, функций и методов принятия решений, показана на рисунке 1.2.1. 24 Поставка Микрологистика Объекты логистических решений Логистика провайдеров услуг Производство Дистрибуция Обратная логистика Уровень управления Производство Обеспечивающие подсистемы ИТ-услуги Бизнеспроцессы Вид экономического потока Управление знаниями Управление спросом Управление цепями поставок Функции управления Методы управления Методы принятия решений Закупки Производство Доставка Рисунок 1.2.1 - Многомерная классификация объектов логистических решений На втором уровне декомпозиции классификация объектов логистического менеджмента осуществляется по признаку основных бизнес-процессов (функциональных областей соответствующего вида логистики). В логистике предприятий управленческие решения принимаются в отношении таких основных бизнес-процессов, как [11]: - поставка материальных ресурсов или готовой продукции, включающая в себя их транспортировку, погрузку-разгрузку, приемку на складе, а также форми- 25 рование производственных или товарных запасов в зависимости от вида экономической деятельности предприятия; - производство готовой продукции, или технологические процессы продуцирования услуг, (включают в себя процессы и операции обработки материалов или движения товаров по цепочке склад - торговый зал - продажа, формирования запасов незавершенного производства, утилизации отходов и бракованных изделий или некачественных и просроченных товаров в торговле); - распределение и сбыт (продажа) состоят из процессов формирования товарных запасов, отгрузки или отпуска продукции потребителям, транспортировки в места потребления, оформления документации по купле-продаже и т.д.; - обратная, или реверсивная, логистика включает процессы и операции повторного использования материальных ресурсов (товаров) или их утилизации в случаях возврата потребителями, а также использования излишних материальных ресурсов и т.д. Более содержательный состав логистических решений в отношении отдельных бизнес-процессов микрологистики представлен на рисунке 1.2.2. 1 2 3 4 Поставка 16 15 5 Обратная логистика 14 6 Производство 7 13 8 Распределение и сбыт 12 9 11 10 Рисунок 1.2.2 - Состав логистических решений в отношении отдельных бизнес-процессов микрологистики 26 В соответствии с данным рисунком, логистические решения принимаются в отношении следующих бизнес-процессов микрологистики: 1) транспортировка продукции; 2) разгрузка и приемка на складе; 3) формирование запасов; 4) комплектование и отпуск со склада; 5) приемка и отпуск продукции в производство; 6) технологическая обработка; 7) формирование запасов незавершенного производства; 8) приемка и поступление на склад готовой продукции; 9) приемка продукции от производств и ее складская переработка; 10) формирование товарных запасов продукции; 11) комплектование партий единовременного заказа продукции; 12) отпуск или отгрузка продукции потребителям; 13) выявление бракованной и излишней продукции; 14) возврат поставщикам или утилизация; 15) повторное использование в собственном производстве; 16) транспортировка в утилизацию или приемка на складе. В логистике провайдеров услуг и в производственном аутсорсинге можно выделить следующие объекты логистических решений: - производственный аутсорсинг заключается в принятии решений по передаче сторонним организациям таких бизнес-процессов, как проектирование продукции, ее технологическая подготовка к производству, отдельные этапы обработки сырья и материалов, изготовление оснастки и т.д.; - аутсорсинг логистических услуг включает принятие решений по поводу передачи сторонним организациям таких бизнес-процессов и функций управления ими, как, например, закупка продукции, ее транспортировка, управление запасами, распределение товаров, ремонт и техническое обслуживание подъемнотранспортного и складского оборудования, а также соответствующие ИТ-услуги; 27 - аутсорсинг управления знаниями предусматривает принятие решений по поводу использования нештатного квалифицированного персонала, отдельных видов его интеллектуальной собственности в сфере логистики и управления цепями поставок. В управлении цепями поставок можно выделить следующие объекты логистических решений [126]: - управление спросом как совместный интегрированный бизнес-процесс, включающий корпоративное, финансовое и производственное планирование, планирование продаж и поставок, разработку планово-календарных графиков взаимодействия участников цепей поставок; - закупки как бизнес-процесс разработки стратегических планов и создания альянсов с поставщиками, планирования новых продуктов для поддержания производства в целях сосредоточения ресурсов при минимизации общей стоимости доставки и трансакционных издержек в цепях поставок; - производство как бизнес-процесс планирования производства в условиях развития ресурсного и интеллектуального потенциала участников цепей поставок для обеспечения оперативного реагирования на изменения рыночных условий и требований заказчика; - доставка как интегрированный бизнес-процесс обслуживания заказов клиентов, планирования отгрузки, транспортировки, складирования, хранения продукции и обратной логистики. Третий уровень декомпозиции в классификации объектов логистических решений определяется по признаку вида экономического потока: товарноматериального и обслуживающих его информационного, финансового, сервисного потоков, а также потока трудовых и интеллектуальных ресурсов на предприятии, обслуживающем секторе экономики и цепях поставок. Четвертый уровень декомпозиции в классификации объектов логистических решений содержит такие признаки, как уровень их принятия (стратегический, тактический и оперативный), вид обеспечивающей подсистемы (информационная, методическая, программная и т.д.), функции управления (организация, планиро- 28 вание, оперативное регулирование, контроль, мотивация и т.д.), методы управления (экономические, организационные и социально-психологические), методы принятия решений (эвристические, экономико-математические). Так, в уровне управления цепями поставок стратегические решения охватывают ширину цепи поставок для всей компании, а тактические решения в цепях поставок принимаются на основе стратегических решений и акцентируют свое внимание на создании реальных выгод для компании. Это могут быть тактические решения в области производства, логистики, поставщиков и разработки продукта (услуги) [107]: - стратегические решения в сфере производства касаются количества и расположения производственных звеньев цепей поставок, а на тактическом уровне принимаются решения по поводу производства продукции с наименьшими затратами. Тактические решения могут приниматься по поводу использования таких производственных методик, как канбан, точно в срок или точно в последовательности и т.д. Тактические решения, чаще всего, принимаются на региональном уровне с использованием местных технологий производства для снижения потерь сырья и материалов, сокращения запасов, повышения гибкости и оперативности принятия решений в цепях поставок; - стратегические решения компании могут потребовать развития собственной логистической функции для повышения гибкости и оперативности, а тактические решения могут потребовать использования логистики третьей и четвертой сторон в регионе или стране, где транспортные и складские издержки высоки, тогда снижение затрат может быть достигнуто применением аутсорсинга этих бизнес-процессов; - стратегические решения в отношении поставщиков в цепях поставок касаются затрат и выгод использования глобальных поставщиков, а также стратегической политики в цепях поставок. На тактическом уровне управление осуществляется в рамках стратегических ориентиров для определения и согласования условий наибольшей эффективности затрат по всей цепи поставок; 29 - стратегические решения в разработке продуктов и услуг принимаются по поводу их модификации и инновационных видов. Тактические решения принимаются в отношении конкретных продуктов и услуг, которые должны быть разработаны. Метод управления как признак классификации логистических решений относится к логистике предприятий, логистике провайдеров услуг и управлению цепями поставок и включает экономические, организационные и социальнопсихологические методы, которые используются, как правило, совместно, а преобладание отдельных методов над другими зависит от конкретных условий внешней среды, жизненных циклов компаний и степени развития логистических отношений. Вид обеспечивающей подсистемы как признак классификации логистических решений также рассматривается в логистике предприятий, провайдеров услуг и управлении цепями поставок. Несмотря на то, что обеспечивающие подсистемы логистического менеджмента не относятся к основным, решения в этих подсистемах обеспечивают реализацию базовых логистических решений, так как любое их них, по существу, является комплексным и требует информационной, методической, программной и компьютерной поддержки. В научной литературе достаточно полно и подробно описаны современные системы поддержки принятия логистических решений. Системы поддержки принятия решений широко используются во всех видах экономической деятельности и функциональных областях, включая логистику и управление цепями поставок. В современном глобальном мире крайне важно быстро реагировать на изменения внешней среды, а также на состояние потенциала компании. Компании, использующие комплексные системы поддержки принятия решений, имеют значительные конкурентные преимущества. Система поддержки принятия решений представляет собой набор интегрированных приложений, программного обеспечения и аппаратных средств, которые образуют основу организации этого процесса. Компании всех отраслей полагаются на инструменты поддержки принятия решений, их методы и модели, ин- 30 формационные технологии для оценки и решения повседневных деловых вопросов. Система поддержки принятия решений содержит ключевые компоненты мониторинга и анализа отчетности участников цепей поставок, включая оперативные данные, методологию, процессы и инструменты их анализа, оценки и рекомендации. Основными функциями системы поддержки принятия логистических решений являются следующие: - сбор данных из нескольких источников, включая данные о продажах, состоянии запасов, поставках и поставщиках, данные маркетинговых исследований, а также макроэкономические данные; - форматирование данных и их сортировка; - формирование базы данных, относящихся к логистике предприятий, логистике провайдеров услуг и управлению цепями поставок; - использование методов, моделей и прочих инструментов мониторинга и анализа данных; - применение программного обеспечения при принятии логистических решений. Функции управления в логистике предприятий, провайдеров услуг и управлении цепями поставок как признак классификации логистических решений включает в себя решения в планировании продаж и операций, производственном планировании, планировании товарных, производственных и незавершенного производства запасов, поставок и т.д. Все указанные функции планирования, где осуществляется принятие логистических решений, относятся в основном к тактическому уровню логистического менеджмента. На уровне стратегического планирования в логистике ее основные цели и стратегии подвергаются декомпозиции, образуя "дерево" решений, или их развертку. Так, на первом уровне принятия логистических решений постановка целей и разработка стратегий осуществляются для предприятия, провайдеров услуг или цепей поставок, в зависимости от объекта принятия решений, затем - для основных бизнес-процессов, далее - для отдельных элементов бизнес-процесса. Постановка целей и разработка стратегий долж- 31 ны реализовывать в той или иной степени базовые принципы логистики: координацию бизнес-процессов, интеграцию управления и оптимизацию по выбранным критериям. Функции управления в логистике предприятий, провайдеров услуг и управлении цепями поставок как признак классификации логистических решений также включают в себя решения в организации взаимоотношений, например, в цепях поставок, где особое внимание уделяется координации, сотрудничеству и построению отношений между членами цепей поставок. Иными словами, управление цепями поставок как организационный процесс может рассматриваться в рамках межфункциональной координации и межорганизационной координации. Межфункциональная координация относится к сотрудничеству и построению отношений с другими функциональными областями в той же фирме (другим участником цепи поставок), например с маркетингом и финансами. Межорганизационная координация имеет отношение к сотрудничеству и координации товарных потоков между членами цепей поставок. Таким образом, более расширенный перечень основных бизнес-процессов управления цепями поставок включает управление взаимоотношениями с клиентами, управление обслуживанием клиентов, управление спросом, выполнение заказа, производственное управление потоками, управление взаимоотношениями с поставщиками, разработку продукта и его коммерциализацию, обратную логистику. Вместе взятые они представляют собой управление цепями поставок в полном объеме. Эти процессы должны быть согласованы (организованы) на основе сотрудничества и управления отношениями на различных участках и звеньях цепей поставок от добывающих организаций до конечных потребителей. Функции мониторинга и оценки являются неотъемлемой частью управления и обеспечивают связь между планированием в логистике и реализацией планов. Если функция контроля сосредоточена на логистической деятельности и мероприятиях, то оценка осуществляется по отношению к результатам и целям. Мониторинг сосредоточен на входах и выходах логистической системы и, в основном, отслеживает и оценивает реализацию логистических проектов. Это не- 32 прерывный процесс сбора логистической информации для измерения заданных ключевых показателей эффективности, целевых показателей, которые приведены в соответствие с поставленными целями и разработанными логистическими стратегиями. Оценка степени достижения логистических целей также используется непрерывно для возможного изменения ранее принятых решений в условиях трансформации внешней и внутренней логистической среды предприятия и цепей поставок. В контексте логистики предприятий, провайдеров логистических услуг и цепей поставок мониторинг и оценка могут быть определены следующим образом: мониторинг рассматривается как непрерывный процесс и определяет, в какой степени реализуются логистические мероприятия, что позволяет осуществлять корректирующие и поддерживающие мероприятия; оценка используется для анализа степени достижения поставленных задач и целей. Обе функции осуществляются на оперативном и тактическом горизонтах планирования, например ежемесячно, ежеквартально или ежегодно. Оценка обеспечивает обратную связь между реализацией логистических планов и мероприятий и процессом их планирования. Мониторинг и оценка применяются для предоставления логистической информации пользователям, выявления проблем в цепи поставок, определения мероприятий и проектов по внесению изменений в бизнес-процессы и ключевые показатели эффективности цепей поставок. Количественные и качественные показатели контролируются на уровне всей цепи поставок (от производителя до конечного потребителя) или ее отдельных звеньев. Каждое звено в цепи поставок, например, изготовитель - оптовик, оптовик - розница или поставщик - сервисная организация - потребитель, должно рассматриваться как поставщик и потребитель услуг. Рассмотренные функции и процедуры управления в микрологистике, логистике провайдеров услуг и цепях поставок как объекты принятия логистических решений являются наиболее общими и требуют конкретизации содержания в рамках последовательной декомпозиции. Так, состав логистических решений в 33 отношении функций и процедур управления в микрологистике может быть представлен в следующем виде (рисунок 1.2.3). 1 2 3 4 Организация 16 15 5 Мониторинг и оценка 14 6 Планирование 7 13 8 Оперативное регулирование 12 9 11 10 Рисунок 1.2.3 - Состав логистических решений в отношении функций управления микрологистикой При этом: 1) формирование организационной структуры службы логистики на предприятии; 2) координация функциональных видов деятельности на предприятии; 3) сквозное управление товарно-материальным и обслуживающими потоками; 4) согласование параметров товарно-материального и обслуживающих потоков; 5) постановка логистических целей и разработка стратегий; 6) прогнозирование и планирование спроса на продукцию предприятия; 7) оптимизация и планирование товарно-материальных запасов на предприятии; 8) оптимизация и планирование производственной программы; 34 9) оперативное регулирование планов производства, поставок и формирования ресурсов предприятия; 10) оперативное регулирование цен на продукцию и тарифов на услуги; 11) оперативное управление товарно-материальными запасами; 12) оперативное управление реверсивной логистикой; 13) анализ и мониторинг показателей деятельности службы логистики; 14) оценка степени достижения логистических целевых показателей и реализация разработанных стратегий; 15) анализ и оценка экономической эффективности реализации логистических проектов и мероприятий; 16) мониторинг и оценка параметров внешней (рыночной) среды предприятия. Наиболее важным признаком многомерной классификации логистических решений выступает используемый метод их принятия, что требует изложения и обоснования методологии исследования в логистике (предприятий, провайдеров услуг и цепей поставок), а также систематизации методов и моделей анализа, прогнозирования, планирования и оптимизации. 1.3 Детерминанты развития логистики и управления цепями поставок Исследование современного состояния научного знания и практического использования логистики и управления цепями поставок позволяет сделать некоторые выводы об основных аспектах их содержания и о соотношении логистики и управления цепями поставок. Во-первых, можно сказать, что управление цепями поставок связано с реализацией возможностей по комплексному управлению товарно-материальным потоком по всем функциям, а также между членами цепи 35 поставок. Хотя эта идея очевидна и продуктивна, понятие снижения затрат в цепи поставок, включающей более одной системы принятия решений, не является новой. Использование системного подхода и экономико-математических моделей исследования операций и раньше позволяло оптимизировать цепи поставок по критерию минимума затрат [11]. Во-вторых, логистика в настоящее время рассматривается как подсистема в управлении цепочками поставок. Сфера логистики ограничивается функциями внутри организации и, в первую очередь, касается деятельности руководства как интегратора. Межфункциональные и межорганизационные функции управления уже включаются в сферу управления цепочками поставок, а не логистики. Логистика как функциональный вид деятельности в организации заменяет физическое распределение. В-третьих, бизнес-процессы закупок и производства в настоящее время включены в сферу управления цепочками поставок. В результате, управление цепями поставок отвечает за 70-80% общих затрат участников цепи. В-четвертых, многие функциональные области деятельности организации включаются в управление цепями поставок, так что они теряют свою идентичность и целевую направленность. В-пятых, хотя управление цепочками поставок способствует координации взаимодействия, интеграции принятия управленческих решений, построению отношений и сотрудничеству участников цепи, реальные и эффективные цепи поставок в настоящее время распространены не столь широко. В наибольшей степени реализованы цепи поставок (отдельные звенья), включающие взаимосвязи между организацией и ее поставщиками первого уровня. В настоящее время управление цепями поставок трактуется как логистика, а не как самостоятельная научная дисциплина и практика. Возможно, управление цепями поставок получит более широкое распространение и развитие, когда их преимущества станут очевидными, вследствие более глубокого научного обоснования и практического использования, разработки методов и инструментов принятия рациональных и оптимальных управленческих решений. 36 В основе ускоренного развития логистики и управления цепями поставок лежат такие их детерминанты, как глобализация экономической деятельности, требующая координации международных и региональных товарно-материальных и сервисных потоков, рост конкуренции на рынках товаров и услуг, обусловливающий необходимость снижения совокупных издержек, развитие аутсорсинга бизнес-процессов и функций управления, ведущее к сокращению трансакционных и альтернативных затрат. Современный взгляд на логистику и управление цепями поставок связан не только с формированием спроса, снижением затрат, ростом качества обслуживания клиентов и повышением на этой основе эффективности деятельности, хотя все это и в дальнейшем будет иметь важное значение для развития логистики и управления цепями поставок. Новый акцент следует сделать на проектировании и эксплуатации цепочек поставок с целью роста доходов организаций и на максимизацию их вклада в увеличение прибыли, а также капитализации. Стратегическая цель управления цепями поставок, понимаемая как минимизация совокупных затрат участников цепи (отдельных звеньев) при условии соблюдения стандартов качества обслуживания клиентов, должна трансформироваться в другой целевой ориентир, впрочем тесно связанный с первым и формулируемый как максимизация отношения прибыли участников цепи поставок к ее активам. Более строго данный целевой показатель результативности и эффективности рассматриваемой цепи поставок может быть рассчитан по следующей формуле [115]: где R - экономическая эффективность цепи поставок (%), которая, к сожалению, не включает социальную и интеллектуальную эффективности; D - доход, который относится к вкладу цепочки поставок в продажи товаров и услуг каждого ее участника (млн руб.); С - текущие затраты, к которым относятся расходы, понесенные в бизнеспроцессах цепи поставок (млн руб.); 37 А - активы, которые относятся к инвестициям в объекты и оборудование для поддержки процессов цепочки поставок (млн руб.). Основным показателем экономической эффективности в настоящее время являются отношение прибыли к активам или возврат на инвестиции в качестве меры для оценки стоимости стратегических альтернатив. Когда инвестиции применяются для улучшения качества обслуживания клиентов, то традиционный возврат на инвестиции уменьшает преимущества стратегий, не учитывая возможности повышения доходов, в то время как рассмотренный показатель эффективности учитывает многообразные последствия (прежде всего, экономические) единовременных вложений в развитие цепей поставок. Автором проведено исследование эволюции определения стратегической цели управления цепями поставок от начальной цели формирования стратегических альянсов на основе контрактного соглашения о долгосрочном сотрудничестве в середине ХХ в. до будущей и частично реализуемой в настоящее время цели оптимизации соотношения экономической, социальной и интеллектуальной эффективности цепей поставок в начале и середине XXI в. (рисунок 1.3.1). Оптимизация соотношения экономической, социальной и интеллектуальной эффективности цепей поставок Максимизация экономической эффективности цепей поставок Минимизация совокупных затрат в цепях поставок Устойчивые темпы роста доходов и прибыли участников цепей поставок Формирование стратегических альянсов на основе долгосрочного сотрудничества в цепях поставок Рисунок 1.3.1 - Эволюция определения стратегической цели управления цепями поставок 38 Формирование новых, а также трансформация и реформирование существующих в настоящее время цепей поставок являются непрерывным процессом, этапы которого и соответствующие им управленческие решения можно представить в следующем виде [126]: 1. Разработка общего понимания цепи поставок. Менеджеры участников цепи поставок должны установить ведущие организации и роль своей организации в данной цепи поставок, а также понять ценностное предложение цепи поставок клиентам. Здесь имеет значение составление карт критических процессов, определение основных технологий производства продукции и услуг и установление взаимосвязей с существующими и потенциальными клиентами, что помогает принимать обоснованные управленческие решения. 2. Определение позиции организации в цепи поставок. Менеджеры участников цепей поставок должны критически пересмотреть стоимость предложения продукции и услуг своей организации, а также определить основные компетенции. Затем разрабатываются конкретные процессы и управленческие решения для поддержки установленных ключевых компетенций. 3. Создание инфраструктуры цепей поставок. В понятие инфраструктуры цепей поставок включаются взаимоотношения с заказчиками товаров и услуг, а также поставщиками каждого участника цепи поставок. Это требует классификации и ранжирования партнеров на входе и выходе цепи поставок по степени их важности, а также создания соответствующих отношений с различными классами (группами) клиентов. Некоторые отношения требуют интенсивного развития, а другие - применения эффективных и стандартизованных процессов и процедур принятия управленческих решений. Первоначальная классификация партнеров в цепи поставок должна проводиться по признаку их прибыльности и долгосрочного роста. 4. Выравнивание доходов участников цепи поставок с учетом обеспечения повышенной доходности производственно-коммерческой и сервисной деятельности тех из них, кто проводит научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки для покрытия повышенных расходов на начальном этапе разработки инновационных продуктов и услуг. 39 5. Развитие интеграционных механизмов в цепях поставок предполагает выявление внутренних и внешних препятствий для сотрудничества, определение возможностей повышения степени взаимодействия и доверия, а также разработку приоритетных программ на основе принятия рациональных и оптимальных управленческих решений. 6. Постоянный пересмотр, реформирование и трансформация цепей поставок для повышения их динамичности, гибкости, оперативности реагирования на изменение внешней среды и таких внутренних факторов развития, как рост ресурсного и инновационного потенциала цепей поставок. Считается, что сотрудничество и координация будут служить основой достижения преимуществ эффективного использования ресурсов в цепях поставок. Когда участники цепей поставок удовлетворены состоянием взаимодействия и имеют высокие показатели результативности и эффективности своих бизнесов, их отношения остаются позитивно неизменными. Однако во многих случаях подобного не происходит, что приводит к возникновению конфликтных ситуаций. Следует признать, что необходим надежный механизм, использование которого в цепях поставок обеспечит их общесистемные преимущества и сохранение стимулов для продолжения сотрудничества. На практике существуют как формальные, так и неформальные способы и соответствующие им логистические решения, обеспечивающие справедливое распределение доходов среди участников цепей поставок. К формальным способам справедливого распределения доходов относится регулирование цен на продукцию и услуги в цепях поставок, обеспечивающее разумную рентабельность производства товаров и услуг (установление так называемых "справедливых цен"), и применение более дифференцированных скидок (надбавок) с цен в зависимости от объемов единовременных партий поставок. В цепях поставок следует поощрять также рост качества продукции и поставку ее инновационных видов, что требует значительных расходов производящих их предприятий. Это поощрение заключается в установлении специальных на определенный период цен, обеспечивающих частичное возмещение производителям их более высоких расходов. 40 К неформальным способам распределения доходов среди участников цепи поставок относятся предлагаемые стимулы принуждения (оказание давления ключевых участников цепи поставок на ее рядовых участников в интересах всей цепи поставок) и поощрения сотрудничества (инвестиционное и инновационное сотрудничество, обучение персонала). Формальные и неформальные управленческие решения по справедливому распределению доходов среди участников цепей поставок представлены на рисунке 1.3.2. Формальные решения Неформальные решения Регулирование цен и тарифов Использование властных полномочий Стимулирование инноваций и качества Поощрение сотрудничества Оптимальное распределение инвестиций Увеличение степени интеграции Рисунок 1.3.2 - Формальные и неформальные решения по справедливому распределению доходов в цепях поставок В основе экономической, социальной и интеллектуальной эффективности цепей поставок и благосостояния их участников лежат два базовых принципа: сотрудничество и доверие. Использование этих принципов управления цепями поставок требует учета особенностей распределения собственности в цепях поставок, стратегического планирования, формирования доходов участников цепи и признания общей ответственности за ее эффективное функционирование и развитие. Методами поддержания сотрудничества и доверия в цепях поставок являются мониторинг и оценка потенциальных выгод от реализации базовых принципов, применение формальных и неформальных способов распределения доходов, информационный и коммуникационный обмен между участниками цепей поставок. 41 Значение логистики и управления цепями поставок в национальной и региональных экономиках, а также в предприятиях всех секторов будет расти вследствие расширения международных и региональных экономических, образовательных и гуманитарных связей, роста конкуренции на рынках товаров и услуг в глобальной экономической среде, использования эффективного аутсорсинга и современных форм управления и ведения бизнеса. Основные тенденции развития логистики и управления цепями поставок в укрупненном виде заключаются в применении системного, процессного и логистического подходов к проектированию и трансформации цепей поставок, в использовании функций стратегического управления, более полной реализации таких принципов, как координация деятельности, интеграция управления и оптимизация принимаемых решений, в разработке методов справедливого распределения доходов и выгод, изменении соотношения функций логистики и управления цепями поставок, в широком применении, в том числе и на оперативном уровне, экономико-математических методов принятия логистических решений и стандартных программных бизнес-приложений [113]. Более развернуто указанные тенденции развития логистики и управления цепями поставок можно представить в следующих концептуальных положениях: 1. Стратегическая цель максимизации экономической эффективности цепей поставок будет так же важна, как минимизация совокупных затрат участников цепей поставок. Генерирование доходов в цепях поставок будет обеспечиваться не только маркетинговыми инструментами (расширением и углублением ассортимента товаров и услуг, проведением PR и рекламных компаний, экономически обоснованным ценообразованием на товары и услуги), но и повышением качества обслуживания клиентов, оптимальным распределением ресурсов и выгод в цепях поставок, проектированием бизнес-процессов в управлении цепями поставок на основе более широкого использования экономико-математических методов и программных продуктов принятия оптимальных логистических решений. 2. Использование системного подхода к управлению цепями поставок. Системный подход требует от участников цепей поставок преодоления ориентации 42 исключительно на индивидуальные выгоды от сотрудничества, на максимизацию личного интереса. Задача интеграции частных интересов в совокупный интерес участников цепей поставок, справедливое распределение доходов и выгод, а также установление цен и тарифов внутри цепей поставок, обеспечивающих минимизацию совокупных затрат на производство конечной продукции цепей поставок, в условиях обособления собственности и юридической самостоятельности организаций, выступает самой сложной проблемой логистики, которая должна управлять вне границ правового поля и отдельных компетенций. 3. Координация усилий, сотрудничество и доверие являются наиболее важными принципами взаимодействия участников цепей поставок. Принятие управленческих решений юридически самостоятельными организациями по важнейшим вопросам, затрагивающим их общие экономические, социальные и инновационно-инвестиционные интересы в цепях поставок, должно быть согласовано со всеми участниками цепей поставок, что требует раскрытия конфиденциальной информации и обеспечения прозрачности производственно-коммерческой и сервисной деятельности. В этом отношении определяющими принципами взаимодействия организаций в цепях поставок должны быть сотрудничество и доверие, сравнимое по глубине и охвату с внутрифирменными корпоративными отношениями, что, очевидно, является проблемой современных социально- экономических отношений в логистике и цепях поставок. 4. Информационный обмен данными и коммуникационные технологии взаимодействия в цепях поставок. Эффективное управление цепями поставок требует использования современных информационно-коммуникационных технологий более высокого уровня, чем обмен данными между компаниями, не являющимися участниками цепей поставок, и их службами (подразделениями). Более высокие требования предъявляются также к качеству, достоверности, точности и оперативности информационных потоков, к коммуникационному взаимодействию и принятию управленческих решений. В этой связи важное значение имеет стандартизация форм документооборота, перечня данных и сведений, а также степени защищенности информационных сетей. 43 5. Мониторинг расходов на производство продукции и оказание услуг участниками цепи поставок. Для принятия решений в цепях поставок во многих случаях необходимы не столько данные о доходах участников, сколько информация о расходах их отдельных организаций на производство продукции и оказание услуг. Наличие подобных данных и их публичность служат необходимым условием координации деятельности партнеров, определения тех звеньев в цепи поставок, которые несут неоправданно высокие расходы при минимальных выгодах. В этих условиях важным элементом сотрудничества участников цепи поставок является, как и в других случаях, доверие между партнерами. Организация прохождения и доставки своевременной, точной и оперативной информации о расходах требует использования современных и защищенных от проникновения третьих лиц информационных технологий, баз данных и средств их обработки. 6. Требуют четкого определения и уточнения методы совместного использования и распределения выгод. Разработка подобных методов - необходимое условие сохранения коалиции и приумножения организационно-экономических преимуществ, заложенных в самой идее образования и развития цепей поставок, где конкуренция между отдельными рыночными игроками заменяется их сотрудничеством и соперничеством между цепями поставок. Проведение исследований преимуществ использования формальных и неформальных методов справедливого распределения общего дохода участников цепей поставок является обязательным элементом сохранения сотрудничества и укрепления доверия между партнерами. 7. Взаимоотношения в цепях поставок динамичные, а не стационарные. Когда в цепях поставок наблюдается невысокая степень доверия между их партнерами, информация является неполной и неточной, а совместное распределение доходов и других выгод от сотрудничества воспринимается как несправедливое, партнеры могут вернуться к прошлому состоянию производства продукции и услуг в собственных интересах. Учитывая сложность построения действительно открытых и доверительных отношений, применения хорошей системы бухгалтерского учета и предоставления данных всем участникам цепи поставок, профес- 44 сиональной подготовки управленческих кадров для принятия сложных эвристических решений, требуется достаточно длительный период времени для реализации потенциальных преимуществ сотрудничества в цепях поставок и для достижения их реальной экономической, социальной, организационной и интеллектуальной эффективности. 8. Важность профессионального образования, приобретения навыков и компетенций в логистике, включающих обучение в области организационного поведения и психологии. Современные образовательные программы по логистике и управлению цепями поставок акцентируют свое внимание на таких функциональных областях логистики и управления цепями поставок, как логистика снабжения, логистика запасов, транспортная логистика, логистика распределения и сбыта, транспортировка в цепях поставок, а также на использовании экономикоматематических методов в логистике и на применении информационных технологий (информационные системы и технологии в логистике и управлении цепями поставок). Очевидно, что указанные образовательные дисциплины по логистике не учитывают современных требований к профессиональной подготовке логистов и специалистов по управлению цепями поставок. Необходимо дополнить данные образовательные программы дисциплинами, предоставляющими знания, навыки и компетенции в построении отношений сотрудничества, доверия и компромисса в цепях поставок. 9. Изменение содержания и перераспределение функций логистики и управления цепями поставок на предприятии. Необходимость функционального изменения содержания управления цепями поставок будет влиять на организационнофункциональную структуру управления предприятиями, участниками цепей поставок. В целях обеспечения реализации таких принципов управления цепями поставок, как координация бизнес-процессов, интеграция управления и оптимизация принимаемых решений, потребуется реорганизация управления. В настоящее время такие функциональные виды деятельности предприятий, как маркетинг, производство, персонал, финансы и закупки, являются функциями одного и того же уровня управления. Однако в будущем закупки, производство и 45 логистика, включающая функции физического распределения и реверса, должны перейти в управление цепями поставок (рисунок 1.3.3). Руководство как функция управления Маркетинг Персонал Финансы Закупки Управление цепями поставок Производство Логистика Физическое распределение Обратная логистика Рисунок 1.3.3 - Новое распределение функций управления цепями поставок и логистики на предприятиях Существуют варианты реорганизации функций управления цепями поставок. Так, для участников цепей поставок, желающих добиться хорошего согласования товарных потоков, может быть выбрана такая организационная структура, в которой служба управления цепями поставок отвечает за координацию действий всех других функциональных видов управления, а для координации деятельности участников цепи поставок, возможно, будут созданы особые органы управления. 10. Использование современных экономико-математических методов и моделей принятия управленческих решений в логистике и управлении цепями поставок. Широкое использование экономико-математических методов управления и программных бизнес-приложений по-прежнему актуально для подготовки и реализации принимаемых менеджерами решений. Российские предприятия, участники разного типа цепей поставок в таких видах экономической деятельности, как производство и реализация продуктов питания, энергетических ресурсов (нефть, газ), металлопродукции и т.д., недостаточно широко и активно использу- 46 ют, например, такие программные универсальные продукты и их бизнесприложения, как SAP, Oracle [100]. Так, SAP (с нем. Systeme, Anwendungen und Produkte in der Datenverarbeitung; с англ. Systems, Applications and Products in Data Processing) является поставщиком номер один стандартных программных бизнес-приложений и третьим по величине поставщиком программного обеспечения в мире. Есть много компонентов логистической функции в SAP, компоненты которой включают в себя следующие направления: - управление материальными потоками. Компонент управления материальными потоками служит основой логистических функций управления организациями. Данный компонент включает в себя покупку, движение товаров на складе, отпуск в производство, управление дебиторской и кредиторской задолженностью и содержит информацию обо всех материалах и услугах, используемых в организации; - сбыт. Компонент продажи и распределения, который включает в себя процессы от заказа продукции до ее поставки потребителю. Кроме того, данный компонент содержит функции управления сбытом, ценообразования, комплектования, упаковки и отправки; - управление качеством. Компонент управления качеством используется для обеспечения и соблюдения стандартов качества получаемой и готовой продукции организации. Функции этого компонента включают в себя планирование и проведение проверок качества купленных товаров и готовой продукции; - техническое обслуживание и ремонт. Компонент технического обслуживания и ремонта используется для обслуживания оборудования, которое применяется в производстве готовой продукции предприятия. Компонент ориентирован на планирование и выполнение профилактического обслуживания оборудования и технических средств, используемых в процессе производства; - планирование производства. Компонент планирования производства используется в управлении производственным процессом предприятия. В функции компонента планирования производства входят планирование производства пред- 47 приятия, планирование потребности в сырье и материалах, планирование запасов незавершенного производства; - обслуживание клиентов. Компонент обслуживания клиентов предназначен для управления процессами ремонта, для обеспечения гарантий и возврата готовой продукции. Если предприятие производит готовые изделия, которые продаются с гарантией, то компонент обслуживания клиентов помогает осуществить указанные процессы с максимальной эффективностью; - управление складом. Компонент управления складом позволяет предприятию точно управлять запасами и минимизировать издержки по их содержанию. Этот компонент позволяет сократить время, необходимое для размещения и отпуска товаров со склада, предлагая наиболее эффективное место хранения материалов и наиболее эффективный способ его размещения и отпуска в производства. В программном продукте имеется дополнительная функциональность, которая интегрируется с другими функциональными областями логистики, а именно управление транспортом, управление партиями, информационная логистика и т.д. Практика использования зарубежных программных продуктов подготовки и принятия управленческих, в частности логистических, решений на российских предприятиях-субъектах цепей поставок, показала их недостаточно высокую эффективность при значительной стоимости. Это во многом объясняется влиянием неформальных отношений и неформализованных процедур принятия логистических решений российскими менеджерами. В этой связи является актуальной задача дальнейшего развития функционального логистического комплекса, а также модуля управления цепями поставок в отечественном программном продукте 1С, который обладает хорошим соотношением цены, качества, масштабируемости и настраиваемости. Модуль логистики (по разработкам автора) представляет собой комплекс последовательных и взаимоувязанных управленческих решений, позволяющий осуществить сквозную оптимизацию параметров товарно-материального потока, начиная с оптимизации сбытовых бизнес-процессов и заканчивая оптимальными 48 логистическими решениями бизнес-процесса закупок материальных ресурсов (рисунок 1.3.4). СБЫТ: оптимизация структуры сбыта по критерию максимума выручки ПРОИЗВОДСТВО: оперативно-календарное планирование, минимизация запасов НЗП ПЕРЕВОЗКИ: оптимизация партий заказа и видов транспорта по критерию минимума транспортноскладских расходов СБЫТОВЫ ЗАПАСЫ: планирование запасов по детерминированному и стохастическому спросу ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЗАПАСЫ: оптимизация запасов по критерию минимума транспортно-складских расходов ЗАКУПКИ: планирование закупок на основе балансового метода, оптимизация форм поставок и условий оплаты Рисунок 1.3.4 - Сквозная оптимизация бизнес-процессов производственного предприятия Однако современные SAP предлагают более широкий комплекс управленческих решений для цепей поставок (SAP SCM), позволяющий: - быстро реагировать на изменения спроса и предложения; - определять точную дату поставки товаров клиентам; - оптимизировать запасы, рабочее время, ресурсы и размещение; - проводить анализ для мониторинга и измерения продуктивности и эффективности; 49 - использовать методы управления рисками и смягчение их последствий; - обеспечивать соблюдение международных правил торговли. Комплекс отдельных решений для управления цепочками поставок включает в себя их следующие группы. 1. Комплексное планирование сбыта и производства. Позволяет осуществить более точное планирование сбыта и производства на основе интеграции корпоративных данных планирования и отчетности на платформе SAP: - синхронизировать спрос клиентов и планирование продаж с корпоративными целями организации; - проводить комплексный анализ активов организации; - осуществлять интеграцию и планирование цепей поставок от покупки материальных ресурсов до распределения готовой продукции. 2. Планирование производства и поставки продукции. Позволяет повысить рентабельность продаж, обеспечить надежный контроль над спросом и предложением, установить более тесные отношения с поставщиками в реальном режиме времени: - планировать цепочки поставок на основе фактического и прогнозируемого спроса; - поддерживать совместные отношения с поставщиками, производителями и клиентами; - улучшать аутсорсинг производства с автоматическим созданием его организационной структуры; - ускорять производственное планирование и подробное планирование бизнес-процессов. 3. Управление спросом на основе его прогноза, согласование спроса и предложения, максимизация дохода с учетом реакции клиента на изменение цен и тарифов: - прогнозировать реакцию клиентов на будущие цены, скидки и мероприятия по продвижению готовой продукции; - развивать сотрудничество с клиентами для построения долгосрочных отношений. 50 4. Оптимизация взаимодействия в цепях поставок. Позволяет совершенствовать системы связи с поставщиками, контрактными производителями и потребителями, сокращать количество ошибок в документообороте и затраты на обработку данных: - повысить прозрачность взаимодействия, увеличить скорость и повысить технологичность цепей поставок; - сократить уровень запасов за счет управления изменениями спроса и предложения; - значительно снизить закупки, повысить продажи и сократить складские расходы. 5. Управление складом. Позволяет повысить эффективность складской деятельности, оптимизировать складские операции и усилить конкурентное преимущество: - установить более строгий контроль над осуществлением складских операций в реальном режиме времени; - более широко использовать возможности автоматизации подъемнотранспортных и складских операций; - принимать рациональные логистические решения по управлению входящими и исходящими складскими процессами. 6. Управление транспортом. Позволяет обрабатывать информацию о реальных процессах транспортировки продукции, о затратах и штрафах при планировании и консолидации входящих и исходящих грузопотоков: - автоматизировать процесс транспортировки, отслеживания и его оперативного регулирования; - разрабатывать гибкие планы перевозок, которые адаптируются к процессу или изменению их условий; - рационализировать финансовые потоки, связанные с транспортировкой продукции; - обеспечивать соблюдение стандартов международной торговли и обращения с опасными грузами. 51 7. Мониторинг и маршрутизация движения сырья и готовой продукции. Позволяют управлять потоками сырья, материалов и готовой продукции: - обеспечить соответствие нормативным требованиям движения товаров; - выявить бракованную и излишнюю продукцию; - осуществить мониторинг и маршрутизацию в обратной логистике. 8. Аналитическая функция в управлении цепями поставок. Позволяет получать в режиме реального времени аналитические данные, повышать оперативность принимаемых на их основе решений и ответственность за исполнение: - использовать стратегические решения, количественный и сравнительный анализ данных; - точно прогнозировать и планировать динамические характеристики спроса клиентов; - снижать риски взаимодействия с поставщиками, разрабатывать систему ключевых показателей эффективности; - ускорять выполнение планов трансграничных поставок и связанных с ними торговых процессов. Реализация рассмотренных групп решений по управлению цепями поставок требует применения современных экономико-математических методов и моделей, а также специализированных программных продуктов, выходящих за рамки представленных SAP и Oracle. 52 2 ИССЛЕДОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК 2.1 Система логистических параметров современных рынков товаров и услуг Исследование логистических активностей в цепях поставок необходимо проводить в тесной связи с анализом рыночной структуры экономики, которая накладывает определенные ограничения на степень и особенности использования логистики как науки об оптимальном управлении параметрами экономических потоков с целью минимизации логистических затрат и / или увеличения прибыли участников сетей и цепей поставок. Рынки товаров и услуг характеризуются многочисленными параметрами, основными из которых являются вид экономической деятельности субъектов, тип рыночной структуры по степени и особенностям конкуренции (монополия, олигополия, монополистическая конкуренция, их переходные и промежуточные формы), стадия жизненного цикла и динамика рынка, его основные сегменты, характеристики пяти конкурентных сил и т.д. В классической экономической теории функционирование рынков товаров и услуг определяется соотношением спроса, предложения и рыночной цены. Вне данного соотношения на спрос потребителей влияют их доходы, а также фазы экономического цикла. Соотношение логистики и рынков товаров (услуг) достаточно сложное и многообразное, что объясняется влиянием таких логистических параметров в общефилософском смысле, как пространство, расстояние и время, а также логистических принципов координации, интеграции и оптимизации на формирование рынков и их последующее развитие. Так, например, формирование рынков тесно связано с пространственной организацией производства товаров и услуг, их рас- 53 пределения и торговли, поэтому местоположение субъектов экономической деятельности является результатом ограниченного выбора. Согласно классической экономической теории, предприятия стремятся ответить на четыре основных вопроса, касающихся принятия стратегических решений: что производить (продавать), в каком количестве, как и где? Первые два вопроса касаются экономической стратегии фирмы и в основном зависят от рыночного спроса и производственного предложения. Третий вопрос подчеркивает технологические и трудовые аспекты производства, связанные с имеющимися ресурсами. Четвертый вопрос - пространственная стратегия, которая устанавливает территориальное размещение производства (распределения и обмена). Эти вопросы являются взаимозависимыми. Цель пространственных стратегий состоит в том, чтобы найти подходящее место, которое позволило бы получить максимальную экономическую отдачу от производственной (сервисной) деятельности. Существует несколько пространственных теорий с целью объяснить и предсказать географическую логику экономической деятельности на основе рыночных, институциональных и поведенческих соображений (таблица 2.1.1) [147]. Таблица 2.1.1 - Пространственные теории экономической деятельности Теория Неоклассическая Сущность Пространство и место действия свободных рыночных сил спроса и предложения Поведенческая Поведение отдельных бизнес-единиц определяет территориальный выбор Институциональная Территориальный выбор определяется такими внешними факторами, как ценности и институты Внешнеэкономическая Территориальный выбор связан с экспортом отрасли и региона Пространственных Специфические факторы места положения. Агломерация факторов экономической деятельности. Региональные особенности Взаимодействия цен- Особенности региональных функций. Отношения между тра и периферии основными и периферийными регионами Промышленного рай- Акцент на сетях, предпринимательстве, инновациях, она сотрудничестве, гибкости и специализации производства Инновационной Взаимодействие местных субъектов предпринимательской, среды законодательной и исполнительной, образовательной, деловой и сервисной деятельности Конкурентного Конкуренция за территориальное месторасположение, связанпреимущества ное с близостью к рынкам, доступностью ресурсов и капитала 54 Так, поведенческий подход к выбору места предполагает, что лица, принимающие решения, действуют не совсем рационально, так как не имеют доступа ко всей информации для разработки оптимального решения. Кроме того, каждый принимающий решение не способен полностью и профессионально использовать имеющуюся информацию. В рамках данной теории была разработана поведенческая матрица, где на горизонтальной оси представлена имеющаяся информация, а на вертикальной - возможности ее использования в соответствии с имеющимися навыками и опытом. График показывает, что большинство географических решений не являются оптимальными. Выгодное расположение субъекта экономической деятельности в пределах пространственного запаса рентабельности заключается в том, что его доходы от деятельности превосходят понесенные расходы в этом месте (например, арендная плата, расходы по оплате труда, стоимость материальных ресурсов, а также единовременные вложения основного и оборотного капитала). Расположение субъектов экономической деятельности априори зависимо от вида самой деятельности и от определенных факторов расположения, таких как микрогеографические характеристики участка, уровень доступности и социальноэкономическая среда: - конкретные микрогеографические (местные) характеристики участка включают в себя наличие земли (территории), основные коммунальные услуги, строительные объекты, удобства (качество жизни), а также характер и уровень доступности к местной транспортной инфраструктуре (например, близость к шоссе). Эти факторы оказывают существенное влияние на расходы, связанные с конкретным расположением субъекта экономической деятельности на территории; - уровень доступности включает в себя ряд факторов, связанных с имеющимися трудовыми ресурсами (наличием рабочей силы, сложившейся оплатой труда, уровнем квалификации), материальными ресурсами (сырьем, материалами, энергетическими ресурсами), рынками (местными, региональными и глобальными), доступностью поставщиков и клиентов. Эти факторы, как правило, имеют региональную и местную специфику; 55 - социально-экономическая среда содержит такие конкретные макрогеографические характеристики, как существующее законодательство, менталитет населения, проживающего в данной местности, особенности регионального и муниципального управления, наличие инвестиций, венчурного капитала, различные субсидии и льготы, правила налогообложения и используемые технологии. Хотя каждый вид экономической деятельности имеет свой собственный набор факторов местоположения, существуют общие факторы для основных секторов экономики: 1. Первичный сектор экономики. Доминирующим фактором расположения предприятий добывающего сектора экономики являются природная среда, наличие природных ресурсов. Например, добыча полезных ископаемых происходит на месторождениях минеральных ресурсов, а для сельского хозяйства важно наличие плодородных почв, осадков и оптимального температурного режима. Местоположение основных видов деятельности в первичном секторе экономики характеризуется не только перечисленными факторами, но также имеет сильную зависимость от транспортной инфраструктуры, что связано с перевозкой тяжелых грузов. Значительные инвестиции в добычу и распределение данной продукции, таким образом, целиком и полностью определяются наличием соответствующей транспортной инфраструктуры. Грузовая емкость для транспортировки сырья также играет важную роль в возможности развития добывающей деятельности в данном месте. 2. Вторичный сектор экономики. Производственный (обрабатывающий) сектор экономики подразумевает сложную взаимосвязь факторов, которые относятся к труду, материальным ресурсам и капиталу, а также к близости поставщиков. Расположение предприятий обрабатывающей промышленности является важным фактором формирования себестоимости и стоимости готовой продукции, а также ее качественных характеристик. Учитывая широкий спектр видов производственной деятельности, обоснование местоположения каждого ее субъекта считается сложной задачей, которая выступает предметом исследований в экономической теории и географии. Глобализация, развитие управления цепочками по- 56 ставок, транснациональных производственных сетей и систем распределения товаров (услуг) усилили интерес к проведению исследований в отношении пространства, расстояния и времени в их логистической интерпретации [148]. Так, глобальные производственные сети могут быть структурированы по признакам отношения к национально или глобально интегрированным структурам: - национально интегрированные структуры. Данные структуры могут относиться к простым продуктам, которые легко повторить, но дорогостоящим для транспортировки на большие расстояния. Производство может быть интегрировано в глобальном масштабе, в то время как маркетинг отражает национальные культурные и потребительские предпочтения. Цель состоит в том, чтобы более полно удовлетворить потребности каждого рынка. Это означает, что эффективность и продуктивность производственных сетей достигается на каждом рынке и не зависит от глобальных изменений на других рынках; - глобально интегрированные структуры. Системы производства данных структур расположены в нескольких странах и обычно включают в себя сложные продукты. Логистическая деятельность очень важна, как в производстве, так и в распределении. Это подразумевает взаимозависимость в производительности, так как каждый компонент цепочки поставок непосредственно влияет на стоимость и качество конечного продукта. Следует отметить, что такие параметры процесса производства, как интенсификация, специализация, концентрация, рационализация и мобильность влияют на размещение субъектов данного вида экономической деятельности: - интенсификация означает более напряженное использование труда для увеличения производства или снижения его трудоемкости. Зачастую результаты изменений в трудовой практике, технологических инновациях и капиталоемкости производства не связаны с изменением месторасположения и рынка; - в условиях растущей конкуренции процесс специализации влияет на размещение производства на обладающие сравнительными преимуществами территории, хотя рост производительности часто сопровождается сокращением чис- 57 ленности рабочей силы. Специализация также ведет к расширению рынка и увеличению интенсивности потоков между региональными рынками. Этот тип экономико-географических изменений в основном связан с транспортной инфраструктурой; - концентрация производства означает закрытие наименее продуктивных бизнес-единиц, что ведет к увеличению производства на более эффективных мощностях и продуктивных местах. Кроме того, концентрация производственных сетей имеет место тогда, когда снижается спрос потребителей; - рационализация и мобильность производства влияют на его размещение. Так, наиболее важные экономико-географические изменения происходят тогда, когда осуществляется перемещение производства в места с более низкой себестоимостью конечного продукта в условиях глобализации рынков. 3. Третичный сектор экономики. Данный сектор экономики наиболее тесно связан с близостью рынка, так как способствует распространению продукта (услуги) в конкретном месте его потребления, ориентирован на местных клиентов, уровень их доходов и напрямую связан с ростом продаж. Розничная торговля существенно изменилась с появлением крупных торговых сетей, которые максимально увеличили объем продаж за счет эффекта масштаба и доступной инфраструктуры. Развитие электронной коммерции значительно увеличило территориальный охват рынка и обусловило привлечение новых клиентов из смежных регионов. Глобализация мировой торговли позволила расширить клиентскую базу и во многом упростить решение проблемы размещения национальных и региональных торговых сетей. 4. Четвертичный сектор экономики. Данный сектор подразумевает деятельность, связанную с такими услугами высокого уровня, как банковское дело, страхование, образование, научные исследования и разработки. Часто относится к сфере высоких технологий, где инновации являются ключевым фактором коммерческой деятельности. Благодаря усовершенствованиям в области телекоммуникаций, многие из этих субъектов экономической деятельности располагаются практически в любом месте. Однако современные тенденции развития экономики 58 свидетельствуют о месте их расположения вблизи крупных университетов и исследовательских центров, где имеются высококвалифицированные работники, а также дешевая рабочая сила для поддержки услуг, наличие венчурного капитала, высокое качество жизни и доступ к транспортной и телекоммуникационной инфраструктуре. Каждый из четырех секторов имеет свой собственный набор факторов, связанных с производством, распределением и потреблением. Тем не менее основные стратегии расположения субъектов экономической деятельности касаются преимущественно минимизации затрат или максимизации доходов. Понимание факторов местоположения дает более полное представление о динамике мировой экономики, территориальных изменениях на глобальных, региональных и местных рынках. Для многих экономистов рынок не имеет определенного места, а является точкой, где обмениваются товары и услуги, следовательно, рынок - просто абстрактное соотношение между спросом и предложением. Однако в этом постулате упущено то, что большую часть времени потребители должны перемещаться (передвигаться), чтобы приобрести товар или услугу. Производитель должен также отгружать товары в место, где потребитель может его купить, будь то организация розничной торговли или станция назначения прибытия товара. Понятие расстояния, следовательно, должно рассматриваться как дополнительный фактор рыночного спроса. В этих условиях реальная рыночная цена для потребителя включает в себя номинальную рыночную цену плюс транспортные расходы в месте конечного потребления. Наряду с такими стратегическими решениями, принимаемыми менеджерами предприятий, как цена товара (услуги) и качество сервиса, существуют стратегии конкуренции в отношении рыночного пространства (территориальные стратегии): - стратегии охвата рынка. Данные стратегии касаются решений в отношении места расположения предприятия в точке основного притяжения потребителей, а также плотности их распределения, транспортных издержек и расположения существующих и потенциальных конкурентов; 59 - стратегии расширения (увеличения) рыночного диапазона. Предприятие пытается расширить рыночный диапазон для того, чтобы привлечь большее количество клиентов. Одной из тенденций в данном направлении является освоение эффекта масштаба за счет появления, например, логистических центров, которые привлекают дополнительных клиентов из более широких диапазонов. Существует несколько подходов к разработке моделей конкуренции в отношении рыночного пространства. Первые модели пространственной конкуренции касались выбора места торговой организацией на равномерно и линейно распределенном рынке. Полагалось, что клиенты данного рынка будут приобретать товары у ближайшего продавца, а их общая стоимость будет составлять сумму рыночной стоимости и транспортных расходов. В дальнейшем в модели пространственной конкуренции был введен фактор размера рынка, позволяющий строить более сложные аналитические зависимости в исследованиях пространственной конкуренции. Так, модель гравитации в пространственной конкуренции, разработанная в первой половине XIX в., позволяла численно определить место расположения торговой организации или любого другого предприятия сферы услуг на обслуживаемой территории в зависимости от числа потребителей (рисунок 2.1.1). Mab 45,9 км 29,1 км a b 75 км 250,000 100,000 Рисунок 2.1.1 - Модель гравитации в пространственной конкуренции Согласно рисунку, расстояние между центрами притяжения (Dab) двух массивов клиентов предприятия сферы услуг (a, b) составляет 75 км. Без учета числа клиентов каждого из массивов точка безразличия (Mab), а следовательно, место 60 расположения предприятия сферы услуг, должна находиться посередине (37,5 км). Однако с учетом различия в числе клиентов каждого из массивов (250,000 и 100,000) место расположения предприятия сферы услуг необходимо выбирать по следующей формуле: В последующих моделях пространственной конкуренции использовались методы математической статистики и теории вероятностей в определении точки безразличия клиентов как места расположения предприятия сферы услуг [26]. Современные методы принятия решений в пространственной конкуренции, касающиеся выбора места размещения предприятия сферы услуг, в частности распределительного, или логистического, центра, основаны на многофакторных моделях линейного, нелинейного и динамического программирования и имеют, как правило, инвестиционный характер. Использование подобных многофакторных моделей позволяет учесть, кроме самих факторных признаков, условия коммерческой деятельности в виде обоснованных ограничений по спросу клиентов, инвестиционным ресурсам, времени и эффективности принимаемых логистических решений. Таким образом, с точки зрения логистики, дополнительным параметром рынка и его сегментов является рыночное пространство, под которым понимается территориальный охват рынка, характеризуемый параметрами рыночного порога и рыночного диапазона. Для изготовителя продукции рыночное пространство - это территория его поставок производственным потребителям, для торговой организации - территория месторасположения (сосредоточения) ее покупателей (клиентов). Понятия рыночного порога и рыночного диапазона, их количественнопространственные характеристики показаны на рисунок 2.1.2. Рисунок демонстрирует равномерное распределение клиентов на данном рынке. Если каждый из клиентов (1) готов приобрести единицу товара в день, а производителю необходимо продавать ежедневно его пять единиц для покрытия 61 производственных затрат на изготовление или приобретение, то порог рынка определяется площадью затемненного круга на расстоянии f1 от рынка. Однако 18 клиентов (2) выходят за пороговое расстояние и включаются в рыночный диапазон (менее f2). За расстоянием шире рыночного диапазона клиент (3) является потребителем уже другого рынка. Диапазон Порог 3 f1 1 f2 Расстояние 2 Клиенты Рискнок 2.1.2 - Количественно-пространственное определение рыночного порога и диапазона Существуют различные пороги в зависимости от разновидности продуктов или услуг, которые могут быть предложены на рынке. Порог может быть ниже, чем 250 чел. для минимаркета или на уровне 150 тыс. чел. для предприятия, оказывающего услуги пассажирских перевозок. Если спрос падает ниже порогового уровня, то экономическая активность снижается, а если спрос увеличивается выше минимальной величины, то деятельность будет приносить дополнительную прибыль, что, однако, может привести к росту конкуренции со стороны новых видов услуг. Частота использования товаров или услуг играет важную роль в оценке рыночного порога, который зачастую связан с уровнем дохода. Предприятие сферы услуг, нуждающее- 62 ся в 500 посетителей в сутки, потребует порога населения около 150 тыс., если среднее число посещений составляет один раз в год. Однако при среднем количестве посещений три раза в год рыночный порог снижается до 50 тыс. Три предприятия сферы услуг вместо одного могут поддержать прежний рыночный порог. Таким образом, рыночный порог - это минимальные требования к количеству клиентов, необходимые для поддержания экономической активности, так как каждый спрос имеет ярко выраженное пространственное измерение. Существует прямая зависимость между размером рынка и его порогом, на которую влияет география притяжения клиентов. Рыночный диапазон - это максимальное расстояние, которое должна пройти каждая единица спроса, чтобы получить услугу или товар. Диапазон является функцией таких переменных, как транспортные расходы, время и качество сервиса. Для обеспечения нормальной прибыли организации, ее рыночный порог должен быть ниже, чем рыночный диапазон. Хотя пространственные параметры рынка особенно актуальны для предприятий сферы услуг, включая ритейл, их следует использовать также для анализа и планирования систем распределения продукции, в частности для определения месторасположения логистических (распределительных) центров, предназначенных для обслуживания конкретных региональных рынков. Система распределения товаров также имеет пространственно- количественные параметры и опирается на существующую региональную экономическую географию. Месторасположение распределительного (логистического) центра на обслуживаемой территории зависит от двух основных факторных признаков. Во-первых, это среднее расстояние до клиентов, которое определяет размер данного сегмента рынка; во-вторых, это время отклика на запросы (заказы) клиентов, понимаемое как период времени от поступления заказа на поставку товара (услуги) до его отгрузки (отпуска). На представленной ниже экономико-географической карте Самарской области указаны места расположения нескольких логистических центров, определенных на основе разработки оптимальных сценариев развития системы распре- 63 деления грузов (грузопотоков) (рисунок 2.1.3). При выборе места расположения логистических центров принимались во внимание следующие основные факторы: - интенсивность региональных, межрегиональных и глобальных грузопотоков (МТК "Транссиб" TSR2, TSA2, TSR6, TSA8, МТК "Север-Юг" NSW); - спрос на логистические услуги (терминально-складские, мульти- и интермодальные, информационно-коммуникационные, таможенные и т.д.); - степень развития транспортной инфраструктуры (авиа, автомобильной, речной и железнодорожной), а также сервисной, деловой и коммунальной; - показатели экономической эффективности строительства логистических центров (срок окупаемости инвестиционных проектов, чистая приведенная стоимость, индекс внутренней нормы доходности). Рис. 2.1.3. Месторасположение логистических центров на территории Самарской области Анализ технико-экономических показателей, использованных при определении месторасположения логистических центров на территории Самарской об- 64 ласти, показал их недостаточное обоснование с точки зрения проведения предварительных маркетинговых исследований, касающихся числа предоставляемых логистических услуг, возможных доходов от их оказания, следовательно, определения выручки от реализации. Автором предложена программа дополнительных исследований по обоснованию создания логистических центров (ЛЦ) в Самарской области (рисунок 2.1.4). Программа исследований по обоснованию создания логистических центров Маркетинговый анализ - Определение типа ЛЦ - Оценка спроса на услуги - Определение целевых сегментов: по виду груза, по типу потребителей - Оценка конкуренции Параметры ЛЦ: - Определение оптимального места размещения - Потребность в территории - Технологии, оборудование Оценка проекта: - Эффективность инвестиций - Показатели эффективности (KPI) - SWOT-анализ Профиль представляемых услуг, объем спроса, определение потребителей Потребность в инвестициях Обоснованное решение о строительстве ЛЦ, основа для проектирования Рисунок 2.1.4 - Программа исследований по обоснованию создания логистических центров Указанная программа исследований была использована автором по определению оптимального места расположения распределительного центра запасных частей к автомобилям ОАО "АвтоВАЗ" на территории г.о. Самара. 65 2.2 Анализ факторов эффективности логистики и управления цепями поставок Цели и операции логистики направлены на выполнение пяти основных требований: 1) выполнение заказов означает, что сделки между поставщиком и потребителем имеют своей целью удовлетворение требования предоставления продукта в согласованном количестве; 2) обеспечение доставки выполненного заказа должно удовлетворять требованию его прибытия в нужное место и нужное время, что связано с планированием деятельности транспорта и распределения грузов; 3) качество исполнения заказа означает, что продукция должна быть поставлена без изменений, т.е. в надлежащем состоянии, под которым подразумевается, что во время транспортировки и доставки следует избегать любых форм повреждений. Это особенно важно для продуктов, которые являются хрупкими, скоропортящимися или чувствительными к колебаниям температуры; 4) приемлемый уровень сервиса - необходимое требование надлежащего качества товаров, понимаемого в широком смысле этого слова в маркетинге; 5) стоимость выполнения заказа означает, что издержки производства и обращения, связанные с производством, хранением и транспортировкой продукции, должны быть конкурентоспособными (рисунок 2.2.1). Все операции, связанные с логистикой, направлены на гарантии того, что спрос потребителей должен быть удовлетворен полностью. Это является одним из ограничений в постановке целевой функции логистики, которая может быть сформулирована как минимизация совокупных затрат или максимизация прибыли субъектов логистической системы или цепей поставок. Существует пять основных категорий логистических операций: заказы на обработку товаров (операции, связанные с транзакционной закупкой товаров), управление запасами (операции, 66 связанные с физической закупкой и содержанием товаров на складах), транспортировка (операции, связанные с физическим перемещением товаров), распределение (операции, связанные с определением потенциальных сегментов рынка и потребителей товаров), сбыт (операции, связанные с физическим распределением товаров). Цели логистики и управления цепями поставок Основные требования к логистическим системам и цепям поставок Базовые операции логистики и цепей поставок надлежащее выполнение заказов заказы на обработку товаров обеспечение требуемых сроков доставки товаров управление запасами нормативное качество поставляемых товаров транспортировка товаров приемлемый уровень сервиса распределение товаров конкурентная стоимость выполнения заказа сбыт (продажи) товаров Рисунок 2.2.1 - Цели и операции логистики Использование логистики как научно-практической деятельности по управлению экономическими потоками с целью их сквозной оптимизации позволяет повысить эффективность товародвижения при соответствующем выборе режимов, терминалов, маршрутов и функций управления ими. Подразумеваемая цель логистики в обыденном понимании заключается в предоставлении товаров и услуг и в выполнении пяти основных требований, свя- 67 занных с заказом, доставкой, качеством, уровнем сервиса и стоимостью исполнения обязательств по поставкам. Тем самым, логистика служит многомерным инструментом роста добавленной стоимости в таких атрибутах деятельности субъектов логистических систем и цепей поставок, как производство, место, время и контроль их элементов [85]. Цель цепочек поставок заключается в росте ценности производства, распределения, транспортировки и сбыта товаров. В зависимости от рынков, цепочки создания стоимости могут быть дифференцированы в соответствии с такими критериями, как затраты, время, доходность, надежность и риск. Эффективная логистика способствует росту добавленной стоимости в логистических системах и цепях поставок по четырем основным взаимосвязанным направлениям: 1) затраты на производство. Являются производными от повышения эффективности производства с оптимальными значениями отгрузки, упаковки и уровня запасов. Таким образом, логистика вносит свой вклад в снижение издержек производства и обращения за счет оптимизации цепочки поставок; 2) местоположение. Логистика позволяет более эффективно использовать различные места размещения субъектов логистических систем и цепей поставок, что подразумевает доступ к расширению рынков и увеличению числа клиентов при снижении расходов по реализации товаров; 3) время. Срочность, оперативность и своевременность поставок товаров и услуг по всей цепи поставок сокращают период времени производства и обращения товаров, что обеспечивает рост ценности для клиентов; 4) управление. Добавленная стоимость от эффективного управления цепочками поставок от производства до распределения. Более высокая синхронизация циклов и сроков поставок способствует наилучшему использованию маркетинга и возможности реагировать на спрос клиентов, предвосхищая движение потоков и распределение ресурсов. Проведенные исследования позволяют сделать вывод о том, что различные факторы совместно формируют конфигурацию цепочек поставок и обеспечивают синергетический эффект от их комплексного использования: 68 - затраты на логистику. Здесь рассматриваются все составляющие расходов на логистику, чтобы сделать продукцию доступной для конечного потребителя, а именно расходы на транспортировку, складирование и трансформацию. Менеджеры цепочек поставок особенно чувствительны к стабильности структуры затрат, под которой подразумевается, что решения направлены в пользу маршрутов с более высокой стоимостью, но меньшей волатильностью, и поэтому цепочки поставок вряд ли могут быть изменены, если ценовое преимущество носит временный характер. Соображения и решения менеджеров относительно стоимости транспортировки, как правило, касаются в большей степени контейнерных и дешевых грузов, чем дорогостоящих товаров; - транзитное время. Фактор, который имеет все более важное значение. Относится к проведению инвентаризации затрат и времени цикла инвентаризации в управлении цепочкой поставок. Так, более предпочтительным (с точки зрения сокращения транзитного времени по скорости) является вариант маршрутизации грузов, которые имеют более высокое значение по стоимости или сохранности; - надежность. Надежность относится к факторам, важным даже для хорошо организованных на практике цепей поставок, однако (как один из факторов качества обслуживания их взаимосвязанных участников) не может быть достаточно высоким и превышать среднерыночное значение на существенную величину. Рост надежности поставок в логистических системах и цепях вызывает экспоненциальное увеличение затрат на обеспечение высокого качества; - риски. Данный фактор формирования конфигурации цепей поставок учитывается в экономико-математических моделях как доверительные интервалы изменения факторных признаков, а в стратегическом планировании - на основе разработки различных сценариев функционирования логистических систем и цепей поставок. Другими словами, любое логистическое решение, принимаемое менеджерами цепей поставок, предполагает обязательную оценку времени, доходности или затрат, а также рисков его реализации [146]. Формирование добавленной стоимости и критерии дифференциации (формирования) цепей поставок показаны на рисунке 2.2.2. 69 Формирование добавленной стоимости Критерии дифференциации цепочек поставок Производство Логистические затраты Местоположение Транзитное время Время Надежность Управление Риски Рисунок 2.2.2 - Формирование добавленной стоимости и критерии дифференциации цепей поставок Основное содержание деятельности в сфере логистики - физическое распределение и управление материальными потоками. Анализ факторов эффективности логистики и управления цепями поставок, в частности в распределительных системах промышленных предприятий, проведен на примере компании "Schneider Electric". Транснациональная компания "Schneider Electric" - мировой лидер в области разработки и поставщик продукции электротехнической промышленности, комплексных энергоэффективных решений для энергетики и инфраструктуры, промышленных и торговых предприятий, гражданского и жилищного строительства. Кроме разработки и внедрения энергоэффективных решений "Schneider Electric" предлагает российским потребителям сервисное обслуживание, эффективную логистику, энергоаудит, передачу новых технологий и обучение персонала. Основными сегментами рынка продукции и услуг компании являются: 1. Энергетика и инфраструктура: - комплексные предложения для распределительных сетей, в том числе систем диспетчерского контроля, управления энергообъектами, учета 70 электроэнергии, систем защиты, контроля и управления для подстанций и распределительных сетей; - комплектные трансформаторные подстанции, понижающие и повышающие подстанции, центры питания; - высоковольтные коммутационные аппараты, выключатели, разъединители, трансформаторы и цифровые устройства. 2. Другие отрасли промышленности: - автоматизация производственных процессов; - распределение электроэнергии среднего и низкого напряжения; - системы контроля и управления электроэнергией; - комплекс инженерных систем отопления, водоснабжения и безопасности. 3. Строительство: - оборудование по распределению электроэнергии среднего и низкого напряжения; - автоматизированные системы управления зданием (освещением, контролем доступа, охранной сигнализацией); - кабеленесущие системы и электроустановочные изделия; - средства контроля и управления электроэнергией; - оборудование для резервного питания и охлаждения. 4. Центры обработки данных и сети: - адаптивная инженерная инфраструктура центров обработки данных; - источники бесперебойного питания для защиты ИТ-оборудования и системы охлаждения; - средства видеонаблюдения, контроля доступа и мониторинга параметров окружающей среды центров обработки данных; - блоки распределения питания, управляемые выключатели, распределительные устройства, понижающие трансформаторы и сетевые шнуры; - программное обеспечение для управления инфраструктурой центров обработки данных. 71 Динамика основных показателей экономической эффективности производственно-коммерческой деятельности "Schneider Electric" представлена в таблице 2.2.1. Таблица 2.2.1 - Показатели экономической эффективности деятельности "Schneider Electric" за 2009-2013 финансовые годы Показатели Объемы продаж, млрд евро Прибыль до уплаты налогов, млрд евро Чистый денежный поток от операционной деятельности, млрд евро Рентабельность по прибыли до уплаты налогов, % Чистая прибыль, млрд евро Рентабельность по чистой прибыли, % Чистая прибыль на акцию, евро Количество акций в выпуске, млн шт. Дивиденды на акцию, евро Цена акции, евро Отношение цены акции к чистой прибыли на акцию (относительный показатель) Основным фактором 2009 г. 15,8 2010 г. 19,6 2011 г. 22,3 2012 г. 23,9 2013 г. 23,6 2,05 3,02 3,20 3,52 3,41 1,71 2,53 2,54 2,80 2,19 13,0 0,82 5,2 3,32 262,8 1,03 40,89 15,4 1,72 8,8 6,59 272,0 1,60 56,00 14,3 1,81 8,1 3,30 548,9 1,70 40,68 14,7 2,02 8,5 3,64 555,4 1,87 54,83 14,4 1,89 8,01 3,43 551,0 1,87 61,04 12,32 8,50 12,29 15,06 17,80 некоторого снижения рентабельности производственно-коммерческой деятельности компании "Schneider Electric" в 2013 г. по сравнению с 2012 г. по прибыли до уплаты налогов и чистой прибыли, соответственно, на 0,3 и 0,49 п.п. явилось уменьшение объемов продаж готовой продукции на 0,3 млрд евро, или на 1,25%, и менее значительное сокращение затрат компании на 0,93%. Анализ структуры доходов компании "Schneider Electric" по региональным сегментам рынка позволяет сделать вывод о существенной доле ее продаж в Восточной Европе, включая Российскую Федерацию. Так, по состоянию на 1.01.2013 г. доля продаж компании в Восточной Европе составила 18%, Северной Америке - 25%, Западной Европе - 30% и Азиатско-Тихоокеанском регионе - 27%. Организационно-экономические показатели "Schneider Electric" в Российской Федерации на конец 2013 г.: 72 - 19 офисов в Российской Федерации с головным офисом в г. Москве; - штат сотрудников составляет более 3 тыс. чел.; - имеется 3 действующих завода (г. Санкт-Петербург, г. Казань, г. Козьмодемьянск) и сборочное производство; - создано совместное предприятие ЗАО "ГК "Электрощит" - ТМ Самара" и "Schneider Electric"; - имеется 2 логистических центра (г. Москва и г. Екатеринбург); - открыты на территории Российской Федерации научно-технический центр и центры обучения. В 2013 г. "Schneider Electric" приобрела в собственность 100% акций ГК "Электрощит" - ТМ Самара", которая является одним из ведущих российских игроков на рынке электротехнической продукции среднего напряжения для нефтегазовой промышленности, коммунального хозяйства, горнодобывающей промышленности и других энергоемких производств. Логистическая система "Schneider Electric" в Российской Федерации включает в себя каналы распределения крупных оптовых партий электротехнической продукции от ее производителей до логистических центров в г. Москве и г. Екатеринбурге, более мелкие поставки по каналам распределения до организаций розничной торговли в городах Российской Федерации, в частности в г. Самаре. Существующую логистическую систему распределения и сбыта электротехнической продукции "Schneider Electric" в Российской Федерации нельзя признать рациональной по следующим причинам: - отсутствие мелкооптового звена в цепи поставок электротехнической продукции обусловливает ее неоптимальные и завышенные запасы в крупнооптовом и розничном звеньях, т.е., на складах логистических центров и организаций розничной торговли; - замедление обновления многоассортиментных запасов электротехнической продукции за счет снижения оборачиваемости оборотного капитала, вложенного в ее товарно-материальные запасы; - высокие капитальные затраты на функционирование логистической системы распределения и сбыта электротехнической продукции "Schneider Electric" 73 обусловлены наличием дополнительных складских площадей для хранения неоптимальных (завышенных) запасов в логистических центрах и организациях розничной торговли; - снижение реагирования на спрос потребителей электротехнической продукции связано с низкой обновляемостью ее запасов, что ведет к длительным срокам ее заказа (до 24-х ч). Реформирование логистической системы распределения и сбыта электротехнической продукции "Schneider Electric" в направлении повышения ее рациональности и оптимальности связано с созданием распределительного центра в г. Самаре и маршрутизации мелкооптовых поставок отдельным организациям розничной торговли, производственным предприятиям и предприятиям сферы услуг. Современной тенденцией развития систем распределения является формирование кластеров распределения грузов, где массив агломерата данной системы определяется общей инфраструктурой и доступностью для потребителей [98]. Кластеры распределения предоставляют преимущества, связанные с их географией, особенно с точки зрения наличия земли и доступности, а также получаемые пользователями эффекты агломерации и масштаба (таблица 2.2.2). Таблица 2.2.2 - Преимущества кластеров распределения товаров в логистических системах и цепях поставок Земля Доступность Инфраструктура Базовые арендаторы Планирование и правила Экономика агломерации Бенчмаркинг Благоприятное географическое местоположение Наличие земельного участка (зонирование). Низкие затраты на приобретение или аренда. Льготное налогообложение Близость к терминалам и заказчикам для импорта или экспорта. Оптимальное расстояние и доступность регионального рынка Наличие дорог и предоставление комплекса услуг. Лизинг складских помещений и оборудования Долгосрочные отношения по крайней мере с одним из основных игроков в сфере логистики Дополнительные преимущества Высокая скорость строительства и эффективность эксплуатации. Дополнительная инфраструктура. Соблюдение безопасности и охрана окружающей среды. Бесплатный статус торговой зоны Низкие расходы на дистрибуцию. Трансфер до терминалов. Услуги аутсорсинга бизнес-процессов и телекоммуникаций Использование передового опыта в управлении и информационных технологиях. Трудовое обучение и воспитание 74 Парадигма современной логистики и управления цепями поставок в настоящее время смещается от поддержки учета, направленного на полное удовлетворение спроса, к всеобъемлющей системе сбора данных, что обеспечивается в основном за счет спроса на транспортировку и поставку товаров. Эта тенденция усиливается с использованием логистического подхода, а именно за счет более тесной интеграции между различными видами транспорта и управления запасами. Особое значение для логистики имеет появление крупных координаторов и интеграторов (поставщиков логистических услуг третьего и четвертого уровней), которые берут на себя большую часть услуг в логистических системах и цепях поставок. Так, поставщики логистических услуг третьего уровня обычно владеют и управляют транспортными услугами, услугами по хранению запасов и в целом услугами распределительных центров для своих клиентов в цепочке поставок. Поставщики логистических услуг четвертого уровня уже объединяют ресурсы производителей, оптовых и розничных продавцов и других поставщиков логистических услуг в целях создания общесистемного управления цепочками поставок. Основными факторами возрастающей роли поставщиков логистических услуг третьего и четвертого уровней (3/4PL) развития являются: - международное разделение труда, связанное с глобализацией, которое помогло создать также глобальную сеть производственной деятельности, подразумевается, что производителям и потребителям на основе их географического разделения требуются комплексные транспортно-складские, информационно- коммуникационные и другие услуги аутсорсинга; - уделение все большего внимания производителей, оптовых и розничных торговцев соответствующей специализации производства, распределения, сбыта и оказываемых услуг в логистических системах и цепях поставок; - более эффективное использование транспортных средств в результате экономии на масштабе объемов транспортных услуг, позволяющее уравновешивать потребности многочисленных грузоотправителей, объемов распределительных мощностей и спроса клиентов на транспортировку и распределение товаров; 75 - прирост продуктивности управления цепочками поставок, с точки зрения снижения затрат и повышения надежности снабжения, происходящий на основе использования управленческих и информационных технологий 3/4PL- провайдеров; - развитие инфраструктуры цепей поставок и аутсорсинга, которое приводит к формированию более длинных и сложных цепочек поставок, где несколько сегментов транспортной цепи уже незнакомы аутсорсинговой компании; - склонность 3/4PL-провайдеров логистических услуг к реализации инновационного управления цепочками поставок, требующего более высокого уровня управления материальными потоками с использованием средств спутникового слежения за прохождением грузов, мгновенной сервисной поддержки в процессе транспортировки и т.д.; - наличие общей тенденции самостоятельного принятия управленческих решений, децентрализованного по отношению к общему регулятору, что предполагает более высокий уровень взаимодействия между провайдерами отдельных видов транспортно-складских и дополнительных услуг. В то время как "толкающие" логистические системы включает в себя ограниченный уровень интеграции между поставщиками, производителями, дистрибьюторами и розничными торговцами, "тянущие" системы логистики имеют более высокий уровень эффективности за счет интеграции. Грузовые потоки между компонентами цепочек поставок, как правило, осуществляются небольшими партиями с большей частотой и жесткими ограничениями по времени в условиях более полной синхронизации спроса и предложения. Обратная логистика также имеет тенденцию к более высокой интеграции для повышения уровня обслуживания клиентов, а также для продвижения экологической стратегии в управлении логистическими системами и цепями поставок. Как правило, прямой канал распределения грузов используется для поставок сырья, запасных частей и готовой продукции и имеет направленность от производителей, поставщиков, дистрибьюторов к конечным потребителям. Во многих случаях имеется и обратный канал распределения грузов, который используется для отходов, одноразовой упаковки, дефектной и устаревшей продукции. 76 Спрос, особенно в секторе оптовой и розничной торговли, а также в сфере услуг, трудно прогнозировать точно. Тесная интеграция спроса и предложения в логистических системах и цепях поставок позволяет более эффективно использовать потенциал производственных систем с меньшим количеством отходов и высоким уровнем сервиса. Таким образом, логистика и управление цепями поставок являются основными компонентами роста эффективности производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг. 2.3 Развитие систем распределения товаров и аутсорсинга логистических услуг В более широком смысле системы распределения товаров и услуг в изменяющихся макро- и микроэкономических условиях можно охарактеризовать с точки зрения гибкости и глобализации [36]. Гибкость подразумевает высокодифференцированные режимы функционирования рынков и клиентов на основе создания добавленной стоимости. Производство и распределение в настоящее время относятся к деятельности не столько отдельных фирм, сколько практикуются в сетях поставщиков и субподрядчиков. Цепочки поставок функционируют на основе информации, общения, сотрудничества и деятельности по физическому распределению товаров. Глобализация означает, что пространственные рамки функционирования экономики расширены в условиях сложной глобальной экономической интеграции и развитой сети глобальных потоков и концентраторов. Потоко-ориентированные режимы производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг затрагивают практически каждую деятельность в рамках всего процесса создания добавленной стоимости. Основными субъектами 77 процесса создания добавленной стоимости являются поставщик, производитель, дистрибьютор, ритейлер и конечный потребитель, а также организациипровайдеры услуг. Эволюция логистики и управления цепочками поставок характеризуется тремя особенностями: 1. Интеграция. Фундаментальная перестройка мерчендайзинга товаров на основе создания комплексных цепей питания поставок взаимодействует со спросом на транспортно-складские услуги. В соответствии с макроэкономическими изменениями, цепи поставок все чаще ориентируются на рыночный спрос конечных покупателей, в то время как традиционные поставки в первую очередь управляются со стороны предложения производителей и дистрибьюторов, т.е. современные цепи поставок все чаще управляются спросом клиентов. Это предполагает изменения в относительной значимости конкретных логистических функций, в основном управление запасами, транспортировка и управление информационными потоками. В обычной ситуации поставки товаров в системе распределения базируются на функции управления запасами. Производство осуществляет сбыт товаров оптовыми партиями с надеждой на то, что произведенное будет полностью потреблено. Так как элементы цепочки поставок слабо интегрированы, продукция должна храниться в больших объемах для удовлетворения стохастического рыночного спроса. Современные системы распределения все чаще ориентируются на сегментированные и дифференцированные потребности и спрос конечных клиентов. В этих условиях производственные и товарные запасы по объему и структуре должны соответствовать спросу конечных покупателей, что обусловливает важное значение транспортной составляющей в распределении. Оперативное управление запасами и транспортировкой в значительной мере опирается на информационные системы для надежного и своевременного удовлетворения спроса. 2. Время логистического цикла. Если транспорт традиционно рассматривается как инструмент для преодоления пространства, то логистика и управление цепями поставок являются инструментом оптимизации логистического цикла воспроизводства конечной продукции. В связи с требованиями современного рас- 78 пределения вопрос времени становится все более важным параметром управления сбытом, например сырьевых товаров. Время значимо также для транспортировки товаров в тесно интегрированных цепочках поставок. 3. Специализация. Особенностью современных систем распределения является вертикальная интеграция, а именно наличие субконтрактации и аутсорсинга. Логистические услуги в системах распределения товаров становятся все более сложными и оперативными за счет включения в цепочку поставок таких провайдеров логистических услуг, как 3PL (на основе собственных активов) и 4PL (без наличия собственных активов) [144]. Различия в содержании деятельности провайдеров логистических услуг 3PL и 4PL представлены в таблице 2.3.1. Таблица 2.3.1 - Содержание сервисной деятельности 3PL и 4PL-провайдеров логистических услуг 3PL> Стандартные Транспортные услуги Выбор оператора Согласование по времени Управление автопарком Складирование Кросс-докинг Комплектование и упаковка Торговля Диспетчеризация Доставка документации Отгрузка и консолидация <4PL Передовые Полные Интегрированные Управление Планирование Стратегическое планизапасами и обработка заказов рование Складской учет ИнформационноПроизводственное плаТаможенное коммуникационные нирование оформление технологии Маршрутизация транСборка Единый счет зитных поставок Упаковка Сбор платежей Управление цепочками Маркировка Инвентаризация в режиме поставок Управление воз- реального времени Консалтинг вратом товаров Поставки "точно в срок" Мониторинг цепи постаФинансирование и "точно в последовавок в режиме реального Поставка, уста- тельности" времени новка и обучение ФункциональноИнвентаризация стоимостной анализ ресурсов Инновационноинвестиционное планирование Главные ключевые компетенции 3PL-поставщиков логистических услуг имеют ценность для управления цепочками поставок, касаются преимущественно продуктов и транспорта. 79 3PL-провайдеры обладают лучшим ценностным предложением с точки зрения стоимости, качества и надежности поставок продукции. В условиях глобализации экономики существуют разнообразные и сложные варианты взаимодействия со многими производителями. Расположение и использование складских помещений также является важным компонентом, посредством которого 3PLпровайдеры могут влиять на стратегии распределения продукта, в том числе на добавленную стоимость (маркировку, упаковку, возврат товара, его подготовку к потреблению и т.д.). 3PL-провайдеры также могут активно влиять на доставку товаров на основе установления хороших контрактов с поставщиками транспортных услуг и на формирование грузовых единиц в соответствии с требованиями распределения затрат и времени выполнения, консультаций по маршрутизации внутри цепочки поставок, а именно частоты поставок, планирования и использования распределительных центров. Хотя многие промышленные корпорации могут иметь собственные транспортные службы, более сложные потребности цепочек поставок диктуют необходимость заключения контрактов на перевозки с третьими лицами. В зависимости от используемых стратегий и величины расходов корпорации могут полностью или частично передать транспортную деятельность на аутсорсинг. Сторонние поставщики логистических услуг (3PL) вышли из традиционных посредников, таких как экспедиторы, транспортные организации, и стояли в основе развития интермодальных перевозок. Однако для клиента интермодальных услуг географическое пространство как понятие становится бессмысленным, но для интермодальных провайдеров маршрутизация, расходы и обслуживание клиента имеют важное географические значение. Эффективность интермодальных транспортных систем, таким образом, маскирует важность транспортировки товаров для своих пользователей. Следовательно, логистика одновременно решает проблемы распределения затрат и времени. Оптимальное распределение времени, в частности, позволяет установить крайне специфические требования для параметров поставок (надеж- 80 ности, гибкости и качества), где надежность распределения измеряется наличием заказанных товаров, поставленных с требуемыми частотой, количеством и временем; гибкость распределения определяется возможностью корректировок поставок по количеству, месту и времени доставки. Качество распределения касается физико-химического и потребительского состояния поставленного товара в необходимом количестве. Логистика имеет явное географическое измерение, которое выражается в терминах потоков, узлов и сетей в рамках цепочки поставок. Конвергенция, т.е. взаимопроникновение и слияние пространства и времени, хорошо известна в транспортной географии, где время рассматривается как объем пространства, в котором производственно-торговые процессы осуществляются в определенное время, включая такие его составляющие, как время транспортировки, перевалки, консолидации грузов или их дробление и т.д. Виды деятельности, которые ранее не рассматривались полностью в соотношении пространства и времени, например, распределение, сейчас являются объектом анализа, что подразумевает организацию и синхронизацию товарно-материальных потоков через узлы и сети. 1. Товарно-материальные потоки. Традиционное расположение потока товаров включает в себя переработку сырья производителями совместно с процессом хранения, который рассматривается в качестве буфера. Современные потоки грузов в цепочках поставок, как правило, осуществляются в более низких объемах с высокой частотой на больших расстояниях с применением аутсорсинга и сервиса. Данные потоки связаны с модальной адаптацией на основе контейнеризации. Степень подобных изменений может быть охарактеризована как рост географических областей взаимодействия субъектов цепей поставок, а также как временная гибкость грузовых потоков и повышение количества грузового транспорта. Распределительный центр в этих условиях становится основным компонентом подобной системы распределения, регулируя более тесное взаимодействие производства и потребления. Первичным фактором эффективности функционирования распределительных центров является сокращение материальных запасов в системе распределе- 81 ния, а также основного и оборотного капитала в инфраструктурных элементах его содержания. Сокращение запасов в системе распределения, которая включает в себя запасы готовой продукции у изготовителей, производственные запасы у потребителей и товарные запасы распределительного центра, можно показать на следующем примере (рисунок 2.3.1). 1 4 1 2 5 2 3 6 3 4 7 5 6 Рисунок 2.3.1 - Традиционная и современная системы распределения продукции В традиционной системе распределения поставки товаров осуществляются большими партиями непосредственно от изготовителей (4, 5 и 6) потребителям (1, 2 и 3) с низкой частотой. В условиях функционирования распределительного центра появляется возможность сокращения в несколько раз объемов партий поставок потребителям, пропорционального увеличения частоты поставок и обратно пропорционального снижения величины запасов потребителей. Появление товарных запасов распределительного центра несколько снижает эффект сокращения общей величины запасов, однако позволяет резко увеличить качество обслуживания покупателей. Другим фактором эффективности современной системы распределения является сокращение числа хозяйственных связей, следовательно, резкое снижение трансакционных издержек, связанных с исследованиями рынков, выбором поставщиков, заключением контрактов, мониторингом и учетом поставок и т.д. Однако, по мнению автора, наиболее важным фактором эффективности функционирования распределительных центров по консолидации грузопотоков и 82 дроблению партий поставок продукции выступает расширение комплекса логистических услуг, оказываемых потребителям, формирующих добавленную стоимость и увеличивающих ценность поставок для клиентов. Набор подобных услуг может варьироваться от информационно-коммуникационных и консультативных до управления запасами клиентов и планирования локальных поставок продукции. Товарно-материальный поток продолжается через оптовиков и / или грузоотправителей до розничных продавцов и заканчивается конечным потребителем. В прошлом были распространены задержки в отгрузке продукции на всех сегментах данной цепочки, включая излишние запасы на складах. Существовал ограниченный поток информации от потребителя к цепочке поставок, в свою очередь, производители не были хорошо информированы о потребностях клиентов. Этот недостаток в настоящее время устраняется в основном за счет исключения одной или нескольких дорогостоящих операций в организации цепочек поставок. Обратные потоки также являются частью цепочки поставок и касаются сбора, переработки и возврата продукции в производство или его утилизацию. Обычно прямой канал распределения грузов касается сырья, запасных частей и готовой продукции и направлен от производителей к поставщикам, дистрибьюторам и конечным потребителям. Во многих случаях существует и обратный канал, где отходы, одноразовая упаковка и дефектные или устаревшие продукты имеют обратное направление движения в цепи поставок. Специализированный сегмент распределения в промышленности направлен на сбор, утилизацию или повторное использование материальных ресурсов. Таким образом, обратная логистика или обратное распределение касаются движения ранее отгруженного товара от клиентов обратно к производителям или распределительным центрам для ремонта, переработки или возвращения. Существует несколько видов обратной логистики по продуктам и организации их обратного распределения: сбор, переработка и утилизация бытовых отходов домашних хозяйств; утилизация опасных материалов, исключающая переработку и повторное использование; сбор, переработка и использование вторичных материальных ресурсов, например лома черных и цветных металлов, макулатуры 83 и т.д. Конфигурация прямого и обратного каналов распределения показана на рисунке 2.3.2. Прямой канал Производство Сбыт Потребители Поставщики Рециклинг Коллектор Обратный канал Рисунок 2.3.2 - Прямой и обратный каналы распределения Следует кратко рассмотреть одну из современных форм логистики и управления цепями поставок, так называемую "зеленую", или "экологически чистую", логистику, развитие которой обусловлено высокими требованиями к охране окружающей среды и безопасности жизнедеятельности населения. В данной логистике можно выделить несколько основных направлений ее использования [69]: - конфигурация и планирование производства. Это направление связано с разработкой продуктов, которые имеют более низкое негативное воздействие на окружающую среду, в том числе в производственном процессе, а также касается выбора поставщиков, находящихся ближе к потребителям и функционирующих на основе более жестких экологических стандартов; - физическое распределение. Транспортировка грузов осуществляется устойчивым и экологически безопасным способом, что включает в себя их лучшую консолидацию, оптимальное использование транспорта, применение его альтернативных видов (модальный сдвиг) и экономию топлива за счет технологических инноваций; - управление материальными потоками. Переход к более эффективным формам использования материальных ресурсов, включая экологически чистые упаковку, переработку и утилизацию. 84 Важным элементом управления цепочками поставок является концентрация хранения или складирования на одном предприятии, а не на нескольких, в виде центра потока или центра ориентированного распределения товаров вместо существующих складов и больших запасов, требующих дорогостоящего содержания. Одной из организационных форм центра потока выступает распределительный центр (Cross-Docking), который способствует своевременному распределению грузов, лучшей синхронизации со спросом клиентов и более эффективному использованию транспортных средств. Распределительный центр по существу выступает в качестве объекта высокой пропускной способности для сортировки товаров нескольких поставщиков для многочисленных клиентов. Данный распределительный центр имеет особое значение для сектора розничной торговли, но может быть применен в производстве и распределении. К его преимуществам относятся минимизация складских запасов и экономия на масштабе исходящих потоков (от распределительного центра до клиентов). Дорогостоящие функции управления материальными ресурсами в условиях распределительного центра минимизируются, при этом возрастает добавленная стоимость за счет функций консолидации и доставки. Входящие потоки от поставщиков, таким образом, трансформируются непосредственно в исходящие потоки клиентов с небольшими складскими запасами и низкими издержками по их содержанию. В традиционной системе распределения товары хранятся в распределительном центре до тех пор, пока не поступят заказы от клиентов, а единовременная партия поставки будет не менее грузоподъемности автотранспортного средства. Распределительный центр получает товары от поставщиков, сортирует их в соответствии с требованиями клиентов и готовит к отправке в виде консолидированной партии. Распределительный центр может быть использован для консолидации входящих материалов от одного поставщика нескольким клиентам, консолидации входящих продуктов от разных поставщиков для одного клиента и т.д. 2. Узлы и местоположение. Традиционно основные узлы распределения товаров и грузопотоков располагались в местах производства. Современные систе- 85 мы распределения товаров позволяют концентрировать логистические процессы и функции управления в стратегических узлах притяжения основных грузопотоков. Изменение географии распределения грузов и размещение распределительных центров на периферии городов имеют несколько преимуществ: близость клиентов и транспортных терминалов, надежность и своевременность поставок. 3. Распределительные сети. Пространственная структура современных транспортных сетей является выражением территориальной структуры распределения товаров. Развитие сетей приводит к смещению грузопотоков в сторону больших распределительных центров, часто выступающих центрами транснациональных систем распределения. Тем не менее это не обозначает распад национальных или региональных распределительных центров, так как по-прежнему имеется трехуровневая система распределения товаров с региональными, национальными и международными операторами. Структура сети также адаптирована для удовлетворения требований интегрированного спроса на поставку и перевозку товаров и может принимать различные формы и масштабы. Большинство сетей распределения грузопотоков, в частности в сфере розничной торговли, сталкивается с проблемой "последней мили", которая является заключительным этапом распределения товаров и обеспечивает связь распределительных центров и клиентов (конечных покупателей). Логистика "последней мили", или "последнего километра", выступает общей проблемой распределения, где транспортные системы большой емкости и продолжительности сталкиваются с высокими расходами и сложностью доведения продукции до конечного потребителя, а эффект масштаба снижается для достижения более высоких параметров поставок по дробности, надежности и своевременности. Хотя понятие "последняя миля" первоначально применялось для телекоммуникационного сектора (например, для услуг связи и кабельного телевидения), оно может использоваться и в сфере распределения грузов. Существует несколько основных проблем эффективности логистики "последней мили": - терминальные операции. Поскольку значительная часть грузовых потоков начинается или продолжается со складских терминалов, качество терминальных 86 операций по доступности, мощности, обороту и пропускной способности влияет на логистику "последней мили". Так, терминал с низкой пропускной способностью имеет значительные дополнительные издержки, оказывая тем самым воздействие на локальное распределение; - заключительные логистические операции. Стандартная проблема "последней мили" заключается в затруднении товародвижения на местных и региональных трассах за счет развязок, мостов, низкого качества дорожного покрытия и т.д. Существует расхождение между объемами конечного единовременного спроса и грузоподъемностью транспортного средства для удовлетворения потребностей конечных клиентов; - складирование. Уровень эффективности и оперативности деятельности распределительных центров связан с возможностью выполнения надежных и своевременных поставок, что обеспечивается необходимым перерывом в движении материального потока на стадиях складирования и содержания продукции в запасах, консолидации грузов и их подготовки к конечному потреблению. Следовательно, проблемами "последней мили" являются как внутренние, так и внешние в системе распределения грузов. Внутренние проблемы в большинстве случаев могут быть решены за счет улучшения синхронизации и координации операций, а внешние вызовы потребуют согласованных усилий всех участников цепи поставок. Оптимальная территориальная (географическая) дислокация и конфигурация производства товаров, их распределения и потребления (производственного и конечного) в условиях глобализации экономики, формирования логистических сетей и цепей поставок, а также современных систем распределения и торговли могут быть обеспечены, в частности, более тесной интеграцией инфраструктуры, коммерческих процессов, функций логистического управления, информации и законодательства (таблица 2.3.2). Сложность практического, а не теоретического построения логистических сетей, цепей поставок и систем распределения товаров обусловливает их неодинаковую эффективность, которая различается в национальных и региональных экономиках. 87 Таблица 2.3.2 - Формы интеграции в логистических сетях и цепях поставок Формы интеграции Интеграция инфраструктуры Коммерческая интеграция Интеграция функций управления Интеграция информации Регулятивная интеграция Интеграция планирования и финансирования Интеграция безопасности Содержание Теснота взаимосвязи и степень совместимости Синхронизация терминалов и распределительных мощностей для увеличения пропускной способности и надежности поставок Коммерческие соглашения, слияния и поглощения участников цепочек поставок Уровень обслуживания и управления Вертикальная и горизонтальная интеграция субъектов и бизнес-процессов Организация деятельности в управлении цепями поставок Планирование логистических бизнес-процессов и звеньев цепей поставок. Оперативное регулирование сбоев и нарушений в цепях поставок Оценка и анализ уровня обслуживания участников цепей поставок Взаимосвязь информационных систем Формирование общих баз данных о состоянии параметров грузопотоков и запасов Использование совместимых программных продуктов управления цепями поставок Отслеживание транспортировки товаров и контроль за ней Развитие электронной коммерции Гуманизация отношений и гармонизация интересов участников цепей поставок на основе совместимости законодательства в разных юрисдикциях Устранение таможенных барьеров Свободный поток активов и рабочей силы Создание регулятивного органа за соблюдением законодательства Инвестиционное планирование в цепях поставок Оптимизация распределения финансовых ресурсов Оценка эффективности инвестиционных проектов Планирование инноваций в цепях поставок Согласование роли и компетенций государственных органов и участников цепей поставок Согласование процедур безопасности транспортировки грузов Общие процедуры безопасности складской переработки и хранения запасов. Обеспечение экологической безопасности Защита коммерческой информации и обеспечение конфиденциальности Целостность и непротиворечивость положений информационной и коммерческой безопасности 88 Разработка и предоставление современных логистических услуг варьируются от страны к стране. В большинстве развивающихся стран рынок логистических услуг пока слабо развит, что может служить основным сдерживающим фактором для компаний, желающих принять активное участие в логистических сетях и цепях поставок. Для оценки степени развития логистики в отдельных странах был разработан индекс ее эффективности, позволяющий установить соответствующий ранг каждой национальной экономики в управленческой и коммерческой эффективности своих логистических систем (цепей, сетей). На глобальном уровне происходит постепенное сближение данного индекса эффективности в развитых странах, что является результатом диффузии транспортной инфраструктуры и услуг, присутствия глобальных грузовых перевозчиков, таких как морские судоходные компании, глобальные операторы, авиаперевозчики и сторонние провайдеры логистических услуг. Индекс эффективности логистики основан на расчетах степени развития транспортной и информационной инфраструктуры, управления цепочками поставок, возможности упрощения процедур торговли, которые определяются на основе мирового обзора и анализа технико-экономических показателей деятельности международных экспедиторов и экспресс-перевозчиков. Основу индекса эффективности логистики составляют шесть факторов: 1. Эффективность процесса очистки таможенными и другими пограничными ведомствами. 2. Качество транспортной и информационно-технологической инфраструктуры логистики. 3. Простота и доступность организации международных перевозок. 4. Компетентность провайдеров и качество логистических услуг. 5. Способность отслеживать перемещение международных перевозок. 6. Своевременность, надежность и оперативность доставки товаров конечным потребителям. Диапазон значений индекса эффективности логистики варьируется от 1 (низкое значение) до 5 (высокое значение) и показывает наращивание логистиче- 89 ского потенциала систем, цепей и сетей для поставщиков и потребителей. Он является одним из ключевых показателей мирового уровня развития логистики, где предсказуемость и надежность поставок товаров и оказания услуг становятся все более важными по сравнению с расходами на логистические операции. Значение индекса менее 3 свидетельствует о наличии проблем в системах распределения, уровне обслуживания и дополнительных логистических затратах. В настоящее время развивающиеся страны демонстрируют постепенное и непрерывное повышение индекса эффективности логистики за счет выгод от экономии на масштабе логистической деятельности, инноваций и технологических изменений в сфере логистических услуг. Индекс выступает хорошим показателем участия каждой страны в глобальных цепочках создания добавленной стоимости и оптимальности грузопотоков. Согласно проведенным расчетам, Германия и Сингапур имеют наиболее высокий индекс эффективности логистики. Так, Германия является одним из основных производителей и экспортеров продукции с высокой добавленной стоимостью, а Сингапур - крупным центром мировой торговли. На другом полюсе находятся страны с низкими доходами, не имеющими выхода к морю и глобальным транспортным потокам. Существуют также значительные различия между развивающимися странами с приблизительно равным уровнем доходов. Китай, например, занимает 27-е место по индексу эффективности логистики, в то время как страны с более высокими доходами от добычи нефти, минеральных и других природных ресурсов имеют более низкий индекс эффективности логистики. Развивающиеся страны с более высокой вовлеченностью в международную торговлю показывают лучшие результаты, чем страны с такими же доходами, но более слабым участием в международной торговле. 90 3 ОПТИМАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ В ЛОГИСТИКЕ И УПРАВЛЕНИИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК 3.1 Принципы и критерии оптимизации в логистике и управлении цепями поставок В интегрированном мире логистики и управлении цепями поставок крупные и средние компании стремятся оптимизировать свои цепочки поставок и функциональные области логистики, а также бизнес-процессы транспортировки, складирования, распределения для достижения максимальных результатов при оптимальных текущих затратах и ресурсах. Менеджеры компаний используют для оптимизации экономических потоков на предприятиях и в цепях поставок такие известные методы и способы, как шесть сигм, бережливое производство, полный контроль качества, сложные инструменты компьютерного моделирования и планирования поставок, применение современных технологий управления, а также другие многочисленные методы оптимизации [122]. В самом широком смысле оптимизация означает балансовую увязку нескольких факторов для получения наилучшего общего результата. В режиме планирования оптимизация представляет собой, например, балансирование факторов использования транспорта, эксплуатационных расходов или уровня запасов с обслуживанием клиентов и т.д. Цены на готовую продукцию и сырье, объемы производства или сочетание бизнес-процессов балансируются с целью достижения синергии. В режиме обработки транзакций оптимизация означает использование современного программного обеспечения для выбора лучшей альтернативы процессов, таких как маршрутизация отгрузки или распределения продукта. Однако считать, что решение, которое обеспечивает максимальный результат в каждой конкретной ситуации, может быть лучшим из всех решений, непрак- 91 тично, так как его достижение требует высоких затрат на реализацию. Например, компания разрабатывает оптимальный вариант распределительной сети. Компьютерное моделирование может построить оптимальную сеть подобного распределения на нескольких рынках и поставить в центр распределения основного дистрибьютора между несколькими рынками, однако с практической точки зрения более реализуемым по затратам решением является его расположение лишь в одном из рынков. Другими словами, вместо того, чтобы искать идеальное решение, лучше выбрать практическое решение для каждой конкретной ситуации. Основными вопросами в оптимизации бизнес-процессов логистики и управления цепями поставок выступают определение ее цели, критериев оптимальности и соответствующих ограничений на время и ресурсы. В строгом экономикоматематическом смысле оптимизация представляет собой процесс поиска таких параметров экономических потоков, бизнес-процессов логистики и управления цепями поставок, при которых достигается экстремальное (минимальное или максимальное) значение выбранного по критерию оптимальности показателя (вектора). Компании сделали огромный шаг вперед в автоматизации обработки транзакций и сбора данных, связанных с цепочкой поставок и логистическими операциями. В то время как эти нововведения сократили затраты за счет снижения ручного труда, их наибольшее воздействие ожидается в будущем. Автоматизация обработки транзакций и сбора данных является важной подсистемой обеспечения оптимизации цепочки поставок и логистических решений, позволяющей большинству компаний существенно снизить их стоимость и повысить эффективность. Для многих цепей поставок и логистических операций существует возможность снизить стоимость с 10 до 40% на основе более эффективных логистических решений. Анализ научной литературы за последние 10 лет разработки и функционирования цепей поставок и логистических технологий позволил автору сформулировать следующие основные принципы проведения оптимизации цепей поставок и логистических бизнес-процессов. 1. Цели оптимизации должны быть измеримыми и соответствующими критерию оптимальности конкретного логистического решения, что должно быть от- 92 ражено в постановке соответствующей задачи (управленческого решения). Общая экономико-математическая модель оптимизации продаж готовой продукции ее изготовителем может проводиться по следующим критериям оптимальности: максимуму продаж и прибыли, минимуму используемых ресурсов и издержек. Таким образом, могут быть разработаны разнообразные постановки задач оптимизации и реализующие их экономико-математические модели. Так, если глобальной целью управления предприятием в иерархии его целей является максимизация общей прибыли, а оптимизация поставок проводится по товарным группам готовой продукции, то в постановке данной задачи используются экономические закономерности в динамике продаж готовой продукции в натуральных единицах измерения (Х), общих затрат промышленного предприятия (e), выручки от реализации готовой продукции (B), прибыли (Y), зависимости цены реализации от продаж готовой продукции (Р). Графики указанных зависимостей представлены на рисунке 3.1.1. Р е В Y Х опт х Рисунок 3.1.1 - Зависимость прибыли промышленного предприятия от продаж продукции Как следует из данного рисунка, наклонная прямая зависимости цены реализации от продаж готовой продукции (Р) обусловливает полиноминальную зависимость (второй степени) выручки от реализации готовой продукции промышленного предприятия от ее продаж (В), что можно доказать математически: 93 Р = а - в · Х → Х · Р = а · Х - в · Х2 Х · Р = В → В = а ·Х - в · Х2 Следовательно, прибыль предприятия как разность выручки и общих затрат (е) имеет вид полинома второй степени (Y), что должно быть отражено в постановке задачи на максимизацию прибыли. Экономико-математическая модель оптимизации структуры поставок готовой продукции по ее товарным группам апробирована на основе данных машиностроительного предприятия ОАО "Строммашина-Щит". Постановка и решение задачи оптимизации структуры продаж и поставок готовой продукции проведены по критерию оптимальности - максимуму прибыли машиностроительного предприятия. Так, регрессионная зависимость прибыли f(x) в тыс. руб. от продаж мельниц 1456А (x) в шт. имеет следующий вид: f(x) = 612,5x - 12,25x2, регрессионная зависимость прибыли φ(x) в тыс. руб. от продаж сушильных барабанов (х) в шт. имеет вид: φ(х) = 82,2х - 1,1х2, регрессионная зависимость прибыли ω(х) в тыс. руб. от продаж фильтров рукавных СМЦ (х) в шт. имеет вид: ω(х) = 38,9х - 0,42х2. Рисунок 3.1.2 - Регрессионные зависимости прибыли от продаж готовой продукции 94 Графики указанных регрессионных зависимостей прибыли от продаж представлены на рисунке 3.1.2. Графическое моделирование позволяет сделать вывод о наличии максимальных значений прибыли в точках оптимальных продаж указанных видов готовой продукции промышленного предприятия, посредством чего возможно провести оптимизацию структуры ее продаж и поставок. Экономико-математическое моделирование структуры продаж готовой продукции трех основных видов заключается в формировании аддитивной функции F(x1, x2, x3), максимизирующей общую прибыль от продаж мельниц 1456А (х1), сушильных барабанов (х2) и фильтров рукавных СМЦ (х3). Постановка и решение оптимизационной задачи проведены ниже: F(x1, x 2 , x 3 ) 612,5x1 12,25x12 84,2x 2 1,1x 2 2 38,9x 3 0,42x 32 x1 1 x2 1 x3 1 x 2 32 x 3 35 Given x1 24 25 Maximize(F, x1, x 2 , x 3 ) 38 46 F(25, 38, 46) 10170 . Таким образом, оптимальные значения продаж и поставок потребителям мельниц 1456А составят 25 шт., сушильных барабанов - 38 шт., фильтров рукавных - 46 шт., а общая максимальная прибыль машиностроительного предприятия будет равна 10,17 млн руб. Другими задачей оптимизации, целью и одновременно критерием оптимальности логистического решения по оптимизации запасов товарно- материальных ценностей является минимизация совокупных приведенных затрат, связанных с их транспортировкой и содержанием на складе. Так, в проведенном автором исследовании и в разработке модели оптимизации запасов материальных ресурсов на ОАО "Строммашина-Щит" по товарной подгруппе электродвигателей универсальных асинхронных УАД-32/34, поставляемых ООО "Промышленнопроизводственная группа "ИОЛЛА", целевая функция F(х), минимизирующая со- 95 вокупные приведенные затраты по транспортировке электродвигателей (х) и их содержанием на складе, имеющая аналогичный критерий оптимальности, была сформирована в следующем виде: F(x) 189 x 0,4 0,00036 x 2 0,4335 x F(x) → min Разработка данной целевой функции включала определение ее отдельных составляющих в виде регрессионных зависимостей. Регрессионная зависимость транспортно-заготовительных расходов компании f(x) от объема закупаемой партии электродвигателей (х) имеет вид: f(x) 189 x 0,4 Регрессионная зависимость расходов компании по хранению запасов электродвигателей на складе φ(x) при условии равенства объема партии поставки максимальному текущему запасу (х) имеет вид: φ(x) 0,157 x - 0,00008 x 2 Регрессионная зависимость затрат предприятия τ(х), связанных с иммобилизацией оборотных средств в запасах с учетом размера банковского процента, от объема партии поставки электродвигателей (х) имеет следующий вид: τ(x) 0,271 x 0,00028 x 2 Регрессионная зависимость приведенных единовременных вложений в основные фонды складского назначения ν(х) от объема партии поставки электродвигателей (х) может быть представлена в следующем виде: ν(x) 0,0075 x Таким образом, общая целевая функция F(х), оптимизирующая объем партии поставки по критерию минимума совокупных приведенных затрат, была сформирована как сумма рассмотренных частных целевых функций: F(x) f(x) φ(x) τ(x) ν(x), а их графики представлены на рисунке 3.1.3. 96 Рисунок 3.1.3 - Зависимость совокупных затрат от объема партии поставки Решение задачи оптимизации проводится на основе определения первой производной dF/dx. Тогда оптимальный объем партии поставки электродвигателей составит 42 ед., а минимальная величина совокупных затрат - 60,0 тыс. руб. / г. 2. Модели оптимизации должны быть адекватными и точными отображениями логистических бизнес-процессов и функций управления цепями поставок. Экономико-математические модели оптимизации должны конструироваться на основе конкретных данных логистических бизнес-процессов и содержать количественно измеримые условия их осуществления, что должно выражаться в системе ограничений модели по величине используемых ресурсов и в разумных допущениях на размах вариации. В этом смысле исследование операций, применяемое в оптимизации логистических бизнес-процессов, следует дополнять их математикостатистическими характеристиками с учетом вероятности реализации по установленному закону распределения параметров этих процессов как случайных величин. 3. Изменчивость внешних условий и параметров внутренней среды цепей поставок и логистических бизнес-процессов. При проведении оптимизации необходимо учитывать возможные изменения внешних условий и параметров логистических решений. Подобные изменения вносятся периодически или по мере обнаружения в разработанные экономико-математические модели оптимизации. 97 Практика использования оптимизационных моделей показывает, что их применение может осуществляться в имитационной форме. Это предполагает автоматический пересчет результатов оптимизации при изменении значений факторных признаков и параметров системы ограничений, накладываемых на используемые ресурсы в цепях поставок и логистических бизнес-процессов. 4. Данные о параметрах цепей поставок и логистических бизнес-процессов должны быть точными, своевременными и оперативными. Это требование обусловлено их использованием в моделях оптимизации, результаты которой существенно варьируются в зависимости от значений факторных признаков и системы ограничений. Тестирование результатов оптимизации параметров цепей поставок и логистических бизнес-процессов является обязательным и осуществляется верификацией разработанных моделей и полученных результатов другими методами, например экспертными оценками с их последующей экономико- математической обработкой. Большое число данных о параметрах цепей поставок и логистических бизнес-процессов требует проведения их предварительного анализа, последующей интеграции и применения современных программных продуктов для оптимизации по выбранному критерию оптимальности. 5. Результаты оптимизационных расчетов параметров цепей поставок и логистических бизнес-процессов должны быть представлены в удобной для использования форме. Форма представления результатов оптимизации должна облегчать принятие и выполнение менеджерами управленческих решений. В этом отношении важны разработка и применение специальных алгоритмов принятия решений, где используемая модель оптимизации параметров цепей поставок и логистических бизнес-процессов является лишь одним, хотя и важным, их элементом. Алгоритм принятия оптимального решения в цепях поставок и логистических бизнеспроцессах должен обладать гибкостью, адаптивностью и самонастраиваемостью, что обеспечит реализацию управленческого решения в логистике и цепях поставок. 6. Оптимизация как поиск наилучшего логистического решения требует наличия на предприятиях высокопрофессионального персонала. Данный принцип и 98 одновременно требование обеспечивают научно и практически обоснованную постановку задачи оптимизации, включающую целевую функцию, критерий оптимальности и систему ограничений экономико-математической модели логистического решения, а также использование современного программного обеспечения. Не следует ожидать правильной постановки задачи оптимизации и эффективного использования компьютерных программ от персонала, не обладающего соответствующими знаниями данной предметной области и опытом проведения оптимизационных расчетов. 7. Мониторинг цепей поставок и логистических бизнес-процессов, подвергнутых оптимизации. Необходимо поддерживать бизнес-процессы, оптимизация которых осуществлена в соответствии с поставленными целями и разработанными алгоритмами, что, однако, не исключает постоянного их улучшения на основе управления изменениями и с появлением на рынках более эффективных программных продуктов. Мониторинг оптимизированных цепей поставок и логистических бизнеспроцессов дополняется оценкой и анализом затрат на проведение, поддержание и изменение их оптимизированных ранее параметров, так как улучшение цепей поставок и оптимизация логистики требуют значительных расходов на технологии и персонал, в связи с чем необходимы оценка общей стоимости оптимизации и сравнение принятого ранее решения с контрольными альтернативами. Определение влияния оптимизации технологии на экономические показатели организации требует проведения бенчмаркинга в отношении ключевых показателей эффективности до реализации технологии, сравнения результатов оптимизации с контрольными показателями и проведения регулярных аудитов оптимизированных бизнес-процессов. Важное место в логистике и управлении цепями поставок занимает оптимизация расположения складской сети на обслуживаемой территории. Оптимизация логистической сети включает в себя анализ данных и элементы логистической стратегии для определения количества, объемов поставок и расположения распределительных центров с целью достижения оптимального баланса между уров- 99 нем обслуживания и затратами на логистику. Оптимизация сети позволяет повысить качество обслуживания и получить значительную экономию расходов на содержание склада, транспортировку товаров и инвестиции. Растущий интерес к оптимизации сети среди профессионалов-логистов обусловил значительный рост рынка программного обеспечения для оптимизации в последние пять лет. Однако многие компании ошибочно считают, что проведение оптимизации основано исключительно на анализе данных. Уделяя слишком большое внимание экономикоматематическому моделированию, компании могут упустить стратегический и практический контексты оптимизации, что может иметь серьезные последствия для сокращения клиентской базы и характеристик отгрузки товаров, хотя программное обеспечение оптимизации может учитывать эти важные, но менее управляемые факторы. Возможности программного обеспечения оптимизации значительно улучшились за последние пять лет и теперь позволяют проводить сложный факторный анализ. Однако специалисты по логистике должны полагаться не только на инструменты моделирования поддержки принятия решений, но и на определяющие факторы построения распределительной сети. Лучший подход заключается в оптимальном сочетании этих инструментов, что позволяет обеспечить одновременно экономико-математическое моделирование распределительной сети и решение практических вопросов по расположению логистической сети, а также постановки целей и разработки соответствующих стратегий. Вначале следует рассмотреть недостатки типичной оптимизации сети, а затем можно предложить современный подход к проведению подобной оптимизации, который будет учитывать стратегические и практические вопросы размещения логистической сети и их интеграции с результатами проведенной оптимизации. Компании, желающие оптимизировать свои логистические сети, тратят большую часть времени на сбор данных и разработку точных оперативных смет расходов для удовлетворения требований программного пакета данных. Значительные усилия необходимы для обработки, анализа и проверки данных, а также для деловых встреч вне группы анализа, встреч с клиентами и определения буду- 100 щих сервисных параметров сети, хотя составление этих данных является вторичным по отношению к четко понимаемой общей корпоративной стратегии компании и к ее влиянию на цепочку поставок. Рассматривая высокую вероятность неизбежных приобретений активов для развития сети и ее оптимизации, компания может позволить себе либо отсрочить оптимизацию сети, либо рассмотреть потенциальную гармонизацию цепочки поставок без оптимизации размещения ее участников. Не менее важно, чтобы стратегическая цель оптимизации логистической сети имела практический контекст ее достижения. Поддержка принятия логистического решения по оптимизации сети осуществляется на основе использования современного программного обеспечения, которое оказывает значительную помощь для осмысления собранных данных о количественных и качественных параметрах сети и ее результативных параметрах, полученных на основе экономико-математического моделирования. Авторский опыт оптимизации логистической сети позволил выделить несколько основных этапов данной процедуры, что должно обеспечить достижение целей и стратегий размещения объектов цепей поставок. Этап 1. Данный этап связан с определением цели и бизнес-стратегии оптимизации логистической сети. Для обеспечения понимания компаниями стратегических целей необходимо, во-первых, тщательно разработать проект оптимизации на основе главных принципов логистики, обеспечить взаимодействие логистов с руководством компании и провести диагностическое исследование цепочки поставок. В беседах с ключевыми клиентами и поставщиками необходимо выяснить их структурированные потребности в товарах и услугах, а также в уровне обслуживания требований покупателей и других участников цепочки поставок. Поскольку оптимизация логистической сети и расположения ее участников может дать конкурентное преимущество, следует наблюдать за реакцией конкурентов на данном рынке. Содержание этапов оптимизации логистической сети представлено в таблице 3.1.1. Этап 2. Осуществляется сбор данных, необходимых для оптимизации расположения участников логистической сети, их проверка для установления точности и полноты. Это особенно важно, когда внешний субъект сети, например, сторонний поставщик логистических услуг, является объектом проведения анализа. 101 Таблица 3.1.1 - Содержание этапов оптимизации логистической сети Наименование этапа Этап 1. Постановка целей и бизнес-стратегий оптимизации сети Содержание процедур оптимизации Обзор возможных целей оптимизации Описание текущего состояния сети Анализ логистических процессов и систем их обеспечения Определение спроса потребителей Оценка факторов затрат на логистику Идентификация продуктов и сегментов рынка Развитие концептуальной модели логистической сети Этап 2. Сбор и проверка дан- Разработка требований к данным для оптимизации сети. ных, необходимых для опти- Сбор данных для оптимизации сети мизации сети Тестирование собранных данных на предмет охвата и точности Систематизация данных и оформление их представления программистам Этап 3. Проведение диагно- Очистка данных для проведения оптимизации. стического анализа данных Математико-статистический анализ данных для оптимизации сети Выделение факторных признаков в анализируемых данных Определение факторов-условий в анализируемых данных Этап 4. Настройка данных Выбор экономико-математической модели оптимизации для оптимизации сети сети Выбор соответствующего программного обеспечения. Разработка альтернативных сценариев оптимизации сети для нескольких исходных вариантов Проведение согласований с заинтересованными сторонами Этап 5. Анализ и оптимиза- Анализ будущей оптимизированной сети на соответствие ция сети реальным экономическим условиям ее функционирования Исследование возможностей незначительных изменений сети Анализ соответствия результатов оптимизации поставленным целям и разработанным стратегиям развития сети Оценка потенциала сети, объемов производства товаров и услуг, а также уровня обслуживания в сети Этап 6. Разработка экономи- Экономико-математическая постановка задачи ко-математической модели оптимизации оптимизации сети Выбор целевой функции и критерия оптимальности модели Разработка системы ограничений Обоснование необходимых условий реализации модели на практике Создание ответственной группы по реализации модели оптимизации Недостаточные и неполные данные приводят к искажению результатов анализа. В этом отношении важное значение имеет профессионализм и опыт логистов, позволяющие получать информацию из различных источников, в том числе используя бенчмаркинг. 102 Этап 3. Проведение диагностического анализа данных. Как следует из практики проведения данного вида анализа логистических сетей и цепей поставок, некоторые данные могут являться неточными, учитывая масштабы по их сбору и глубины необходимого анализа. Неточности отдельных данных должны быть обсуждены со специалистами и руководством компании до экономико- математического моделирования оптимального пространственного размещения участников логистических сетей и цепей поставок. Например, статистически небольшой объем данных может показаться несущественным для проведения оптимизации, однако он может представлять собой важный компонент моделирования. Перед логистами в данном случае стоит дилемма - удалять их или экстраполировать. Так, в любых ретроспективных данных существует сезонная компонента, которую необходимо учитывать в постановке задачи оптимизации. В других случаях необходимо уточнение отдельных элементов и статей логистических издержек, например, транспортных расходов, а также альтернативных издержек, связанных с аутсорсингом отдельных бизнес-процессов и процедур принятия решений. Этап 4. Настройка данных заключается в учете точных исходных условий функционирования цепочки поставок за ретроспективный период. Экономикоматематическая модель должна быть разработана в соответствии с прошлыми условиями и будущими сценариями состояния и развития логистической сети и цепи поставок. Если имеется расхождение между условиями и сценариями, необходимо провести повторный анализ и оценку высказываемых предположений. Этап 5. Анализ и оптимизация сети. На данном этапе обсуждаются различные сценарии размещения субъектов логистической сети, например, сети распределения товаров, и разрабатываются экономико-математическая постановка задачи оптимизации и факторы, включенные в модель. В постановке задачи учитываются такие факторы, как стоимость, надежность поставок, своевременность, совместимость с производственными торговыми и сервисными планами, которые являются важными элементами процесса принятия решений. Сети должны быть проанализированы с учетом этих переменных или факторных признаков. Логисты 103 могут использовать возможности оценки чувствительности (эластичности) в анализе оптимизации принимаемого решения для измерения влияния изменений факторных признаков на результативный. Указанная методология моделирования сети - проверенный подход к ее успешной оптимизации. Первым шагом в оптимизации является понимание того, как оптимизированная цепочка поставок поддерживает общее представление о бизнесе компании, хотя в данном случае снижается важность сбора и анализа данных. Задача логистов - объединить результативность модели оптимизации с их опытом для создания нескольких сценариев, связанных непосредственно с общей стратегией бизнеса компании. Потенциальные решения могут варьироваться от незначительных изменений, не связанных с расположением участников сети, до стратегических перемен, связанных с изменением потенциала сети, расположения участников, объемов производства товаров и услуг, а также уровня обслуживания. Рассматривая несколько сценариев оптимизации сети и достаточное число факторных признаков в постановке задачи, логисты могут предложить достаточно надежные и эффективные управленческие решения. Этап 6. На данном заключительном этапе проведения оптимизации логистической сети и цепи поставок выбираются экономико-математическая модель постановки задачи, целевая функция и система ограничений, а также соответствующее программное обеспечение. Однако ориентация исключительно на сетевое моделирование без учета стратегических и практических вопросов оптимизации сети может привести к неоптимальным результатам (логистическим решениям). Только разумное сочетание возможностей экономико-математического моделирования и практического опыта позволит обеспечить реальную экономию текущих затрат и инвестиционных расходов от оптимизации логистической сети. Рассмотренные методы и модели принятия оптимальных управленческих решений в логистике и цепях поставок касаются лишь их ограниченного круга; другие методические положения целесообразно рассмотреть отдельно. по принятию управленческих решений 104 3.2 Оценка местоположения субъектов экономической деятельности Субъекты отдельных видов экономической деятельности, включенные в производство (изготовление), распределение (транспортировку) и потребление (розничную торговлю) находятся в постоянном поиске резервов экономии для повышения конкурентоспособности и увеличения доли на рынке, что во многом определяется их местоположением. Понимание факторов местоположения дает более полное представление о динамике мировой экономики и территориальных изменениях на глобальном, региональном и местном рынке. Следует рассмотреть фундаментальные факторы, влияющие на местоположение субъектов экономической деятельности: 1. Экономика транспорта. Она касается преимуществ, которые предоставляют более низкие транспортные издержки в конкретных секторах деятельности. Для производства это означает минимизацию общих транспортных затрат (повышение доступности поставщиков и клиентов), что, следовательно, снижает издержки производства единицы продукции (услуги). Считается, что основы современной теории местоположения разработал Альфред Вебер, который предположил, что фирмы будут выбирать свое местоположение в целях минимизации расходов. Теория А. Вебера включает в себя следующий набор упрощений: выбор места происходит в изолированном регионе (без внешних воздействий), состоящем из одного рынка; пространство является изотропным (постоянным, за исключением транспортных расходов, которые служат простой функцией от расстояния); рынок состоит из определенного числа мест расположения. Модель также предполагает совершенную конкуренцию, а следовательно, большое число фирм и клиентов, небольшие размеры фирм (исключающие создание монополий и олигополий), совершенное знание рыночных условий покупателями и поставщиками. Кроме того, полагается, что многие факторы производства, такие как труд, топливо и полезные ископаемые, всегда име- 105 ются в наличии. На местоположение производственных предприятий влияют три основных фактора: транспортные расходы, расходы на оплату труда и развитие агломерации [1]. Таким образом, принятие логистического решения по поводу расположения субъекта производственной деятельности подразумевает нахождение оптимального сочетания этих факторов и три этапа нахождения месторасположения: определение транспортных расходов для каждого места, затраты на рабочую силу и влияние агломерации. Транспортные расходы являются наиболее важным элементом модели, а другие факторы считаются только регулирующими. Для решения данной проблемы используется треугольник местоположения, в котором осуществляется поиск оптимального решения (рисунок 3.2.1). Данный рисунок иллюстрирует проблему минимизации совокупных транспортных расходов, связанных с завозом сырьевых ресурсов на производственное предприятие и с отправкой произведенной из них готовой продукции потребителям. Готовая продукция реализуется на рынке M в объеме w(M). Источники сырьевых ресурсов располагаются в точках S1 и S2 в количествах, соответственно, w(S1) и w(S2). Проблема заключается в нахождении оптимального расположения производственного предприятия (P), находящегося на соответствующих расстояниях d(M), d(S1) и d(S2). Рисунок 3.2.1 - Треугольник местоположения для поиска оптимального решения 106 Для решения этой проблемы может быть использовано несколько методик, например, такие как система весов или использование тригонометрии. Другим методом, применяемым в экономической географии и информационных системах, является стоимостной метод пространственного расположения, где поверхности накладываются друг на друга. Однако теория А. Вебера неприменима для объяснения расположения предприятий тяжелой промышленности в период от промышленной революции до середины ХХ в., так как субъекты деятельности, имеющей высокую степень использования сырья, как правило, расположены рядом с источником ресурсов. Чтобы оценить эту проблему, А. Вебер разработал соответствующий индекс материалоемкости готовой продукции производственного предприятия как отношение потребляемых материальных ресурсов (входов) с определенными весами к конечному продукту (выходу). Если данный индекс больше 1, местоположение тяготеет к источнику ресурсов, если меньше, чем 1, расположение тяготеет к рынку. Современные разработки в производстве, сокращение транспортных расходов и появление новых секторов экономики (высоких технологий) изменили географическое поведение субъектов экономической деятельности. Тем не менее принципы А. Вебера будут и в дальнейшем применяться для добывающих и обрабатывающих секторов экономики с высоким индексом материалоемкости. Экономика транспорта в распределении позволяет рассмотреть процесс управления транспортными цепями, состоящими из нескольких режимов функционирования, и направлена на сокращение совокупных транспортных расходов (модальных и интермодальных перевозок). Также учитываются некоторые элементы транспортных издержек в производстве и другие элементы транспортных расходов в потреблении. Экономика транспорта в потреблении может быть выведена из экономики распределения товаров, а также доступности (близости) клиентов. 2. Экономии на масштабе деятельности. Данный вид экономии связан с особой зависимостью средних издержек предприятий от производства и реализации продукции в натуральных единицах измерения (издержек, приходящихся на единицу продукции). 107 Зависимость средних (АС) и предельных издержек (МС) от объемов производства, продаж торговой организации или объемов перевозок грузов (Q) хорошо известна и исследована в экономической теории. График указанной зависимости представлены на рисунке 3.2.2. Рисунок 3.2.2 - Зависимость средних и предельных издержек от объемов производства товаров и услуг Так, график предельных издержек пересекает график средних издержек в точке их минимума, дальнейший рост объемов производства товаров и услуг обусловливает увеличение предельных издержек выше средних. Это означает, что каждая дополнительная единица продукции (услуги) требует больших, чем прежде, затрат, снижая прибыль предприятия. Следовательно, объем производства в количестве Qf1 единиц является оптимальным, его дальнейший рост неэффективен. Оптимальная цена, соответствующая оптимальному объему производства товаров (услуг), составляет Pf1. 3. Экономия от совмещения. Данный вид экономии относится к выгодам, получаемым за счет расширения и углубления ассортимента товаров и услуг. Для производства экономия от совмещения достигается на основе диверсификации продукта, когда гибкие производственные системы способны изготавливать различные продукты с учетом изменения спроса. Для распределения экономия от совмещения обычно достигается, когда транспорт способен связать несколько раз- 108 личных грузов в единую партию поставки, или для нескольких клиентов в разных сферах деятельности. Для потребления экономия от совмещения позволяет привлечь большее число клиентов, так как они имеют более широкий и глубокий выбор товаров и услуг. Эффект на масштабе деятельности и эффект от совмещения тесно связаны. В последнее время наблюдается тенденция оказания как диверсифицированно связанных, так и диверсифицированно не связанных услуг. Например, розничные торговые сети, наряду с продажей товаров, осуществляют собственное производство полуфабрикатов или готовой продукции, а транспортные организации могут предоставлять услуги 3/4 PL. 4. Развитие агломерации. Важным фундаментальным фактором, влияющим на местоположение субъектов экономической деятельности, является агломерация. Выгоды, получаемые от размещения данного субъекта экономической деятельности в непосредственной близости от субъектов других видов деятельности, это основной эффект агломерации, даже если расположение каждого субъекта не является оптимальным. В основе эффекта агломерации зачастую лежит эффект кластеризации, обусловленный общей инфраструктурой (транспортной, деловой и коммунальной). Существует три основных направления развития агломерации: 1) урбанизация экономики. Урбанизация позволяет получить эффект от агломерации населения, инфраструктуры, видов экономической деятельности, управления и формирования местных рынков; 2) индустриализация экономики. Индустриализация позволяет получить эффект от концентрации производственных видов деятельности, соответствующих поставщиков или клиентов, что способствует возникновению промышленных кластеров; 3) локализация экономики. Локализация позволяет получить эффект от концентрации комплекса разнородных видов деятельности и ресурсов возле конкретного объекта, например, рабочей силы, предприятий по производству товаров и услуг, органов законодательной и исполнительной власти, консалтинговых, юридических и банковских организаций, университетов. 109 Графическая иллюстрация формирования агломерации как концентрации видов экономической деятельности представлена на рисунке 3.2.3. На рисунке 3.2.3 три вида экономической деятельности (P, Q и R), имеющие соответствующие пространственные ограничения, могут извлечь выгоду из агломерации в виде концентрации деятельности за счет территориального совмещения рынков товаров и услуг (А). Рисунок 3.2.3 - Графическая иллюстрация формирования агломерации Формирование и развитие агломерации, таким образом, позволяет получить эффект (выгоду) разным видам экономической деятельности в производстве товаров и услуг, распределении (оптовой торговле и транспорте) и обмене (розничной торговле). 5. Экономика плотности. Под плотностью в данном случае, понимается высокая степень концентрации видов и субъектов экономической деятельности, а также ресурсов на единице территории. Выгоды для производства от более высокой плотности его субъектов заключаются в доступе к большему резерву рабочей силы и ресурсам. Более высокая плотность рынка позволяет сократить расходы на дистрибуцию за счет обслуживания такого же числа клиентов и поставок такого же объема грузов на более короткие расстояния. Аналогичный принцип применим и к потреблению, где более высокая плотность рынка связана с более высокими уровнями доступа к товарам и услугам. Од- 110 нако высокая плотность может привести к отрицательному эффекту, в частности к большим запасам и не оправданно высоким объемам транспортировки грузов. 6. Доступность. Доступность является одним из ключевых элементов в транспортной географии и логистике в целом, так как есть прямое выражение подвижности с точки зрения потребителей, поставщиков, грузов и информации. Развитые и эффективные транспортно-логистические системы предлагают более высокий уровень доступности, в то время как менее развитые имеют более низкий уровень доступности. Доступность определяется как наличие возможностей достижения выгод и благ субъектами экономической деятельности в пространственно-временном аспекте. Поэтому емкость и размещение транспортно- логистической инфраструктуры являются ключевыми элементами в определении доступности. Таким образом, доступность связана с целым рядом экономических и социальных возможностей. Понятие доступности опирается на два основных атрибута. Первый - место, где его пространство оценивается по отношению к доступности транспортнологистической инфраструктуры. Второй - расстояние как соединение между местами. Как правило, расстояние измеряется длиной пути, который необходимо преодолеть для получения запланированных выгод или благ, или периодом затраченного времени, но также могут быть использованы стоимость затраченной энергии, объем произведенной работы и т.д. Существуют две пространственные категории и соответствующие им виды доступности, которые зависят друг от друга. Первый вид доступности известен как топологическая доступность и связан с доступностью узлов и путей в транспортной сети. Предполагается, что доступность в данном контексте применяется только к определенным элементам транспортно-логистической системы (терминалы, железнодорожные станции, аэропорты и порты). Второй вид известен как смежная доступность и является показателем пространственной структуры, учитывающим как данное местоположение, так и расстояние до других мест доступности. Самая простая мера доступности - сетевое соединение, где сеть представлена в виде матрицы смежности (C1), выражающей подключение каждого узла к со- 111 седним узлам. Число столбцов и строк в матрице равно числу узлов в сети, где значение 1 дается для каждой ячейки связанных пар узлов и значение 0 - для каждой ячейки, где есть не связанные пары. Суммирование этой матрицы определяет меру доступности: n С1 c ij , j (1...n) , j где C1 - мера доступности; Cij - связь между узлами i и j (1 или 0); n - число рассматриваемых узлов. Данная матрица смежности не принимает во внимание все возможные косвенные взаимосвязи (пути) между узлами. При таких обстоятельствах расчеты по формуле меры доступности для нескольких узлов могут совпадать по значениям, но все же иметь разную доступность с учетом косвенных путей. Для преодоления этого недостатка разработана матрица доступности, которая используется для расчета общего числа путей в сети и включает в себя как прямые, так и косвенные взаимосвязи. Измерение доступности не обязательно предполагает определение общего числа путей между локациями, а устанавливает кратчайшие пути между ними. Даже если существует несколько путей между двумя точками, то, вероятно, будет выбран самый короткий из них. В перегруженных сетях кратчайший путь может изменяться. Для определения кратчайших путей (расстояний) разработана Dматрица, которая вычисляет минимальное количество путей, необходимых для подключения одного узла ко всем узлам в определенной сети, т.е. определяет для каждой возможной пары узлов кратчайшее расстояние. Однако данная матрица не учитывает, что топологические связи между двумя узлами могут включать переменные расстояния. Можно расширить и уточнить определение доступности, включив в него понятие расстояния. L-матрица позволяет вместо отображения минимального пути в каждой ячейке определить минимальное расстояние между каждым узлом сети. В этой связи можно выделить географическую и потенциальную доступности. 112 Географическая доступность - это доступность расположения суммированных расстояний от других мест, деленных на их количество. Расчет географической доступности осуществляется по следующей формуле: n n d ij i j , A(G) n где A(G) - географическая матрица доступности; dij - кратчайшее расстояние между местоположением i и j; n - количество мест. Расчет географической доступности может быть проведен с помощью электронных таблиц (или вручную для более простых случаев). Географические информационные системы также являются полезными и гибкими инструментами для измерения доступности. Потенциальная доступность выступает более сложной мерой, чем географическая доступность, так как она включает в себя одновременно понятие расстояний, взвешенных по атрибутам места. Все места не равны и, следовательно, некоторые из них являются более важными, чем другие. Потенциальная доступность может быть измерена следующим образом: n n Pi Pj A(P) i j d ij , где А(P) - матрица потенциальной доступности; dij - расстояние между местами i и j; Pi и Pj - атрибуты мест i и j, например клиенты, поставщики, терминалы, ресурсы и т.д.; n - количество мест. 7. Спрос на товары (услуги). Данный фактор, влияющий на размещение субъекта экономической деятельности, является определяющим при принятии управленческого решения о месте (зоне) расположения предприятий. Влияние спроса целесообразно рассмотреть на примере предоставления транспортных услуг, в основе которых лежит услуга перевозки товаров (продукции). 113 Рынок транспортных услуг состоит из поставщиков услуг и потребителей. Эффективно функционирующие транспортные рынки должны обеспечивать удовлетворение спроса на транспортные услуги и потребности субъектов экономической деятельности в мобильности. Как и на любом рынке, в основе развития рынка транспортных услуг лежит соотношение между спросом и предложением услуг перевозки. Предложение услуг перевозки определяется емкостью транспортной инфраструктуры и развитием современных транспортных систем. Предложение транспортных услуг зависит от мощности инфраструктуры, требуемой частоты поставок и развития сети. Потенциал предложения оценивается в статических и динамических показателях, где статические представляет собой емкость (количество) пространства, доступного для транспорта, а динамические определяются развитием технологий транспортировки и более совершенным управлением. Для количественной оценки состояния транспортных услуг используются показатели объема (для жидкостей или контейнерных перевозок), массы (для грузовых перевозок), приходящиеся на единицу времени или пространства. Спрос на транспортные услуги порождается потребностями субъектов экономической деятельности, которые генерируются необходимостью перемещения людей и грузов. Можно провести различие между производственными и продуктивными потребностями в услугах перевозки. Производственные транспортные потребности имеют четкую экономическую направленность, например, перевозка полуфабрикатов от места производства до конечного или производственного потребления, где создается добавленная стоимость. Продуктивные транспортные потребности генерируют менее заметную добавленную стоимость. К примеру, поездки населения не создают добавленной стоимости в чисто экономическом смысле, но имеют субъективные полезности в удовлетворении его потребностей. Спрос на перевозки может варьироваться в зависимости от количества грузов и расстояния. Пространственно-временные характеристики и величина транспортных расходов влияют на изменения спроса и предложения на услуги перевозки. Во многих случаях спрос на транспортные услуги является стабильным и по- 114 вторяемым, что дает возможность использовать детерминированные модели планирования услуг. В других случаях транспортный спрос нестабильный и неопределенный, что не позволяет предложить адекватный уровень сервиса. Функции спроса на транспортные услуги варьируются в зависимости от природы груза, который будет транспортироваться. Спрос на перевозку грузов является функцией характера и важности данного вида экономической деятельности (динамики добавленной стоимости, коммерческих предпочтений, объемов перевозимых грузов, модальных решений). Соотношение между предложением и спросом на транспортные услуги постоянно меняется, но тесно взаимосвязано. С обычной экономической точки зрения, предложение транспортных услуг и спрос на них будут меняться до тех пор, пока не будет достигнуто равновесие между количеством транспортных услуг, которые могут быть предложены по данной цене, и количеством и спросом на них по данным тарифам. Изменение цен (тарифов) не только влияет на уровень спроса на транспортные услуги, но также может привести к сдвигам спроса на другие маршруты, альтернативные виды транспорта и другие периоды времени. В среднесрочной или долгосрочной перспективе структурные изменения в ценообразовании на транспорте могут повлиять на решение о размещении субъектов экономической деятельности в пространстве. Существуют специфические для транспортного сектора факторы и условия, которые делают соотношения предложения и спроса более сложными, что, в частности, связано с прямой и перекрестной ценовой эластичностью спроса (относительной или процентной эластичностью). Прямая относительная ценовая эластичность спроса на транспортные услуги (Ep), как известно, определяется для непрерывных данных соотношением в виде: Ep где dq p , dp q dq - первая производная зависимости спроса от цены; dp q, p - соответствующие друг другу значения спроса и цены. 115 Считается, что спрос на транспортные услуги является неэластичным по цене (тарифу), но более эластичен по времени перевозки (транспортировки). Более важным показателем эластичности спроса на транспортные услуги является перекрестная ценовая эластичность ( E p j ), измеряемая по формуле: Ep j dq i p i dp j q j Перекрестная ценовая эластичность характеризует относительное изменение спроса на транспортные услуги при изменении цен на замещающие или дополняющие их услуги и товары. Основными факторами изменения прямой ценовой эластичности спроса на транспортные услуги являются такие известные факторы, как изменение цен на замещающие и дополняющие услуги и товары (например, стоимости горючесмазочных материалов), доходов потребителей транспортных услуг, удельного веса транспортных расходов в себестоимости продукции потребителей услуг, их предпочтений в отношении использования отдельных видов транспортных средств и ожиданий состояния рынка транспортных услуг и рынка собственной продукции. Менее известны следующие факторы изменения спроса на транспортные услуги: степень комплексности предлагаемых пользователям логистических услуг, где услуга перевозки дополняется складированием, комплектованием, экспедированием, диспетчированием и т.д.; требование высокой скорости перевозки и уровня обслуживания. Кроме хорошо известных и менее известных факторов изменения относительной (процентной) ценовой эластичности спроса на транспортные услуги, существует такой, недостаточно исследованный в научной литературе, фактор, как изменение объема единовременной партии груза (единовременной партии поставки продукции). Проведенное автором исследование показало, что относительная ценовая эластичность спроса на транспортные услуги (Ep) снижается обратно экспоненциально с увеличением объема единовременной партии поставки (Х). Существенно в установленной закономерности и ее графической интерпретации то, что цена - это не стоимость партии поставки в целом, а удельная стоимость единицы ее объема. График указанной зависимости представлен на рисунке 3.2.4. 116 Рисунок 3.2.4 - Изменение ценовой эластичности спроса на транспортные услуги в зависимости от объема партии груза Проведенный анализ факторов местоположения субъекта экономической деятельности в пространственно-временном, стоимостном, ресурсном и управленческом (маркетинговом и логистическом) аспектах служит основой принятия логистического решения о размещении предприятия любого вида экономической деятельности на определенной территории. Учесть все многообразие выявленных факторов местоположения, установить их взаимосвязи - сложная проблема в экономико-математическом моделировании, даже при наличии и использовании современных программных продуктов, соответствующих методов исследования операций. Решение данной проблемы, однако, существенно упрощается при следующих условиях: из всех факторов (факторных признаков) выбираются те, которые в наибольшей степени влияют на местоположение по коэффициенту корреляции; из оставшихся факторов исключаются те, которые имеют наиболее высокие парные коэффициенты корреляции; менее важные факторы в экономико-математической модели задачи размещения переводятся в соответствующие ограничения в ее постановке. 117 3.3 Методы принятия решений в логистических сетях Методы принятия управленческих решений в логистических сетях относятся к исследованию операций в экономике, что, однако, не исключает применения методов экспертных оценок для сложных эвристических решений, когда состояние внешней и внутренней среды субъекта экономической деятельности не может быть представлено совокупностью достоверных данных (показателей). Чаще всего в логистике сетей применяется теория графов. В теории графов разрабатываются топологические и математические представления о характере и структуре логистических сетей. Тем не менее теория графов может быть расширена для анализа реальных логистических сетей на основе их кодирования в информационных системах. Цифровое представление сети может быть использовано для различных целей, таких как управление поставками или планирование транспортной инфраструктуры. Данное цифровое представление является весьма сложным, так как, например, транспортировка продукции мультимодальна, однако она может быть разбита на несколько местных, национальных и международных юрисдикций и иметь различные логические представления в зависимости от конкретного пользователя. Кроме того, если транспортная инфраструктура выступает относительно стабильным компонентом, то транспортные средства являются крайне динамичными элементами. Таким образом, становится все более актуальной задача использования данных моделей, где логистическая сеть может быть закодирована, сохранена, извлекаема, проанализирована и отображена. Географические информационные системы получили большое распространение, так как они являются одними из лучших инструментов для хранения и использования сетевых моделей данных. Сеть модели данных служат неявной частью многих информационных систем, включая программные продукты по экономикоматематическому моделированию. Существует четыре основные области применения моделей сетевого представления: 118 1) топология. Основной целью данных моделей сети является точное ее представление в виде набора звеньев и узлов. Особое значение имеет представление местоположения, а также направления и связи. Даже если теория графов направлена на абстрактное представление логистических сетей, топология сетевой модели должна быть как можно ближе к реальной структуре объекта. Это особенно актуально для использования сетевых моделей в информационных системах; 2) картография. Позволяет визуализировать логистическую, в частности транспортную, сеть с целью проведения расчетов и простой навигации. Различные элементы сети могут иметь символику, представленную некоторыми атрибутами, т.е. определенными символами, которые также могут быть объединены с другими функциями, такими как ориентиры, для обеспечения более высокого уровня навигации. Атрибуты сети кодируются в ее модели, например тип дороги, интенсивность движения, состояние дорожного полотна и т.д.; 3) геокодирование. Модели логистической сети могут быть использованы для получения точного местонахождения, в частности через линейную систему ссылок. Например, подавляющее большинство точных адресов для городской сети транспортировки продукции может быть определено на сайте Яндекс карт; 4) маршрутизация и назначение. Данные сетевой модели могут быть использованы для нахождения оптимальных путей и назначения потоков с ограниченной пропускной способностью в сетях. Маршрутизация в сетевой модели данных позволяет смоделировать связи узлов, время в пути, расстояние, а также направление движения. Для оптимизации потоков товаров в сети используется экономикоматематическое моделирование, например решение задачи "коммивояжера". Учитывая связи и узлы, которые закодированы в сетевой модели данных, можно построить оптимальный маршрут движения по критериям минимизации времени или общего расстояния перевозок. Выбор маршрута имеет два основных аспекта, а именно строительство, которое включает в себя деятельность, связанную с созданием транспортной сети (автомобильное и железнодорожное строительство). Основными факторами соз- 119 дания транспортной сети являются расстояние, объемы инвестиций в инфраструктуру, целевые сегменты рынка и топография на местности. Другой аспект выбора маршрута - управление потоками в сетях. Здесь выбор маршрута зависит от режима транспортировки и поставленных критериев его оптимальности. Выбор маршрута, таким образом, может быть основан на следующих критериях оптимальности: минимизация издержек и максимизация эффективности. Наилучший, или оптимальный, выбор маршрута должен свести к минимуму общие затраты на транспортную систему, которые включают в себя затраты на строительство, а также эксплуатационные расходы. Однако самый прямой путь в сети - не обязательно самый дешевый, особенно для пересеченной местности. Это также означает, что выбор маршрута должен быть наилучшим, с точки зрения экологических последствий и социальной сферы. Маршрут должен поддерживать экономическую деятельность, обеспечивая высокий уровень доступности и удовлетворения социально-экономических потребностей территории. Даже если маршрут длиннее и, следовательно, он более дорогой по затратам на строительство и эксплуатацию сети, но может обеспечить более высокий уровень услуг, то его следует также рассмотреть по критерию эффективности как максимизации социально-экономических результатов по отношению к затратам. Выбор маршрута, следовательно, является компромиссом между стоимостью транспортного обслуживания и его эффективностью. Выбор маршрутов транспортировки продукции в логистических сетях основывается на более общих логистических концепциях (логистических зонах и городской логистике), которые целесообразно рассмотреть в качестве основных факторов-условий оптимизации маршрутов товародвижения. Под логистической зоной следует понимать группировку предприятий по таким видам деятельности на определенной территории (регионе), как грузовые перевозки (экспедиторы, грузоотправители, перевозчики, таможня) и связанные с ними услуги (хранение, техническое обслуживание, ремонт). Однако диапазон современных функций логистических зон намного шире и простирается от простой 120 консолидации грузов до передовых логистических услуг. Во многих местах операторы логистических услуг не только взяли на себя значительное число традиционных погрузочно-разгрузочных функций, но и привлекли множество сопутствующих услуг, таких как услуги распределительных центров, судовых агентов, компаний-перевозчиков, экспедиторов, ремонта контейнеров и упаковки. Основные и обеспечивающие функции (процедуры), выполняемые логистическими зонами, представлены в таблице 3.3.1. Таблица 3.3.1 - Функции (процедуры) управления, выполняемые логистическими зонами Функции (процедуры) Содержание Обработка заказов Сортировка, упаковка, маркировка, учет и контроль, тестирование Распределение Консолидация, деконсолидация, перегрузка, комплектование, продукции оформление документов Таможенное Оформление таможенных документов, временного ввоза оформление и вывоза грузов, таможенная очистка, предоставление места на таможенном складе Контейнеризация Подбор контейнеров, ответственное хранение, обслуживание, замена, ремонт Экспедирование Подбор оптимального транспорта, оформление документов, и страхование грузов страхование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, временная замена водителя на трассе Диспетчеризация Планирование перевозок и техническое нормирование, разработка графика движения, оперативное планирование поездной и грузовой работы, регулирование погрузки и выгрузки Расчет оптимальных Маршрутизация, выбор оптимального транспортного средства, маршрутов и провозтопология на сети, критериальный выбор маршрута движения, ных плат расчет оптимальных тарифов на перевозки и дополнительные услуги ИнформационноПредоставление информации о перевозках по первому требокоммуникационное ванию, сведения о погодно-климатических условиях, адресах обслуживание электронной почты, спутниковая и громкоговорящая связь с перевозчиком Охрана и сопровожде- Предоставление услуг частного охранного предприятия, ние грузов сопровождение особо ценных грузов На распространение и развитие логистических зон повлияли два фактора: 1) сложность распределения продукции. Из-за больших расстояний, на которых осуществляется управление цепочками поставок, принимающие решения организации должны быть размещены в стратегически важных местах; 121 2) массовость. Большое количество обрабатываемой продукции, а также уровень концентрации в определенных узлах и вдоль транспортных коридоров способствовали появлению крупных логистических комплексов для обеспечения необходимой инфраструктуры и крупномасштабных операций в условиях растущего трафика. Логистика зон как понятие используется в рамках политики регионального развития в качестве совместных инициатив предприятий, операторов интермодальных перевозок, региональных и местных органов власти и торговопромышленных палат. Образование логистических зон является основой формирования кластеров, что обусловлено национальной и региональной доступностью рынков. В развивающихся странах концепция (парадигма) логистической зоны изначально связана с глобализацией. С ростом уровня участия развивающихся стран в международной торговле, а также продолжающимся ростом внутреннего спроса развитие логистических зон принимает те же формы, или близкие к ним, что и в развитых странах. В научной литературе существует важное понятие типологии логистической зоны. Управление крупными логистическими центрами, как правило, осуществляется по принципам внутренней экономики и агломерации (в пределах деятельности логистических центров). Чем больше логистических и распределительных центров (имеющих отличие только по набору выполняемых логистических функций), тем ниже эксплуатационные расходы. Логистическая зона позволяет расширить эти преимущества за счет внешней экономии и развития агломерации. Логистические зоны могут быть классифицированы в соответствии с их модальной ориентацией, географическим охватом и выполняемыми функциями. С точки зрения модальной таксономии, логистические зоны имеют пять основных форм: порто-ориентированные зоны логистики, логистические зоны речных портов, логистические центры, логистические интермодальные зоны и логистические парки. Наиболее актуальной формой логистической зоны для развивающихся стран, в том числе для Российской Федерации, является логистический центр или транспортно-логистический центр. 122 Логистический центр представляет собой интегрированную группу, направленную на поддержание деятельности по распределению продукции, и сосредоточенную, главным образом, на обслуживании и транзакциях по распределению грузов. Логистический центр может быть связан с железнодорожными, морскими, речными терминалами и терминалами аэропортов, однако при высоком уровне развития до 4PL он может выполнять только функции управления материальными потоками. Одной из форм логистического центра, например, в Западной Европе, является грузовая деревня. Понятие грузовой деревни используется в нескольких смыслах, так как в некоторых случаях логистические парки, по существу, - это логистические центры, но данный термин следует применять там, где высокая интенсивность грузовых перевозок и логистических услуг связаны между собой в кластеры в рамках логистической зоны. Уровень функциональной интеграции деятельности логистических центров внутри кластеров варьируется от простой кооперации до сильного интеграционного взаимодействия. Экономика логистических зон, в частности логистических центров, основывается на концепции добавленной стоимости. Сущностью концепции добавленной стоимости применительно к логистическим зонам является понятие капитализации неэффективности в транспортировке и распределении продукции. Например, железнодорожный транспорт может получать свои доходы от необходимости передавать груз с одного режима на другой, в то время как распределительный центр существует потому, что предложение не может быть идеально согласовано со спросом по цепочке поставок и выполняет функции буфера. Логистические зоны дают возможность смягчить эту неэффективность через различные функции и процессы агломерации. Другими словами, логистические зоны могут действовать в качестве посредника между функциональными терминалами или региональными поставщиками и клиентами, потребителями промежуточной или конечной продукции. Что касается экспорта, кластер распределения грузов также выступает посредником между региональным производством и национальными и глобальными рынками. Существует два основных типа функций распределения продукции, выполняемых в логистических зонах. 123 Первый - включает в себя осуществление деятельности, которая повышает эффективность распределения грузов, особенно с точки зрения снижения затрат, сокращения времени, повышения производительности и надежности поставок. Добавленная стоимость, таким образом, приводит к преимуществам, которые получают грузоотправители или их клиенты. Это приводит к расширению спектра оказываемых услуг и выполняемых функций по переработке, распределению, таможенной очистке, а также функций аутсорсинга услуг по управлению товародвижением. Вторым типом функций является извлечение ренты от существующих материальных потоков, касающейся использования рабочей силы (начислений на заработную плату, сборов и налогов). Добавленная стоимость в результате финансовой выгоды от использования региональной рабочей силы консолидируется на различных уровнях государственного управления, а затем используется для финансирования инфраструктурных проектов и повышения конкурентоспособности местной (региональной) экономики. Таким образом, ценностное предложение для грузоотправителей и клиентов при выполнении функций распределения грузов выходит далеко за рамки процессов складирования и транспортировки до получения различных экономических выгод, таких как создание рабочих мест, привлечение инвестиций и т.д. Цель создания рынка услуг в логистической зоне - также повышение квалификации используемой рабочей силы, рост управленческих инноваций и повышение эффективности местной региональной экономики. Выделяют следующие основные виды услуг в логистической зоне: - транспортные услуги. Это специализированные услуги, которые редко встречаются за пределами системы распределения грузов. Они включают в себя услуги перевозки, складирования и комплектования, а также массив грузовых операций, осуществляемых в распределительном центре на условиях субподряда. Так как большая часть грузовых перевозок осуществляется в контейнерах, особое значение имеет обслуживание контейнеризации; 124 - корпоративные услуги. Это услуги, которые ориентированы на деятельность предприятий (грузоотправителей и клиентов). Некоторые из этих услуг могут быть специализированы, так как логистические предприятия имеют особые потребности. Значительная часть данных услуг оказывается внутри корпорации, что позволяет снизить затраты и повысить качество за счет специализации; - личные услуги. Спектр данных услуг связан с обслуживанием трудовых ресурсов логистической зоны. Данные услуги не касаются распределения продукции и являются бесплатными, но способствуют росту производительности труда в логистической зоне. Другой важный компонент ценностного предложения в логистических зонах - информационно-коммуникационное обслуживание потребителей, создание системы управления грузоперевозками, которая охватывает несколько дистрибьюторов, а также близлежащие интермодальные терминалы. Ресурсные, управленческие и организационные сложности развития логистических зон требуют форму управления на основе учета частных, государственных и корпоративных интересов. Концепция логистических зон используется совместно с концепцией городской (муниципальной) логистики, если маршрутизация и сетевое представление товародвижения рассматриваются в пределах городского округа. Под городской (муниципальной) логистикой следует понимать оптимальное управление параметрами экономических потоков на территории муниципалитета. Городская экономика быстро развивается в направлении более высокого уровня интенсивности материальных потоков. Городской и сопряженный с ним экстерриториальный бизнес ориентируются на сокращение запасов, на поставки товаров точно во время с высокой надежностью. Это обусловливает ускоренный рост аутсорсинга услуг транспортировки, хранения, управления поставками и запасами. Данные факторы сделали городскую экономику более зависимой от транспортных систем с наиболее частыми и индивидуальными поставками. Все это привело к большей интенсивности и частоте городского распределения грузов и, соответственно, к более совершенным формам организации и управления постав- 125 ками. Существует сложная взаимосвязь между пространственной и функциональной структурой городской логистики, в которой организации (поставщики, оптовые фирмы, магазины розничной торговли и клиенты) взаимодействуют с различными формами транспортной и складской инфраструктуры. Для полного понимания городской логистики и динамики процессов товародвижения на муниципальном уровне следует рассмотреть взаимосвязь цепей поставок, системы распределения товаров и урбанизации как основных факторов развития городской логистики: - глобальные цепочки поставок. Характерной проблемой, относящейся к городскому распределению товаров в контексте глобальных цепочек поставок, является адаптация местных форм управления товародвижением к закономерностям цепей поставок; - глобальное распределение продукции. Поскольку расстояния товародвижения в глобальных цепочках поставок увеличились, функция распределения продукции приняла новое значение, особенно с развитием крупных терминалов, например в портах, аэропортах, железнодорожных станциях и распределительных центрах. Наряду с распределением грузов, крупные терминалы образуют фундаментальный элемент интерфейса между глобальным распределением и городской логистикой; - урбанизация. Глобальная урбанизация усугубляет проблемы городской логистики, так как доля и уровень концентрации городского населения постоянно растут. Исторически сложилось так, что производство и потребление товаров и услуг преимущественно соединялись в городах, но в условиях глобализации данная тенденция усилилась. В городах также представлены различные формы и уровни плотности изготовителей продукции, ее поставщиков и потребителей, каждые из которых связаны с конкретной логистической моделью города. Социально-экономические факторы также оказывают существенное влияние на специфику этой модели. Разнообразие городского распределения продукции обусловлено разнообразием цепочек поставок, обслуживающих широкий спектр видов экономической 126 деятельности, таких как продуктовые магазины, розничная торговля, рестораны, офисная техника, сырье и комплектующие, строительные материалы и отходы производства (потребления). Из-за разнообразия экономической деятельности в городах существуют различные грузовые и логистические активности и уровень интенсивности товародвижения. Это обусловливает наличие проблемы городского распределения грузов, так как задержки и заторы в городских сетях становятся все более распространенными, что требует согласованного подхода к решению задач местоположения субъектов экономической деятельности и маршрутизации перевозок товаров. С точки зрения распределения продукции и разработки логистической сети, город можно рассматривать как узкое место, где транспортировка ресурсов, как правило, не обеспечивает потенциальный спрос потребителей. В стратегии распределения продукции необходимо принимать во внимание различные формы городской логистики в зависимости от заинтересованных участников цепочек поставок (например, поставщиков, оптовой и розничной торговли, транспорта, конечных потребителей), а также городские условия. Городские стратегии распределения грузов трудно реализовать на практике, поскольку они подразумевают более высокие затраты на товародвижение и дополнительные издержки в развитие инфраструктуры. Выделяются следующие стратегии смягчения последствий управления цепочками поставок в городских условиях: - рационализация поставок. Данная стратегия пытается более эффективно использовать существующие активы участников цепей поставок, что включает в себя регулирование доступа в определенные районы города и запрещение дневных поставок. Существует множество информационных технологий, которые все шире используются для управления городскими системами распределения грузов. Наиболее часто используемые технологии связаны с системами глобального позиционирования, которые улучшают процесс слежения за транспортными средствами и городскую навигацию, а также управляют трафиком, построением маршрутов и графиков поставок. Тем не менее городское распределение продукции остается крайне несбалансированным, так как доставка многочисленных грузов 127 относится к разным цепочкам поставок, что обусловливает необходимость использования современных методов и моделей управления; - эффективное использование объектов городской инфраструктуры. Данная стратегия относится к развитию инфраструктуры распределения продукции в городских условиях и включает в себя автотранспортные предприятия, стоянки для парковки, дорожную инфраструктуру, а также использование городских (пригородных) распределительных центров и местных грузовых станций. Так как объекты городской инфраструктуры требуют дополнительных расходов, они могут быть оправданы только в том случае, если существует достаточный объем и концентрация городских поставок. Городские центры консолидации продукции - это логистические комплексы, расположенные недалеко от центра города, из которого осуществляется консолидированная поставка продукции и предоставляются дополнительные услуги с высокой добавленной стоимостью логистики; - модальная адаптация. Данная стратегия управления относится к использованию адаптированных автомобилей для городского распределения продукции: транспортных средств малого класса, как правило, лучше приспособленных для городских поставок и имеющих большую маневренность и более высокий, чем в среднем, коэффициент загрузки. Имеет значение также использование существующей системы муниципального транспорта для городского распределения продукции. Концептуальные положения логистических зон и городской (муниципальной) логистики определяют научные подходы к моделированию пространственновременных параметров логистической, в частности распределительной, сети поставок продукции на территории городских округов. В этой связи автором предложен методический подход к оптимизации распределительной сети поставок электротехнической продукции из распределительного центра их потребителям на территории городского округа. Предварительный анализ потенциальных маршрутов поставок электротехнической продукции позволяет установить общий маршрут ее перевозки отдельным организациям розничной торговли, промышленным предприятиям, строи- 128 тельным организациям и организациям сферы услуг, определить местоположение потребителей, а также расстояния частных отрезков общего маршрута. На следующем этапе определения оптимального маршрута используется картография, которая позволяет визуализировать полученную сетевую модель распределения электротехнической продукции с целью проведения расчетов и простой навигации. Картографическая схема общего маршрута перевозки (поставки) электротехнической продукции на территории г.о. Самара представлена на рисунке 3.3.1. Х10 Рисунок 3.3.1. Картографическая схема общего маршрута перевозки (распределения) электротехнической продукции на территории г.о. Самара На заключительном этапе осуществляется маршрутизация и назначение. Данные представленной сетевой модели могут быть использованы для нахождения оптимального пути (оптимального маршрута движения автотранспортного средства) и назначения потоков электротехнической продукции. Маршрутизация в сетевой модели позволяет смоделировать связи узлов и расстояние между отдельными отрезками маршрута. Для оптимизации потока электротехнической 129 продукции может быть использовано экономико-математическое моделирование и может быть решена задача "коммивояжера". По предварительным оценкам, возможный годовой экономический эффект от оптимизации маршрута перевозки (распределения) электротехнической продукции, выраженный экономией расстояния пробега автотранспортного средства как разности его максимального и минимального значений, составит около 4530,6 км / г. Годовая экономия времени от оптимального использования автотранспортного средства по общему расстоянию пробега при средней скорости его движения по городу 45 км / ч может составить 108 ч / г. После принятия логистического решения о маршрутизации поставок электротехнической продукции распределительным центром ее потребителям следует определить оптимальные объемы единовременных партий поставок. Задача оптимизации объемов партий поставок отдельным крупным потребителям электротехнической продукции основана на экономических закономерностях зависимости общих расходов распределительного центра от объема партии поставки электротехнической продукции. В проведенном автором исследовании установлено, что общие затраты распределительного центра имеют две основные составляющие: издержки по формированию партии поставки электротехнической продукции в соответствии с заказами потребителей и транспортные расходы по ее централизованной доставке. Издержки по формированию партии поставки электротехнической продукции включают в себя расходы по отбору продукции из мест хранения, по ее комплектованию в соответствии с заказами потребителей, по упаковке и размещению на транспортном средстве и в основном зависят от объема и сложности партии поставки (числа номенклатурных позиций электротехнической продукции). Транспортные расходы по централизованной доставке электротехнической продукции потребителям зависят не столько от объема партии поставки, сколько от числа потребителей. Экономико-математическое моделирование оптимального объема партии поставки электротехнической продукции ее наиболее крупному потребителю проведено на основе разработки регрессионной зависимости общих расходов распределительного центра от объема партии поставки. 130 Экономико-математическая модель зависимости общих расходов распределительного центра f(x), включающих в себя издержки по формированию грузовых единиц и транспортные расходы по доставке крупному потребителю строительной корпорации "АВИАКОР", от объема единовременной партии поставки (х) имеет следующий вид: f(x) 0,2 x 1290 x1,12 , Абсолютная эластичность общих расходов распределительного центра "Schneider Electric" от изменения объема партии поставки электроустановочных изделий как первая производная их регрессионной зависимости μ(х) имеет вид: μ(x) df(x) 1444,8 0,2 . dx x 2,12 Графики данных регрессионных зависимостей f(x) и μ(x) представлены на рисунке 3.3.2. Рисунок 3.3.2 - Регрессионная зависимость общих расходов распределительного центра от объема партии поставки и их абсолютная эластичность Полученное аналитическое выражение абсолютной эластичности общих расходов распределительного центра означает, что при изменении объема партии поставки электроустановочных изделий на 1 тыс. руб. от ее объема, равного 66 131 тыс. руб., общие расходы распределительного центра "Schneider Electric" незначительно изменяются в обратном направлении, о чем свидетельствует график абсолютной эластичности. Оптимальная величина грузовой единицы электроустановочных изделий в адрес строительной корпорации рассчитывается в компьютерной программе и составляет 66 тыс. руб., а минимальные квартальные расходы распределительного центра - 25 тыс. руб.: x 1 f(x) 1290 x1,12 0,2 x Given Minimize(f, x) 66,097 f(66,097) 25,022 . Далее определяется частота и интервал поставки электротехнической продукции строительной корпорации, исходя из квартального объема поставок, равного 1,03 млн руб. Число поставок электроустановочных изделий в квартал составит 16, а интервал поставки - 6 дн. Проведение подобных расчетов оптимальных параметров поставок электроустановочных изделий по наиболее крупным потребителям позволяет сформировать их оптимальную распределительную сеть на территории г.о. Самара. 132 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Теория принятия управленческих решений в социально-экономических системах может быть использована применительно к любому функциональному виду деятельности организации (маркетингу, производству, научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам, персоналу, финансам, логистике и т.д.), к функциям управления ими (руководству, планированию, организации, оперативному регулированию, мотивации, учету и контролю). Особенности использования теории принятия управленческих решений в логистике, или логистических решений, определяются предназначением (миссией) логистики, ее целевой функцией, спецификой потокового процесса и другими факторами данного вида функциональной деятельности организации, что требует научно-обоснованной классификации логистических решений. Управленческие решения в логистике - это решения, принимаемые менеджерами в функциональных областях и бизнес-процессах логистического менеджмента. Другими словами, логистические решения имеют отношение к управлению параметрами экономических потоков с целью их оптимизации по заданным критериям оптимальности. В основу многомерной классификации логистических решений может быть положен систематизированный и взаимосвязанный перечень объектов логистического менеджмента, в отношении которых проведена декомпозиция, т.е. их последовательное выделение из общих объектов принятия решений частных и единичных. Исходным и наиболее общим признаком многомерной классификации логистических решений являются масштаб или вид логистической системы. В существующей теории логистики принято выделять такие виды логистических систем, как макро-, мезо- (мета-), а также микрологистика. Такое содержание признака логистической системы слишком теоретизировано и абстрактно. Более кон- 133 кретное содержание данного признака может быть представлено такими видами логистики, как логистика предприятий (микрологистика), логистика провайдеров услуг и управление цепями поставок. Современные методы принятия решений в пространственной конкуренции, касающиеся выбора места размещения предприятия сферы услуг, в частности распределительного, или логистического, центра, основаны на многофакторных моделях линейного, нелинейного и динамического программирования и имеют, как правило, инвестиционный характер. Использование подобных многофакторных моделей позволяет учесть, кроме самих факторных признаков, условия коммерческой деятельности в виде обоснованных ограничений по спросу клиентов, инвестиционным ресурсам, времени и эффективности принимаемых логистических решений. Классическое представление о механизмах функционирования современных рынков следует дополнить пространственно-временными параметрами. Следовательно, с точки зрения логистики, дополнительным параметром рынка и его сегментов является рыночное пространство, под которым понимается его территориальный охват, характеризуемый параметрами рыночного порога и рыночного диапазона. Для изготовителя продукции рыночное пространство - это территория его поставок производственным потребителям, для торговой организации - территория месторасположения (сосредоточения) ее покупателей (клиентов). В интегрированном мире логистики и управлении цепями поставок крупные и средние компании стремятся оптимизировать свои цепочки поставок и функциональные области логистики, а также бизнес-процессы транспортировки, складирования, распределения для достижения максимальных результатов при оптимальных текущих затратах и ресурсах. Менеджеры компаний используют для оптимизации экономических потоков на предприятиях и в цепях поставок такие известные методы и способы, как шесть сигм, бережливое производство, полный контроль качества, сложные инструменты компьютерного моделирования и пла- 134 нирования поставок, применение современных технологий управления, а также другие многочисленные методы оптимизации. Анализ научной литературы за последние 10 лет разработки и функционирования цепей поставок и логистических технологий позволил автору сформулировать следующие основные принципы проведения оптимизации цепей поставок и логистических бизнес-процессов. 1. Цели оптимизации должны быть измеримыми и соответствующими критерию оптимальности конкретного логистического решения, что должно быть отражено в постановке соответствующей задачи (управленческого решения). Общая экономико-математическая модель оптимизации продаж готовой продукции ее изготовителем может проводиться по следующим критериям оптимальности: по максимуму продаж и прибыли, минимуму используемых ресурсов и издержек. Таким образом, могут быть разработаны разнообразные постановки задач оптимизации и реализующие их экономико-математические модели. 2. Модели оптимизации должны быть адекватными и точными отображениями логистических бизнес-процессов и функций управления цепями поставок. Экономико-математические модели оптимизации должны конструироваться на основе конкретных данных логистических бизнес-процессов и содержать количественно измеримые условия их осуществления, что должно выражаться в системе ограничений модели по величине используемых ресурсов и в разумных допущениях на размах вариации. 3. Изменчивость внешних условий и параметров внутренней среды цепей поставок и логистических бизнес-процессов. При проведении оптимизации необходимо учитывать возможные изменения внешних условий и параметров логистических решений. Подобные изменения вносятся периодически или по мере обнаружения в разработанные экономико-математические модели оптимизации. 4. Данные о параметрах цепей поставок и логистических бизнес-процессов должны быть точными, своевременными и оперативными, что обусловлено их использованием в моделях оптимизации, результаты которой существенно варьируются в зависимости от значений факторных признаков и системы ограничений. 135 5. Результаты оптимизационных расчетов параметров цепей поставок и логистических бизнес-процессов должны быть представлены в удобной для использования форме. Форма представления результатов оптимизации должна облегчать принятие и выполнение менеджерами управленческих решений. В этом отношении важны разработка и применение специальных алгоритмов принятия решений, где используемая модель оптимизации параметров цепей поставок и логистических бизнес-процессов является лишь одним, хотя и важным, их элементом. 6. Оптимизация как поиск наилучшего логистического решения требует наличия на предприятиях высокопрофессионального персонала. Этот принцип и одновременно требование обеспечивают научно и практически обоснованную постановку задачи оптимизации, включающую целевую функцию, критерий оптимальности и систему ограничений экономико-математической модели логистического решения, а также использование современного программного обеспечения. 7. Мониторинг цепей поставок и логистических бизнес-процессов, подвергнутых оптимизации. Необходимо поддерживать бизнес-процессы, оптимизация которых осуществлена в соответствии с поставленными целями и разработанными алгоритмами, что, однако, не исключает их постоянного улучшения на основе управления изменениями и за счет появления на рынках более эффективных программных продуктов. Методы принятия управленческих решений в логистических сетях относятся к исследованию операций в экономике, что также не исключает применения методов экспертных оценок для сложных эвристических решений, когда состояние внешней и внутренней среды субъекта экономической деятельности не может быть представлено совокупностью достоверных данных (показателей). Основное внимание в проведенном исследовании уделяется разработке методов принятия оптимальных решений в выборе местоположения субъекта экономической деятельности и в распределении продукции. Так, выбор маршрутов транспортировки продукции в логистических сетях основывается на более общих логистических концепциях (логистических зонах и городской логистике), которые 136 целесообразно рассматривать в качестве основных факторов-условий оптимизации маршрутов товародвижения. Под логистической зоной следует понимать группировку предприятий по таким видам деятельности на определенной территории (регионе), как грузовые перевозки (экспедиторы, грузоотправители, перевозчики, таможня) и связанные с ними услуги (хранение, техническое обслуживание, ремонт). Концепция логистических зон используется совместно с концепцией городской (муниципальной) логистики, если маршрутизация и сетевое представление товародвижения рассматриваются в пределах городского округа. Под городской (муниципальной) логистикой следует понимать оптимальное управление параметрами экономических потоков на территории муниципалитета. Концептуальные положения логистических зон и городской (муниципальной) логистики определяют научные подходы к моделированию пространственновременных параметров логистической, в частности распределительной, сети поставок продукции на территории городских округов. В этой связи автором разработана распределительная сеть поставок электротехнической продукции с распределительного центра их потребителям (организациям розничной торговли) на территории г.о. Самара. Предварительный анализ потенциальных маршрутов поставок электротехнической продукции позволил установить общий маршрут их перевозки отдельным организациям розничной торговли, промышленным предприятиям и предприятиям сферы услуг, определить местоположение потребителей, а также расстояния частных отрезков общего маршрута. На следующем этапе определения оптимального маршрута используется картография, которая позволяет визуализировать полученную сетевую модель распределения электротехнической продукции с целью проведения расчетов и простой навигации. Для оптимизации потока электротехнической продукции использовано экономико-математическое моделирование и решена задача "коммивояжера". Учи- 137 тывая связи и узлы, которые закодированы в сетевой модели данных, построен оптимальный маршрут движения автотранспортного средства по критерию минимума общего расстояния перевозок. Годовой экономический эффект от оптимизации маршрута перевозки (распределения) электротехнической продукции, выраженный экономией расстояния пробега автотранспортного средства как разности его максимального и минимального значений, составляет 453,6 км / г. Таким образом, проведенное исследование и разработанные методы принятия оптимальных решений в логистике и управлении цепями поставок позволяют повысить экономическую эффективность функционирования логистических систем, цепей и сетей в национальной и региональной экономиках. 138 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. А. Вебер [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.economicportal. ru/economist_scientist/weber.html. 2. Алексеев, В. SRM: опыт внедрения [Текст] / В. Алексеев. - М. : Логинфо, 2008. - С. 43-48. 3. Алымкулов, А.Ш. Повышение эффективности международных грузовых автомобильных перевозок с использованием принципов транспортной логистики : автореф. дис. … канд. техн. наук / А.Ш. Алымкулов. - Бишкек, 2012. - 19 с. 4. Амерханова, Ю.Г. Управление снабжением в цепи поставок промышленного предприятия [Текст] : дис. ... канд. экон. наук / Ю.Г. Амерханова. - Челябинск, 2009. - 219 с. 5. Амиров, М.Ш. Единая транспортная система [Текст] / М.Ш. Амиров, С.М. Амиров. - М. : КноРус, 2012. - 184 с. 6. Аникин, Б.А. Аутсорсинг и аутстаффинг: высокие технологии менеджмента [Текст] / Б.А. Аникин, И.Л. Рудая. - М. : ИНФРА-М, 2009. - 320 с. 7. Ансофф, И. Стратегический менеджмент. Классическое издание [Текст] / И. Ансофф. - СПб. : Питер, 2009. - 344с. 8. Афанасенко, И.Д. Коммерческая логистика [Текст] / И.Д. Афанасенко, В.В. Борисова. - СПб. : Питер, 2012. - 352 с. 9. Бакальская, Е. Сравнительный анализ устойчивости производственных и торговых предприятий [Текст] / Е. Бакальская, Е. Дуванова // РИСК. - 2009. № 3. - С. 33-37. 10. Балаева, С.И. Товароведение и экспертиза непродовольственных товаров [Текст] / С.И. Балаева. - М. : Дашков и Ко, 2008. - 552 с. 11. Бауэрсокс, Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок [Текст] : пер. с англ. / Д. Бауэрсокс, Д. Клосс. - М. : Олимп-Бизнес, 2010. - 640 с. 12. Беляев, В.М. Грузовые перевозки [Текст] / В.М. Беляев. - М : Академия, 2011. 176 с. 139 13. Большая Энциклопедия Нефти и Газа [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.ngpedia.ru/id507687p1.html. 14. Бродецкий, Г.Л. Возможности адаптации выбора к предпочтениям ЛПР при многокритериальной оптимизации цепей поставок [Текст] / Г.Л. Бродецкий // РИСК. - 2009. - № 1. - С. 106-112. 15. Бродецкий, Г.Л. Метод дерева решений при многокритериальной оптимизации в цепях поставок [Текст] / Г.Л. Бродецкий // Логистика сегодня. - 2008. № 5. - С. 320-329. 16. Бродецкий, Г.Л. Оптимизация систем логистики в условиях риска и неопределенности [Текст] / Г.Л. Бродецкий // Логистика сегодня. - 2008. № 2. - С. 84-95. 17. Бродецкий, Г.Л. Специальные модификации критерия выбора для оптимизации цепей поставок в условиях неопределенности [Текст] / Г.Л. Бродецкий // Логистика сегодня. - 2009. - № 3. - С. 156-167. 18. Бродецкий, Г.Л. Экономико-математические методы и модели в логистике. Потоки событий и системы обслуживания [Текст] / Г.Л. Бродецкий. - М. : Академия, 2011 - 272 с. 19. Булев, А. Повышение качества консалтинговых услуг путем синтеза всей имеющейся информации [Текст] / А. Булев // РИСК. - 2008. - № 3. - С. 36-40. 20. Бутрин, А.Г. Эффективное управление сбытом в цепи поставок промышленного предприятия [Текст] / А.Г. Бутрин, Е.И. Рогожников, В.И. Цаплин // Экон. анализ. - 2010. - № 15 (180). - С. 30-36. 21. Быдтаева, Э. Теоретические предпосылки обоснования механизма формирования и реализации информационной составляющей стратегии регионального промышленного развития [Текст] / Э. Быдтаева // РИСК. - 2009. - № 3. - С. 150-154. 22. Бэббидж, Ч. Великие личности [Электронный ресурс] / Ч. Бэббидж. - Режим доступа: http://encyklopedia.narod.ru/bios/nauka/babbage/babbage.html. 23. Вебер, М. Протестантская этика [Электронный ресурс] / М. Вебер. - Режим доступа: http://polit.ru/article/2008/10/07/soc. 140 24. Венгура, А.В. Проблемы и перспективы развития транспортной логистики Республики Беларусь [Текст] / А.В. Венгура // Экономика глазами молодых. Минск, 2011. - С. 135-137. - (Секция 3, Менеджмент, маркетинг и логистика). 25. Волгин, В.В. Склад. Логистика, управление, анализ [Текст] / В.В. Волгин. М. : Дашков и Ко, 2012. - 724 с. 26. Выбор места расположения склада [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.profiz.ru/se/8_2004/mesto_sklada. 27. Гаджинский, А.М. Логистика [Текст] / А.М. Гаджинский. - М. :Дашков и Ко, 2013. - 420 с. 28. Голубчик, А.М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление [Текст] / А.М. Голубчик. - М. : ТрансЛит, 2011. - 317 с. 29. Гордеева, С.Е. Логистическое моделирование планирования экономичного размера партии товаров для сети магазинов "Пятерочка" в Самаре [Текст] / С.Е. Гордеева, А.Ф. Крячков // Проблемы совершенствования организации производства и управления промышленными предприятиями : межвуз. сб. науч. тр. / редкол.: Н.А. Чечин, С.А. Ерошевский (отв. ред.) [и др.]. - Вып. 1. Самара : Изд-во Самар. гос. экон. ун-та, 2008. - Ч. 1. - 308 с. - С. 129-131. 30. ГОСТ Р ИСО 9000 - 2008. Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь [Текст]. - М. : Стандартинформ, 2009. - 36 с. 31. ГОСТ Р ИСО 9001 - 2008. Системы менеджмента качества. Требования [Текст]. - М. : Стандартинформ, 2009. - 30 с. 32. ГОСТ Р ИСО 9001 - 2008. Системы менеджмента качества. Требования [Текст]. - М. : Стандартинформ, 2009. - 30 с. 33. Грант, Р.М. Современный стратегический анализ [Текст] : пер. с англ. / Р.М. Грант ; под ред. В.Н. Фунтова. - 5-е изд. - СПб. : Питер, 2008. - 560 с. 34. Григорьев, М.Н. Логистика [Текст] / М.Н. Григорьев, А.С. Уваров. - М. : Юрайт, 2012. - 826 с. 35. Гурвич, В. ГИС в логистике [Текст] / В. Гуревич // Логинфо. - 2008. - № 4. С. 12-15. 36. Дент, Д. Все о дистрибуции [Текст] : пер. с англ. / Д. Дент. - М. : Аквамарин. Книга, 2011. - 360 с. 141 37. Дружинина, А. Практическая реализация технологии управления поставщиком запасами клиента (VMI) на примере компании FMCG сектора [Текст] / А. Дружинина // РИСК. - 2009. - № 3. - С. 15-21. 38. Дыбская, В.В. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнеспроцессов в цепях поставок [Текст] / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев. - М. : Эксмо, 2009. - 944 с. 39. Еловой, И.А. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) [Текст] / И.А. Еловой, И.А. Лебедева ; под науч. ред. В.Ф. Медведева. - Минск : Право и экономика, 2011. - 460 с. 40. Жданкина, Н.А. Методологические особенности учета и налогообложения прибыли, направленной на финансирование инвестиций в форме капитальных вложений [Текст] / Н.А. Жданкина // Изв. Оренбург. гос. аграр. ун-та. Оренбург, 2012. - № 1 (33). - С.169-171. 41. Жемалдинов, Ф. Терминологический аспект концепции ситилогистики [Текст] / Ф. Жемалдинов // РИСК. - 2008. - № 2. - С. 95-102. 42. Золотые страницы: лучшие примеры внедрения сбалансированной системы показателей [Текст] : cб. ст. / сост. М. Горский, А. Гершун. - М. : ОлимпБизнес, 2008. - 416 с. 43. Зырянов, А. Логистизация распределительных систем: определения, оценка эффективности [Текст] / А. Зырянов, Т. Синагатуллин // РИСК. - 2009. № 1. - С. 21-24. 44. Иванов, Д.А. Комплексный учет неопределенности при планировании производственных логистических процессов [Текст] / Д.А. Иванов // Логистика сегодня. - 2009. - № 1. - С. 28-35. 45. Иванов, Д.А. Управление цепями поставок [Текст] / Д.А. Иванов. - СПб. : Изд-во Политехн. ун-та, 2010. - 659 с. 46. Иванов, Ф.Ф. Транспортно-логистическая система Республики Беларусь: (формирование и развитие) [Текст] / Ф.Ф. Иванов ; под науч. ред. С.А. Пелиха. - Минск : Право и экономика, 2011. - 159 с. 142 47. Иванова, Н.В. Особенности логистических систем предприятий по производству питьевой бутилированной воды [Текст] / Н.В. Иванова // Вестн. Самар. гос. экон. ун-та. - Самара, 2012. - № 6 (92). - С. 30-35. 48. Иванова, Н.В. Производственно-логистические комплексы. Особенности проектирования [Текст] / Н.В. Иванова // Проблемы современной экономики: инвестиции, экономика строительства, инновации, логистика, труд, недвижимость : сб. науч. тр. по материалам Всерос. науч.-практ. конф., 21 апр. 2010 г. - Саратов : Изд-во СГТУ, 2010. - С. 273-277. 49. Индикаторы инновационной деятельности: 2009 [Текст] : стат. сб. - М. : ГУ ВШЭ, 2009. - 488 с. 50. К 2015 году ОАО "РЖД" планирует перейти на международный стандарт IRIS [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.souzgruzpromtrans. ru/news/id.1658. 51. Качалов, С. Совершенствование инновационной адаптивности корпоративных структур как фактор роста их конкурентоспособности [Текст] / С. Качалов // РИСК. - 2008. - № 2. - С. 35-40. 52. Кизим, А.А. Тенденции развития современной логистики в системе ТНК: взгляд в будущее. Механизм экономико-правового обеспечения национальной безопасности: опыт, проблемы, перспективы [Текст] : кол. моногр. / А.А. Кизим, Д.А. Кабертай. - Краснодар : Изд-во НИИ экономики ЮФО РФ, 2012. - 62 с. 53. Киреева, Н. Оптимизация внутренних процессов компании в цепи поставок товаров как первый этап проектного управления в логистической цепи [Текст] / Н. Киреева // РИСК. - 2009. - № 1. - С. 102-105. 54. Клочкова, Н.В. Показатели достижения целей финансовой стратегии распределительной сетевой компании [Текст] / Н.В. Клочкова, К.В. Котиков // Наука и экономика. - 2010. - № 3. - С. 40-48. 55. Кокин, А.С. Транспортно-экспедиторские услуги при международной перевозке грузов [Текст] / А.С. Кокин, Г.А. Левиков. - М. : Инфотропик Медиа, 2011. - 576 с. 143 56. Корнеев, Н.В. Принципы разработки и создания автоматизированной информационно-логистической системы интеллектуальной оценки безопасности внутренней среды транспортных средств [Текст] / Н.В. Корнеев // Техника машиностроения. - 2011. - № 3. - С. 48-57. 57. Корпоративная логистика [Текст] / под общ. ред. В.И. Сергеева. - М. : ИНФРА-М, 2010. - 976 с. 58. Косовский, А.А. О современной концепции транспортной логистики [Текст] / А.А. Косовский, Д.Л. Коржицкий // Мировая экономика и бизнесадминистрирование малых и средних предприятий. - Секция D. Оборудование и технологии производства, торговли, рекламы. - Ч. 2. - М., 2007. С. 214-217. 59. Курбатов, О. Логистический сервис как объект применения стратегической логистики [Текст] / О. Курбатов, И. Проценко // РИСК. - 2008. - № 1. - С. 53-59. 60. Курганов, В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров [Текст] / В.М. Курганов. - М. : Книжный мир, 2009. - 512 с. 61. Курочкин, Д.В. Логистика: транспортная, закупочная, производственная, распределительная, складирования, информационная [Текст] : курс лекций / Д.В. Курочкин. - Минск : ФУА-информ, 2012. - 268 с. 62. Лапидус, В.А. Стандарт IRIS - руководство восхождения к деловому совершенству [Электронный ресурс] / В.А. Лапидус, С.С. Котов // Техника железных дорог. 2010. - № 1. - Режим доступа: //http://centr-prioritet.ru/ct/txt/606/60. 63. Лебедев, Е.А. Повышение эффективности эксплуатации грузового автомобильного транспорта на основе реструктуризации транспортно- логистических систем [Текст] : автореф. дис. … д-ра техн. наук / Е.А. Лебедев. - Орел, 2012. - 38 с. 64. Левшина, О. Качество как системообразующий фактор конкурентоспособности продукции производственного предпринимательства [Текст] / О. Левшина // РИСК. - 2009. - № 3. - С. 103-104. 65. Левшина, О. Применение статистических методов контроля качества продукции в промышленном предпринимательстве [Текст] / О. Левшина // РИСК. - 2009. - № 1. - С. 57-59. 144 66. Лидин, К.Л. ССП в логистике - методологические проблемы [Текст] / К.Л. Лидин // Логистика сегодня. - 2008. - № 6. - С. 384-388. 67. Листопад, С.В. Интеллектуальная система моделирования коллективного принятия решений для сложной транспортно-логистической задачи [Текст] : автореф. дис. … канд. техн. наук / С.В. Листопад. - М., 2012. - 23 с. 68. Логистика [Текст] / В.В. Дыбская [и др.]. - М. : Эксмо, 2013. - 944 с. 69. Логистика. Управление цепями поставок [Текст] / под ред. Б. Аникина, Т. Родкиной. - М. : Проспект, 2013. - 214 с. 70. Логистические отношения в сфере транспортных процессов [Текст] : материалы Междунар. науч.-практ. конф., посвящ. 60-летию автотрактор. фак. Минск : БНТУ, 2011. - 343 с. 71. Логистические решения [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.vestelle.ru/logistika.html. 72. Любовина, Д. Автоматизация процессов современной логистики [Текст] / Д. Любовина. - М. : Логинфо, 2008. - № 1-2. - С. 39-44. 73. Максимов, В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре. Критерии оценки концессионных конкурсов [Текст] / В. Максимов. - М. : Альпина Паблишер, 2010. - 188 с. 74. Мескон, М.Х. Основы менеджмента [Текст] : пер. с англ. - 3-е изд. / М.Х. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури. - М. : Дело, 2008. - 672 с. 75. Методика формирования энергоэффективности транспортно-логистической инфраструктуры [Текст] / В.В. Багинова [и др.] // Бюл. трансп. информ. 2012. - № 5. - С. 26-30. 76. Мильнер, Б.З. Теория организации [Текст] / Б.З. Мильнер. - М. : ИНФРА-М, 2008. - 864 с. 77. Морозов, В.Н. Методология организации функционирования международных транспортных коридоров на основе кластерного подхода с применением мультимодальных логистических центров [Текст] : автореф. дис. … д-ра техн. наук / В.Н. Морозов. - М., 2011. - 47 с. 78. Мэри Паркер Фоллет [Электронный ресурс] // Управление персоналом. 2008. - № 2. - Режим доступа: http://www.top-personal.ru/issue.html?1455. 145 79. Мясникова, Л. Онлайновая логистика [Текст] /Л. Мясникова // РИСК. - 2008. № 3. - С. 33-35. 80. Науменко, М.А. Система оценки эффективности функционирования транспортно-логистического центра [Текст] / М.А. Науменко, Т.В. Коновалова // Транспорт: наука, техника, управление. - 2012. - № 3. С. 62-65. 81. Нестеров, М. Методика стратегического развития фирм-"газелей" [Текст] / М. Нестеров, В. Шумаев // РИСК. - 2008. - № 2. - С. 41-48. 82. Николаев, А. Проектирование целевой модели системы маркетинга предприятия [Текст] /А. Николаев // РИСК. - 2009. - № 1. - С. 44-49. 83. Нортон, Д. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию [Текст] : пер. с англ. / Д. Нортон, Р. Каплан. - М. : Олимп-пресса, 2010. - 320 с. 84. Организация производства в условиях переходной экономики [Текст] / С.А. Пелих [и др.]. - Минск : Право и экономика, 2009. - 576 с. 85. Основы логистики: теория и практика [Текст] / В.В. Щербаков [и др.]. - СПб. : Питер : Питер Пресс, 2009. - 426 с. 86. Оуэн, Р. Избранные сочинения [Текст] : в 2 т. / Р. Оуэн. - М. ; Л. : Изд-во Акад. наук СССР, 1950. - 768 с. 87. Палагин, Ю.И. Логистика. Планирование и управление материальными потоками [Текст] / Ю.И. Палагин. - М. : Политехника, 2009. - 288 с. 88. Панасенко, Е.В. Логистика. Персонал, технологии, практика [Текст] / Е.В. Панасенко. - М : Инфра-Инженерия, 2011. - 224 с. 89. Пелих, С.А. Формирование региональных и отраслевых логистических систем (теория, методология, практика) [Текст] / С.А. Пелих, Ф.Ф. Иванов, М.В. Городко ; под науч. ред. С.А. Пелиха. - Минск : Право и экономика, 2011. - 322 с. 90. Петрова, О.Е. Аутсорсинг - эффективное взаимодействие компании с логистическим оператором [Текст] / О.Е. Петрова // Логистика сегодня. - 2008. № 5. - С. 282-286. 91. Пискун, К.В. К вопросу о развитии комплексной логистики в России [Текст] / К.В. Пискун // Логистика сегодня. - 2008. - № 2. - С. 116-119. 146 92. Плоткин, Б.К. Основы предпринимательской логистики [Текст] / Б.К. Плоткин, Ю.Д. Гогин. - СПб. : СПбГУЭФ, 2011. - 114 с. 93. Плотников, О.А. Разработка алгоритмов многоальтернативной маршрутизации грузоперевозок в системах транспортной логистики на основе эволюционных методов [Текст] : автореф. дис. … канд. техн. наук / О.А. Плотников. Воронеж, 2012. - 19 с. 94. Поднебенный, И.И. Применение нейросетевой модели в логистическом контроллинге [Текст] / И.И. Поднебенный // Логистика сегодня. - 2008. № 3. - С. 182-199. 95. Покарев, Г. Логистизация управления предприятием как фактор роста эффективности производства [Текст] / Г. Покарев // РИСК. - 2008. - № 1. С. 43-45. 96. Полюнас, Д.А. Управление сбытом в цепи поставок промышленного предприятия [Текст] : дис. ... канд. экон. наук / Д.А. Полюнас. - Челябинск, 2010. - 157 с. 97. Портер, М. Конкуренция: обновленное и расширенное издание [Текст] / М. Портер. - М. : Вильямс, 2010. - 592 с. 98. Прокофьева, Т.А. Проблемы формирования транспортно-логистических кластеров в регионах Российской Федерации [Текст] / Т.А. Прокофьева, В.В. Клименко // Вестн. транспорта. - 2012. - № 3. - С. 2-12. 99. Проценко, О.Д. Логистика и управление цепями поставок - взгляд в будущее. Макроэкономический аспект [Текст] / О.Д. Проценко, И.О. Проценко. - М. : Дело, 2012. - 192 с. 100. Разработка и внедрение решений на базе SAP [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.epam-group.ru/solutions/sap-technologies.html. 101. Рекомендации по интеграции систем менеджмента на предприятиях железнодорожного транспорта Республики Казахстан (к отчету о НИР по программе "Прикладные научные исследования в области стандартизации, сертификации, метрологии и систем качества") [Текст] / А.А. Шаккалиев [и др.]. - Астана, 2008. - 86 с. 147 102. Рудая, И. Использование аутсорсинга и аутстаффинга в практике управления ОАО "Российские железные дороги" [Текст] / И. Рудая // РИСК. - 2008. № 3. - С. 25-29. 103. Савицкая, Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия [Текст] / Г.В. Савицкая. - 5-е изд., перераб. и доп. - М. : ИНФРА-М, 2009. - 536 с. 104. Садриев, Д.С. Выбор оптимального способа оценки трансакционных издержек в логистике на основе метода анализа иерархий Томаса Саати [Текст] / Д.С. Садриев, О.Е. Коврижных, П.А. Шутова // Логистика сегодня. - 2009. № 4. - С. 224-229. 105. Саркисов, С.В. Логистика [Текст] / С.В. Саркисов. - М. : Дело, 2008. - 366 с. 106. Секерин, В.Д. Логистика [Текст] / В.Д. Секерин. - М. : КноРус, 2011. - 240 с. 107. Сергеев, В.И. Логистика снабжения [Текст]. - М. : Рид Групп, 2011. - 416 с. 108. Сергеев, В.И. Снова к вопросу о терминологии и околотерминологической возне вокруг логистики [Текст] / В. Сергеев // РИСК. - 2008. - № 2. - С. 123-128. 109. Сергеев, В.И. Управление качеством логистического сервиса / В.И. Сергеев // Логистика сегодня. - 2008. - № 5. - С. 270-280. 110. Синяев, В.В. Обоснование коммерческой системы аутсорсинга в сфере строительных услуг [Текст] / В.В. Синяев // РИСК. - 2008. - № 4. - С. 118-123. 111. Системы, методы и инструменты менеджмента качества [Текст] / М.М. Кане, Б.В. Иванов, В.Н. Корешков [и др.]. - СПб. : Питер, 2008. - 560с. 112. Скоробогатова, Т. Сервисная логистика: терминологическое поле и реалии [Текст] / Т. Скоробогатова // РИСК. - 2008. - № 2. - С. 32-34. 113. Современное состояние и тенденции развития логистики и управления цепями поставок в России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.creativeconomy.ru/articles/7064. 114. Соколов, С.С. Математическое и алгоритмическое обеспечение оперативного управления транспортно-логистическими комплексами [Текст] : автореф. дис. … канд. техн. наук / С.С. Соколов. - СПб., 2011. - 20 с. 115. Статистика эффективности функционирования экономики [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.economy-web.org/?p=565. 148 116. Степина, С.Е. Моделирование бизнес-процессов автосервисных предприятий на принципах логистики [Текст] : автореф. дис. … канд. экон. наук / С.Е. Степина. - Самара, 2011. - 22 с. 117. Стратегическое управление поставками в российских компаниях [Текст] / К.В. Кротов, С.П. Кущ, М.М. Смирнова [и др.] // Логистика сегодня. - 2009. № 1. - С. 2-14. 118. Сухонос, Н.И. Концептуальные положения формирования транспортнологистической системы в Республике Беларусь [Текст] / Н.И. Сухонос // Перспективы инновационного развития Республики Беларусь : материалы II Междунар. науч.-практ. конф., 19-20 мая 2011 г. - Брест, 2011. - С. 240-242. 119. Тиверовский, В.И. Инновации на транспорте и в логистике: зарубежный опыт [Текст] / В.И. Тиверовский // Транспорт: наука, техника, управление. 2011. - № 4. - С. 32-37. 120. Транспортно-логистические системы нового поколения: современный подход к управлению жизненным циклом наукоемкой продукции выдвинул новые требования к процессу инноваций в транспортно-логистических системах [Текст] / Л.Б. Миротин [и др.] // Вестн. транспорта. - 2011. - № 4. - С. 19-25. 121. Трегубов, В.Н. Функциональное обеспечение синхронизации в логистических системах общественного пассажирского транспорта [Текст] : автореф. дис. … д-ра экон. наук / В.Н. Трегубов. - СПб., 2011. - 39 с. 122. Тушин, Н.А. Системная интеграция в транспортных процессах: теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации [Текст] : автореф. дис. … д-ра техн. наук / Н.А. Тушин - Екатеринбург, 2012. - 43 с. 123. Тяпухин, А. Теоретические аспекты управления процессами на промышленном предприятии [Текст] /А. Тяпухин, А. Михайлов // РИСК. - 2008. - № 1. С. 79-84. 124. Тяпухин, А.П. Логистика [Текст] / А.П. Тяпухин. - М. : Юрайт, 2012. - 576 с. 125. Уилер, Д. Статистическое управление процессами. Оптимизация бизнеса с использованием контрольных карт Шухарта [Текст] / Д. Уилер, Д. Чамберс ; пер. В. Кузьмин, Ю. Адлер. - М. : Альпина Паблишер, 2009. - 310 с. 149 126. Управление цепочками поставок (SCM) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.hetnet.ru/business/solutions/20. 127. Файоль, А. Управление - это наука и искусство [Текст] / А. Файоль, Г. Эмерсон, Г. Форд. - М. : Республика, 1992. - 352 с. 128. Фатхутдинов, Р.А. Глобальная конкурентоспособность. На стол современному руководителю [Текст] / Р.А. Фатхутдинов. - М. : Стандарты и качество, 2009. - 464 с. 129. Фатхутдинов, Р.А. Инновационный менеджмент [Текст] / Р.А. Фатхутдинов. СПб. : Питер, 2008. - 448 с. 130. Федоренко, А.И. Применение инструментария технико-экономического анализа в оценке деятельности логистического оператора [Текст] / А.И. Федоренко, Е.А. Дорофеева, А.В. Потапов // Логистика сегодня. - 2009. - № 3. - С. 174-181. 131. Федоров, И. Модели функционирования и развития логистических систем [Текст] / И. Федоров // РИСК. - 2008. - № 1. - С. 28-32. 132. Федоров, И. О совмещении реальных и виртуальных процессов в логистических системах [Текст] / И. Федоров // РИСК. - 2008. - № 3. - С. 9-12. 133. Федоров, Л.С. Общий курс транспортной логистики [Текст] / Л.С. Федоров, И.Б. Мухаметдинов, В.А. Персианов. - М. : КноРус, 2012 - 312 с. 134. Фразелли, Ф. Мировые стандарты складской логистики [Текст] : пер. с англ. / Ф. Фразелли. - М. : Альпина Паблишер, 2012. - 330 с. 135. Фредерик Тейлор [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www. e-reading-lib.com/bookreader.php/89733/Petrova_Frederik_Teiilor. html. 136. Хмельницкая, С.А. Процессный подход к управлению операционной эффективностью в логистических компаниях [Текст] / С.А. Хмельницкая // Логистика сегодня. - 2009. - № 4. - С. 206-214. 137. Храмцова, Е.Р. Вопросы формирования региональной логистической торгово-розничной системы [Текст] / Е.Р. Храмцова // Вопр. экономики и права. 2011. - № 4 (34). - С. 140-145. 138. Храмцова, Е.Р. Динамическое моделирование торговой логистики [Текст] / Е.Р. Храмцова, Н.А. Зайчикова // Науч.-техн. ведомости С-Петерб. гос. политехн. ун-та. Экон. науки. - СПб., 2011. - № 1 (81). - С. 273 - 278 . 150 139. Цевелев, А. Стратегии развития материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта 1-го порядка [Текст] / А. Цевелев // РИСК. 2009. - № 3. - С. 163-171. 140. Чеботаев, А.А. Логистика и менеджмент товародвижения [Текст] / А.А. Чеботаев, Д.А. Чеботаев. - М. : Экономика, 2012. - 400 с. 141. Шарова, И. Структура и содержание логистических издержек товародвижения [Текст] / И. Шарова // РИСК. - 2008. - № 1. - С. 33-38. 142. Швец, А. Открытый классификатор областей логистики и опыт внедрения его в процесс активного обучения РХТУ им. Д.И. Менделеева [Текст] / А. Швец // РИСК. - 2009. - № 1. - С. 8-12. 143. Школа научного управления [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://staffprogress.ru/shkola-nauchnogo-upravlenija-f-tejlor-frjenk-i.html. 144. Эта многосторонняя логистика? [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.iteam.ru/publications/logistics/section_80/article_2809. 145. Ярославцева, Ю.И. Совершенствование принципов и инструментария проектирования транспортно-логистической системы транзитного региона (на примере Воронежской области) [Текст] : автореф. дис. … канд. экон. наук / Ю.И. Ярославцева. - Ростов н/Д, 2012. - 24 с. 146. Яхнеева, И.В. Моделирование и проектирование систем поставок в условиях риска [Текст] : монография / И.В. Яхнеева. - М. : БИБЛИО-ГЛОБУС, 2013. - 176 с. 147. Goetz, A.R. Bridging the Qualitative-Quantitative Divide in Transport Geography [Тext] / A.R. Goetz, T.M. Vowles, S. Tierney // The Professional Geographer. 2009. - № 61 (3). - Р. 323-335. 148. Knowles, R.D. Transport shaping space: the differential collapse of time/space [Тext] / R.D. Knowles // J. of Transport Geography. - 2006. - № 14 (6). - Р. 407-425.
