ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

158
ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ
лежности и размерами предприятия на становление модели при прочих равных условиях влияют качество управления и персональные характеристики
высших менеджеров, интересы других влиятельных лиц (региональных и
местных администраций, крупных трудовых коллективов).
Названные модели не исчерпывают всего многообразия форм корпоративного контроля. Процессы концентрации собственности и контроля на
многих предприятиях еще не завершены, применительно к ним следует говорить о переходном, временном состоянии.
У рассмотренных моделей корпоративных образований есть общие черты, тормозящие реструктуризацию предприятий: все они ориентированы на
закрытость бизнеса от появления новых инвесторов и на непрозрачные отношения собственности, хотя в наибольшей степени это относится к инсайдерским моделям. Двум первым моделям присуще отвлечение средств предприятия на его выкуп в интересах менеджеров, а четвертой модели – вывод
средств в другие виды бизнеса или потребление. Анализ показывает, что
именно модель контроля с распыленным владением в наибольшей степени
благоприятствует оппортунистическому поведению менеджмента и «безответственности» собственников.
Список литературы:
1. Бабин В.А. Корпоративное управление производственными системами. – Йошкар-Ола: ПТГУ, 2013.
2. Беляков В.Г. Институты корпоративного управления современной
России. Экономическое содержание и правовая форма: монография. – СПб.:
Инфода, 2012.
3. Иванова Е.А. Развитие корпоративного управления в общем контексте развития российской промышленности и глобализации мировой экономики: монография. – Ростов-н/Д: РГЭУ (РИНХ), 2011.
4. Рассказов С.В. Закономерности системы корпоративного управления
и следствия для организационного развития российских компаний: монография. – М.: Наука, 2013.
ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
© Ренгольд О.В., Новикова О.В.
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ),
г. Омск
В статье рассмотрены проблемы формирования тарифов на транспорте, проанализированы основные подходы к формированию тарифов


Доцент кафедры Экономики и управления предприятиями, кандидат экономических наук.
Методист Внебюджетного сокращенного факультета.
Экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами
159
на автомобильном транспорте, сформулированы принципы ценообразования на автомобильном транспорте.
Ключевые слова: тариф, тарифообразование, цены, ценообразование, транспорт.
Цена как экономическая категория существует несколько тысяч лет. Как
показал исторический опыт, цена является важным инструментом осуществления экономических отношений в любом обществе. Цены и механизм их
установления играют чрезвычайно важную роль в экономике любой страны,
независимо от ее формационной принадлежности. Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных факторов, определяемых состоянием рынка производителя и потребителя, при этом каждый из них оказывает непосредственное или опосредованное влияние на рыночную цену уже потому, что прямо или косвенно воздействуют на спрос и предложение.
Изучение теоретических и методологических аспектов ценообразования
дает основу для рассмотрения особенностей системы ценообразования на
рынке транспортной продукции.
Транспорт – одна из наиболее важных отраслей народного хозяйства, поскольку, не создавая материальное производство, через сферу обращения он
всегда участвует в производственном процессе. В связи с чем ценообразование на транспорте должно обеспечивать возмещение транспортным предприятиям понесенных издержек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного потенциала страны, а так же сокращения транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции.
На транспорте формулировка «цена» заменена на понятие «тариф».
Экономические проблемы транспорта во многом являются следствием недостатков в транспортной и финансовой политике, в том числе в области
тарифного регулирования.
Механизм транспортного регулирования – понятие комплексное, включающее в себя не только периодическое корректирование общего уровня
тарифов по монопольным субъектам транспорта, но и совершенствование
тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием. В практической деятельности по установлению тарифов на автотранспортные услуги
должны учитываться три основных ориентира: себестоимость предоставления услуги, средние цены рынка и предельная платежеспособность потребителя. Себестоимость в подавляющем большинстве случаев рассматривается как допустимая нижняя граница цены. Платежеспособность конкретного потребителя в сочетании с реальными характеристиками предоставляемых ему услуг во всех случаях определяют верхнюю границу.
Сложившиеся на рынке цены, характерны для большинства конкурентов, определяет ориентировочное среднее значение цены. Анализ практики
работы автотранспортных предприятий позволяет указать основные подходы к практическому установлению цен на услуги [1]:
160
ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ
1. Подход на основе сложившегося уровня текущих цен. В этом подходе основным ориентиром для предприятия в области ценообразования становятся характерные сложившиеся на рынке цены на услуги.
2. Подход на основе установлении наценки к себестоимости. Основным ориентиром при реализации этого подхода являются издержки
предприятия, связанные с предоставлением услуг. Достоинства
данного подхода заключается в том, что перевозчик при определении цены ориентируется на издержки и на некоторый разумный
прирост прибыли.
3. Подход на основе достижения расчетной целевой прибыли. Идея
подхода заключается в расчете цены, которая обеспечит предприятию желаемый уровень прибыли. Применяемый при этом расчет
основан на сопоставлении полных издержек и суммарных подходов
предприятия при различных значениях цены и объема предоставляемых услуг.
4. Подход на основе платежеспособности потребителя. Он основан на
определении так называемой ощущаемой потребителями ценности
предлагаемых услуг.
Тарифная политика автотранспортного предприятия во всех случаях
должна соответствовать тем задачам, которые предприятие ставит перед
собой для работы с конкретным сектором рынка, и способствовать решению
этих задач.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Так на железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов и пассажиров используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы. Основные факторы, влияющие на формирование тарифа на железной дороге, включают:
– вид отправки;
– скорость перевозки;
– расстояние перевозки;
– тип вагона, в котором осуществляется перевозка;
– принадлежность вагона или контейнера какой либо организации.
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги, определяются
пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.
В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг,
прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также
предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование указанных ими тарифов.
На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению
Экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами
161
устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В случае, если при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом
груза, перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно
зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
При перевозках авиатранспортом применяют: основные тарифы (включающие в себя минимальные, количественные и нормальные тарифы); отдельные тарифы; специальные льготные тарифы (корейты) по отдельным
направлениям и по определенным срокам.
Отдельные тарифы существуют на определенных маршрутах для отдельных классов грузов (животные, золото и т.д.). Для них применяется
своя система надбавок к нормальному тарифу, зависящая от класса груза и
зоны перевозки.
Тарифы на автомобильном транспорте формируются исходя из общих
для всех видов транспорта принципов установления тарифов. Они должны
возмещать себестоимость перевозок и обеспечивать получение автотранспортным предприятием прибыли, достаточной для его нормальной работы в
рыночных условиях.
Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обусловливается небольшой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием различий в дорожно-климатических
условиях, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава.
На себестоимость автомобильных перевозок оказывают влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное
топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспортными предприятиями самостоятельно.
Тарифы автомобильного транспорта включают в себя надбавки за перевозку грузов в специализированных автомобилях, что связано с более высокой себестоимостью перевозок. Здесь также могут взиматься сборы за дополнительные операции, связанные с погрузо-разгрузочными работами,
складским обслуживанием, экспедированием грузов и т.д.
В сметных ценах на перевозку грузов автомобильным транспортом учитываются накладные расходы и прибыль. В стоимости перевозки груза учтена оплата за перевозку груза, а также за простой автомобильного транспорта в местах погрузки и разгрузки в пределах установленных норм и доля
порожного пробега от автопредприятия до первой загрузки, а также от места последней разгрузки до предприятия.
162
ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ
Выделение субъектов транспорта – естественных монополистов – как
сферы государственного регулирования, следует рассматривать как новый
качественный подход к государственному регулированию на транспорте, в
том числе и в области тарифов.
Состояние дел в области государственного ценового регулирования деятельности субъектов естественных монополий на транспорте следует признать неудовлетворительным. Отсутствие эффективного регулирования и
контроля на федеральном и региональном уровнях не способствует эффективности работы транспортной инфраструктуры, устранению затратной
практики хозяйствования, сдерживает повышение качества работы транспортной системы России. Основная причина заключается в отсутствии элементарных организационных предпосылок для проведения этой актуальной
и масштабной государственной работы.
Для ее осуществления государство может влиять на объективный механизм ценообразования. Это осуществляется, как правило, за счет фиксирования цен. Цена устанавливается на определенном уровне, выше или ниже
которого, она не может изменяться.
Государство может влиять на процесс ценообразования тремя способами:
– назначать фиксированные цены (вводить государственные прейскурантные цены), замораживать цены, фиксировать цены предприятий-монополистов;
– определять правила, в соответствии с которыми предприятия сами
назначают регулируемые государством цены;
– устанавливать рыночные «правила игры», т.е. вводить ряд запретов
на недобросовестную конкуренцию и монополизацию рынка (запрет на горизонтальное и вертикальное фиксирование цен; запрет
на демпинг).
Основные принципы установления и применения цен товаров и тарифов услуг, а также организации контроля за их соблюдением на территории
РФ определяются соответствующими законодательными и нормативными
документами.
Снижение доли фиксированных цен сопровождается ростом эффективности экономического (налогового) регулирования процесса ценообразования.
Государственное регулирование цен может предусматривать мероприятия законодательного и судебного характера. В одних случаях ценообразование в государстве регламентируется федеральным законодательством, в
других – распоряжениями государственных и местных органов власти, в
третьих – те или иные спорные вопросы решаются в судебном (арбитражном) порядке. Следует отметить, что во всех случаях устанавливаются определенные ограничения, правила, нормативы, являющиеся обязательными
для участников рынка [2].
Регулирование транспортных тарифов должно комплексно учитывать
народнохозяйственные и отраслевые условия, должно быть направлено на
Экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами
163
усиление функций тарифов в условиях эффективной экономики, учитывать
процессы разгосударствления и приватизации в сфере транспорта.
Главные функции, возлагаемые на тарифы: оптимальное размещение
производительных сил на территории страны и эффективное использование
ресурсов, рациональное распределение перевозок между видами транспорта
и улучшение работы самих транспортных организаций, влияние на снижение затрат и повышение качества выполнения транспортных услуг.
Регулирование тарифов включает: классификацию структур рынка услуг; определение сфер, подлежащих регулированию; совершенствование
системы построения тарифов; разработку методов регулирования; установление уровней базовых тарифов.
В условиях нестабильных цен базовые ставки транспортных прейскурантов корректируются посредством индексации. Наряду с индексацией
применяются косвенные методы финансового регулирования, такие как дотации, налоговые льготы, целевое субсидирование и др.
В области тарифов на перевозки грузов и пассажиров рассмотрению и
решению подлежат следующие вопросы:
– учет в тарифах особенностей технологических перевозок сырьевых
грузов на малые расстояния железнодорожным транспортом;
– реальные решения дифференциации тарифов по территориям или
направлениям перевозок;
– сезонная дифференциация тарифов для смещения перевозочной работы на периоды ее выполнения с наименьшими затратами;
– обеспечение необходимой статистической информацией тарифной
политики для анализа и контроля;
– реализация противозатратного принципа в тарифообразовании,
создание постоянно действующих стимулов в снижении издержек
на перевозки и экономии всех видов ресурсов.
Для устранения организационных недостатков в области государственного регулирования на транспорте и повышения эффективности процессов
ценового и других форм государственного регулирования необходимо:
1. Организовать эффективное функционирование Федеральной службы по регулированию естественных монополий на транспорте; обеспечить необходимое методическое руководство деятельностью службы на первых этапах ее становления.
2. Разработать Министерством транспорта России программы повышения эффективности государственного управления и регулирования деятельности морских и речных портов, транспортных терминалов с учетом их реорганизации и изменений форм собственности
в результате приватизации и акционирования.
3. Рассмотреть с учетом новых задач практику регулирования перевозочной деятельности на морском, речном транспорте и дать пред-
164
ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ
ложения в правительство об усилении государственного влияния, в
том числе и в области тарифного регулирования перевозочной деятельности на транспортных рынках с отсутствующей или недостаточной конкуренцией.
Новый порядок регулирования должен реализовать главную цель – способствовать снижению непроизводительных затрат и повышать качественные показатели работы автомобильного транспорта. Он должен включать в
себя два направления: регулирование общего уровня тарифов и совершенствование самой системы транспортных тарифов.
На его основе необходимо отходить от упрощенного затратного метода
периодической ежемесячной индексации (повышения) тарифов на грузовые
перевозки в соответствии с ростом цен на промышленную продукцию по
России в целом.
Список литературы:
1. Стринковская А.С. Цены и ценообразование на транспорте: учебное
пособие. – Омск: СибАДИ, 2010. – 193 с.
2. Ренгольд Е.Ю. Тенденции изменения структуры автотранспортных
предприятий на рынке транспортных услуг // Сборник научных трудов по
материалам международной научно-практической конференции «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте 2011».
Том 1. Транспорт. – Одесса: Черноморье, 2011. – 82 с.