Логистика - Вологодская областная универсальная научная

A.M.Гаджинский
Логистика
Учебник
Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°»
A.M. Гаджинский
Логистика
Учебник
Рекомендовано
Министерством
образования
Российской Федерации в качестве учебника
для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по направлению
подготовки
"Экономика"
15-е издание,
переработанное и дополненное
Москва, 2007
УДК 658.8
ББК 65.40
Г 13
Рецензенты:
Л.
Б. Миротин — заслуженный деятель науки
Российской Федерации,
действительный член Инженерной академии,
председатель Координационного совета по логистике,
доктор технических наук, профессор;
Л.
Г 13
П. Дашков — заслуженный работник высшей школы,
действительный член Академии коммерческих наук,
доктор экономических наук, профессор.
Гаджинский А. М. Логистика: Учебник. — 15-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательско-торговая корпорация «Даш­
ков и К°», 2007. — 472 с.
I S B N 978-5-91131-596-2
В учебнике изложены современная концепция и задачи логистики,
охарактеризованы участники логистического процесса, описаны методы,
обеспечивающие повышение эффективности хозяйственной деятельности
за счет рациональной организации материальных потоков.
Для студентов высших учебных заведений, а также практических
работников сферы распределения, закупок, транспорта, организации тор­
говых и производственных процессов.
УДК 658.8
ББК 65.40
Все права защищены.
Никакая часть данной книги не может быть воспроизведена
в какой бы то ни было форме без письменного разрешения
владельца авторских прав.
I S B N 978-5-91131-596-2
© А. М. Гаджинский, 2007
Содержание
Предисловие
11
Введение
:
13
Раздел I . Терминологический аппарат,
концептуальные и методологические
основы логистики
Глава 1. Понятие логистики
15
1.1.
Краткий исторический очерк
15
1.2.
Определение понятия логистики
18
1.3.
1.4.
Специфика логистического подхода к управлению
материальными потоками в экономике
Предпосылки развития логистики
26
29
1.5.
Этапы развития логистики
32
1.6.
Экономический э ф ф е к т
от использования логистики
36
1.7.
Взаимосвязь логистики и маркетинга
41
1.8.
Примеры логистической оптимизации
материального потока в сфере обращения
42
Глава 2. Концепции и функции логистики
2.1.
Концепция и принципы логистики
2.2.
Гуманизация технологических процессов
51
51
и развитие логистического сервиса
54
2.3.
Функции логистики
56
2.4.
Организационная структура логистики на предприятии
59
2.5.
Функциональная взаимосвязь логистики с маркетингом
62
2.6.
Логистика и стратегическое планирование
64
3
Глава 3. Материальные потоки и логистические операции
68
3.1.
Понятие материального потока
68
3.2.
Виды материальных потоков
72
3.3.
Логистические операции
77
Глава 4. Логистические системы
81
4.1.
Понятие системы
81
4.2.
Понятие логистической системы
83
4.3.
Виды логистических систем
86
Глава 5. Методологический аппарат логистики
91
5.1. Общая характеристика методов
решения логистических задач
5.2. Анализ полной стоимости в логистике
5.3. Моделирование в логистике
5.4. Экспертные системы в логистике
5.5. Определение и основные принципы системного
подхода
5.6. Сравнительная характеристика классического
и системного подходов к формированию систем
5.7. Пример классического и системного подходов
к организации материального потока
5.8. Анализ ABC
5.9. Графические методы определения границ
групп А, В и С
5.10. Влияние вероятностного характера спроса
на решения по управлению запасами (анализ XYZ)
91
93
96
101
103
105
107
Ш
116
124
5.11. Задача "сделать или купить"
125
5.12. Показатели логистики
128
Глава 6. Учет издержек в логистике
6.1. Проблемы учета издержек в логистике
6.2. Требования к системам учета издержек
в логистике
6.3. Особенности учета логистических издержек
6.4. Классификация и з д е р ж е к в логистике
6.5. И з д е р ж к и на создание и поддержание запасов
6.6. Транспортно-заготовительные расходы
4
137
137
141
144
146
148
149
Раздел I I . Логистический подход
к управлению материальными потоками
в сферах производства и обращения
Глава 7. Функциональные области логистики
152
7.1. Характеристика функциональных областей логистики
152
7.2. Взаимосвязь закупочной и распределительной логистики
156
Глава 8. Закупочная логистика
158
8.1. Сущность закупочной логистики
158
8.2. Задачи закупочной логистики
162
8.3. Функция снабжения на предприятии
164
8.4. Задача "сделать или купить" в закупочной логистике
165
8.5. Задача выбора поставщика
168
8.6. Система поставок "Точно в срок"в закупочной логистике
173
8.7. Метод быстрого реагирования
178
Глава 9. Производственная логистика
181
9.1. Понятие производственной логистики
181
9.2. Традиционная и логистическая концепции
организации производства
183
9.3. Качественная и количественная гибкость
производственных систем
184
9.4. Толкающие системы управления материальными
потоками в производственной логистике
185
9.5. Тянущие системы управления материальными
потоками в производственной логистике
188
9.6. Эффективность применения логистического
подхода к управлению материальными
потоками на производстве
190
Глава 10. Распределительная логистика
192
10.1. Понятие распределительной логистики
192
10.2. Задачи распределительной логистики
197
10.3. Логистические каналы и логистические цепи
198
10.4. Развитие инфраструктуры товарных рынков
204
5
Глава 11. Транспортная логистика
209
11.1. Сущность и задачи транспортной логистики
209
11.2. Выбор вида транспортного средства
214
11.3. Составление маршрутов движения транспорта
218
11.4. Транспортные т а р и ф ы и правила их применения
220
Глава 12. Информационная логистика
227
12.1. Понятие, цель и задачи информационной логистики
227
12.2. Информационные потоки в логистике
229
12.3. Информационные системы в логистике
233
12.4. Требования к информационным системам
в логистике и принципы их построения
12.5. Виды информационных систем в логистике
12.6. Принципы построения информационных
систем в логистике
12.7. Э ф ф е к т от внедрения логистических информационных
систем
234
236
239
243
12.8. Информационные технологии в логистике
245
Глава 13. Использование в логистике технологии
автоматической идентификации штриховых кодов
247
13.1. Проблема идентификации объектов, составляющих
материальные потоки и её решение в логистике
247
13.2 Технология применения штрихового кода EAN-13
249
13.3. Физические законы, л е ж а щ и е в основе технологии
автоматической идентификации штриховых
товарных кодов
251
13.4. Структура номера товара EAN-13
252
13.5. Штриховой код на транспортной упаковке
255
13.6. Маркировка грузовых пакетов машиночитаемым кодом
257
13.7. Эффективность применение технологии автоматической
идентификации штриховых товарных кодов
260
Глава 14. Сервис в логистике
6
263
14.1. Понятие логистического сервиса
263
14.2. Формирование системы логистического сервиса
264
14.3. Уровень логистического сервиса
266
14.4. Зависимость затрат на сервис от уровня сервиса
268
14.5. Зависимость объема продаж от уровня сервиса
14.6. Определение оптимального объема уровня
логистического сервиса
270
14.7. Критерии качества логистического сервиса
275
Глава 15. Управление временем процессов в логистике
15.1. Время логистического процесса
и конкурентоспособность предприятия
15.2. Виды временных циклов в логистике
15.3. " Р а з р ы в " времени исполнения заказа
и пути его сокращения
Глава 16. Совершенствование товаропроводящих
торговых систем на базе концепции логистики
16.1. Логистический подход к организации товародвижения
16.2. Логистика и интеграционные процессы в торговле
14.3. Логистика в звеньях товародвижения
16.4. Служба логистики на предприятиях торговли
16.5. Предпосылки и проблемы развития логистики
в торговле
16.6. Логистика и научно-техническое развитие торговли
16.7. Эффективность применениялогистики в торговле
273
278
278
281
284
287
287
290
293
295
297
299
301
Раздел I I I . Запасы и склады в логистике
Глава 17. Понятие, основные виды, роль и логистика
материальных запасов
304
17.1. Понятие материального запаса
304
17.2. Основные виды материальных запасов
17.3. Основные причины сокращения запасов
(отрицательная роль запасов)
308
313
17.4. Основные причины создания запасов
(положительная роль запасов)
315
17.5. Повышение уровня организованности процессов
товародвижения как альтернатива росту
материальных запасов
320
7
Глава 18. Определение размера запасов
325
18.1. Определение оптимального размера текущего запаса
325
18.2. Удельные затраты на создание и хранение запасов
338
18.3. Определение размера текущего запаса в условиях
ограниченных возможностей управления
хозяйственной ситуацией
344
18.4. Определение размера страховых запасов
348
18.5. Влияние характера распределения на размер
страхового запаса
356
Глава 19. Система контроля состояния запасов
359
19.1. Общая характеристика систем контроля
состояния запасов
359
19.2. Параметры основных систем контроля
состояния запасов
364
19.3. Сравнительная характеристика основных систем
контроля состояния запасов
370
Глава. 20. Взаимосвязь управления запасами с другими
функциями логистики
372
20.1. Оптимизация ассортиментного состава запасов
в эшелонах логистических систем
20.2. Концентрация запасов, как метод их сокращения
373
20.3. Метод быстрого реагирования и размер запасов
375
Глава 21. Понятие, виды и функции складов
379
21.1. Склады, их понятие и роль в логистике
379
22.2. Виды складов
380
21.3. Функции складов
383
Глава 22. Склад, как элемент логистической системы
22.1. Выбор оптимального варианта складской подсистемы
логистической системы
8
372
386
386
22.2. Определение оптимального количества складов
в зоне обслуживания
389
22.3. Определение места расположения склада
на обслуживаемой территории
398
22.4. Принятие решения о пользовании
услугами наемного склада
409
Глава 23. Склад как самостоятельная логистическая система
413
23.1. Принципы организации технологических процессов
на складах
413
23.2. Структурный анализ складских процессов
416
23.3. Принципиальная схема технологического процесса
на складе
23.4. Транспортно-технологическая схема
418
переработки грузов на складе
23.5. Технологические карты
421
424
23.6. Разработка стандартных процедур складского процесса ...427
23.7. Технологические графики
429
23.8. Сетевое планирование складских процессов
430
23.9. Технологические планировки складов
433
23.10. Карты организации рабочих мест персонала склада
434
Глава 24. Организация складских процессов
с элементами логистики
436
24.1. К р а т к а я характеристика складских операций
436
24.2. Поступление грузов на склад
441
24.3. Входной контроль поставок товаров на складе
24.4. Использование метода Парето (20/80) для принятия
решения о размещении товаров на складе
446
447
24.5. Отборка ассортимента по з а к а з у оптовых покупателей
451
24.6. Отгрузка товаров со складов
455
9
Глава 25. Грузовая единица — элемент сквозного
логистического процесса
459
25.1. Понятие грузовой единицы, роль в логистике
и характеристики
459
25.2. Р а з м е р грузовой единицы
460
25.3. Пакетирование грузовых единиц
463
25.4. Практические приемы координации
работ с грузовыми единицами
466
Литература
468
Логистика — это не т о в а р о д в и ж е н и е .
Логистика — это гармония т о в а р о д в и ж е н и я .
А. М. Гаджинский
Предисловие
В последние годы логистика, как учебная дисциплина,
прочно вошла в программы ВУЗов, начинает преподавать­
ся в техникумах. У читателя появилась возможность широ­
кого выбора научной и учебной литературы, изданы прак­
тикумы. Следует, однако, отметить, что издания по логис­
тике иногда включают в себя круг вопросов, не касающих­
ся непосредственно системной организации потоковых про­
цессов. В то ж е время, специфика построения и работы
логистических систем, обеспечивающих гармоничных ход
сквозных процессов, раскрывается довольно медленно. Ос­
новная причина — слабое развитие отечественной практи­
ки применения логистики.
Отечественная логистика в условиях рыночной экономи­
ки находится в стадии формирования. Это касается не толь­
ко научно-практических, но и учебно-методических аспек­
тов логистики. Преподавание и изложение собственно логи­
стики пока еще захватывает большой пласт параллельных и
тесно связанных с логистикой дисциплин. Отдавать приори­
тет "живой душе" дисциплины еще предстоит научиться.
Логистическая концепция организации процессов не мо­
ж е т быть реализована только лишь специалистами в обла­
сти логистики. Философия системной организации процес­
сов должна стать базовой философией бизнеса. Коммерсан­
ты, экономисты, менеджеры разной направленности долж­
ны понимать и принимать концепцию логистики, знать ос­
новные способы логистической организации процессов, уметь
11
просматривать возникающий эффект. В связи с этим задача
широкого вузовского образования в области логистики се­
годня чрезвычайно актуальна.
Модели западной логистики не всегда подходят к оте­
чественной хозяйственной практике. Логистические систе­
мы — это живые системы, которые нельзя рассматривать
вне органичной связи с окружающей средой. Стратегия ко­
пирования западных систем — это стратегия ведомого, но
не лидера. Внедрять в отечественную экономику необходи­
мо в первую очередь философию логистики, позволяющую
резко повысить эффективность процессов, складывающих­
ся именно в наших условиях.
Введение
Объектом изучения новой научной и учебной дисцип­
лины "логистика" являются материальные и связанные с
ними информационные потоки. Актуальность дисциплины и
резко возрастающий интерес к ее изучению обусловлены
потенциальными возможностями повышения эффективнос­
ти функционирования материалопроводящих систем, кото­
рые открывает использование логистического подхода. Ло­
гистика позволяет существенно сократить временной ин­
тервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и
поставкой готового продукта потребителю, способствует
резкому сокращению затрат на хранение и транспортиров­
ку грузов. Применение логистики ускоряет процесс получе­
ния информации, повышает уровень сервиса.
Деятельность в области логистики многогранна. Она
включает управление транспортом, складским хозяйством,
запасами, кадрами, организацию информационных систем,
коммерческую деятельность и многое другое. К а ж д а я из
перечисленных функций глубоко изучена и описана в соот­
ветствующей отраслевой дисциплине. Принципиальная но­
визна логистического подхода — органичная взаимная связь,
соединение вышеперечисленных областей деятельности с
целью создания материалопроводящих систем, гармонично
организованных, легко управляемых и высокоэффективных.
Логистически организованная система также отличается от
традиционной материалопроводящей системы, как совре­
менный автомобиль отличается от машины начала X X в.
Цель логистики как теоретической науки — изучение зако13
ьомерностей образования и функционирования подобных
систем. Цель логистики как практической деятельности —
создание данных систем и обеспечение их функционирова­
ния.
Управление материальными потоками всегда являлось
существенной стороной хозяйственной деятельности. Одна­
ко лишь сравнительно недавно оно приобрело положение
одной из наиболее важных функций экономической жизни.
Основная причина — переход от рынка продавца к рынку
покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирова­
ния производственных и торговых систем на быстро изме­
няющиеся приоритеты потребителя.
Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в кон­
курентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетен­
тен в области логистики, владеет ее методами.
Раздел I . Терминологический
аппарат, концептуальные
и методологические
основы логистики
Глава 1. Понятие логистики
1.1. Краткий исторический очерк
Термин "логистика", известный до недавнего времени
лишь узкому кругу специалистов, получает сегодня широ­
кое распространение. Основная причина этого явления зак­
лючается в том, что понятие стало использоваться в эко­
номике.
Исторически логистика развивалась как военная дис­
циплина. Здесь термин известен с I X в. н. э. (Византия), обо­
значает в основном четкую, слаженную работу тыла по обес­
печению войск всем необходимым, т. е. работу, которая я в ­
ляется значимым составляющим боевого успеха.
Т а л а н т л и в ы е военачальники всегда понимали, какую
ключевую роль в победе играют оказавшиеся в нужное
в р е м я и в нужном месте боеприпасы, горючее, продо­
вольствие, обмундирование. В истории человечества ц е ­
лые войны выигрывались или проигрывались в зависимос­
ти от организации снабжения войск. Например, поражение
британцев в войне за независимость в Северной Америке
1
1
Освободительная война тринадцати английских колоний (главком —
Дж. Вашингтон), в ходе которой создано независимое государство США,
велась в период с 1775 по 1783 г.
15
в значительной степени объясняют несовершенством обес­
печения английских войск. В разгар войны в составе бри­
танской армии на американском континенте действовало
12 ООО отрядов, которые должны были получать из Анг­
лии не только боеприпасы, но и продовольствие. В т е ч е ­
ние первых шести лет войны организация этих жизненно
в а ж н ы х поставок была совершенно неадекватна потреб­
ностям вой^к, что отрицательно влияло на х а р а к т е р во­
енных действий и на моральное состояние солдат. Четкое
обеспечение войск было н а л а ж е н о л и ш ь в 1781 г., что
оказалось слишком поздно.
Приоритетное значение вопросам логистики придава­
лось в армии Наполеона. В России в середине прошлого
века, согласно "Военному энциклопедическому лексико­
ну", изданному в Санкт-Петербурге в 1850 г., под логис­
тикой понималось искусство управления перемещением
войск как вдали, так и вблизи от неприятеля, организация
их тылового обеспечения. На рубеже столетия термин "ло­
гистика" в России широкого применения не имел: «... сло­
во "логистика" в новейших военных сочинениях более не
встречается и может считаться окончательно вышедшим
из употребления» (Энциклопедический словарь Брокгауза
и Эфрона. Санкт-Петербург, 1896 г.).
Тем не менее наука и практика управления матери­
альными потоками в военной области продолжала и про­
должает развиваться. Это объясняется высокой зависимо­
стью эффективности боевых действий от слаженного, бы­
строго, точного и экономичного обеспечения войск всем
необходимым. "Без самой тщательной, основанной на точ­
ных математических расчетах, организации тыла, без на­
лаживания правильного питания фронта всем тем, что ему
необходимо для ведения военных операций, без самого точ­
ного учета перевозок, обеспечивающих тыловое снабже­
ние... немыслимо никакое сколько-нибудь правильное, ра­
зумное ведение больших военных операций", — эти слова
16
М. В. Ф р у н з е цитирует другой выдающийся отечествен­
ный полководец — Г. К. Ж у к о в .
Логистический подход широко применялся во время
Второй мировой войны, особенно американской армией.
Большой англо-русский словарь и сегодня переводит сло­
во "Logistics" как: воен.: 1) тыл и снабжение; 2) матери­
ально-техническое
обеспечение; 3) организация
и осуще­
ствление работы
тыла.
Другое направление развития логистики — экономи­
ческое. Здесь под логистикой понимается
научно-практи­
ческое направление хозяйствования,
заключающееся
в эф­
фективном управлении
материальными
и связанными с
ними информационными
и финансовыми потоками в сфе­
рах производства и 'обращения.
Начало широкого использования логистики в экономи­
ке приходится на 60—70-е гг. X X в. и связано с достижени­
ями в области коммуникационных технологий. Появившая­
ся возможность сквозного мониторинга всех этапов движе­
ния сырья, деталей и готовой продукции позволила четко
увидеть огромные потери, допускаемые в традиционных схе­
мах управления материальными потоками. Явный экономи­
ческий выигрыш, получаемый от использования логистики
в экономике, способствовал ориентации партнеров на со­
трудничество в области продвижения товаров.
Несмотря на определенные различия, которые вкла­
дывались в понятие логистики в каждом из названных на­
правлений, оба они выделяют общий и в совокупности спе­
цифичный признак: согласованность, рациональность и точ­
ный расчет.
Кроме названных научно-практических направлений,
имеется исключительно научное направление развития ло­
гистики — математическое. Живший в X V I I — начале X V I I I в.
1
2
1
Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. В 3-х т. М.: Изд-во "Новости"
(АПН), 1990. Т. 3. С. 41.
Мониторинг — постоянное сопоставление фактического состояния дела с
желаемым.
2
17
немецкий философ, математик и языковед Готфрид Виль­
гельм Лейбниц называл логистикой математическую логику.
Этот термин был официально закреплен за математической
логикой в 1904 г. на философской конференции в Женеве. В
отечественных энциклопедических изданиях X X в. и в сло­
варях иностранных слов термин "логистика" также тракту­
ется как математическая логика.
1.2. Определение понятия логистики
В логике термин "понятие" обозначает мысль, в кото­
рой обобщаются и выделяются предметы некоторого клас­
са по определенным общим и в совокупности
специфичным
для них
признакам.
Если рассмотреть в совокупности круг проблем, кото­
рые затрагивает логистика, то общим для них будут вопро­
сы управления материальными и соответствующими им ин­
формационными потоками .
В отечественной и зарубежной экономической литера­
туре можно встретить более широкую трактовку понятия
логистики, в которой объект управления не ограничивается
материальным потоком. Сегодня к логистике относят управ­
ление людскими, энергетическими, финансовыми и иными
потоками, имеющими место в экономических системах. По­
явились такие термины, как "банковская логистика"; "ин­
формационная логистика" и ряд других.
Термин "логистика" начинает использоваться в ситуа­
циях, связанных с четким планированием согласованной пос­
ледовательности действий. Например, прибывшему на сим­
позиум участнику в европейской гостинице могут предло1
1
Подробно содержание понятий материального и информационного пото­
ков рассматривается соответственно в гл. 3 и 12.
18
жить обратиться к менеджеру по логистике для выяснения
дальнейшей программы действий, или диктор телевидения
в разделе криминальной хроники может отметить, что у
названной группы преступников имелась хорошо налажен­
ная система логистики.
Расширение сферы применения логистики, которое на­
блюдается в 80-е и особенно в 90-е гг., объясняется в пер­
вую очередь развитием методов управления материальны­
ми потоками. Естественно, что при этом идея и метод логи­
стики начинают выходить за рамки управления материаль­
ными потоками и применяться в более широком плане. Од­
нако основной потенциал логистики заложен в рационали­
зации управления именно материальными потоками.
Настоящий курс рассматривает логистику как теорию
и практику
управления материальными
и связанными с
ними информационными
потоками.
Прежде чем давать определение логистике, наглядно
представим себе процесс управления материальным пото­
ком. В качестве простого физического примера возьмем
струю воды, текущую из-под крана. Управлять этим пото­
ком можно с помощью различных действий — закрыв или
открыв кран, добавив горячую или холодную воду. Можно
переключить кран смесителя на душ, а можно с помощью
гибкого шланга направить поток воды в любую сторону. В
результате перечисленных действий меняется интенсивность
потока, его направление, качественная характеристика —
температура, при распылении струи через душевую сетку
меняется структура.
Несмотря на многообразие материальных потоков, цир­
кулирующих в экономических системах, управление ими,
в принципе, аналогично управлению струей воды:
• "открыли кран" — от поставщика к покупателю по­
шел товар;
• "открыли кран" больше — усилили поставки;
• "закрыли кран" — прекратили поставку. Можно и з ­
менить адресата — поток пойдет по другому пути, можно
19
изменить качественный состав потока, поменяв ассортимент
поставляемых товаров, и т. д., и т. п.
Несмотря на определенное сходство рассмотренных
объектов, управление материальными потоками в эконо­
мических системах, конечно же, намного сложнее. Кроме
непосредственных операций с материальным потоком (по­
грузки, разгрузки, транспортировки и т. п.) оно включает в
себя:
• различные коммерческие операции, в результате ко­
торых появляется договоренность сторон о прохождении по­
токов и об их параметрах;
• поиск рациональных форм транспортно-экспедиционного обслуживания получателей грузов;
• определение оптимальных путей, по которым долж­
ны пойти материальные потоки, а также мест, где они бу­
дут временно аккумулироваться, и многие другие виды ра­
бот.
Подробно состав деятельности, которая осуществляет­
ся с целью доведения материального потока до потребите­
ля, рассматривается во второй главе.
Управление материальным потоком, как и любым дру­
гим объектом, складывается из двух частей:
• принятие решения;
• реализация принятого решения.
Для того чтобы принимать обоснованные решения по
управлению материальными потоками, необходимы опре­
деленные знания. Деятельность по выработке этих знаний
относят к логистике; соответственно большая группа оп­
ределений трактует логистику как науку или научное на­
правление: логистика — междисциплинарное научное на­
правление, непосредственно связанное с поиском новых
возможностей повышения эффективности материальных
потоков.
Как наука логистика ставит и решает следующие за­
дачи:
20
• прогноз спроса и на его основе планирование запа­
сов;
• определение необходимой мощности производства и
транспорта;
• разработка научных принципов распределения гото­
вой продукции на основе оптимального управления мате­
риальными потоками;
• разработка научных основ управления перегрузоч­
ными процессами и транспортно-складскими операциями в
пунктах производства и у потребителей;
• построение различных вариантов математических мо­
делей функционирования логистических систем;
• разработка методов совместного планирования, снаб­
жения, производства, складирования, сбыта и отгрузки го­
товой продукции, а также ряд других задач.
Выработанные наукой знания позволяют принимать
обоснованные решения в области управления материаль­
ными потоками. Для практической реализации принятых
решений н у ж н ы конкретные действия. Поэтому другая
группа определений рассматривает логистику как хозяй­
ственную деятельность: логистика — направление хозяй­
ственной деятельности, которое заключается в управле­
нии материальными потоками в сферах производства и
обращения.
Рассмотрим принципиальную схему сквозного матери­
ального потока — основного объекта логистики, начиная от
первичного источника сырья вплоть до конечного потреби­
теля (рис. 1). Весь путь движения материалов на этой схеме
можно разделить на два больших участка:
• на первом участке движется продукция производ­
ственно-технического назначения;
• на втором — изделия народного потребления.
Качественный состав потока по мере продвижения по
цепи меняется. Вначале между источником сырья и первым
перерабатывающим предприятием, а также между различ­
ными производствами движутся, как правило, массовые од21
Рис. 1. П р и н ц и п и а л ь н а я схема материального
и информационного потоков
нородные грузы. В конце цепи материальный поток пред­
ставлен разнообразными, готовыми к потреблению товара­
ми. Внутри отдельных производств также имеют место ма­
териальные потоки. Здесь между цехами или ж е внутри
цехов перемещаются различные детали, заготовки, полу­
фабрикаты.
В ходе логистического процесса материальный поток
доводится до предприятия, затем организуется его рацио­
нальное продвижение через цепь складских и производ­
ственных участков, после чего готовая продукция доводит­
ся до потребителя в соответствии с заказом последнего.
Перечисленные виды деятельности по управлению р а з ­
нокачественными материальными потоками составляют со­
держание логистики, которую одноименный терминологи­
ческий словарь определяет следующим образом: логистика
(logistics) — наука о планировании, контроле и управле­
нии транспортированием, складированием и другими ма­
териальными и нематериальными операциями, совершае22
мыми в процессе доведения сырья и материалов до произ­
водственного предприятия, внутризаводской переработки
сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой
продукции до потребителя в соответствии с интересами и
требованиями последнего, а также передачи, хранения и
обработки соответствующей информации.
Настоящее определение, как следует из его содержа­
ния, трактует логистику как науку. Как хозяйственная дея­
тельность логистика представлена в следующем определе­
нии: логистика — процесс управления движением и хране­
нием сырья, компонентов и готовой продукции в хозяй­
ственном обороте с момента уплаты денег поставщикам до
момента получения денег за доставку готовой продукции
потребителю (принцип уплаты денег — получения денег).
Настоящая трактовка понятия логистики чаще встречается
в зарубежной литературе.
Выделение материального потока в качестве основно­
го объекта управления несколько упрощает видение эко­
номических процессов. Однако такое упрощение позволя­
ет ставить и решать задачи сквозного мониторинга д в и ж е ­
ния грузов, начиная от первичного источника сырья через
все промежуточные процессы вплоть до поступления к
конечному потребителю. Абстрагирование от ряда ф а к т о ­
ров и выделение материального потока в качестве основ­
ного объекта исследования и управления позволяют про­
ектировать сквозные логистические цепи, изучать и про­
гнозировать их поведение, существенно сокращая при этом
р а з м е р н о с т ь з а д а ч моделирования, а т а к ж е о т к р ы в а е т
новые возможности формализованного исследования эко­
номических процессов.
На объект логистики можно смотреть с разных точек
зрения: с позиции маркетолога, финансиста, менеджера по
планированию и управлению производством, ученого. Этим
объясняется многообразие определений понятия логистики.
Анализ зарубежной и отечественной литературы показал,
что сегодня под логистикой понимается:
23
• новое направление в организации движения грузов;
• теория планирования различных потоков в человекомашинных системах;
• совокупность различных видов деятельности с целью
получения необходимого количества груза в нужном месте
в нужное время с минимальными затратами;
• интеграция перевозочного и производственного про­
цесса;
• процесс планирования затрат по перемещению и хра­
нению грузов от производства до потребления;
• форма управления физическим распределением про­
дукта;
• эффективное движение готовой продукции от места
производства до места потребления;
• новое научное направление, связанное с разработ­
кой рациональных методов управления материальными и
информационными потоками;
• наука о рациональной организации производства и
распределения.
В ряде определений подчеркивается высокая значимость
творческого начала в решении задач логистики: логисти­
ка — э т о искусство и наука определения потребностей, а
также приобретения,
распределения и содержания в рабо­
чем состоянии в течение всего жизненного цикла всего того,
что обеспечивает эти
потребности.
В завершение параграфа приведем ряд определений ло­
гистики, сформулированных учеными и практиками Аме­
рики, Франции, Германии, России.
ЛОГИСТИКА — это планирование, организация и кон­
тролирование всех видов деятельности по перемещению и
складированию, которые обеспечивают прохождение ма­
териального и связанного с ним информационного пото­
ков от пункта закупки сырья до пункта конечного потреб­
ления.
24
ЛОГИСТИКА — наука о совокупности различных ви­
дов деятельности, направленной на получение необходимо­
го количества продукции в установленное время в заранее
установленном месте, в котором сложилась потребность в
этой продукции.
ЛОГИСТИКА — наука о планировании, реализации и
контроле эффективных и экономных с точки зрения затрат
операций перемещения и хранения материалов, полуфаб­
рикатов и готовой продукции, а т а к ж е связанной с ними
информации о поставке товаров от места производства до
места потребления в соответствии с требованиями клиенту­
ры.
ЛОГИСТИКА — общая точка зрения: стратегическая,
тактическая, операционная на компанию и ее партнеров по
бизнесу с материальным потоком в качестве интегратора.
ЛОГИСТИКА — наука о процессе физического рас­
пределения продукции в пространстве и во времени.
ЛОГИСТИКА — наука о взаимосвязях и взаимодей­
ствии снабжения со сбытом и транспортом.
ЛОГИСТИКА — планирование, управление и контроль
поступающего на предприятие, перерабатываемого там и
покидающего это предприятие материального и соответ­
ствующего информационного потока.
ЛОГИСТИКА — наука о взаимодействии всех элемен­
тов производственно-транспортных систем: от производства
до производительного потребления.
ЛОГИСТИКА — комплексное направление в науке, ох­
ватывающее проблемы управления материальными пото­
ками.
ЛОГИСТИКА — наука о рациональной организации про­
изводства и распределения, которая комплексно изучает
снабжение, сбыт и распределение средств производства.
ЛОГИСТИКА — наука о планировании, управлении и
контроле поступающего на предприятие, обрабатываемого
там и покидающего это предприятие материального пото­
ка и соответствующего ему информационного потока.
25
ЛОГИСТИКА — направление в сфере экономики, в рам­
ках которого решается проблема разработки и внедрения
комплексной системы управления материальными и инфор­
мационными потоками на производстве, транспорте, рас­
пределения для полного и своевременного удовлетворения
спроса.
1.3. Специфика логистического подхода
к управлению материальными потоками
в экономике
Большинство определений трактуют логистику как те­
орию и практику управления материальными потоками. Од­
нако эта деятельность осуществлялась человечеством с дав­
них времен. Общепризнанного ж е определения, которое от­
ражало бы специфику логистики, пока не выработано. По­
этому остановимся несколько подробнее на с п е ц и ф и к е
логистического подхода к управлению материальными по­
токами, как на макро-, так и на микроуровнях.
На макроуровне цепь, через которую последовательно
проходит некоторый материальный поток, состоит из не­
скольких самостоятельных предприятий, Традиционно уп­
равление каждым из этих предприятий осуществляется соб­
ственником обособленно (рис. 2). При этом задача управле­
ния сквозным материальным потоком не ставится и не ре­
шается. Не выделяется т а к ж е категория "сквозной матери­
альный поток". В результате показатели этого потока, та­
кие как его себестоимость, надежность поступления, каче­
ство и др., на выходе из цепи складываются в значитель­
ной степени случайно и, как правило, далеки от оптималь­
ных.
При логистическом подходе объектом управления выс­
тупает сквозной материальный поток (рис. 3). При этом обо26
Показатели сквозного материального потока на выходе (точка А)
складываются случайно
Р и с . 2. Традиционный подход к управлению
материальным потоком на уровне нескольких предприятий
На выходе (точка А) сквозной материальный поток имеет заранее
спроектированные, контролируемые показатели
Рис. 3. Логистический подход к управлению
материальным потоком на уровне нескольких предприятий
собленность предприятий — звеньев материалопроводящей
цепи в значительной степени преодолевается с целью согла­
сованного управления сквозным материальным потоком.
Нужный груз начинает поступать в нужное место, в н у ж ­
ное время, в необходимом количестве, необходимого каче­
ства. Продвижение материального потока по всей цепи на­
чинает осуществляться с минимальными затратами.
27
На микроуровне цепь, через которую последовательно
проходит некоторый материальный поток, чаще всего со­
стоит из различных служб одного предприятия (рис. 4). При
традиционном подходе задача совершенствования сквозно­
го материального потока внутри предприятия, как прави­
ло, не имеет приоритетного значения ни для одного из
подразделений. Показатели материального потока на выхо­
де из предприятия, так ж е как и в первом примере, имеют
случайное значение и далеки от оптимальных.
Показатели сквозного материального потока на выходе (точка В)
складываются случайно
Р и с . 4 . Т р а д и ц и о н н ы й подход к у п р а в л е н и ю
м а т е р и а л ь н ы м потоком на у р о в н е отдельного п р е д п р и я т и я
При логистическом подходе на предприятии в ы д е л я ­
ется и получает существенные права служба, приоритет­
ной задачей которой я в л я е т с я управление сквозными ма­
териальными потоками, т. е. потоками, которые поступа­
ют извне, проходят склады службы снабжения, производ­
ственные цеха, склады готовой продукции и затем уходят
к потребителю (рис. 5). В результате показатели матери­
ального потока на выходе из предприятия становятся уп­
равляемыми.
В целом принципиальное отличие логистического под­
хода к управлению материальными потоками от традици­
онного заключается в выделении единой функции управ­
ления прежде разрозненными материальными потоками; в
28
На выходе (точка В) сквозной материальный поток имеет заранее
спроектированные, контролируемые показатели
Рис. 5. Л о г и с т и ч е с к и й п о д х о д к у п р а в л е н и ю
м а т е р и а л ь н ы м потоком на у р о в н е отдельного п р е д п р и я т и я
технической, технологической, экономической и методоло­
гической интеграции отдельных звеньев материалопроводящей цепи в единую систему, обеспечивающую эффек­
тивное управление сквозными материальными потоками .
1
1.4. Предпосылки развития логистики
Рассмотрим, чем вызвана необходимость и чем обус­
ловлена возможность широкого применения логистики в со­
временной экономике.
Необходимость
применения
логистики
объясняет­
ся рядом причин, среди которых выделим две основные.
Первая причина — развитие конкуренции,
вызванное
переходом от рынка продавца к рынку покупателя.
До
1
В настоящее время в Российской Федерации за практической деятельно­
стью по управлению материальными потоками начинает закрепляться н а ­
звание "логистика" вне зависимости от того, насколько эта деятельность
соответствует логистической идее.
29
начала 60-х гг. в странах с развитой рыночной экономикой
производители и потребители продукции не придавали се­
рьезного значения созданию специальных систем, позволя­
ющих оптимизировать управление материальными потока­
ми. Системы распределения, как правило, не планирова­
лись. Производство, оптовая и розничная торговля работа­
ли без тесной увязки друг с другом. Выпущенные товары
так или иначе попадали в конечное потребление. Система
управления процессами товародвижения была слабой. Р е ­
альных связей между различными взаимосвязанными ф у н ­
кциями логистики не было. Такое невнимание к сфере уп­
равления материальными потоками объяснялось тем, что
основной потенциал конкурентоспособности создавался в этот
период за счет расширения совершенствования производ­
ства.
Однако к началу 60-х гг. резервы повышения этого по­
тенциала непосредственно в производстве были существенно
исчерпаны. Это вызвало необходимость поиска нетрадици­
онных путей создания конкурентных преимуществ. Пред­
приниматели стали уделять все больше внимания не само­
му товару, а качеству его поставки. Улучшение работы в
сфере распределения, не требуя таких дополнительных ка­
питальных вложений, как, например, освоение выпуска но­
вого товара, тем не менее оказалось в состоянии обеспе­
чить высокую конкурентоспособность поставщика за счет
снижения себестоимости и одновременно повышения надеж­
ности поставок. Денежные средства, вложенные в сферу
распределения, стали влиять на положение поставщика на
рынке гораздо сильнее, чем те ж е средства, вложенные в
сферу производства. В логистически организованных материалопроводящих цепях себестоимость товара, доставляе­
мого конечному потребителю, оказалась ниже себестоимо­
сти того ж е товара, прошедшего по традиционному пути.
Появляющаяся разница обеспечивает участникам конкурен­
тные преимущества, зависящие не от величины капиталь30
ных вложений, а от умения правильно организовать логис­
тический процесс.
Кроме того, использующие логистику поставщики мо­
гут гарантировать поставку точно в срок нужного количе­
ства товара необходимого качества и представляют для по­
требителя гораздо большую ценность, чем поставщики, ко­
торые подобных гарантий надежности не обеспечивают.
Таким образом, конкурентоспособность применяющих
логистику субъектов обеспечивается за счет:
• резкого снижения себестоимости товара;
• повышения надежности и качества поставок (гаран­
тированные сроки, отсутствие брака, возможность постав­
ки мелкими партиями и т. п.).
Вторая причина, объясняющая необходимость приме­
нения логистики в экономике, — энергетический
кризис
70-х гг.
Повышение стоимости энергоносителей вынудило пред­
принимателей искать методы повышения экономичности пе­
ревозок. Причем эффективно решить эту задачу лишь за
счет рационализации работы транспорта невозможно. Здесь
необходимы согласованные действия всех участников сово­
купного логистического процесса.
Возможность
применения
логистики
в экономике
обусловлена современными достижениями
научно-тех­
нического прогресса .
В результате НТП создаются- и на­
чинают широко применяться разнообразные средства тру­
да для работы с материальными и информационными пото­
ками. Появляется возможность использовать оборудование,
соответствующее конкретным условиям логистических про­
цессов. При этом ключевое значение для развития логисти­
ки играет компьютеризация управления логистическими
процессами.
1
1
Научно-технический прогресс (НТП) — это процесс совершенствования на
основе научных достижений средств труда, предметов труда и правил при­
ложения средств труда к предметам труда, т. е. технологии.
31
Создание и массовое использование средств вычисли­
тельной техники, появление стандартов для передачи ин­
формации обеспечило мощное развитие информационных
систем как на уровне отдельных предприятий, так и охва­
тывающих большие территории. Стало возможным осуще­
ствление мониторинга всех ф а з движения продукта — от
первичного источника сырья через все промежуточные про­
изводственные, складские и транспортные процессы вплоть
до конечного потребителя.
Главные причины, по которым начиная с середины
60-х гг. в экономически развитых странах наблюдается р е з ­
кое возрастание интереса к логистической идее, заключа­
ются в следующем:
• превращение рынка продавца в рынок покупателя;
• обеспечение конкурентных преимуществ логистически
организованных материалопроводящих систем за счет сни­
жения себестоимости продукции и улучшения качества по­
ставок;
• энергетический кризис;
• научно-технический прогресс и в первую очередь ком­
пьютеризация управления.
Необходимым условием для развития отечественной ло­
гистики является ликвидация экономических предпосылок
для воспроизводства монополистических тенденций и науч­
но-технический прогресс в сферах производства и обраще­
ния.
1.5. Этапы развития логистики
В современной экономике выделяют три этапа совер­
шенствования логистики.
Первый этап — 60-е гг., характеризуется использова­
нием логистического подхода для управления материаль32
ными потоками в сфере обращения. В этот период начинает
приходить понимание двух ключевых положений:
1. Существующие
как бы отдельно потоки
материа­
лов в производстве, хранении и транспортировании
мо­
гут быть взаимоувязаны единой системой
управления.
2. Интеграция
отдельных функций физического рас­
пределения материалов может дать существенный
эко­
номический
эффект.
Задачи оптимизации физического распределения реша­
лись и прежде. Например, оптимизация частоты и размера
поставляемых партий, оптимизация размещения и функ­
ционирования складов, оптимизация транспортных марш­
рутов и графиков и т. п. Однако традиционно эти задачи
решались обособленно, что в принципе не могло обеспе­
чить системного эффекта, и поэтому в фирмах зачастую
не придавалось должного значения решению этих задач.
Специфика логистического подхода, как у ж е отмеча­
лось, заключается в совместном решении задач по управ­
лению материальными потоками, например, совместное ре­
шение задач организации работы складского хозяйства и
связанного с ним транспорта.
На первом этапе развития логистики транспорт и склад,
прежде связанные лишь операцией погрузки или разгруз­
ки, приобретают тесные взаимные связи. Они начинают ра­
ботать на один экономический результат по единому гра­
фику и по единой согласованной технологии. Тара, в кото­
рой отгружается груз, выбирается с учетом применяемого
транспорта; в свою очередь, характеристики перевозимого
груза определяют выбор транспорта. Совместно решаются
и другие задачи по организации транспортно-складского
процесса. Графически степень логистической интеграции уча­
стников процесса продвижения материального потока к ко­
нечному потребителю на первом этапе развития логистики
представлена на рис. 6.
33
Рис. 6. П е р в ы й э т а п р а з в и т и я логистики —
и н т е г р а ц и я т р а н с п о р т н о - с к л а д с к о г о процесса
Следует отметить, что совместное решение отдельных
задач по управлению материальными потоками намного
сложнее их обособленного решения. Здесь зачастую требу­
ются иные методы, а также иная подготовка специалистов.
Второй этап в развитии логистики приходится на
80-е гг. X X в. В этот период интеграционная основа логисти­
ки расширилась и стала охватывать производственный про­
цесс.
С точки зрения развития логистики 80-е гг. характери­
зуются следующим:
• быстрый рост стоимости физического распределения;
• рост профессионализма менеджеров, осуществляю­
щих управление логистическими процессами;
• долгосрочное планирование в области логистики;
• широкое использование компьютеров для сбора ин­
формации и контроля за логистическими процессами;
• централизация физического распределения;
• резкое сокращение запасов в материалопроводящих
цепях;
34
• четкое определение действительных издержек рас­
пределения;
• определение и осуществление мер по уменьшению
стоимости продвижения материального потока до конечно­
го потребителя.
Графически глубина логистической интеграции, достиг­
нутая в 80-е гг., представлена на рис. 7.
РИС. 7. Второй э т а п р а з в и т и я логистики:
п р о и з в о д с т в е н н ы й цех, т р а н с п о р т и с к л а д н а ч и н а ю т
р а б о т а т ь как е д и н ы й с л а ж е н н ы й м е х а н и з м
Здесь, как видим, к взаимодействию складирования и
транспортирования начинает подключаться планирование
производства. Это позволило сократить запасы, повысить
качество обслуживания покупателей за счет своевременно­
го выполнения заказов, улучшить использование оборудо­
вания.
Третий этап относится к настоящему времени и ха­
рактеризуется следующим:
• появляются фундаментальные изменения в органи­
зации и управлении рыночными процессами во всей миро­
вой экономике;
35
• современные коммуникационные технологии, обес­
печивающие быстрое прохождение материальных и инфор­
мационных потоков, позволяют осуществлять мониторинг
всех ф а з движения продукта: от первичного источника сы­
рья вплоть до конечного потребителя;
• развиваются отрасли, занятые оказанием услуг в сфе­
ре логистики;
• концепция логистики, ключевым положением кото­
рой является необходимость интеграции, начинает призна­
ваться большинством участников цепей снабжения, произ­
водства и распределения;
• совокупность материалопроводящих субъектов при­
обретает целостный характер (рис. 8).
РИС. 8. Т р е т и й э т а п р а з в и т и я логистики:
совокупность у ч а с т н и к о в логистического процесса
приобретает целостный характер
1.6. Экономический эффект
от использования логистики
Материальный поток, двигаясь от первичного источни­
ка сырья через цепь производственных, транспортных и по­
среднических звеньев к конечному потребителю, постоян­
но увеличивается в стоимости. Проведенные в Великобри36
тании исследования показали, что в стоимости продукта,
попавшего к конечному потребителю, более 70% составля­
ют расходы, связанные с хранением, транспортировкой,
упаковкой и другими операциями, обеспечивающими про­
движение материального потока (рис. 9).
Рис. 9. С т р у к т у р а стоимости т о в а р а на пути
от первичного источника с ы р ь я до конечного п о т р е б и т е л я
с в ы д е л е н и е м э л е м е н т а логистики
37
Высокая доля расходов на логистику в конечной цене
товара показывает, какие резервы улучшения экономичес­
ких показателей субъектов хозяйствования содержит опти­
мизация управления материальными потоками.
Рассмотрим главные слагаемые экономического э ф ф е к ­
та от применения логистического подхода к управлению ма­
териальными потоками. В сферах производства и обраще­
ния применение логистики позволяет:
• снизить запасы на всем пути движения материаль­
ного потока;
• сократить время прохождения товаров по логисти­
ческой цепи;
• снизить транспортные расходы;
• сократить затраты ручного труда и соответствующие
расходы на операции с грузом.
Значительная доля экономического эффекта достига­
ется за счет сокращения запасов на всем пути движения
материального потока. По данным Европейской промыш­
ленной ассоциации сквозной мониторинг материального по­
тока обеспечивает сокращение материальных запасов на
30—70% (по данным промышленной ассоциации США сни­
жение запасов происходит в пределах 30—50%).
Высокая значимость оптимизации запасов объясняется
следующим:
• в общей структуре издержек на логистику расходы
на содержание запасов составляют более 50%, включая рас­
ходы на управленческий аппарат, а также потери от порчи
или к р а ж и товаров;
• большая часть оборотного капитала предприятий, как
правило, отвлечена в запасы (от 10 до 50% всех активов
предприятий);
• в производстве расходы по содержанию запасов со­
ставляют до 25—30% от общего объема издержек.
Сокращение запасов при использовании логистики обес­
печивается за счет высокой степени согласованности дей­
ствий участников логистических процессов, за счет повы38
шения надежности поставок, за счет рациональности рас­
пределения запасов, а также по ряду других причин.
Следующая составляющая экономического эффекта от
применения логистики образуется за счет сокращения врег
мени прохождения товаров по логистической цепи. Сегодня
в общих затратах времени, отводимых на складирование,
производственные операции и доставку, затраты времени
на собственно изготовление продукта труда составляют в
среднем от 2 до 5% (рис. 10).
Р и с . 10. П р и б л и з и т е л ь н о е соотношение в р е м е н и на собственно
изготовление п р о д у к т а т р у д а и общего в р е м е н и , необходимого
д л я с н а б ж е н и я , и з г о т о в л е н и я и сбыта
Таким образом, свыше 95% времени оборота прихо­
дится на логистические операции. Сокращение этой состав­
ляющей позволяет ускорить оборачиваемость капитала, со­
ответственно увеличить прибыль, получаемую в единицу
времени, снизить себестоимость продукции.
Экономический э ф ф е к т от применения логистики воз­
никает также от снижения транспортных расходов. Опти39
мизируются маршруты движения транспорта, согласуются
графики, сокращаются холостые пробеги, улучшаются дру­
гие показатели использования транспорта.
Логистический подход, как у ж е отмечалось, предпола­
гает высокую степень согласованности участников товаро­
движения в области технической оснащенности грузоперерабатывающих систем. Применение однотипных средств ме­
ханизации, одинаковой тары, использование аналогичных
технологических приемов грузопереработки во всех звень­
ях логистической цепи образуют следующую составляющую
экономического эффекта от применения логистики — со­
кращение затрат ручного труда и соответствующих расхо­
дов на операции с грузом.
Логистический подход создает также условия для улуч­
шения многих других показателей функционирования материалопроводящей системы, так как совершенствуется ее
общая организация, повышается взаимная связь отдельных
звеньев, улучшается управляемость.
Совокупный экономический эффект от использования
логистики, как правило, превышает сумму э ф ф е к т о в от
улучшения перечисленных показателей. Это объясняется
возникновением у логистически организованных систем так
называемых интегративных свойств , т. е. качеств, которые
присущи всей системе в целом, но не свойственны ни од­
ному из элементов в отдельности.
Интегративные качества логистических систем представ­
ляют собой способность этих систем реализовывать конеч­
ную цель, которая получила название "шесть правил ло­
гистики":
• ПРОДУКТ — нужный продукт ;
• КАЧЕСТВО — необходимого качества;
• КОЛИЧЕСТВО — в необходимом количестве;
1
2
1
Подробно содержание понятия "интегративные свойства" рассматривает­
ся в § 4.1.
Продукт, имеющий материально-вещественную форму, т. е. материаль­
ный продукт.
2
40
• ВРЕМЯ — должен быть доставлен в нужное время;
• МЕСТО — в нужное место;
• ЗАТРАТЫ — с минимальными затратами.
Цель логистической деятельности считается достигнутой,
если эти шесть условий выполнены, т. е. нужный продукт не­
обходимого качества в необходимом количестве доставлен в
нужное время в нужное место с минимальными затратами.
1.7. Взаимосвязь логистики и маркетинга
Маркетинг представляет собой систему управления, по­
зволяющую приспосабливать производство к требованиям
рынка в целях обеспечения выгодной продажи товаров.
Маркетинг был востребован практикой в связи с воз­
никшими трудностями со сбытом товаров исторически в
более ранний период, чем логистика. В середине X X в.
ориентация производства на выпуск нужного на рынке то­
вара и применение маркетинговых методов изучения спро­
са и воздействия на спрос оказались решающим фактором
повышения конкурентоспособности. Задача создания систем,
обеспечивающих сквозное управление материальными по­
токами, актуальности тогда не имела, во-первых, ввиду
отсутствия технических возможностей построения таких си­
стем в экономике, а во-вторых, ввиду того, что за счет
применения новых для того времени маркетинговых при­
емов можно было резко уйти вперед. В сегодняшних усло­
виях "уйти вперед" только на базе применения маркетинга
у ж е нельзя. Выявленный маркетингом спрос должен свое­
временно удовлетворяться посредством быстрой и точной
поставки ("технология быстрого ответа"). Этот "быстрый
ответ" на возникший спрос возможен лишь при налаженной
системе логистики.
Исторически выйдя на экономическую арену в более
поздний период, логистика дополняет и развивает марке­
тинг, увязывая потребителя, транспорт и поставщика в мо41
бильную, технико-технологически и планово-экономически
согласованную систему.
Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос,
т. е. отвечает на вопросы: какой товар нужен, где, когда, в
каком количестве и какого качества. Логистика обеспечива­
ет физическое продвижение востребованной товарной мас­
сы к потребителю. Логистическая интеграция позволяет осу­
ществить поставку требуемого товара в нужное место в
нужное время с минимальными затратами.
Маркетинг ставит задачу системного подхода к органи­
зации товародвижения: при эффективной организации то­
вародвижения каждый из этапов этого процесса должен пла­
нироваться как неотъемлемая часть хорошо уравновешен­
ной и логически построенной общей системы . Однако мето­
ды технико-технологической интеграции всех участников
процесса товародвижения являются основным предметом
изучения не маркетинга, а логистики.
Маркетинг нацелен на исследование рынка, рекламу,
психологическое воздействие на покупателя и т. д. Логисти­
ка ж е в первую очередь нацелена на создание техникотехнологически сопряженных систем проведения материа­
лов по товаропроводящим цепям, а также систем контроля
за их прохождением.
Наиболее существенные отличия между маркетингом
и логистикой представлены в табл. 1.
1
1.8. Примеры логистической оптимизации
материального потока в сфере обращения
Существо логистического подхода к управлению мате­
риальными потоками заключается в интеграции отдельных
участников логистического процесса в единую систему, спо­
собную быстро и экономично доставить необходимый товар
1
Романов А. Н., Корлюгов Ю. Ю., Красильников С. А. и др. Маркетинг: Учеб­
ник / Под ред. А. Н. Романова. М.: Банки и биржи—ЮНИТИ, 1995. С. 211.
42
Таблица
1
Сравнение объекта и предмета исследований в области
маркетинга и в области логистики
1
Сравниваемые
характеристики
маркетинга и
логистики
Объект исследо­
вания
Предмет иссле­
дования
Маркетинг
Логистика
Рынки и конъюнктура кон­
кретных товаров и услуг.
Оптимизация рыночного
поведения по реализации
товаров или услуг.
Методы исследо­ Методы исследования
конъюнктуры, спроса и
вания
предложения по конкрет­
ным товарам и услугам.
Материальные потоки, цир­
кулирующие на этих рынках
Оптимизация процессов
управления материальными
потоками.
Системный подход к созда­
нию материалопроводящих
цепей, а также общеизвест­
ные методы, которые при­
меняются при планировании
и управлении производст­
венными и экономическими
системами.
Проекты систем, отвечаю­
Итоговые резуль­ Рекомендации по произ­
водственно-сбытовой стра­ щие целям логистики: нуж­
таты
тегии и тактике компании: ный товар, в необходимом
что производить, в каком количестве, необходимого
объеме, на какие рынки и в качества, в нужном месте, в
какие сроки. Какие могут нужное время и с мини­
мальными затратами.
быть выгоды.
в нужное место. Сложность здесь заключается в том, что в
рамках единой системы необходимо объединить различных
собственников, т. е. субъектов с различными экономически­
ми интересами.
В качестве примеров логистического подхода к управ­
лению материальными потоками в сфере обращения рас­
смотрим два процесса:
1
Семененко А. И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997.
С. 268.
43
• процесс доведения сахарного песка от завода-изгото­
вителя до магазинов розничной торговой сети;
• процесс доведения железобетонных конструкций с за­
водов на строительные объекты.
Пример применения логистики
в-товародвижении
сахарного
песка.
На рис. 11 изображены три категории участников това­
родвижения сахарного песка: завод, оптовая база и сеть
продовольственных магазинов.
Логистическая оптимизация материального потока по­
зволяет снизить совокупные затраты на товародвижение,
результат достигается за счет осуществления различных ме­
роприятий. Остановимся здесь на одном из них. Рассмот­
рим, что необходимо сделать для снижения затрат на ло­
гистику за счет оптимизации упаковки товаров .
Традиционно при производстве сахарный песок зата­
ривается в мешки вместимостью 50 кг. Логистически не оп­
тимизированный материальный поток будет представлять
собой движение сахарного песка в мешках на протяжении
всей цепи, вплоть до магазинов.
Логистическая оптимизация процесса доведения сахар­
ного песка до розничной торговой сети предполагает нали­
чие тесных партнерских отношений между всеми участни­
ками логистического процесса, работу на так называемый
общий результат.
Представим ситуацию, когда все три участника нахо­
дятся в руках одного собственника, и зададимся вопросом:
где этот собственник организовал бы расфасовку сахарного
песка в пакеты?
Фасовку сахара в нашем примере можно осуществлять
в четырех местах:
• за прилавком магазина на рабочем месте продавца во
время обслуживания очередного покупателя;
1
1
Другим действенным методом снижения затрат, связанных с процессом
доведения сахара-песка до розничной сети, является организация центра­
лизованной доставки. Подробно метод рассмотрен в гл. 5.
44
Р и с . 11. Схема д в и ж е н и я с а х а р а
от з а в о д а - и з г о т о в и т е л я до магазинов
• в магазине в помещении для подготовки товара к про­
д а ж е на рабочем месте фасовщика, специально занятого
расфасовкой сахара;
• на оптовой базе в цехе фасовки;
• на заводе-изготовителе.
Отметим, не останавливаясь на доказательстве, что
наименее производительной, а значит, и наиболее доро­
гой, будет организация фасовочных работ в магазине, осо­
бенно на рабочем месте продавца. Значительный эффект
можно получить, организовав фасовку сахара на оптовой
базе и снабжая магазины фасованным сахаром. Однако и
здесь, за исключением ограниченного числа складов, нельзя
достаточно эффективно использовать мощную фасовочную
технику. Максимальный экономический эффект можно по­
лучить, лишь установив высокопроизводительное фасовоч­
ное оборудование на заводе-изготовителе.
В связи с этим очевидно, что единый собственник всех
указанных участников процесса товародвижения организо45
вал бы расфасовку сахарного песка на заводе-изготовителе.
Однако названные выше участники, как правило, нахо­
дятся в руках разных собственников. Причем если рознич­
ная торговля выигрывает от торговли фасованным сахаром,
то для завода-изготовителя организация фасовки — лиш­
ние затраты. Поэтому для того, чтобы сахарный песок не
проходил всю логистическую цепь в мешках, а расфасовы­
вался на более ранних этапах товародвижения, необходи­
мо тщательно отрегулировать механизм экономических вза­
имоотношений участников.
В результате завоза в магазины нерасфасованного са­
харного песка совокупность участников процесса товародви­
жения упускает часть возможной прибыли. Этого не про­
изойдет, если участники товародвижения смогут объеди­
ниться и совместно решить следующие задачи:
1. Определить размер дополнительной прибыли, полу­
чаемой за счет организации фасовочных работ на заводеизготовителе, а также договориться о порядке ее справед­
ливого распределения между участниками, т. е. решить эко­
номическую задачу.
2. Выбрать технические средства для обеспечения про­
цесса доведения фасованного сахара до торговых залов ма­
газинов. Сюда входят: тара-оборудование, которая будет за­
полняться единицами расфасовки на заводе, а затем через
склады оптовой базы доставляться в магазины; специаль­
ные виды транспортных средств для эффективной транс­
портировки выбранных видов тары-оборудования; средства
для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т.д. Это
комплекс технических задач.
3. Договориться о едином, взаимоувязанном технологи­
ческом процессе обработки материального потока, начиная
от цеха фасовки завода и кончая торговым залом магазина.
Это комплекс технологических задач.
4. Решить математическими методами различные опти­
мизационные задачи, например, задачу оптимизации за­
пасов на всех участках движения сахарного песка; задачу
46
определения оптимальных размеров поставляемых партий
и др.
В целом — это комплекс математических задач, в ре­
зультате решения которых может быть создана интегриро­
ванная материалопроводящая система, обеспечивающая эко­
номический выигрыш только лишь за счет качественного
изменения управления материальным потоком.
Как следует из данного примера, логистический под­
ход предполагает необходимость решения задач в области
техники, технологии, экономики и математики. В связи с
этим логистику можно представить единством следующих
элементов (рис. 12):
Р и с . 12. Э л е м е н т ы л о г и с т и к и
Пример применения
логистики
в процессе
доведе­
ния железобетонных
конструкций
с заводов на стро­
ительные
объекты.
Известная пословица "дорога ложка к обеду" в логисти­
ке означает, что груз, доставленный вовремя, может це­
ниться гораздо дороже, чем доставленный раньше или поз­
же.
Рассмотрим принципиальную схему логистической орга­
низации потоков железобетонных конструкций с заводов на
строительные объекты (рис. 13).
47
Р и с . 13. П р и н ц и п и а л ь н а я с х е м а обеспечения с т р о и т е л ь н ы х
о б ъ е к т о в ж е л е з о б е т о н н ы м и и з д е л и я м и по п р и н ц и п у
"точно в срок"
В обозначенном на схеме информационном центре со­
средоточивается и обрабатывается информация о потреб­
ности строительных объектов в тех или иных железобе­
тонных изделиях, информация о наличии действующего
парка панелевозов, а т а к ж е о производственных мощнос­
тях заводов. Информационный центр ежедневно разраба­
тывает графики доставки железобетонных конструкций с
указанием поставщика и получателя каждой детали, а так­
ж е номера автомобиля, осуществляющего перевозку. Гра­
фики разрабатываются с точностью до минут. Ж е л е з о б е ­
тонная панель доставляется с завода на строительную пло­
щадку к тому моменту, когда монтажникам нужно уста­
навливать именно ее, и подается на возводимый э т а ж зда­
ния прямо "с колес", т. е. непосредственно из автомобиляпанелевозс..
48
Логистическая организация доставки железобетона по­
зволяет устранить необходимость выгрузки и хранения кон­
струкций на строительной площадке, следовательно, умень­
шается потребность в запасах, а также потребность в р а з ­
мерах самой площадки. Дом может возводиться среди дере­
вьев, а не среди территории, заставленной не вовремя за­
везенными или бракованными строительными конструкци­
ями. Сокращается потребность в людях, технике, финан­
сах. Экономические и экологические преимущества очевид­
ны.
Обязательные условия функционирования системы:
• наличие транспорта, технических средств на заво­
дах и строительных объектах, технологически сопряжен­
ных друг с другом, а также с параметрами железобетон­
ных изделий (техника);
• четко определено, кто и что должен делать, как де­
лать, в какой последовательности (технология);
• решена транспортная задача, т. е. задача оптимиза­
ции маршрутов движения автомобильного транспорта, со­
ставлены графики доставки (математика);
• экономические интересы участников взаимоувязаны
(экономика).
Результатом функционирования системы является на­
личие НУЖНОГО ИЗДЕЛИЯ, В НУЖНОМ КОЛИЧЕСТВЕ,
НУЖНОГО КАЧЕСТВА, В НУЖНОЕ ВРЕМЯ, В НУЖНОМ
МЕСТЕ, С МИНИМАЛЬНЫМИ З А Т Р А Т А М И .
Отсутствие логистической организации участников стро­
ительного конвейера образно показал Аркадий Райкин: "Ра1
1
Следует отметить, что организация снабжения по методу точно в срок
лишена смысла без соответствующей четкой организации производственно­
го процесса, для которого это снабжение осуществляется. Действительно,
для того чтобы описанная система работала, строительные бригады долж­
ны, во-первых, планировать производственный процесс с точностью до
минуты, во вторых, уметь выдерживать составленный график. В против­
ном случае доставленную точно в срок конструкцию придется разгрузить
на строительную площадку, т. е. результат будет тот же, что и при тради­
ционном снабжении.
49
створ есть, кирпича нет — сижу курю. Кирпич есть, ра­
створа нет — сижу курю. Раствор есть, кирпич есть, обе­
денный перерыв — сижу курю".
Вопросы дня контроля знаний
1. Приведите известные вам определения понятия ло­
гистики.
2. Логистика в военной сфере и логистика в области эко­
номики: что общего и в чем отличие?
3. Какие задачи ставит и решает логистика как наука?
4. Раскройте причины, по которым во второй половине
X X в. в экономически развитых странах наблюдается р е з ­
кое возрастание интереса к логистике.
5. В чем заключается принципиальное отличие логис­
тического подхода к управлению материальными потоками
в экономике от традиционного?
6. В чем заключается эффективность применения логи­
стического подхода к управлению материальными потока­
ми в экономике?
7. Объясните, почему возможность широкомасштабного
применения логистики в экономике появляется лишь во вто­
рой половине X X в.
Глава 2. Концепции
и функции логистики
2.1. Концепция и принципы логистики
Концепция — система взглядов, то или иное понима­
ние явлений, процессов; основной, конструктивный
прин­
цип различных видов
деятельности.
Принцип — основное, исходное положение
какой-либо
теории, учения,
науки.
Деятельность по управлению материальными потока­
ми, так ж е как производственная, торговая и другие виды
хозяйственной деятельности, осуществлялась человеком
начиная с самых ранних периодов его экономического р а з ­
вития. Новизна логистики заключается прежде всего в сме­
не приоритетов между различными видами хозяйственной
деятельности в пользу усиления значимости деятельности
по управлению материальными потоками. Предпринимате­
ли лишь сравнительно недавно осознали, каким потенциа­
лом повышения эффективности обладает сквозной монито­
ринг всех этапов движения сырья, деталей и готовой про­
дукции в экономике.
Система взглядов на совершенствование хозяйственной
деятельности путем рационализации материальных потоков
является концепцией логистики. При этом основным конст­
руктивным
принципом,
на котором строится
управле­
ние материальным
потоком, является принцип
систем­
ности, означающий
организацию и осуществление
заку­
пок, хранения, производства, сбыта и
транспортировки
как единого процесса.
51
Материальные потоки в экономике складываются в ре­
зультате действий многих участников, каждый из которых
вообще-то преследует свою собственную цель. Если участ­
ники смогут согласовать свою деятельность в целях рацио­
нализации совместного объекта управления — сквозного
материального потока, то все вместе они получат суще­
ственный экономический выигрыш.
Рационализация материального потока возможна в пре­
делах одного предприятия или д а ж е его подразделения.
Однако максимальный эффект можно получить, лишь оп­
тимизируя совокупный материальный поток на всем протя­
жении от первичного источника сырья вплоть до конечного
потребителя либо отдельные значительные его участки. При
этом все звенья материалопроводящей цепи, т. е. все эле­
менты макрологистических и микрологистических систем,
должны работать как единый слаженный механизм. Для
решения этой задачи необходимо подходить с системных
позиций к выбору техники, к проектированию взаимоувя­
занных технологических процессов на различных участках
движения материалов, к вопросам согласования зачастую
противоречивых экономических интересов и к другим воп­
росам, касающимся организации материальных потоков.
Более подробно существо системного подхода к управ­
лению материальными потоками рассматривается ниже.
Наряду с системностью к исходным положениям
(прин­
ципам) логистики
относят:
комплексность, научность,
конкретность, конструктивность, надежность и вариант­
ность.
Кратко о х а р а к т е р и з у е м к а ж д ы й из перечисленных
принципов логистики.
Комплексность:
• формирование всех видов обеспечения (развитой ин­
фраструктуры) для осуществления движения потоков в кон­
кретных условиях;
• координация действий непосредственных и опосред­
ствованных участников движения ресурсов и продуктов;
52
• осуществление централизованного контроля выполне­
ния задач, стоящих перед логистическими структурами фирм;
• стремление фирм к тесному сотрудничеству с вне­
шними партнерами по товарной цепочке и установлению
прочных связей между различными подразделениями фирм
в рамках внутренней деятельности.
Научность:
• усиление расчетного начала на всех стадиях управле­
ния потоком от планирования до анализа, выполнение подроб­
ных расчетов всех параметров траектории движения потока;
• признание за квалифицированными кадрами статуса
самого важного ресурса логистических структур фирмы.
Конкретность:
• четкая и точная оценка всех ресурсов, используе­
мых при осуществлении логистического процесса: финан­
совых, трудовых, материальных и т. д.
• осуществление движения с наименьшими издержка­
ми всех видов ресурсов;
• руководство логистикой со стороны учетно-калькуляционных подразделений или структурных органов, резуль­
таты работы которых измеряются полученной прибылью.
Конструктивность:
• диспетчеризация потока, непрерывное отслеживание
перемещения и изменения каждого объекта потока и опе­
ративная корректировка его движения; тщательное выяв­
ление деталей всех операций материально-технического
обеспечения и транспортировки товаров.
Надежность:
• обеспечение безотказности и безопасности движения,
резервирование коммуникаций и технических средств для
1
1
Традиционно объем использованных ресурсов оценивается в разрезе от­
дельных функций. Например, на складе начальник участка комплектации
учитывает количество человеко-часов, потраченных комплектовщиками в
течение дня. Отдельно экспедиционная служба оценивает количество трудо­
вых ресурсов, потраченных за день на доставку клиентам заказанных това­
ров. Другие службы также с той или иной степенью точности знают расход
трудовых ресурсов. Однако точное количество человеко-часов, которое склад
тратит для выполнения типового заказа, зачастую не знает никто.
53
изменения в случае необходимости траектории движения
потока;
• широкое использование современных технических
средств перемещения и управления движением; высокие
скорости и качество поступления информации и техноло­
гии ее обработки.
Вариантность:
• возможность гибкого реагирования фирмы на колебания
спроса и другие возмущающие воздействия внешней среды;
• целенаправленное создание резервных мощностей,
загрузка которых осуществляется в соответствии с предва­
рительно разработанными резервными планами фирмы.
Наряду с перечисленными принципами концепция ло­
гистики раскрывается т а к ж е следующими положениями;
• учет логистических издержек на протяжении всей
логистической цепи;
• гуманизация технологических процессов, создание
современных условий труда;
• развитие логистического сервиса.
Гуманизация технологических процессов и развитие
логистического сервиса подробно рассмотрены в следую­
щих двух параграфах. Учет логистических издержек рас­
смотрен в гл. 6.
1
2.2. Гуманизация технологических процессов
и развитие логистического сервиса
Гуманизация
технологических
временных условий
труда
1
процессов, создание
со­
Появление большого количества разнообразных товаров и услуг повыша­
ет степень неопределенности спроса на них, обуславливает резкие колеба­
ния качественных и количественных характеристик материальных пото­
ков, проходящих через логистические системы. В этих условиях способ­
ность логистических систем к адаптации к изменениям внешней среды яв­
ляется существенным фактором устойчивого положения на рынке.
54
Одним из значимых элементов логистических систем яв­
ляются кадры, т. е. специально обученный персонал, способ­
ный с необходимой степенью ответственности выполнять свои
функции. Однако работа в сфере управления материальными
потоками традиционно не престижна, что объясняет нали­
чие здесь "вечной" проблемы кадров. Логистический подход,
усиливая общественную значимость деятельности в сфере
управления материальными потоками, создает объективные
предпосылки для привлечения в отрасль кадров, обладающих
более высоким трудовым потенциалом. При этом должны адек­
ватно совершенствоваться условия труда. Иначе говоря, если
нет современных условий труда и перспектив карьеры, то
нет и дисциплинированного, дееспособного, квалифицирован­
ного персонала, а значит, элемент "кадры" в логистической
системе будет так называемым узким местом.
На российских предприятиях все чаще можно встре­
тить современную импортную подъемно-транспортную тех­
нику: авто- и электропогрузчики, штабелеры и т. п. Высо­
кая комфортность работы водителя, которую обеспечивают
эти средства труда, окупается, так как она дает возмож­
ность привлечь на работу более требовательных, а следо­
вательно, и более ответственных рабочих, что я в л я е т с я
необходимым условием надежного функционирования лю­
бой логистической системы.
Развитие логистического
сервиса
Нишу на рынке можно занять:
• повышая качество товара;
• выпуская новый товар;
• повышая уровень логистического сервиса.
Применение первых двух стратегий объективно огра­
ничено необходимостью больших капитальных вложений.
Третий путь гораздо дешевле. Поэтому все большее число
предпринимателей обращается к логистическому сервису как
к средству повышения конкурентоспособности.
Допустим, что на рынке есть несколько поставщиков,
поставляющих товар одинакового качества, В этом случае
55
потребитель отдаст предпочтение тому из них, который в
процессе поставки способен обеспечить более высокий уро­
вень сервиса, например, доставит товар точно вовремя, в
удобной таре, приемлемыми партиями, с подобранным ас­
сортиментом и т. п.
2.3. Функции логистики
В процессе управления материальными потоками в эко­
номике решается множество разнообразных задач. Это —
задачи прогнозирования спроса и производства, а следова­
тельно, и объема перевозок; определения оптимальных объе­
мов и направлений материальных потоков; организации скла­
дирования, упаковки, транспортировки и многие другие.
Рассмотрим, кем решаются эти задачи.
Материальные потоки образуются в результате дея­
тельности различных предприятий и организаций, произ­
водящих и потребляющих ту или иную продукцию, оказы­
вающих или пользующихся теми или иными услугами. При
этом ключевую роль в управлении материальными потока­
ми играют следующие предприятия и организации:
• т р а н с п о р т н ы е п р е д п р и я т и я общего пользования,
различные экспедиционные фирмы;
• п р е д п р и я т и я оптовой торговли, осуществляющие
комплекс логистических операций с товаром;
• коммерческо-посреднические организации, не рабо­
тающие с товаром, но оказывающие услуги по организа­
ции оптового оборота;
• предприятия-изготовители, чьи склады сырья и готовой
продукции выполняют разнообразные логистические операции.
Силами этих предприятий и организаций формируются
материальные потоки, непосредственно осуществляется и
контролируется процесс товародвижения.
56
Каждый из перечисленных участников логистического
процесса специализируется на осуществлении какой-либо
группы логистических функций. При этом под термином "фун­
кция" в дальнейшем будем понимать совокупность действий,
однородных с точки зрения цели этих действий, и заметно
отличающуюся от другой совокупности действий, имеющих
также определенную цель. Логистическая
функция — это
укрупненная
группа логистических
операций,
направ­
ленных на реализацию целей логистической
системы.
В табл. 2 дается перечень основных логистических ф у н ­
кций и их примерное распределение между различными
участниками логистического процесса. К а ж д а я из этих ф у н ­
кций представляет собой достаточно однородную (с точки
зрения цели) совокупность действий. Например, конечной
целью всех мероприятий по формированию хозяйственных
связей является установление отношений делового парт­
нерства между различными участниками логистического
процесса, т. е. формирование связей между элементами макрологистических систем.
Отметим две характерные особенности приведенного
комплекса логистических функций:
• все перечисленные в табл. 2 функции взаимоувяза­
ны и направлены на управление материальным потоком,
т. е. весь комплекс логистических функций в совокупности
также подчинен единой цели;
• носителями п е р е ч и с л е н н ы х ф у н к ц и й в ы с т у п а ю т
субъекты, участвующие в логистическом процессе.
Принципиальное отличие логистических функций от
аналогичных функций, реализуемых при традиционной орга­
низации хозяйственной деятельности, заключается прежде
всего в их глубокой системной взаимосвязи между собой.
Оптимизация материальных потоков при традиционной
модели хозяйствования происходит, как правило, в преде­
лах одной функции без учета последствий в смежных обла­
стях. Например, оптимизация запасов в снабжении без уче­
та последствий в транспорте, производстве и сбыте. Гово57
Таблица
2
Основные логистические ф у н к ц и и и их примерное распределение
м е ж д у различными участниками логистического процесса
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
1
Склады сырья и склады
готовой продукции пред­
приятий изготовителей
X
Коммерческопосреднические
организации
Предприятия оптовой
торговли
Название логистической
функции
Транспорт общего
пользования
Участник логистического
процесса
Формирование хозяйственных связей по по­
ставкам товаров или оказанию услуг, их раз­
витие, корректировка и рационализация
Определение объемов и направлений матери­
альных потоков
Прогнозные оценки потребности в перевозках
Определение последовательности продвижения
товаров через места складирования, определе­
ние оптимального коэффициента складской
звенности при организации товародвижения
Развитие, размещение и организация склад­
ского хозяйства
Управление запасами в сфере обращения
Осуществление перевозки, а также всех необ­
ходимых операций в пути следования грузов
к пунктам назначения
Выполнение операций, непосредственно
предшествующих и завершающих перевозку
товаров'
Управление складскими операциями
2
1
X
X
X
X
X
X
Подразумевается упаковка, маркировка, подготовка к погрузке, погрузочноразгрузочные работы и ряд других операции.
Складские операции включают в себя сдачу и приемку грузов по количеству и
качеству, хранение, подсортировку и подготовку необходимого покупателю ас­
сортимента, организацию доставки мелкими партиями и др.
2
58
рить в этом случае об управлении запасами как о логисти­
ческой функции нельзя.
Критерием эффективности реализации логистических фун­
кций является степень достижения конечной цели логистичес­
кой деятельности, выраженной шестью правилами логистики.
2.4. Организационная структура логистики
на предприятии
Успешное управление материальными потоками на от­
дельном предприятии возможно лишь в случае выделения
соответствующей функции. Динамично изменяющаяся ситу­
ация создает объективную потребность у ряда предприятий
в создании службы логистики, отсутствие которой приводит
к бессистемности и несогласованности в закупках, хранении,
ценах, запасах, длительности производственного цикла, орга­
низации сбыта, к неразберихе в складском хозяйстве.
Отсутствие структур логистики на предприятиях Рос­
сии — скорее результат исторически сложившихся систем
управления и неспособности представить службу логисти­
ки, чем выраженное нежелание.
Реализация функции управления материальными по­
токами в исторически сложившихся структурах управле­
ния показана на рис 14.
Принципиальный недостаток данной структуры заклю­
чается в том, что перечисленные на рисунке группы логи­
стических операций соединены в материалопроводящую
функцию по классическому, но не по системному методу .
Проанализируем данный рисунок в разрезе четырех
свойств систем (элементы, связи, организация, интегративные свойства).
1
2
1
Сравнительная характеристика классического и системного подходов к
формированию систем представлена в гл. 5.
Понятие и свойства систем рассматриваются в гл. 4.
2
59
Р и с . 14. Т р а д и ц и о н н а я система у п р а в л е н и я м а т е р и а л ь н ы м и
потоками на п р е д п р и я т и я х
Элементы (операции) есть, однако состав их склады­
вается случайно, т. е. не исключено, что при проектирова­
нии сквозного логистического процесса какие-то операции
придется добавить, а какие-то исключить.
Связи между операциями четко не определены и уста­
навливаются зачастую по случайному закону.
Организация этих операций в единую функцию специ­
ально не осуществляется, нет и носителя этой функции на
предприятии.
Интегративные
свойства так взаимосвязанной и так
организованной совокупности операций в результате не обес­
печивают возможности оптимизации управления материаль­
ными потоками на предприятии.
На практике это означает, что логистическая функция
"растаскивается" по различным службам. Например, одно
60
подразделение производственного предприятия занимает­
ся закупками материалов, другое — содержанием запасов,
третье — сбытом готовой продукции. При этом цели этих
подразделений зачастую могут не совпадать с целями ра­
циональной организации совокупного материального пото­
ка, проходящего через предприятие.
Логистический подход предусматривает управление все­
ми операциями как единой деятельностью. Для этого на пред­
приятии необходимо выделить специальную логистическую
службу, которая будет управлять материальным потоком,
начиная от формирования договорных отношений с постав­
щиком и кончая доставкой покупателю готовой продукции.
Возможная структура органа управления сквозным мате­
риальным потоком на предприятии представлена на рис. 15.
Рис. 15. С т р у к т у р а и ф у н к ц и и органа у п р а в л е н и я с к в о з н ы м
м а т е р и а л ь н ы м потоком на п р е д п р и я т и и
61
Предлагаемая структура позволяет выделить на пред­
приятии единую функцию управления сквозным матери­
альным потоком.
На предприятии могут иметь место и другие структу­
ры, позволяющие реализовывать функцию логистики.
2.5. Функциональная взаимосвязь логистики
с маркетингом, планированием производства
и финансами
В § 2.3 дано примерное распределение логистических
функций между различными категориями предприятий и
организаций. Рассмотрим теперь более детально как взаи­
модействует служба логистики с другими службами отдель­
ного предприятия.
Логистика и маркетинг. Наиболее существенная взаи­
мосвязь у логистики с маркетингом. Выделим следующие
задачи, решаемые на производственном предприятии
служ­
бой
маркетинга:
1. Анализ окружающей среды и рыночные исследования.
2. Анализ потребителей.
3. Планирование товара, определение ассортиментной
специализации производства.
4. Планирование услуг, оптимизация рыночного пове­
дения по наивыгоднейшему сбыту услуг.
Если первые две задачи могут решаться службой мар­
кетинга без участия службы логистики, то третья и чет­
вертая задачи должны решаться совместно.
Допустим, служба маркетинга обосновала необходимость
выпуска нового вида продукции. Тогда задачей службы ло­
гистики будет обеспечение производства сырьем, управле­
ние запасами, транспортировка, причем все в разрезе но­
вого вида продукции.
62
Р е ш а я четвертую задачу, маркетинг определяет для
физического распределения строгие рамки требований ло­
гистического сервиса. Выполняются эти требования систе­
мой логистики.
В общем случае деятельность служб логистики и мар­
кетинга на предприятии тесно переплетается. Покажем их
взаимосвязь на примере производства напитков, разлитых
в тетрапакеты. Оформление пакетов — функция маркетин­
га. Прочностные параметры пакетов — логистика. Объем
пакета — и маркетинг, и логистика. Геометрические пара­
метры пакета — в большей степени логистика. Нанесение
штрихового кода, позволяющего отслеживать движение
каждой товарной единицы — задача в большей степени ло­
гистики. Однако, учитывая, что наличие штрихового кода
на упаковке является одним из факторов, побуждающих к
покупке, его нанесение может быть рекомендовано и служ­
бой маркетинга.
Логистика и планирование производства. Служба ло­
гистики на предприятии тесно взаимодействует с планиро­
ванием производства. Это обусловлено тем, что производ­
ство зависит от своевременной доставки сырья, материа­
лов, комплектующих частей в определенном количестве и
определенного качества. Соответственно, служба логистики
предприятия, обеспечивающая прохождение сквозного ма­
териального потока (следовательно и организующая снаб­
жение предприятия), должна участвовать в принятии р е ­
шений о запуске продукции в производст-во, так как обес­
печивать производство ресурсами придется ей.
С другой стороны, логистика взаимодействует с произ­
водством в процессе организации сбыта готовых изделий.
Управляя материальными потоками в процессе реализации
и имея исчерпывающую информацию о рынке сбыта, служ­
ба логистики, естественно, должна участвовать в формиро­
вании графиков выпуска готовой продукции.
Существенной функцией службы логистики является
доставка сырья и комплектующих в цеха непосредственно
63
к рабочим местам и перемещение изготовленной продукции
в места хранения. Слабая взаимосвязь производства с логи­
стикой при реализации этой функции приводит к увеличе­
нию запасов на разных участках, созданию дополнитель­
ной нагрузки на производство.
Одним из основных показателей, х а р а к т е р и з у ю щ и х
поставщика и влияющих на организацию всего логистичес­
кого процесса, является качество поставляемой продукции.
Определение оптимального уровня качества, а также кон­
троль за его соблюдением — также совместная задача с л у ж ­
бы логистики предприятия и службы планирования произ­
водства.
Логистика и финансы. Деятельность по управлению
материальными потоками на предприятии, как правило,
сопряжена с большими расходами. Соответственно деятель­
ность службы логистики тесно связана с деятельностью
службы финансов. Например, определяя оптимальные объе­
мы запасов, служба логистики, естественно, будет исхо­
дить не только из экономических расчетов, но и из реаль­
ных финансовых возможностей предприятия. Совместные
решения служб логистики и финансов принимаются также
при закупках оборудования для обеспечения логистических
процессов. Совместно осуществляются контроль и управле­
ние транспортными, а т а к ж е складскими затратами.
Функциональная взаимосвязь службы логистики на
предприятии со службами маркетинга, финансов и плани­
рования производства приведена в табл. 3.
2.6. Логистика и стратегическое
планирование
Вопросы логистики должны включаться в общий биз­
нес-план предприятия (рис. 16). Так, в процессе анализа
64
Таблица
3
Примерное распределение основных логистических функций
м е ж д у различными с л у ж б а м и предприятия
1
Планирование товара
Планирование услуг
Упаковка
Снабжение производства сырьем,
материалами, комплектующими
частями
Пополнение запасов в системе
распределения
Контроль производственных процессов
Проектирование и развитие складского
хозяйства предприятия
Финансирование оборудования
Управление транспортом
Управление запасами
X
X
X
X
Планирование
производства
X
X
X
X
Финансы
Маркетинг
Наименование функции
Логистика
Наименование службы
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
рынка и определения политики необходимо выявить потреб­
ности п о к у п а т е л е й и в ы б р а т ь к а н а л ы р а с п р е д е л е н и я .
В процессе оценки различных альтернатив политики и пос­
ледующего определения наиболее конкурентных стратегий
важно учесть все факторы, связанные с поставкой, хране­
нием и продвижением товара.
1
Материал табл. 3 не дает обшей схемы функционального планирования.
Это лишь один из возможных вариантов распределения функций внутри
предприятия.
65
АНАЛИЗ РЫНКА
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛИТИКИ
Д
ОЦЕНКА АЛЬТЕРНАТИВ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРАТЕГИИ
СОСТАВЛЕНИЕ БИЗНЕС-ПЛАНА
Рис. 16. П р и н ц и п и а л ь н а я схема п р о ц е д у р ы бизнес п л а н и р о в а н и я
Компании зачастую не включают логистику в корпора­
тивное планирование и, соответственно, недополучают при­
быль. Причина заключается в динамичной сущности про­
цесса управления материальными потоками. Логистику в этих
предприятиях часто отождествляют со снабжением, трак­
туют как краткосрочный фактор и мало соотносят с долго­
срочным планированием.
Логистика является как краткосрочным, так и долгосроч­
ным фактором, различия между которыми сложно установить
в связи с ее высокой динамичностью. Однако размеры финан­
совых и материальных затрат на логистику, а также степень
ее влияния на конкурентоспособность предприятия требуют
четкого установления такого различия и там, где необходи­
мо введение элементов логистики в общий бизнес-план.
Вопросы для контроля знаний
1. Что понимается под концепцией логистики?
2. Перечислите принципы логистики.
66
3. Дайте определение понятию "логистическая функ­
ция".
4. Перечислите основных участников логистического
процесса.
5. Назовите основные логистические функции транспортно-экспедиционных организаций, предприятий оптовой
торговли, коммерческо-посреднических организаций, пред­
приятий-изготовителей товаров.
6. Перечислите задачи, которые решаются службой
логистики совместно с другими службами предприятия, а
именно со службой маркетинга, финансов, планирования
производства. Докажите необходимость совместного реше­
ния перечисленных задач.
Глава 3. Материальные потоки
и логистические операции
3.1. Понятие материального потока
Понятие материального потока является ключевым в
логистике. Материальные потоки образуются в результате
транспортировки, складирования и выполнения других ма­
териальных операций с сырьем, полуфабрикатами и гото­
выми изделиями — начиная от первичного источника сы­
рья вплоть до конечного потребителя.
Материальные потоки могут протекать между р а з л и ч ­
ными п р е д п р и я т и я м и или внутри одного п р е д п р и я т и я .
Прежде чем формулировать определение материального
потока, разберем конкретный пример материального по­
тока, протекающего внутри склада предприятия оптовой
торговли .
На рис. 17 приведена принципиальная схема матери­
ального потока на складе. Поступающий в рабочее время
товар после выгрузки может быть направлен непосред­
ственно на х р а н е н и е , а может попасть на участок хране­
ния, предварительно пройдя приемку. В выходные дни при­
бывший груз размещают в приемочной экспедиции, отку­
да в первый ж е рабочий день передают на склад. Весь по1
2
1
В качестве примера выбран склад как наиболее типичный объект, встре­
чающийся на пути движения материального потока от первичного источни­
ка сырья к конечному потребителю.
Большое количество однородного товара после разгрузки, очевидно, бу­
дет направлено сразу на хранение. На участок приемки поступит лишь не­
большая выборочная партия.
2
68
ступивший на склад товар в конце концов сосредоточива­
ется на участке хранения.
Рис. 17. П р и н ц и п и а л ь н а я схема м а т е р и а л ь н о г о потока
на с к л а д е п р е д п р и я т и я оптовой торговли
Пути движения груза из зоны хранения на участок по­
грузки также могут быть различными. На рис. 17 изображе­
ны 4 варианта:
1) участок хранения — участок погрузки;
2) участок хранения — отправочная экспедиция — уча­
сток погрузки;
3) участок хранения — участок комплектования — от­
правочная экспедиция — участок погрузки;
69
4) участок хранения — участок комплектования — уча­
сток погрузки.
По пути движения груза с ним осуществляются разно­
образные операции: разгрузка, укладка на поддоны, пере­
мещение, распаковка, укладка на хранение и т. д. Это так
называемые логистические операции . Объем работ по от­
дельной операции, рассчитанный за определенный проме­
жуток времени, за месяц, за год, представляет собой мате­
риальный поток по соответствующей операции. Например,
материальный поток по разгрузке вагонов и укладке това­
ров на поддоны для предприятий оптовой торговли складс­
кой площадью 5 тыс. м по проекту составляет 4383 т/год.
Предположим, что стоимость выполнения той или иной
операции на складе точно известна и общие складские и з ­
держки можно представить в виде суммы затрат на выпол­
нение отдельных операций. Тогда, меняя маршрут д в и ж е ­
ния материального потока внутри склада, издержки мож­
но минимизировать .
На складах предприятий оптовой торговли материаль­
ные потоки рассчитывают, как правило, для отдельных уча­
стков. Для этого суммируют объемы работ по всем логисти­
ческим операциям, осуществляемым на данном участке.
В табл. 4 приведен пример расчета годового матери­
ального потока на участке разгрузки железнодорожных ва­
гонов того ж е предприятия. Его величина также по проек­
ту равна 9740 т/год.
1
2
2
1
Понятие логистической операции рассматривается ниже.
Максимально снизить складские расходы можно, направляя товар из зоны
хранения сразу в зону погрузки (рис. 17). Это означает отказ от операций
подбора ассортимента на участке комплектования, а также отказ от дос­
тавки товаров покупателям (операции в отправочной экспедиции). Однако,
отказываясь от предоставления услуг, предприятие теряет позиции на рын­
ке, что также сопряжено с экономическими потерями.
Поиск приемлемого компромисса возможен лишь при налаженной систе­
ме учета издержек, позволяющей формировать информацию о наиболее
значимых затратах, возникающих в процессе выполнения логистических
операций, а также о характере взаимодействия этих затрат друг с другом.
2
70
Таблица
4
Материальный поток на участке разгрузки ж е л е з н о д о р о ж н ы х
вагонов торговли предприятия оптовой торговли
со складской п л о щ а д ь ю 5 тыс. м
2
№
п/п
1
2
3
Наименование логистической
операции
Разгрузка вагона и укладка товаров на
поддоны
Разгрузка вагона и укладка товаров на
электротележку
Перемещение сформированного
пакета:
а) на участок приемки;
б) в экспедицию;
в) до зоны хранения
ИТОГО:
Материальный поток,
т/год
4383
487
2922
730
1218
9740
Таблица
5
1
Расчет совокупного материального потока для предприятия
оптовой торговли со складской площадью 5 тыс. м
2
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Наименование технологического участка,
на котором осуществляется группа логистических
операций или название самой группы
Участок разгрузки железнодорожных вагонов
Участок разгрузки железнодорожных контейнеров
Участок разгрузки автомобильного транспорта
Участок приемки
Размещение товаров на хранение
Пополнение запасов на нижних ярусах стеллажей,
осуществляемое при хранении товаров
Отборка товаров
Перемещение товаров к участку комплектования
Участок комплектования товаров
Перемещение в отправочную экспедицию
Перемещение в зону погрузки
Участок погрузки
ИТОГО:
Материаль­
ный поток,
т/год
9740
4870
4870
7305
17 435
1461
9740
6818
6682
5844
9470
9740
93 975
1
На предприятиях оптовой торговли материальный поток называют, как
правило, грузовым потоком.
71
Совокупный материальный поток для всего предприя­
тия оптовой торговли определяется суммированием мате­
риальных потоков, протекающих на отдельных участках.
Расчет совокупного материального потока для нашего при­
мера представлен в табл. 5.
Материальным
потоком называются грузы,
детали,
товарно-материальные
ценности, рассматриваемые в про­
цессе приложения к ним различных логистических
опера­
ций и отнесенные к временному
интервалу.
Выделение всех операций на пути продвижения гру­
зов, деталей, товарно-материальных ценностей через транс­
портные, производственные, складские звенья позволяет:
• увидеть общий процесс продвижения изменяющего­
ся продукта к конечному потребителю;
• проектировать этот процесс с учетом потребностей
рынка.
Размерность материального потока представляет собой
дробь, в числителе которой указана единица измерения гру­
за (штуки, тонны и т. д.), а в знаменателе — единица изме­
рения времени (сутки, месяц, год и т. д.). В нашем примере
размерность материального потока — т/год.
При осуществлении некоторых логистических операций
материальный поток может рассматриваться для заданного
момента времени. Тогда он превращается в материальный
запас. Например, операция транспортировки груза ж е л е з ­
нодорожным транспортом. В тот момент, когда груз нахо­
дится в пути, он является материальным запасом, так на­
зываемым запасом в пути.
3.2. Виды материальных потоков
Материальные потоки определены как грузы, рассмат­
риваемые в процессе приложения к ним различных логис­
тических операций. Большое разнообразие грузов и логис­
тических операций осложняет изучение и управление ма72
термальными потоками. Р е ш а я конкретную задачу, необхо­
димо четко обозначить, какие именно потоки исследуются.
При решении одних задач объектом исследования может
быть груз, рассматриваемый в процессе приложения боль­
шой группы операций. Например, при проектировании рас­
пределительной сети и определении количества и размеще­
ния складов. При решении других задач — например, при
организации внутрискладского логистического процесса, —
детально изучается к а ж д а я операция.
Материальные потоки подразделяют по
следующим
основным
признакам:
• отношение к логистической системе;
• натурально-вещественный состав потока;
• количество образующих поток грузов;
• удельный вес образующего поток груза;
• степень совместимости грузов;
• консистенция грузов.
По отношению к логистической
системе материаль­
ный поток может быть: внешним, внутренним, входным и
выходным.
В н е ш н и й материальный поток протекает во внеш­
ней для предприятия среде. Эту категорию составляют не
любые грузы, движущиеся вне предприятия, а лишь те, к
организации которых предприятие имеет отношение.
В н у т р е н н и й материальный поток образуется в
результате осуществления логистических операций с гру­
зом внутри логистической системы.
В х о д н о й материальный поток поступает в логисти­
ческую систему из внешней среды. В нашем примере он
определяется суммой величин материальных потоков на опе­
рациях разгрузки, т/год:
Разгрузка железнодорожных вагонов
Выгрузка контейнеров
Разгрузка автомобильного транспорта
ИТОГО входной материальный поток
4870
2435
2435
9740
73
В ы х о д н о й материальный поток поступает из логис­
тической системы во внешнюю среду. Для предприятия оп­
товой торговли его можно определить, сложив материаль­
ные потоки, имеющие место при выполнении операций по
погрузке различных видов транспортных средств. В нашем
примере величина выходного материального потока опре­
делится следующим образом:
Погрузка автомобильного транспорта
Погрузка контейнеров
Погрузка железнодорожных вагонов
ИТОГО выходной материальный поток
1
8279
974
487
9740
При сохранении на предприятии запасов на одном уров­
не входной материальный поток будет равен выходному.
По натурально-вещественному
составу материальные
потоки п о д р а з д е л я ю т на о д н о а с с о р т и м е н т н ы е и
м н о г о а с с о р т и м е н т н ы е . Такое разделение необходи­
мо, так как ассортиментный состав потока существенно от­
ражается на работе с ним. Например, логистический процесс
на оптовом продовольственном рынке, торгующем мясом, ры­
бой, овощами, фруктами и бакалеей, будет существенно от­
личаться от логистического процесса на картофелехранили­
ще, которое работает с одним наименованием груза.
По количественному
признаку материальные потоки
бывают массовые, крупные, средние и мелкие.
М а с с о в ы м считается поток, возникающий в про­
цессе транспортировки грузов не единичным транспортным
средством, а их группой, например, железнодорожный со­
став или несколько десятков вагонов, колонна автомашин,
караван судов и т. д.
1
На предприятиях оптовой торговли выходной поток называют, как прави­
ло, грузооборотом склада.
74
К р у п н ы е потоки — несколько вагонов, автомашин.
М е л к и е потоки образуют количества грузов, не по­
з в о л я ю щ и е полностью и с п о л ь з о в а т ь грузоподъемность
транспортного средства и требующие при перевозке совме­
щения с другими, попутными грузами.
С р е д н и е потоки занимают промежуток между круп­
ными и мелкими. К ним относят потоки, которые образуют
грузы, поступающие одиночными вагонами или автомоби­
лями.
По удельному весу образующих поток грузов материаль­
ные потоки классифицируют на тяжеловесные и легковесные.
Т я ж е л о в е с н ы е потоки обеспечивают полное ис­
пользование грузоподъемности транспортных средств, тре­
буют для хранения меньшего складского объема. Т я ж е л о ­
весные потоки образуют грузы, у которых масса одного
места превышает 1 т (при перевозках водным транспортом)
и 0,5 т (при перевозках железнодорожным транспортом. При­
мером тяжеловесного потока могут служить рассматривае­
мые в процессе транспортировки металлы.
Л е г к о в е с н ы е потоки представлены грузами, не по­
зволяющими полностью использовать грузоподъемность
транспорта. Одна тонна груза легковесного потока занимает
объем более 2 м — например, табачные изделия в процес­
се транспортировки образуют легковесные потоки.
По степени совместимости
образующих поток грузов
выделяют с о в м е с т и м ы е и н е с о в м е с т и м ы е мате­
риальные потоки. Этот признак учитывается в основном при
транспортировке, хранении и грузопереработке продоволь­
ственных товаров.
По консистенции
грузов материальные потоки делят
на потоки насыпных, навалочных, тарно-штучных и налив­
ных грузов.
Н а с ы п н ы е грузы (например, зерно) перевозятся без
тары. Их главное свойство — сыпучесть. Могут перевозить­
ся в специализированных транспортных средствах: вагонах
3
75
бункерного типа, открытых вагонах, на платформах, в кон­
тейнерах, в автомашинах.
Н а в а л о ч н ы е г р у з ы (соль, уголь, р у д а , песок
и т. п.) — как правило, минерального происхождения. Пере­
возятся без тары, некоторые могут смерзаться, слеживать­
ся, спекаться. Так же, как и предыдущая группа, обладают
сыпучестью.
Т а р н о - ш т у ч н ы е грузы имеют самые различные
физико-химические свойства, удельный вес, объем. Это мо­
гут быть грузы в контейнерах, ящиках, мешках, грузы без
тары, длинномерные и негабаритные грузы.
Н а л и в н ы е грузы — грузы, перевозимые наливом в
цистернах и наливных судах. Логистические операции с на­
ливными грузами, например перегрузка, хранение и др.,
выполняются с помощью специальных технических средств.
Схематически классификация материальных потоков
представлена на рис. 18.
Р и с . 18. К л а с с и ф и к а ц и я м а т е р и а л ь н ы х потоков
76
3.3. Логистические операции
Как отмечалось, материальный поток образуется в ре­
зультате совокупности определенных действий с матери­
альными объектами. Эти действия называют логистически­
ми операциями. Однако понятие логистической операции не
ограничивается действиями лишь с материальными потока­
ми. Для управления материальным потоком необходимо при­
нимать, обрабатывать и передавать информацию, соответ­
ствующую этому потоку. Выполняемые при этом действия
также относятся к логистическим операциям.
Образное представление о логистических операциях
позволяет сформировать пример производства и доведения
до конечного потребителя любого изделия народного по­
требления. Рассмотрим в качестве примера письменный стол,
собранный из пиломатериалов и древесно-стружечных плит.
Изначальным сырьем для производства данного изделия
служит дерево, которое необходимо вырастить, спилить,
переместить к местам обработки, превратить в конечное из­
делие и доставить покупателю. Вся совокупность операций
может быть подразделена на две большие группы.
1. Технологические операции по производству
матери­
альных благ, т. е. операции, в ходе которых происходит ка­
чественное преобразование предмета труда: рубка леса (с
целью получения древесины), продольная распиловка бре­
вен, прессование стружки, изготовление деталей мебели,
их отделка и конечная сборка письменного стола.
2. Логистические операции, к которым следует отнести
все остальные операции, обеспечивающие наличие н у ж ­
ного предмета или продукта труда в необходимом количе­
стве, в нужном месте, в нужное время. Перечислим неко­
торые из них: вывоз и сплав бревен из мест лесозаготовок,
их доставка на предприятие деревообрабатывающей про­
мышленности, погрузка, разгрузка, укладка на хранение,
подача в производственные цеха, вывоз готовых полуфаб77
рикатов и конечных изделий, хранение и доставка конеч­
ному потребителю.
Логистические
операции, таким образом, это любые
операции, совершаемые с вещественными
предметами
и
продуктами
труда в сферах производства и
обращения,
за исключением технологических
операций по производству
материальных
благ.
К логистическим относят также операции по обработ­
ке, хранению и передаче соответствующей информации
Согласно отечественному терминологическому словарю
по логистике логистические операции — это
совокупность
действий, направленных
на преобразование
материально­
го и/или информационного
потока.
К логистическим операциям с материальным потоком
можно отнести погрузку, транспортировку, разгрузку, ком­
плектацию, складирование, упаковку и другие операции.
Логистические операции с информационным потоком — это,
как отмечалось, сбор, обработка и передача информации,
соответствующей материальному потоку. Следует отметить,
что и з д е р ж к и на выполнение логистических операций с
информационными потоками составляют существенную часть
логистических издержек.
Выполнение логистических операций с материальным
потоком, поступающим в логистическую систему или поки­
дающим ее, отличается от выполнения этих ж е операций
внутри логистической системы. Это объясняется имеющим
место переходом права собственности на товар и перехо­
дом страховых рисков с одного юридического лица на дру­
гое. По этому признаку выделяют односторонние и двусто­
ронние логистические операции.
Классификация логистических операций приведена на
рис. 19.
Некоторые логистические операции являются, по су­
ществу, продолжением технологического производствен­
ного процесса, например, расфасовка. Эти операции и з ­
меняют потребительские свойства товара и могут осуще78
Рис. 19. К л а с с и ф и к а ц и я л о г и с т и ч е с к и х о п е р а ц и й
ствляться как в сфере производства, так и в сфере обра­
щения, например, в фасовочном цехе предприятия опто­
вой торговли.
Логистические операции, выполняемые в процессе снаб­
жения предприятия или сбыта готовой продукции, т. е. опе­
рации, выполняемые в процессе "общения логистической
системы с внешним миром", относят к категории внешних
логистических операций. Логистические операции, выпол­
няемые внутри логистической системы, называют внутрен­
ними. Неопределенность окружающей среды в первую оче­
редь сказывается на характере выполнения внешних логи­
стических операций.
Вопросы дня контроля знаний
1. Дайте определение материального потока.
2. Назовите единицы измерения материального потока.
79
3. Составьте принципиальную схему материальных по­
токов на складе предприятия оптовой торговли
4. Перечислите виды материальных потоков.
5. Дайте определение логистической операции. Пере­
числите известные вам логистические операции.
6. Приведите классификацию логистических операций.
Глава 4. Логистические системы
4.1. Понятие системы
Понятие логистической системы я в л я е т с я одним из
б а з о в ы х понятий логистики. Существуют разнообразные
системы, обеспечивающие функционирование экономичес­
кого механизма. В этом множестве необходимо выделять
именно логистические системы с целью их анализа и со­
вершенствования.
Понятие логистической системы является частным по
отношению к общему понятию системы. Поэтому дадим вна­
чале определение общему понятию системы, а затем опре­
делим, какие системы относят к классу логистических.
В Энциклопедическом словаре приведено следующее
определение понятия "система": "Система (от греч. — це­
лое, составленное из частей; соединение) — множество эле­
ментов, находящихся в отношениях и связях друг с дру­
гом, образующих определенную целостность, единство".
Данное определение хорошо отражает наши интуитив­
ные представления о системах, однако целям анализа и син­
теза логистических систем оно не удовлетворяет. Для более
точного определения понятия "система" воспользуемся сле­
дующим приемом. Перечислим свойства, которыми должна
обладать система. Тогда, если удастся доказать, что какойлибо объект обладает этой совокупностью свойств, то мож­
но утверждать, что данный объект является системой.
Существуют ч е т ы р е с в о й с т в а , которыми дол­
жен обладать объект, чтобы его можно было считать сис­
темой.
81
Первое свойство (целостность и членимость). Система
есть целостная совокупность элементов, взаимодействую­
щих друг с другом. Следует иметь в виду, что элементы
существуют лишь в системе. Вне системы — это лишь объек­
ты, обладающие потенциальной способностью образования
системы. Элементы системы могут быть разнокачественны­
ми, но одновременно совместимыми.
Второе свойство (связи). Между элементами системы
имеются существенные связи, которые с закономерной не­
обходимостью определяют интегративные качества этой
системы. Связи могут быть вещественные, информацион­
ные, прямые, обратные и т. д. Связи между элементами внут­
ри системы должны быть более мощными, чем связи от­
дельных элементов с внешней средой, так как в противном
случае система не сможет существовать.
Третье свойство (организация). Наличие системоформирующих факторов у элементов системы лишь предпола­
гает возможность ее создания. Для появления системы не­
обходимо сформировать упорядоченные связи, т. е. опреде­
ленную структуру, организацию системы.
Четвертое свойство (интегративные
качества). На­
личие у системы интегративных качеств, т. е. качеств, при­
сущих системе в целом, но не свойственных ни одному из
ее элементов в отдельности.
Можно привести множество примеров систем. Возьмем
обыкновенную шариковую ручку и посмотрим, имеет ли она
четыре признака системы. Первое: ручка состоит из отдель­
ных элементов — корпус, колпачок, стержень, пружина и
т. д. Второе: между элементами имеются связи -— ручка не
рассыпается, она является единым целым. Третье: связи
определенным образом упорядочены. Все части разобран­
ной ручки можно было бы связать ниткой. Они тоже были
бы взаимосвязаны, но связи не были бы упорядочены и
ручка не имела бы нужных нам качеств. Четвертое: ручка
имеет интегративные (суммарные) качества, которыми не
82
обладает ни один из составляющих ее элементов — ручкой
можно удобно пользоваться: писать, носить.
Точно так ж е можно доказать, что такие объекты,
как автомобиль, студенческая группа, оптовая база — со­
вокупность взаимосвязанных предприятий, настоящая книга
и многие другие привычные окружающие нас объекты тоже
являются системами.
4.2. Понятие логистической системы
Продвижение материальных потоков осуществляется
квалифицированным персоналом с помощью разнообразной
техники: транспортные средства, погрузочно-разгрузочные
устройства и т. д. В логистический процесс вовлечены р а з ­
личные здания и сооружения, ход процесса существенно
зависит от степени подготовленности к нему самих движу­
щихся и периодически накапливаемых в запасах грузов.
Совокупность производительных сил, обеспечивающих про­
хождение грузов, лучше или хуже, но всегда как-то орга­
низована. По существу, если имеют место материальные
потоки, то всегда имеет место какая-то товаропроводящая
система. Традиционно эти системы специально не проекти­
руются, а возникают как результат деятельности отдель­
ных элементов (различных предприятий, или же подразде­
лений одного предприятия — см. § 1.3).
Логистика ставит и решает задачу проектирования гар­
моничных, согласованных материалопроводящих (логисти­
ческих) систем, с заданными параметрами материальных
потоков на выходе. Отличает эти системы высокая степень
согласованности входящих в них производительных сил в
вопросах управления сквозными материальными потоками.
Охарактеризуем свойства логистических систем в р а з ­
резе каждого из четырех свойств, присущих любой систе­
ме и рассмотренных в предыдущем параграфе.
83
П е р в о е с в о й с т в о : система есть целостная совокуп­
ность элементов, взаимодействующих друг с другом. Деком­
позицию логистических систем на элементы можно осуще­
ствлять по-разному. На макроуровне при прохождении ма­
териального потока от одного предприятия к другому в ка­
честве элементов могут рассматриваться сами эти предпри­
ятия, а также связывающий их транспорт.
На микроуровне логистическая система (рис. 20) может
быть представлена в виде следующих основных подсистем :
ЗАКУПКА — подсистема, которая обеспечивает поступ­
ление материального потока в логистическую систему.
ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОД­
СТВОМ — эта подсистема принимает материальный поток
от подсистемы закупок и управляет им в процессе выпол­
нения различных технологических операций, превращаю­
щих предмет труда в продукт труда.
СБЫТ — подсистема, которая обеспечивает выбытие
материального потока из логистической системы.
Как видим, элементы логистических систем разнокаче­
ственные, но одновременно совместимые. Совместимость
обеспечивается единством цели, которой подчинено функ­
ционирование каждого из элементов логистической системы.
В т о р о е с в о й с т в о (связи): между элементами ло­
гистической системы имеются существенные связи, кото­
рые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества. В макрологистических системах основу
связи между элементами составляет договор. В микрологис­
тических системах элементы связаны внутрипроизводствен­
ными отношениями.
Т р е т ь е с в о й с т в о (организация): связи м е ж д у
элементами логистический системы определенным образом
упорядочены, т. е. логистическая система имеет организа­
цию.
1
1
При более подробном рассмотрении каждая из перечисленных ниже под­
систем сама разворачивается в сложную систему.
84
Р и с . 20. П р и н ц и п и а л ь н а я схема микрологистической с и с т е м ы
Ч е т в е р т о е с в о й с т в о (интегративные качества):
логистическая система обладает интегративными качества­
ми, не свойственными ни одному из элементов в отдельно­
сти. Это способность поставить нужный товар в нужное вре­
мя, в нужное место, необходимого качества, с минималь­
ными затратами, а также способность адаптироваться к и з ­
меняющимся условиям внешней среды (изменение спроса
на товар или услуги, непредвиденный выход из строя тех­
нических средств и т. п.).
Интегративные качества логистической системы позво­
ляют ей закупать материалы, пропускать их через свои
производственные мощности и выдавать во внешнюю сре­
ду, достигая при этом заранее намеченных целей.
Логистическую систему, способную ответить на возни­
кающий спрос быстрой поставкой нужного товара, можно
сравнить с живым организмом. Мускулы этого организма —
подъемно-транспортная техника, центральная нервная си85
стема — сеть компьютеров на рабочих местах участников
логистического процесса, организованная в единую инфор­
мационную систему. По размерам этот организм может за­
нимать территорию завода или предприятие оптовой тор­
говли, а может охватывать регион или выходить за преде­
лы государства. Он способен адаптироваться, приспосабли­
ваться к возмущениям внешней среды, реагировать на нее
в том ж е темпе, в котором происходят события.
Общепринятое определение логистической системы гла­
сит: логистическая
система — это адаптивная система с
обратной связью, выполняющая
те или иные
логистичес­
кие функции. Она, как правило, состоит из нескольких под­
систем и имеет развитые связи с внешней средой. В каче­
стве логистической системы можно рассматривать промыш­
ленное предприятие, территориально-производственный
комплекс, торговое предприятие и т. д. Цель логистической
системы — доставка товаров и изделий в заданное место, в
нужном количестве и ассортименте, в максимально воз­
можной степени подготовленных к производственному или
личному потреблению при заданном уровне издержек.
Границы логистической системы определяются циклом
обращения средств производства (рис. 21). Вначале закупа­
ются средства производства. Они в виде материального по­
тока поступают в логистическую систему, складируются,
обрабатываются, вновь хранятся и затем уходят из логис­
тической системы в потребление в обмен на поступающие в
логистическую систему финансовые ресурсы.
Выделение границ логистической системы на базе цик­
ла обращения средств производства получило название
принципа "уплаты денег — получения денег" (рис. 22).
4.3. Виды логистических систем
Логистические системы, как у ж е отмечалось, подраз­
деляют на макро- и микрологистические.
86
Рис. 21. В ы д е л е н и е границ л о г и с т и ч е с к о й с и с т е м ы
на основе цикла о б р а щ е н и я средств п р о и з в о д с т в а
Рис. 22. В з а и м о с в я з ь логистической с и с т е м ы с о к р у ж а ю щ е й средой.
П р и н ц и п " у п л а т а денег — п о л у ч е н и е денег"
М а к р о л о г и с т и ч е с к а я система — это крупная
система управления материальными потоками, охватываю­
щая предприятия и организации промышленности, посред­
нические, торговые и транспортные организации различ­
ных ведомств, расположенных в разных регионах страны
87
или в разных странах. Макрологистическая система пред­
ставляет собой определенную инфраструктуру экономики
региона, страны или группы стран.
При формировании макрологистической системы, ох­
ватывающей разные страны, необходимо преодолеть труд­
ности, связанные с правовыми и экономическими особенно­
стями международных экономических отношений, с неоди­
наковыми условиями поставки товаров, различиями в транс­
портном законодательстве стран, а также ряд других ба­
рьеров.
Формирование макрологистических систем в межгосу­
дарственных программах требует создания единого эконо­
мического пространства, единого рынка без внутренних гра­
ниц, таможенных препятствий транспортировке товаров,
капиталов, информации, трудовых ресурсов.
М и к р о л о г и с т и ч е с к и е системы являются подси­
стемами, структурными составляющими макрологистичес­
ких систем. К ним относят различные производственные и
торговые предприятия, территориально-производственные
комплексы. Микрологистические системы представляют со­
бой класс внутрипроизводственных логистических систем,
в состав которых входят технологически связанные произ­
водства, объединенные единой инфраструктурой.
В рамках макрологистики связи между отдельными мик­
рологистическими системами устанавливаются на базе то­
варно-денежных отношений. Внутри микрологистической
системы также функционируют подсистемы. Однако осно­
ва их взаимодействия бестоварная. Это отдельные подраз­
деления внутри фирмы, объединения либо другой хозяй­
ственной системы, работающие на единый экономический
результат.
Выделяют три вида логистических систем: логистичес­
кие системы с прямыми связями, гибкие и эшелонирован­
ные (рис. 23).
Логистические
системы с прямыми связями. В этих
логистических системах материальный поток проходит не88
посредственно от производителя продукции к ее потреби­
телю, минуя посредников (рис. 23а).
Рис. 23. Принципиальные схемы логистических систем
различных видов
Эшелонированные логистические системы. В таких си­
стемах на пути материального потока есть хотя бы один
посредник (рис. 23, б).
Гибкие логистические
системы. Здесь движение мате­
риального потока от производителя продукции к ее потре­
бителю может осуществляться как напрямую, так и через
посредников (рис. 23, в).
Вопросы для контроля знаний
1. Дайте развернутое определение понятию "система".
2. Охарактеризуйте свойства логистических систем для
каждого из четырех свойств, присущих любой системе.
3. Дайте определение логистической системе.
89
4. Что такое "макрологистическая система"?
5. Что такое "микрологистическая система"? Элементы
микрологических систем, характер связей между элемен­
тами, организация, интегративные качества.
6. Как выделить границы логистической системы?
7. В чем принципиальное различие характера связей
между элементами макрологистических и микрологистичес­
ких систем?
8. Приведите два примера логистических систем с р а з ­
ной степенью интеграции отдельных элементов в единую
систему.
Глава 5. Методологический аппарат
логистики
5.1. Общая характеристика методов
решения логистических задач
Объектом изучения логистики являются материальные
и соответствующие им финансовые и информационные по­
токи. Эти потоки на своем пути от первичного источника
сырья до конечного потребителя проходят различные про­
изводственные, транспортные, складские звенья. При тра­
диционном подходе задачи по управлению материальными
потоками в каждом звене решаются в значительной степе­
ни обособленно. Отдельные звенья представляют при этом
так называемые закрытые системы, изолированные от си­
стем своих партнеров технически, технологически, эконо­
мически и методологически. Управление хозяйственными
процессами в пределах закрытых систем осуществляется с
помощью общеизвестных методов планирования и управле­
ния производственными и экономическими системами. Эти
методы продолжают применяться и при логистическом под­
ходе к управлению материальными потоками. Однако пе­
реход от изолированной разработки в значительной степени
самостоятельных систем к интегрированным логистическим
системам требует расширения методологической базы уп­
равления материальными потоками.
К основным методам, применяемым для решения науч­
ных и практических задач в области логистики, следует от­
нести:
91
• методы системного анализа;
• методы теории исследования операций;
• кибернетический подход;
• прогностику.
Применение этих методов позволяет прогнозировать
материальные потоки, создавать интегрированные систе­
мы управления и контроля их движения, разрабатывать
системы логистического обслуживания, оптимизировать
запасы и решать ряд других задач.
Принятие решений по управлению материальными по­
токами до начала широкого применения логистики в зна­
чительной степени основывалось на интуиции квалифици­
рованных снабженцев, сбытовиков, производственников,
транспортников. Развивая методологический аппарат, со­
временная логистика, наряду с разработкой и использова­
нием формализованных методов принятия решений, изыс­
кивает возможности широкого применения опыта назван­
ной категории профессионалов. С этой целью разрабатыва­
ются так называемые системы экспертной компьютерной
поддержки (или экспертные системы § 5.4), позволяющие
персоналу, не имеющему глубокой подготовки в логисти­
ке, принимать быстрые и достаточно эффективные р е ш е ­
ния.
Широкое применение в логистике имеют различные
м е т о д ы м о д е л и р о в а н и я , т. е. исследования логис­
тических систем и процессов путем построения и изучения
их моделей. При этом под логистической моделью понимает­
ся любой образ, абстрактный или материальный, логисти­
ческого процесса или логистической системы, используе­
мый в качестве их заместителя.
Классификация различных способов моделирования,
а т а к ж е характеристика имитационного моделирования —
широко применяемого способа исследования логистичес­
ких систем — рассматривается в следующем параграфе.
92
5.2. Анализ полной стоимости
в логистике
Эффективным методом управления материальными по­
токами является анализ полной стоимости, который часто
называют концепцией полной стоимости. Этот метод лежит
в основе теории и практики логистики.
Анализ полной стоимости, означает учет всех эконо­
мических изменений, возникающих
при каких-либо
изме­
нениях в логистической
системе.
Применение анализа полной стоимости означает иден­
тификацию всех затрат в логистической системе и такую
их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммар­
ные затраты. Анализ полной стоимости первоначально ис­
пользовался на транспорте для сравнения различных вари­
антов транспортировки. Впоследствии этот метод стали ис­
пользовать в профессиональной деятельности менеджеров
по логистике всюду, где необходимо сделать выбор из двух
и более альтернатив.
Применение анализа полной стоимости предполагает
возможность варьирования ценой при поиске решений, т. е.
возможность повысить затраты в одной области, если в це­
лом по системе это приведет к экономии.
Образно идею анализа полной стоимости можно пред­
ставить в виде айсберга (рис. 24), надводная часть которого
представляет собой четко просматриваемую цену решения.
Полная масса айсберга — это полные затраты, связанные
с решением.
Основные трудности применения метода, которые за­
частую не позволяют наглядно увидеть и просчитать "скры­
тую" стоимость решения, заключаются в следующем:
• необходимость в специальных знаниях;
• необходимость учета факторов, связанных с косвен­
ными затратами.
93
Рис. 24. "Айсберг" полных затрат
94
Следует отметить, что решение, принятое без учета
"подводной части айсберга затрат", скорее всего будет оши­
бочным.
Перечислим х а р а к т е р н ы е примеры применения м е ­
тода .
• Выбор между приобретением собственного склада или
использованием склада общего пользования.
• Выбор между созданием одного централизованного
склада или нескольких децентрализованных распределитель­
ных центров.
• Альтернатива между редкими закупками сырья в
больших объемах или частыми закупами, но в меньших
объемах.
• Изменение маршрута доставки груза с целью эконо­
мии затрат или лучшего удовлетворения спроса.
• Использование системы так называемого постоянно­
го пополнения запасов (при котором поставщик несет пря­
мую ответственность за полное обеспечение фирмы сырьем
и комплектующими, необходимыми для завершения произ­
водства определенного продукта или выполнения опреде­
ленного заказа).
• Внесение изменений в цикл заказа (время от момен­
та, когда заказчик решил приобрести определенный про­
дукт, до момента завершения поставки этого продукта ко­
нечному потребителю включает в себя время на передачу
заказа продавцу выполнение заказа и его отправку).
• Изменение графика производства (увеличение или
уменьшение продолжительности производственного цикла
или регулирование текущих объемов производства до того,
как возникнут отклонения из-за изменившихся размеров
спроса).
1
См.: Риккио Э. Определяющий метод управления материалопотоками / /
Логистика. 1999. № 3.
95
5.3. Моделирование в логистике
Моделирование основывается на подобии систем или
процессов, которое может быть полным или частичным.
Основная цель моделирования
— прогноз поведения
процес­
са или системы. Ключевой вопрос моделирования — "ЧТО
БУДЕТ, ЕСЛИ...?"
Существенной характеристикой любой модели являет­
ся степень полноты подобия модели моделируемому
объек­
ту. По этому признаку все модели можно подразделить на
изоморфные и гомоморфные (рис. 25).
Рис. 25. К л а с с и ф и к а ц и я моделей
96
Изоморфные модели — это модели, включающие все
характеристики объекта-оригинала, способные, по суще­
ству, заменить его. Если можно создать и наблюдать изо­
морфную модель, то наши знания о реальном объекте бу­
дут точными. В этом случае мы сможем точно предсказать
поведение объекта.
Гомоморфные
модели. В их основе л е ж и т неполное,
частичное подобие модели изучаемому объекту. При этом
некоторые стороны функционирования реального объекта
не моделируются совсем. В р е з у л ь т а т е упрощаются пост­
роение модели и интерпретация результатов исследова­
ния. При моделировании логистических систем абсолют­
ное подобие не имеет места. Поэтому в дальнейшем мы
будем рассматривать лишь гомоморфные модели, не за­
бывая, однако, что степень подобия у них может быть
различной.
Следующим признаком классификации является мате­
риальность модели. В соответствии с этим признаком выде­
ляют м а т е р и а л ь н ы е и а б с т р а к т н ы е м о д е л и .
Материальные модели воспроизводят основные геомет­
рические, физические, динамические и функциональные
характеристики изучаемого явления или объекта. К этой
категории относятся, в частности, уменьшенные макеты
предприятий оптовой торговли, позволяющие решить воп­
росы оптимального размещения оборудования и организа­
ции грузовых потоков.
Абстрактное моделирование часто является единствен­
ным способом моделирования в логистике. Его подразделя­
ют на символическое и
математическое.
К с и м в о л и ч е с к и м м о д е л я м относят языковые
и знаковые.
Языковые модели — это словесные модели, в основе
которых лежит набор слов (словарь), очищенных от нео­
днозначности. Этот словарь называется "тезаурус". В нем
каждому слову может соответствовать лишь единственное
97
понятие, в то время как в обычном словаре одному слову
могут соответствовать несколько понятий.
Знаковые модели. Если ввести условное обозначение
отдельных понятий, т. е. знаки, а также договориться об
операциях между этими знаками, то можно дать символи­
ческое описание объекта.
М а т е м а т и ч е с к и м м о д е л и р о в а н и е м назы­
вается процесс установления соответствия данному реаль­
ному объекту некоторого математического объекта, назы­
ваемого математической моделью. В логистике широко при­
меняются два вида математического моделирования: ана­
литическое и имитационное.
Аналитическое
моделирование — это математический
прием исследования логистических систем, позволяющий
получать точные решения. Аналитическое моделирование
осуществляется в следующем порядке.
Первый этап. Формулируются математические законы,
связывающие объекты системы. Эти законы записываются
в виде некоторых функциональных соотношений (алгебра­
ических, дифференциальных и т. п.).
Второй этап. Решение уравнений, получение теоре­
тических результатов.
Третий этап. Сопоставление полученных теоретичес­
ких результатов с практикой (проверка на адекватность).
Наиболее полное исследование процесса функциони­
рования системы можно провести, если известны явные
зависимости, связывающие искомые характеристики с на­
чальными условиями, параметрами и переменными систе­
мами. Однако такие зависимости удается получить только
для сравнительно простых систем. При усложнении систем
исследование их аналитическими методами наталкивается
на определенные трудности, что является существенным
недостатком метода. В этом случае, чтобы использовать ана­
литический метод, необходимо существенно упростить пер­
воначальную модель, чтобы иметь возможность изучить хотя
бы общие свойства системы.
98
К достоинствам аналитического моделирования отно­
сят большую силу обобщения и многократность использова­
ния.
Другим видом математического моделирования являет­
ся имитационное
моделирование.
Как у ж е отмечалось, логистические системы функцио­
нируют в условиях неопределенности окружающей среды.
При управлении материальными потоками должны учиты­
ваться факторы, многие из которых носят случайностный
характер. В этих условиях создание аналитической моде­
ли, устанавливающей четкие количественные соотношения
между различными составляющими логистических процес­
сов, может оказаться либо невозможным, либо слишком
дорогим.
При имитационном моделировании закономерности, оп­
ределяющие характер количественных отношений внутри
логистических процессов, остаются непознанными. В этом
плане логистический процесс остается для экспериментато­
ра "черным ящиком".
Процесс работы с имитационной моделью в первом при­
ближении можно сравнить с настройкой телевизора рядо­
вым телезрителем, не имеющим представления о принци­
пах работы этого аппарата. Телезритель просто вращает
разные ручки, добиваясь четкого изображения, не имея
при этом представления о том, что происходит внутри "чер­
ного ящика".
Точно так ж е экспериментатор "вращает ручки" ими­
тационной модели, меняя при этом условия протекания про­
цесса и наблюдая получаемый результат. Определение ус­
ловий, при которых результат удовлетворяет требованиям,
является целью работы с имитационной моделью.
Имитационное моделирование включает в себя д в а
о с н о в н ы х п р о ц е с с а : первый — конструирование мо­
дели реальной системы, второй — постановка эксперимен­
тов на этой модели. При этом могут преследоваться следую­
щие цели: а) понять поведение логистической системы;
99
б) выбрать стратегию, обеспечивающую наиболее э ф ф е к ­
тивное функционирование логистической системы.
Как правило, имитационное моделирование осуществ­
ляется с помощью компьютеров. Условия, при которых ре­
комендуется применять имитационное моделирование, при­
ведены в работе Р. Шеннона "Имитационное моделирова­
ние систем — наука и искусство". Перечислим основные из
них.
1. Не существует законченной математической поста­
новки данной задачи, либо еще не разработаны аналити­
ческие методы решения сформулированной математичес­
кой модели.
2. Аналитические модели имеются, но процедуры столь
сложны и трудоемки, что имитационное моделирование дает
более простой способ решения задачи.
3. Аналитические решения существуют, но их реали­
зация невозможна вследствие недостаточной математичес­
кой подготовки имеющегося персонала.
Таким образом, основным достоинством имитационного
моделирования является то, что этим методом можно р е ­
шать более сложные задачи. Имитационные модели позво­
ляют достаточно просто учитывать случайные воздействия
и другие факторы, которые создают трудности при анали­
тическом исследовании.
При имитационном моделировании воспроизводится
процесс функционирования системы во времени. Причем
имитируются элементарные явления, составляющие про­
цесс с сохранением их логической структуры и последова­
тельности протекания во времени. Модели не решают, а
осуществляют прогон программы с заданными параметра­
ми, меняя параметры, осуществляя прогон за прогоном.
Имитационное моделирование имеет ряд существенных
недостатков, которые т а к ж е необходимо учитывать.
1. Исследования с помощью этого метода
обходятся
дорого.
100
Причины:
• для построения модели и экспериментирования на ней
необходим высококвалифицированный специалист-програм­
мист;
• необходимо большое количество машинного време­
ни, поскольку метод основывается на статистических испы­
таниях и требует многочисленных прогонов программ;
• модели разрабатываются для конкретных условий и,
как правило, не тиражируются.
2. Велика вероятность ложной имитации. Процессы в
логистических системах носят вероятностный характер и
поддаются моделированию только при введении опреде­
ленного рода допущений. Например, р а з р а б а т ы в а я имита­
ционную модель товароснабжения района и принимая сред­
нюю скорость движения автомобиля на маршруте, равную
25 к м / ч , мы исходим из допущения, что дорожные усло­
вия хорошие. В действительности погода может испортить­
ся и, в р е з у л ь т а т е наступившего гололеда, скорость на
м а р ш р у т е упадет до 15 к м / ч . Реальный процесс пойдет
иначе.
Описание достоинств и недостатков имитационного мо­
делирования можно завершить словами Р. Шеннона: " Р а з ­
работка и применение имитационных моделей в большей
степени искусство, чем наука. Следовательно, успех или
неудача в большей степени зависит не от метода, а от того,
как он применяется" .
1
5.4. Экспертные системы в логистике
Под экспертными системами в логистике понимают спе­
циальные компьютерные программы, помогающие специа­
листам принимать решения, связанные с управлением ма­
териальными потоками. Экспертная система может аккуму1
Шеннон Р. Ю. Имитационное моделирование систем — наука и искусст­
во / Пер. с англ.; Под ред. Е. К. Масловского. М.: Мир, 1978.
101
лировать знания и опыт нескольких специалистов-экспер­
тов, работающих в разных областях. Труд высококвалифи­
цированных экспертов стоит дорого, однако, как правило,
требуется не повседневно. Возможность получить совет эк­
спертов по разным вопросам посредством обращения к ком­
пьютеру позволяет квалифицированно решать сложные
задачи, повышает производительность труда персонала, и,
в то же время, не требует затрат на содержание штата
высокооплачиваемых специалистов.
Применение экспертных систем позволяет:
• принимать быстрые и качественные решения в об­
ласти управления материальными потоками;
• готовить опытных специалистов за относительно бо­
лее короткий промежуток времени ;
• сохранять "ноу-хау" компании, так как персонал,
пользующийся системой, не может вынести за пределы ком­
пании опыт и знания, содержащиеся в экспертной системе;
• использовать опыт и знания высококвалифицирован­
ных специалистов на непрестижных, опасных, скучных
и т. п. рабочих местах.
К недостаткам экспертных систем следует отнести огра­
ниченную возможность использования "здравого смысла".
Логистические процессы включают множество операций с
разнообразными грузами. Учесть все особенности в эксперт­
ной программе невозможно. Поэтому для того, чтобы не по­
ставить коробку весом 100 кг на коробку весом 5 кг, "здра­
вым смыслом", дополняющим знания экспертной системы,
должен обладать пользователь.
Экспертные системы применяются на различных ста­
диях логистического процесса, облегчая решение проблем,
требующих значительного опыта и затрат времени. Напри1
1
Обращение с экспертными программами за короткий промежуток времени
формирует опытного специалиста. В то же время задача повышения обуча­
ющих возможностей экспертных систем является сегодня актуальной, так
как большинство программ не объясняют пользователю причин рекоменду­
емых решений.
102
мер, на складе при принятии решения о пополнении запа­
сов, когда менеджеру необходимо оценить большой объем
разнообразной информации: ожидаемые цены с учетом з а ­
купаемых товаров, тарифы на доставку, необходимость од­
новременного пополнения запасов по разным позициям ас­
сортимента и т. д. Использование здесь экспертных систем
позволяет принимать не только правильные, но и быстрые
решения, что зачастую не менее важно.
В качестве примера использования экспертных систем в
складском хозяйстве приведем систему Inventory Management
Assistant, I M A ("помощник в складском менеджменте"),
разработанную д л я логистического отдела Военно-воздуш­
ных сил США. Отдел о б с л у ж и в а е т свыше 19 ООО самоле­
тов по всему миру. Складская система отдела содержит
916 ООО наименований запасных частей для самолетов. Цель
создания I M A — помощь персоналу складов при решении
задач, связанных с управлением запасами. Использование
названной экспертной системы позволило на 8—10% по­
высить эффективность решения обычных проблем. Э ф ф е к ­
тивность решения вопросов в сложных ситуациях возрос­
ла на 15—18%.
5.5. Определение и основные принципы
системного подхода
Природа материального потока такова, что на своем
пути к потреблению он проходит производственные, склад­
ские, транспортные звенья. Организуют и направляют ма­
териальный поток разнообразные участники логистическо­
го процесса.
Методологической основой сквозного управления
мате­
риальным потоком является системный подход, принцип
103
реализации которого в концепции логистики поставлен на
первое место.
Системный подход — это направление
методологии
научного познания, в основе которого лежит
рассмотре­
ние объектов как систем, что позволяет исследовать трудно
наблюдаемые свойства и отношения в объектах.
Системный подход означает, что каждая система яв­
ляется интегрированным
целым д а ж е тогда, когда она со­
стоит из отдельных разобщенных подсистем.
Системный
подход позволяет увидеть изучаемый объект как комп­
лекс взаимосвязанных
подсистем, объединенных общей це­
лью: раскрыть его интегративные
свойства,
внутренние
и внешние связи.
Функционирование реальных логистических систем ха­
рактеризуется наличием сложных стохастических связей как
внутри этих систем, так и в их отношениях с окружающей
средой. В этих условиях принятие частных решений без
учета общих целей функционирования системы и предъяв­
ляемых к ней требований может оказаться недостаточным,
а возможно, и ошибочным.
В качестве примера вновь обратимся к схеме д в и ж е ­
ния сахарного песка от завода-изготовителя до магазинов
(см. рис. 11).
Допустим, что руководство завода без согласования с
оптовым и розничным звеном приняло решение о внедре­
нии мощного оборудования для фасовки сахарного песка в
бумажные пакеты. Возникает вопрос: как воспримет это
нововведение вся товаропроводящая система, приспособ­
ленная к транспортированию, хранению и выполнению ос­
тальных технологических операций с сахарным песком, упа­
кованным именно в мешки? Не исключено, что в ее рабо­
те произойдет сбой.
В соответствии с требованиями системного подхода ре­
шение о фасовке сахарного песка на заводе-изготовителе
должно приниматься во взаимной связи с остальными ре104
шениями, общей целью которых является оптимизация со­
вокупного материального потока.
Системный подход не существует в виде строгой мето­
дологической концепции. Это своего рода совокупность по­
знавательных принципов, соблюдение которых позволяет
определенным образом сориентировать конкретные иссле­
дования.
При формировании логистических систем должны учи­
тываться следующие п р и н ц и п ы системного подхода:
• принцип последовательного продвижения по этапам
создания системы. Соблюдение этого принципа означает,
что система сначала должна исследоваться на макроуров­
не, т. е. во взаимоотношении с окружающей средой, а затем
на микроуровне, т. е. внутри своей структуры;
• принцип согласования информационных, надежнос­
тных, ресурсных и других характеристик проектируемых
систем;
• принцип отсутствия конфликтов между целями от­
дельных подсистем и целями всей системы.
5.6. Сравнительная характеристика
классического и системного подходов
к формированию систем
Существо системного подхода отчетливо проявляется
при его сравнении с классическим индуктивным подходом к
формированию систем.
Классический подход означает переход от частного к
общему (индукция). Формирование системы при классичес­
ком подходе к этому процессу происходит путем слияния
ее компонентов, разрабатываемых отдельно (рис. 26).
На первом этапе определяются цели функционирова­
ния отдельных подсистем. Затем, на втором этапе, анали­
зируется информация, необходимая для формирования от­
дельных подсистем. И, наконец, на третьем этапе форми105
РИС. 26. П о с л е д о в а т е л ь н о с т ь ф о р м и р о в а н и я с и с т е м ы
п р и к л а с с и ч е с к о м (индуктивном) подходе
руются подсистемы, которые в совокупности образуют ра­
ботоспособную систему.
В отличие от классического системный подход предпо­
лагает последовательный переход от общего к частному,
когда в основе рассмотрения л е ж и т конечная цель, ради
которой создается система (рис. 27).
Последовательность формирования системы при системном
подходе т а к ж е включает в себя несколько этапов.
Первый этап. Определяются и формулируются цели
функционирования системы.
Второй этап. На основании анализа цели функциони­
рования системы и ограничений внешней среды определя­
ются требования, которым должна удовлетворять система.
106
Рис. 27. П о с л е д о в а т е л ь н о с т ь ф о р м и р о в а н и я с и с т е м ы
при системном подходе
Третий этап. На базе этих требований формируются,
ориентировочно, некоторые подсистемы.
Четвертый этап. Наиболее сложный этап синтеза си­
стемы: анализ различных вариантов и выбор подсистем,
организация их в единую систему. При этом используются
критерии выбора. В логистике один из основных методов
синтеза систем — моделирование.
5.7. Пример классического
и системного подходов к организации
материального потока
Различные подходы к организации материального по­
тока проиллюстрируем на примере снабжения магазинов
бакалейными товарами со складов предприятия оптовой
107
торговли. Участники этого процесса: предприятие оптовой
торговли, транспортное предприятие и сеть обслуживае­
мых продовольственных магазинов изображены на рис. 28.
Рис. 28. У ч а с т н и к и процесса т о в а р о с н а б ж е н и я р о з н и ч н о й торговой
сети б а к а л е й н ы м и т о в а р а м и
Рассмотрим д в а в а р и а н т а организации материаль­
ного потока, имеющих принципиальное отличие друг от
друга. Первый вариант носит традиционное название "са­
мовывоз", второй — "централизованная доставка".
Вариант 1 (самовывоз) характеризуется следующими
признаками:
• отсутствует единый орган, обеспечивающий оптималь­
ное использование транспорта. Магазины самостоятельно
договариваются с транспортными организациями и, полу­
чив машину, приезжают по мере необходимости на базу за
товаром;
• на складах предприятия оптовой торговли, на транс­
порте и в магазинах применяются исторически сложивши­
еся технологические процессы грузопереработки, не согла­
сованные между собой. Некоторое согласование имеет мес­
то лишь в местах передачи груза;
• ни предприятие оптовой торговли, ни магазины не
предъявляют жестких требований к типам используемого
транспорта, главное — вывезти товар;
108
• отсутствует необходимость использования строго оп­
ределенных видов тары;
• возможно, что в ряде магазинов не созданы условия
для беспрепятственного подъезда транспорта, быстрой р а з ­
грузки и приемки товара.
Анализ характерных признаков "самовывоза" показы­
вает, что у участников логистического процесса отсутству­
ет единая цель — рациональная организация совокупного
материального потока. Каждый из участников организует
материальный поток лишь в пределах участка своей непос­
редственной деятельности.
Очевидно, что здесь имеет место классический способ
формирования системы, обеспечивающей прохождение со­
вокупного материального потока. Действительно, мы видим
здесь т р и самостоятельно сформированные п о д с и с т е м ы:
• подсистема, обеспечивающая прохождение матери­
ального потока на складах предприятия оптовой торговли;
• подсистема, обеспечивающая его обработку на транс­
порте;
• подсистема, обеспечивающая его обработку в мага­
зинах.
Эти подсистемы соединены между собой в значитель­
ной степени механически. Несмотря на это, в целом они об­
разуют работоспособную систему, обеспечивающую прохож­
дение совокупного материального потока по всей цепи:
п р е д п р и я т и е оптовой торговли
транспорт
магазины.
Вариант 2 (централизованная
доставка) характери­
зуется следующими признаками:
• участники логистического процесса создают единый
орган, цель которого — оптимизация именно совокупного
материального потока. Например, в потребительском союзе
для организации централизованной доставки создается ра­
бочая группа, в состав которой входят директора автотран109
спортных, оптовых и розничных предприятий. Организаци­
онное руководство рабочей группой возлагается на замес­
тителя председателя правления потребсоюза;
• исторически сложившиеся технологические процес­
сы на предприятиях — участниках логистического процес­
са корректируются в соответствии с требованиями оптималь­
ной организации именно совокупного материального пото­
ка;
• разрабатываются схемы завоза товаров в магазины,
определяются рациональные размеры партий поставок и
частота завоза;
• разрабатываются оптимальные маршруты и графи­
ки завоза товаров в магазины;
• создается парк специализированных автомобилей, а
также выполняется ряд других мероприятий, позволяющих
оптимизировать совокупный материальный поток.
Анализ характерных признаков второго варианта орга­
низации материального потока показывает, что для цент­
рализованной доставки товаров участники логистического
процесса задаются общей целью формирования логистичес­
кой системы, обеспечивающей рациональную организацию
совокупного материального потока. Изучаются требования,
которым он должен удовлетворять. Формируются варианты
его организации, из которых по специальным критериям
отбирается лучший. Таким образом, второй вариант я в л я ­
ется примером системного подхода к формированию логис­
тической системы, обеспечивающей прохождение совокуп­
ного материального потока по цепи:
п р е д п р и я т и е оптовой торговли
транспорт
магазины.
Не останавливаясь на доказательстве, отметим, что
второй вариант организации материального потока, т. е. си­
стемный подход к товароснабжению розничной торговой
сети, позволяет:
110
• повысить степень использования материально-техни­
ческой базы, в том числе транспорта, складских и торго­
вых площадей;
• оптимизировать товарные запасы у всех участников
логистического процесса;
• повысить качество и уровень логистического сервиса;
• оптимизировать размеры партий товаров.
5.8. Анализ АБС
В логистике ABC-анализ
приме­
няют, ставя цель
сокращения
величины
запасов,
сокращения
количества перемещений на скла­
де, сокращения хищений
матери­
альных ценностей, а также пре­
следуя иные цели.
Управление в логистике характеризуется, как прави­
ло, наличием большого количества однородных объектов
управления, по-разному влияющих на результат деятель­
ности предприятия. Например, управляя запасами предпри­
ятий в сферах производства и обращения, иногда прихо­
дится принимать решение по десяткам тысяч позиций ас­
сортимента. При этом разные позиции ассортимента заслу­
живают разного внимания, так как с точки зрения вклада в
тот или иной результат торговой или производственной д е ­
ятельности они не являются равноценными .
1
1
Допустим, управляя многотысячным ассортиментом, мы хотим сократить
потери в результате хищений так называемыми несунами. Очевидно, что в
первую очередь мы должны обеспечить контроль дорогих позиций, причем
тех из них, которые легко вынести со склада и реализовать на стороне. Эти
позиции необходимо разместить в специальных складах - "дорогих каме­
рах", часть из них, возможно, уложить в сейфы. Некоторые из этих позиций
111
Идея анализа ABC состоит в том, чтобы из всего мно­
жества однотипных объектов выделить наиболее значимые
с точки зрения обозначенной цели. Таких объектов, как пра­
вило, немного, и именно на них необходимо сосредоточить
основное внимание и силы.
В экономике широко известно так называемое прави­
ло Парето (20/80), согласно которому лишь пятая часть
(20%) от всего количества объектов, с которыми обычно при­
ходится иметь дело, дает примерно 80% результатов этого
дела. Вклад остальных 80% объектов составляет только 20%
общего результата.
Например, в торговле 20% наименований товаров дает,
как правило, 80% прибыли предприятия, остальные 80%
наименований товара — лишь необходимое дополнение,
обязательный ассортимент. И з всего количества поставщи­
ков предприятия лишь" 20% создают 80% всей опасности
потерь от связей с недобросовестным контрагентом. Мож­
но привести и другие примеры.
Правило Парето действует не только в экономике. Если
разделить всех студентов вузовского потока по признаку
сложности управления, то получится, что 20% студентов
потока создают 80% всех хлопот деканата. Говорят, что 20%
всех любителей пива выпивают 80% всего пива. Примерно
можно держать на верхних ярусах стеллажей. Перечисленные меры потре­
буют затрат, эффективность которых будет тем выше, чем точнее опреде­
лена группа "рискованного" ассортимента.
Эффективность затрат на обеспечение сохранности товара резко снизит­
ся, если мы будем жестко контролировать и те позиции, которые никто
со склада "не заберет и даром", т.е. создадим высокую степень защиты
для всей номенклатуры. В работе В. В. Волгина, посвященной методам орга­
низации складских бизнес-процессов, отмечается, что тщательный учет
каждого находящегося на складе товара слишком дорог. Автор приводит
пример проведенного в Англии выборочного обследования, которое пока­
зало, что 40% проводок в документации контроля запасов пришлось на
группу товаров, составляющих лишь 5% от общей стоимости запасов.
"Фирма систематически проводила инвентаризацию всех товаров, и учет
малоценных товаров обходился дороже их стоимости. После прекращения
контроля дешевых товаров издержки по содержанию запасов снизились
на 34%" (Волгин В. В. Склад: Практическое пособие. М.: ИД "Дашков и К ",
2000. С. 261).
0
112
20% материала учебника могут позволить сформировать 80%
представления об изучаемом курсе.
Американцы называют эту закономерность "правилом
большого пальца": поднятый вверх большой палец правой
руки символизирует эти самые 20% ударных объектов, при
этом сжатые в кулак 4 пальца обозначают значимость паль­
ца, поднятого вверх — 80%.
Суть принципа Парето состоит в том, что в процессе
достижения какой-либо цели нерационально уделять объек­
там, образующим малую часть вклада, то ж е внимание,
что и объектам первостепенной важности.
Согласно м е т о д у П а р е т о м н о ж е с т в о у п р а в л я е м ы х
объектов делится на две неодинаковые части.
Широко применяемый в логистике метод ABC предус­
матривает более глубокое разделение — на три части. При
этом среднестатистическое распределение имеет вид, пред­
ставленный в табл. 6.
Таблица
6
Примерные среднестатистические процентные
соотношения групп А, В и С.
Группа
Доля в количестве объектов
управления, %
Доля в результате, %
А
20
80
В
30
15
С
50
5
Общий алгоритм проведения анализа ABC приводится
в табл. 7.
Первым, ключевым этапом ABC анализа является оп­
ределение цели анализа. Одно и то ж е множество объек­
тов управления будет разделено на подмножества А, В и С
по разному, в зависимости от цели анализа.
Например, в процессе управления многотысячным ас­
сортиментом склада предприятия оптовой торговли с ис113
Таблица
7
Порядок проведения анализа A B C
Формулирование
цели анализа
и
Идентификация
объектов управления, анализируемых методом
ABC
II
Выделение признака, на основе которого будет осуществлена
классификация объектов управления
и
Оценка объектов управления по выделенному
признаку
классификационному
и
Группировка объектов управления в порядке убывания значения
признака
II
Построения кривой АБС
II
Разделение совокупности
объектов управления на три группы: группа А,
группа В и группа С
пользованием ABC анализа могут решаться следующие за­
дачи:
• сокращение величины запасов;
• сокращение количества перемещений на складе;
• сокращение хищений материальных ценностей.
Кратко остановимся на характеристике каждой из за­
дач.
Ставя цель сокращения запаса на складе, необходимо
выделить ассортимент, на долю которого приходится основ­
ная часть продаж. Скорее всего, это будет незначительная
группа "валообразующих" позиций, заказы по которым не­
обходимо взять под строгий контроль, так как содержание
многодневного запаса по этим позициям обойдется гораздо
дороже, чем по позициям - аутсайдерам списка товаров.
114
Основная опасность хищений на этом ж е складе также
приходится на незначительную группу ассортимента. Одна­
ко состав этой группы отличается от состава "валообразующей" группы. Этой группе также необходим жесткий конт­
роль, но у ж е другого плана: частая инвентаризация, р а з ­
мещение в специальных камерах, укладка в верхние я р у ­
сы стеллажей, что затрудняет хищение и т. п.
Менеджмент высокоэффективных складов большое вни­
мание уделяет сегодня проблеме лишних движений по скла­
ду. Любая домохозяйка, имея на кухне большой перечень
разнообразных предметов, так их располагает, чтобы свес­
ти движения к минимуму. Цель - экономия сил и времени,
т. е. ресурса, который всегда в дефиците. Знакомство с оте­
чественными складами свидетельствует, что этой, в хоро­
шем смысле слова, "кухонной гармонии" зачастую нет. Р а з ­
меры ж е складов таковы, что ошибки размещения приво­
дят здесь к десяткам, а то и сотням километров в месяц
лишних перемещений, зачастую хорошо оплачиваемых.
Разделим ассортимент склада по признаку встречаемости
позиции в отгрузочных накладных. Большая часть встре­
чаемости, так ж е как и в первых двух случаях, придется
на незначительную часть ассортимента. Избежать перерас­
хода движенческого ресурса можно, если разместить этот
ассортимент в так называемых горячих зонах, т. е. в зо­
нах, наиболее удобно расположенных относительно мест
отпуска товара. Следует отметить, что эта "ударная" группа
по составу не будет полностью совпадать ни с "валообразующей" группой, ни с группой, опасной с точки зрения
хищения.
Вторым этапом анализа ABC является идентификация
объектов управления, анализируемых методом ABC. В при­
веденном выше примере таким объектом является отдель­
ная позиция ассортимента. Однако для решения перечис­
ленных задач могут быть выбраны и иные объекты. Напри­
мер, сократить запасы на складе можно, уделив особое
внимание работе с поставщиками, на долю которых прихо115
дится основная часть запасов склада. В этом случае объек­
том управления будут поставщики, признак, на основе ко­
торого будет осуществлена классификация поставщиков
(этап 3 алгоритма), — доля запаса товаров на складе, полу­
ченных от данного поставщика.
После того как определен признак классификации, к а ж ­
дый из объектов (позицию ассортимента, поставщика и т. п.)
оценивают по намеченному признаку (этап 4). Затем осуще­
ствляют группировку объектов управления в порядке убы­
вания выделенного признака (этап 5). Верхняя, незначи­
тельная часть упорядоченного списка будет играть ключе­
вую роль с точки зрения намеченной цели.
Разделить упорядоченный по убыванию признака спи­
сок на группы А, В и С в пропорции, приведенной в табл. 6,
удается далеко не всегда. Общеизвестное правило 20/80
является усредненным соотношением и для разделения кон­
кретной номенклатуры в большинстве случаев не пригодно.
Допустим, например, что 8% валообразующей номенкла­
туры дают 80% оборота, а 20% — 96% оборота (рис. 29). Как
в этом случае поступить, включить в группу А 20% номенк­
латуры, или ограничить ее 8-ю процентами?
Решить данную задачу можно графически, построив
кривую ABC анализа. Методы решения рассматриваются в
следующем параграфе.
5.9. Графические методы определения границ
групп А, Б и С
1. Метод определения границ с помощью
касательной
к кривой А, В и С
Рассмотрим метод разделения множества объектов уп­
равления, упорядоченного по убыванию признака значи­
мости объекта, с помощью касательной к кривой ABC ана116
Р и с . 29. К р и в а я A B C а н а л и з а
1
л и з а . Кривая ABC строится в прямоугольной системе ко­
ординат. По оси ОХ откладываются объекты управления
(например, позиции ассортимента), выстроенные в поряд­
ке убывания доли объекта в общем результате (например,
доли в реализации), в процентах к общему количеству объек­
тов управления. По оси OY откладывается доля вклада объек­
та (доля реализации по позиции) в общем результате (в
общей реализации), исчисленная нарастающим итогом и
выраженная в процентах (рис. 30).
Соединим начало и конец графика прямой OD и затем
проведем касательную к кривой ABC, параллельную линии
OD. Абсцисса точки касания (точка М) покажет нам границу
1
Метод подробно описан в учебном пособии: Модели и методы логистики /
Под ред. B.C. Лукинского. СПб.: Питер, 2003.
117
Рис. 30. Р а з д е л е н и е исследуемого м н о ж е с т в а
на группы А, В и С с помощью к а с а т е л ь н о й к кривой A B C
между группами А и В, а ордината укажет долю вклада
группы А в общий результат.
Соединим теперь точку М с концом кривой — точкой D
и проведем новую касательную к графику ABC, параллель­
ную линии MD. Абсцисса точки касания (точка N) указыва­
ет границу между группами В и С, а ордината показывает
суммарный вклад групп А и В в общий результат.
118
2. Метод определения границ с помощью петли ABC
анализа
Предлагаемое решение определяет в качестве границ
множеств А, В и С участки резкого изменения кривизны
графика ABC.
На рис. 29 изображена возможная форма кривой ABC.
Представим себе, что эта кривая является планом автомо­
бильной трассы, по которой снизу (от точки 0) по направ­
лению к повороту, не снижая максимально возможной на
прямой дороге скорости, несется гоночный автомобиль. Ме­
сто, где его выбросит с дороги, характеризуется резким
возрастанием кривизны графика. В этой точке область р е з ­
кого нарастания значения признака (группа А) сменяется
областью плавного нарастания (группа В).
Направив мысленно автомобиль на полной скорости во
встречном направлении (на рис. 29 от конца кривой в на­
правлении точки 0), мы получим вторую точку сброса с до­
роги, которая указывает границу между группами В и С.
Здесь плавное нарастание суммарного значения признака
(группа В) сменяется крайне слабым нарастанием признака
(группа С).
Пример с автомобилем иллюстрирует идею метода, суть
которого можно пояснить, несколько упростив задачу. Пред­
ставим кривую ABC в виде композиции дуг трех окружнос­
тей (рис. 31): дуга LM окружности О , дуга MN, окружности
0 , дуга NP окружности 0 . Наибольший радиус имеет ок­
ружность 0 . Радиус окружности О несколько короче. Су­
щественно короче радиус окружности 0 , дуга которой M N
находится в середине фигуры LMNP. Проведем касатель­
ную к кривой LMNP в ее начальной точке L и восстановим
нормаль из точки касания в направлении центра окружнос­
ти Oj Длина нормали должна быть больше радиуса окружно1
2
3
3
р
2
1
Метод разработан автором учебника А. М. Гаджинским. В течение 2000—
2004 гг. успешно применялся на ряде производственных и торговых пред­
приятий Российской Федерации. Метод публикуется впервые. Адресован
практическим работникам и аспирантам.
119
сти 0 , но меньше радиусов окружностей 0 и 0 Начнем
перемещать касательную из начала в конец кривой LMNP.
Конец нормали при этом начертит фигуру lmnp. На участ­
ках lm и пр конец нормали движется в одном направлении с
касательной, а на участке тп - во встречном. Точки на
кривой lmnp, в которых конец нормали меняет направле­
ние движения, соответствуют точкам изменения кривизны
основной фигуры, т. е. фигуры LMNP.
2
{
3
Рис. 31. П р и м е р построения п е т л и A B C а н а л и з а
Реальные кривые ЛВС состоят из элементарных учас­
тков, каждый из которых характеризуется определенной
кривизной. Центры кривизны элементарных участков, как
правило, не совпадают друг с другом, однако в областях
А, В и С находятся сравнительно недалеко друг от друга,
образуя так называемые облака центров кривизны.
120
На рис. 32 рассмотрим подразделение на группы А, В и С
номенклатуры, описанной в конце § 5.8 (кривая представлена
также и на рис. 29). Аналогично примеру с тремя окружностя­
ми проведем касательную к кривой ABC в ее начальной точке
и восстановим нормаль, обращенную вправо от кривой. Длину
нормали подберем так, чтобы она не доставала до множества
центров кривизны, соответствующих начальному и конечному
участкам графика, но в то ж е время выходила за пределы
срединного облака центров кривизны. Продвинем касательную
от начала кривой до конца графика ABC. Очевидно, что, пока
касательная скользит по участку с большими значениями ра­
диуса кривизны (начальная часть графика, группа А), конец
нормали, находящийся между кривой и облаком центров кри­
визны, движется в направлении движения касательной, т.е.
поднимается вверх. В момент входа касательной на срединный
участок графика с малыми значениями радиуса кривизны на­
правление движения конца нормали, оказавшегося за облаком
центров кривизны, меняется на противоположное. Конец нор­
мали начинает двигаться влево и вниз. Точка кривой, соответ­
ствующая моменту изменения направления движения конца
нормали, указывает на границу между группами Л и В. Движе­
ние конца нормали вниз и влево, т.е. в направлении противопо­
ложном движению касательной, продолжается до момента
входа касательной на конечный спрямленный участок графика
(примерно там "слетел" с дороги второй автомобиль). Здесь ко­
нец нормали, оказавшись между линией графика и центрами
кривизны, вновь начинает двигаться в направлении движения
касательной. Точка на кривой, в которой происходит повторное
изменение направления движения конца нормали, указывает
границу между группами В и С. Здесь заканчивается номенк­
латура, обеспечивающая плавный прирост оборота, и начина­
ется номенклатура, в которой каждая из позиций дает крайне
низкий прирост оборота, т.е. номенклатура группы С.
Окончательный вид фигуры, начерченной концом нор­
мали к касательной, при скольжении последней по кривой
ABC приведен на рис. 32.
121
Р и с . 32. Р а з д е л е н и е на г р у п п ы А, В и С
с помощью п е т л и A B C а н а л и з а
Алгоритм решения задачи с помощью средств Excel
представлен в табл. 8.
Некоторую сложность представляет определение длины
нормали к касательной. Как отмечалось выше, конец норма­
ли должен лежать между облаками центров кривизны. Дли­
на нормали задается в единицах шкалы ОХ и определяется
путем нескольких итераций. Начать расчеты можно со зна­
чения 20, получив для этой длины нормали значения границ
122
Таблица
8
Алгоритм р е ш е н и я задачи с п о м о щ ь ю средств Excel
Стол­
бец
А
В
С
D
Е
F
G
Н
I
J
Название столбца
Формула для расчета
Код продукта
Реализация за период
Доля продукта в об­
щей реализации
Номер строки упоря­
доченного списка
Количество строк
нарастающим итогом
в % к общему коли­
честву строк
Доля продукта нарас­
тающим итогом
Рабочий параметр
Первичная информация
Первичная информация
С, = В;х100/СУММВ
Абсцисса конца нор­
мали
Ордината конца нор­
мали
Длина нормали
D,=1;D =D,+ 1
и т. д. до конца списка
Ei =D,xlOO/D
2
MaKC
F,=Ci
F =Fi+C
2
2
и т. д.
(FFFH+Q)
Gi =ATAN (E,/Ci)
делимое есть величина постоянная!
Н| =Е| + J j X c o s ( G i )
Ii =F; - Jj xsin(Gj)
J =J|, J = J 2 , И Т . Д . (Ji=Jj.|)
Ji= натуральное число в пределах от 20
до 200
Точечная диаграмма строится по столбцам Н, I
2
3
между группами. Затем следует последовательно, шаг за
шагом, увеличивать длину нормали на 5—10 единиц. Внача­
ле каждое приращение длины будет сопровождаться изме­
нением значений границ (свидетельство того, что конец нор­
мали при движении касательной пока находится в пределах
срединного облака центров кривизны). В определенный мо­
мент, когда конец нормали выйдет из "срединной облачнос­
ти", значения границ перестанут меняться с изменением дли­
ны нормали. Данные значения границ следует принять для
дифференциации на группы Л, В и С.
123
Дальнейшее увеличение длины нормали, в конце кон­
цов, приведет к тому, что с каждой итерацией границы
вновь начнут меняться. Происходит это в связи с погруже­
нием конца нормали в облака центров кривизны спрямлен­
ных участков начала и конца графика ABC, отстоящие от­
носительно далеко от кривой. Иными словами, следует выб­
рать такую длину нормали к касательной, которая обеспе­
чит относительную стабильность границ множеств А, В и С.
Применение описанного метода к разделению номенк­
латуры, распределение которой представлено графиком на
рис. 30, позволило установить следующие граница групп:
Группа
А
В
С
Доля в номенклатуре, %
9
13,8
77,2
Доля в потребности, %
84,4
12,6
3
5.10. Влияние вероятностного характера
спроса на решения по управлению запасами
(анализ XYZ)
Анализ ABC позволяет дифференцировать ассортимент
(номенклатуру ресурсов, а применительно к торговле —
ассортимент товаров) по степени вклада в намеченный ре­
зультат. Принцип дифференциации ассортимента в процес­
се анализа XYZ иной — здесь весь ассортимент (ресурсы)
делят на три группы в зависимости от степени равномерно­
сти спроса и точности прогнозирования.
В группу X включают товары, спрос на которые равно­
мерен, либо подвержен незначительным колебаниям. Объем
реализации по товарам, включенным в данную группу, хо­
рошо предсказуем.
В группу У включают товары, которые потребляются в
колеблющихся объемах. В частности, в эту группу могут быть
включены товары с сезонным характером спроса. Возможно­
сти прогнозирования спроса по товарам группы У — средние.
124
В группу Z включают товары, спрос на которые возни­
кает лишь эпизодически. Прогнозировать объемы реализа­
ции товаров группы Z сложно.
Признаком, на основе которого конкретную позицию
ассортимента относят к группе X, Y или Z, является коэф­
фициент вариации спроса (v) по этой позиции. Среди отно­
сительных показателей вариации коэффициент вариации
является наиболее часто применяемым показателем отно­
сительной колеблемости:
v =±
ё
xlOO%,
X
где a; — г'-е значение спроса по оцениваемой позиции;
х— среднее значение спроса по оцениваемой позиции
за период п;
п — величина периода, за который произведена оценка.
Величина коэффициента вариации изменяется в преде­
лах от нуля до бесконечности. Разделение на группы X, Y и
Z может быть осуществлено, например, на основе алгорит­
ма, представленного в табл. 9.
Общий алгоритм проведения анализа XYZ приводится в
табл. 10.
Построение кривой XYZ осуществляется в прямоуголь­
ных координатах (рис. 33). По оси ОХ откладывают позиции
ассортимента в порядке возрастания коэффициента вариа­
ции спроса, выраженные в процентах к общему количеству
позиций ассортимента.
5.11. Задача "сделать или купить"
Задача "сделать или купить" заключается в принятии
одного из двух альтернативных решений — делать комп­
лектующее изделие самим, если это в принципе возмож125
Таблица 9
В о з м о ж н ы й алгоритм д и ф ф е р е н ц и а ц и и ассортимента
на группы X , Y и Z
Группа
X
Интервал
0 <
v
<
Y
10%<v<25%
Z
25%
<v<
10%
ос
Таблица 10
Порядок проведения анализа X Y Z
но, выполнять самостоятельно какую-либо работу или ж е
покупать комплектующее (услугу) у другого производите­
ля. В англоязычной литературе эта задача встречается под
названием Make-or-Buy Problem, или сокращенно — зада­
ча M O B , решение которой зависит от ряда внешних ф а к ­
торов, а также от условий на самом предприятии.
1
1
В более широком плане задача MOB — это обоснование решения вопроса о
степени использования в производственном процессе собственных средств
производства. Решения принимаются как по использованию собственных
средств труда (собственный транспорт, склады, техника, оборудование), так
и по использованию собственных предметов труда, т. е. изготовленных свои­
ми силами заготовок, полуфабрикатов, комплектующих изделий. Альтерна­
тивные решения — наемный транспорт, лизинг оборудования, аренда скла­
дов, а также закупка полуфабрикатов или комплектующих изделий.
126
Рис. 33. Кривая анализа XYZ
Значимым с точки зрения настоящего курса внешним
фактором является степень развития логистики в экономи­
ке. Самостоятельное производство комплектующих изделий
(или работ) снижает зависимость предприятия от колеба­
ний рыночной конъюнктуры. Предприятие может устойчи­
во функционировать вне зависимости от складывающейся
на рынке ситуации (естественно, в известных пределах). В
то ж е время высокое качество и низкую себестоимость ком­
плектующих (работ) скорее обеспечит производитель, ко­
торый специализируется на их производстве. Поэтому, от­
казываясь от собственного производства и принимая реше­
ние о закупке комплектующих изделий у специализиро­
ванного поставщика, предприятие получает возможность
поднять качество и снизить себестоимость, однако попада­
ет при этом в зависимость от окружающей экономической
среды. Риск потерь, обусловленный ростом зависимости,
будет тем ниже, чем выше надежность поставок и чем бо127
лее развиты в экономике логистические связи. Таким обра­
зом, чем выше степень развития логистики в обществе, тем
"спокойнее" предприятие отказывается от собственного
производства комплектующих и перекладывает эту задачу
на специализированного производителя.
Вне зависимости от ситуации во внешней среде на
самих предприятиях могут действовать факторы, обуслов­
ливающие отказ от собственного производства. Решение в
пользу закупок комплектующих и, соответственно, про­
тив собственного производства должно быть принято в слу­
чае, если:
• потребность в комплектующем изделии невелика;
• отсутствуют необходимые для производства комплек­
тующих мощности;
• отсутствуют кадры необходимой квалификации.
Решение против закупок и в пользу собственного про­
изводства принимается в том случае, когда:
• потребность в комплектующих изделиях стабильна и
достаточно велика;
• комплектующее изделие может быть изготовлено на
имеющемся оборудовании.
Решения типа "сделать или купить" принимают при
закупках товарных ресурсов (у изготовителя или у посред­
ника), при выборе между услугами перевозчика и создани­
ем собственного парка транспортных средств, при приня­
тии решения по использованию услуг наемного склада, а
т а к ж е в ряде других случаев.
5.12. Показатели логистики
Логистика как наука и сфера профессиональной дея­
тельности характеризуется научностью и конкретностью.
Научность логистики подразумевает выполнение под­
робных расчетов, проведение анализа всех показателей,
характеризующих движение материального потока.
128
Конкретность логистики заключается в наличии вполне
точного и вещественно определенного результата деятель­
ности по управлению потоками. Конкретность позволяет
осуществлять руководство логистикой со стороны учетнокалькуляционных подразделений или структурных органов,
результаты работы которых измеряются полученной при­
былью.
Научность и конкретность логистики обеспечивают воз­
можность оценки реакции процесса на те или иные управ­
ленческие воздействия, корректировки и оптимизации этих
воздействий. Возможность управления материальным пото­
ком появляется лишь тогда, когда создана возможность и з ­
мерения характеристик этого потока.
Рассмотрим показатели, которые применяют для ха­
рактеристики состояния логистики.
1. Средний запас на складе. Показатель может опреде­
ляться как в натуральном, так и в стоимостном в ы р а ж е ­
нии, как в целом по складу, так и по группам товаров. В
общем случае запас является постоянно меняющейся вели­
чиной. Поэтому для характеристики уровня запаса рассчи­
тывают средний запас, используя при этом формулу сред­
ней хронологической:
где З — средний запас за первый период;
З — запас на начало первого периода;
З — запас на конец первого периода.
Средний запас за несколько периодов определяется как
средняя арифметическая из средних запасов за каждый из
периодов:
с р )
н
к
где З — средний запас за п периодов.
с п
129
2. Товарооборачиваемостъ
— характеристика процесса
возобновления товарных запасов. Определяется с помощью
двух показателей: скорость товарооборота и время обраще­
ния товаров.
2.1. Скорость товарооборота (С ) показывает, сколь­
ко раз в течение одного периода продается и возобновляет­
ся имеющийся товарный запас. Показатель определяется
числом оборотов запаса в течение одного периода:
где О — товарооборот за период;
3 — средний товарный запас за период.
Для торговой системы следует учитывать чистый обо­
рот, т. е. без учета внутрисистемного оборота.
Скорость товарооборота может рассчитываться по от­
дельным складам, по отдельным позициям ассортимента.
Если запас является производственным, то расчетный
показатель будет называться скоростью оборота, который
может рассчитываться отдельно но каждому виду ресурсов.
2.2. Время обращения товаров (Т) показывает продол­
жительность периода, в течение которого реализуется з а ­
пас, время нахождения товаров в сфере обращения или на
складе торгового предприятия. Определяется по формуле
где 3 — средние товарные запасы за период;
t — число дней в периоде.
Товарооборот здесь также должен быть освобожден от
повторного счета. Следует отметить, что снижение Т по­
зволяет эффективно использовать оборотные средства и
экономить издержки обращения.
Как следует из формул, приведенных в п. 2.1 и 2.2, по­
казатель времени обращения товаров обратно пропорцио­
нален показателю скорости товарооборота, т. е.
130
3. Готовность к поставке (Г ) . Данный показатель мож­
но использовать как для оценки собственного уровня сер­
виса, так и для уровня сервиса, оказываемого поставщи­
ком. Ниже приводятся три метода расчета готовности к по­
ставке, используемые в логистике.
где Ч — число выполненных заказов;
Ч — общее число поступивших заказов.
о
где т — фактический объем поставок в количественном
выражении;
М — объем заказа в количественном выражении.
где С — стоимость фактически реализованного товара;
С — суммарная стоимость заказанного товара.
ф
з
4. Доля запасов в обороте
(Д )'.
3
5. Затраты на связанный капитал (MJ. Данный пока­
затель характеризует объем омертвленного в запасах капи­
тала :
131
где t
— период времени, в течение которого хранится
хр
запас;
К — процентная ставка на капитал.
6. Характеристика
дисциплины поставок — показате­
ли, х а р а к т е р и з у ю щ и е объем, структуру и ритмичность
поставок. Рассчитываются путем сопоставления количества,
комплектности и качества фактически поставленной про­
дукции, а также фактических сроков поставок с соответ­
ствующими обязательствами по договору.
Дисциплина поставок определяется с помощью ряда
показателей:
6.1. наличие в поставленной партии дефектного товара;
6.2. наличие в поставленной партии товара,
который
покупатель не заказывал;
6.3. отсутствие
в поставке полного комплекта
зака­
занных покупателем
товаров;
6.4. наличие поставок с опозданием;
6.5. наличие преждевременных
поставок.
Могут использоваться также и другие показатели, от­
ражающие степень исполнения поставщиком значимых ус­
ловий договора.
7. Затраты на логистику, приходящиеся
на единицу
товарооборота Д . Показатель характеризует долю затрат на
логистику в обороте компании. Чем выше Д , тем более зна­
чима деятельность по упорядочению материальных потоков:
где С — затраты на логистику за период;
О — товарооборот за период.
К затратам на логистику следует отнести затраты на
осуществление следующих операций:
• размещение заказов;
• транспортировка на предприятие;
• склад снабжения;
• внутрипроизводственные перемещения;
л
132
• склад готовой продукции;
• операции по отгрузке;
• доставка покупателю.
Кроме того, сюда относят также все затраты на персонал,
оборудование и помещения, используемые в логистических про­
цессах, но не вошедшие в представленный выше список.
8. Характеристика
работы склада представлена ч е ­
тырьмя группами показателей, характеризующих интенсив­
ность работы склада, эффективность использования склад­
ских площадей, уровень сохранности грузов и общие ф и ­
нансовые показатели:
8.1. Показатели, характеризующие интенсивность ра­
боты склада:
8.1.1. Грузооборот склада (Г) — показатель, характе­
ризующий мощность склада:
где Q — количество тонн, поступивших на склад (или реа­
лизованных со склада) за период времени Т;
Т — продолжительность периода времени.
8.1.2. Грузопереработка
(Г ) — показатель, характе­
ризующий трудоемкость работы склада:
где Г.— грузооборот отдельного г-го участка склада;
п — количество участков склада.
При расчете грузопереработки необходимо учесть так­
ж е объем работ по внутрискладскому перемещению грузов
между участками;
8.1.3. Удельный грузооборот
склада, х а р а к т е р и з у е т
мощность склада, приходящуюся на 1 м :
2
где S — площадь склада.
133
8.1.4. Коэффициент неравномер}юсти загрузки склада (KJ:
где Г
— грузооборот самого напряженного месяца;
Г — среднемесячный грузооборот склада.
8.1.5. Суммарная
где 3
3
ш |
()
работа
склада:
— запас средний в тоннах;
— запас средний в днях.
8.2. Показатели, характеризующие эффективность ис­
пользования складских площадей:
8.2.1. Вместимость
склада. Измеряется в кубических
метрах, в тоннах или в количестве вагонов груза, которые
можно разместить на складе;
8.2.2. Полезная площадь склада;
8.2.3. Коэффициент использования площади склада;
8.2.4. Коэффициент использования объема склада;
8.2.5. Грузонапряженность
склада. Характеризует ис­
пользование грузовой площади склада.
8.3. Показатели, характеризующие уровень сохраннос­
ти груза, а также:
8.3.1. Число случаев хищения
товаров;
8.3.2. Число случаев порчи товаров по вине работников
склада.
8.4. Показатели, характеризующие финансовые резуль­
таты работы склада:
8.4.1. Расходы складов. Определяют по сумме затрат на
организацию хранения различных грузов и сумме админи­
стративных расходов;
8.4.2. Себестоимость хранения грузов. Рассчитывается
как средняя величина по всем складам и определяется от134
ношением суммарных расходов, связанных с выполнением
складских работ, к числу тонно-суток хранения.
В завершение параграфа приведем перечень наиболее
часто используемых показателей логистики на предприя­
тиях Германии :
1. Отношение числа заказов к выбранному периоду вре­
мени.
2. Потребность в материалах, отнесенная к периоду вре­
мени.
3. Затраты на персонал, отнесенные к периоду времени.
4. Количество персонала.
5. Количество пропусков по болезни.
6. Доля запасов по отношению к обороту.
7. Стоимость заказов к периоду времени.
8. Среднее наличие на складе.
9. Различие в показателях инвентаризации к количе­
ству инвентаризаций.
10. Количество отсутствующих на работе.
11. Стоимость наличия на складах, отнесенная к свя­
занному капиталу.
12. Число складских позиций.
13. Продолжительность оборота склада.
14. Среднее время восстановления запаса.
15. Количество (частота) оборотов.
16. Стоимостное выражение различий инвентаризации
к числу инвентаризаций.
17. Уровень готовности к поставкам.
18. Доля запасов в обороте.
19. Доля стоимости материалов, отнесенная к стоимости
изготовления (материалоемкость).
20. Число позиций заказов за период времени.
21. Средняя продолжительность хранения на складе.
1
1
Источник: Промышленная логистика: Конспект лекций / / К а ф е д р а и ин­
ститут организации труда при Рейнско-Вестфальской высшей технической
школе; Аахен. Германия /Адапт. пер., сокр. и обраб. А. В.
Проскуряков,
Н. К. Моисеева, Н. Т. Савруков, А. И. Пилищенко. СПб.: Политехника, 1994.
135
22. Отношение затрат на складирование к площади склада.
23. Доля сторонних организаций в обороте.
Вопросы для контроля знаний
1. Охарактеризуйте объект исследований в области ло­
гистики, а также применяемый методологический аппарат.
2. Дайте определения логистической модели и логисти­
ческого моделирования.
3. Охарактеризуйте метод аналитического моделирова­
ния логистических систем. Назовите его преимущества и
недостатки.
4. Что такое имитационное моделирование логистичес­
ких систем? Из каких процессов состоит, какие цели пре­
следует?
5. В каких случаях рекомендуется применять метод ими­
тационного моделирования?
6. Назовите достоинства и недостатки имитационного
моделирования.
7. Дайте определение системного подхода.
8. Опишите последовательность формирования системы
при классическом (индуктивном) подходе.
9. Опишите последовательность формирования системы
при системном подходе.
10. Сделайте сравнительную характеристику классичес­
кого и системного подходов к формированию систем.
11. Приведите пример классического и системного под­
ходов к формированию материалопроводящих систем. В чем,
на ваш взгляд, заключается эффект от использования прин­
ципов системного подхода?
12. Назовите преимущества и недостатки экспертных
систем.
Глава 6. Учет издержек в логистике
Одна из задач логистики — выде­
лить отдельный заказ и устано­
вить, какое количество
различ­
ных ресурсов требуется
на его
выполнение
6.1. Проблемы учета издержек в логистике
Логистика материальных потоков изучает комплекс опе­
раций, обеспечивающих продвижение вещественных пред­
метов и продуктов труда от первичного источника сырья к
конечному потребителю. Принятие решений по этим опера­
циям с позиции интересов сквозной системы позволяет го­
ворить о них как о логистических операциях. В противном
случае прилагательное "логистический" будет неуместно.
Использование термина "логистические операции" пред­
полагает конечную цель логистического менеджмента —
рационализацию именно сквозных цепей.
Логистические
издержки (logistical cost) — затра­
ты на выполнение логистических
операций.
Логистические операции с предметами и продуктами
труда выполняются как в сфере обращения, так и в сфере
производства. Соответственно издержки на выполнение ло­
гистических операций включают в себя как часть издержек
обращения, так и часть издержек производства.
Основными составляющими логистических и з д е р ж е к
являются:
137
• транспортно-заготовительные расходы;
• затраты на содержание запасов.
Значимость задачи сокращения этих издержек посред­
ством системной организации процессов определяется той
долей, которую они занимают в общем объеме издержек
производства и обращения.
В общенациональном масштабе логистические издерж­
ки рассчитываются в процентах от ВНП. Например, в США
в 1987 г. логистические издержки составляли 462 млрд. долл.
или 10,27% ВНП. Из них 285 млрд. долл. — транспортнозаготовительные расходы, 158 млрд. долл. — затраты на
формирование и хранение запасов, 19 млрд. долл. админи­
стративно-управленческие расходы [19, с. 123].
В пределах предприятия логистические издержки рас­
считывают [19]:
• в процентах от суммы продаж;
• в процентах от стоимости чистой продукции;
• в денежном выражении в расчете на единицу массы
сырья, материалов, готовой продукции.
При росте качества результатов работы логистической
системы до определенного уровня логистические издержки
растут линейно, затем экспоненциально (рис. 34). Например,
для того чтобы повысить показатель готовности сбытовой си­
стемы к поставкам с 78 до 79%, издержки на содержание
страхового запаса придется увеличить примерно на 5%. Рост
готовности к поставкам с 98 до 99% (также на 1%, но уже в
области высокого сервиса) потребует совершенно иных ре­
сурсов — издержки на содержание страхового запаса в этом
случае необходимо будет увеличить более чем на 13%.
Специфика учета издержек в логистике заключается в
суммировании всех затрат, связанных с реализацией про­
цесса.
1
1
Показатель готовности
к поставкам рассчитывается по формуле
где Ч — число выполненных заказов, а Ч — общее число
поступивших заказов.
м
138
д
Р и с . 34. З а в и с и м о с т ь л о г и с т и ч е с к и х и з д е р ж е к от к а ч е с т в а
р е з у л ь т а т о в р а б о т ы логистической с и с т е м ы
Традиционные методы учета зачастую не обеспечива­
ют возможности идентификации всей цепочки затрат, свя­
занных с тем или иным процессом. Основная причина зак­
лючается в том, что калькуляция расходов осуществляется
по отдельным функциональным областям, тогда как мате­
риальные потоки проходят "сквозь" организацию, взаимо­
действуя с множеством подразделений.
Традиционные методы учета объединяют издержки в круп­
ные агрегаты, что не позволяет провести детальный анализ
различных по происхождению затрат, учесть все последствия
принятых управленческих решений, а также их воздействие
на корпоративную организацию. В результате решения, при­
нятые в одной функциональной области, приводят к непред­
виденным результатам в других, смежных с ней областях.
Проблемы, связанные с определением суммарного воз­
действия системы движения материальных потоков на об­
щую систему предприятия, чрезвычайно разнообразны. Ло­
гистика по своей природе "пронизывает" предприятие, ока­
зывая существенное воздействие на множество его подси­
стем. Традиционные системы учета не позволяют опреде­
лять это воздействие, агрегируя логистические издержки
в другие группы корпоративных затрат. Например, для того,
чтобы выполнить заказ клиента, необходимо осуществить сле139
дующие операции: прием заказа, обработка заказа, провер­
ка кредита, оформление документов, комплектация заказа,
доставка, выставление счета. Расходы, связанные с общим
процессом выполнения заказа, складываются из множества
издержек, возникающих в разных сферах, и интегрировать
их в единую статью расходов в рамках функционально орга­
низованного учета весьма сложно.
Например, одно из предприятий пищевой промышленно­
сти Москвы при организации товароснабжения мелкорознич­
ной торговой сети использовало следующий порядок. Заказы
торговых точек, находящихся на заранее установленных мар­
шрутах, перед погрузкой комплектовались по товарному при­
знаку, т. е. одинаковые товары, заказанные разными магази­
нами, собирались на одном поддоне . Прибыв по маршруту в
очередной магазин, водитель отбирал для него товары из раз­
ных поддонов и ящиков (в соответствии с заказом). Фактически
комплектацию осуществлял водитель, автомобиль в это время
простаивал. Транспортная служба завода смогла убедить руко­
водство завода в необходимости осуществления предваритель­
ной комплектации на складе готовой продукции в соответствии
с заказами отдельных магазинов. Основной аргумент — повы­
шение эффективности использования транспорта. Комплекта­
цию передали складу готовой продукции, однако никто при
этом не просчитал, насколько здесь увеличились затраты ре­
сурсов. Транспортной службе решение, очевидно, выгодно, но
выгодно ли данное решение в целом для завода неизвестно.
Управлять
процессом, не зная точно, как в ходе
его реализации
расходуются
ресурсы
— это
управ­
лять автомобилем
с завязанными
глазами.
Логистика предусматривает ведение пооперационного
учета издержек на всем пути движения материального по­
тока. Наличие данной системы учета позволяет использо­
вать показатель изменения суммы издержек по процессу в
1
1
Возможен и другой вариант отгрузки, когда на одном поддоне собираются
разные товары, предназначенные одному магазину.
140
качестве критерия эффективности принимаемых решений
в сфере управления материальными потоками.
Подводя итог, сформулируем основные проблемы, свя­
занные с учетом издержек в логистике.
• Высокая доля затрат на операции, связанные с про­
движением товарных и материальных ресурсов в сферах про­
изводства и обращения, в общем объеме издержек. Постоян­
ный, опережающий общий уровень инфляции, рост стоимо­
сти работ на большинстве из этих операций
• Отсутствие, в общем случае, при традиционно орга­
низованном учете критерия принятия решений по рацио­
нальной организации логистического процесса
• Резкий рост чувствительности логистических затрат
к изменению качественных показателей работы логистичес­
ких систем в области высокого качества результатов их фун­
кционирования, характерной для конкурентных рынков.
6.2. Требования к системам учета издержек
в логистике
Задачей учета издержек в логистике является обеспе­
чение менеджеров информацией, позволяющей принимать
решения в области управления затратами по продвижению
материального потока в пределах логистической системы .
Однако управлять затратами возможно лишь в том случае,
если их можно точно измерять. Поэтому системы учета и з ­
держек производства и обращения участников логистичес­
ких процессов должны:
• выделять затраты, возникающие в процессе реали­
зации функций логистики;
• формировать информацию о наиболее значимых зат­
ратах;
1
1
При максимально широком подходе — от первичного источника сырья до
конечного потребителя.
141
• формировать информацию о характере взаимодей­
ствия наиболее значимых затрат друг с другом.
При соблюдении данных требований появляется возмож­
ность использовать важный критерий построения оптималь­
ного варианта логистической системы — минимум совокуп­
ных издержек на протяжении всей логистической цепи.
В логистике ключевым событием (объектом анализа)
является заказ потребителя (клиент, продукт или услуга) и
действия по выполнению этого заказа. Калькуляция издер­
ж е к должна позволять определять, приносит ли конкрет­
ный заказ (клиент, продукт или услуга) прибыль.
Для эффективной калькуляции издержек нужно:
а) точно определить конкретные затраты, которые сле­
дует включить в схему анализа;
б) установить временные рамки затрат;
в) отнести затраты на конкретные факторы, имеющие
отношение к оценке альтернативных действий;
г) установить критерий принятия решений.
Логистические процессы пронизывают основные подраз­
деления предприятия (закупка, производство, сбыт и т. п.)
по горизонтали. Традиционные методы учета, направленные
на определение затрат по функциональным областям (по
вертикали), не позволяют выделять затраты, возникающие
в ходе осуществления сквозного процесса, формировать ин­
формацию о наиболее значимых затратах, а также о харак­
тере их взаимодействия друг с другом. Известно лишь, во
что обходится реализация той или иной функции (рис. 35).
Учет издержек по процессам дает наглядную картину
того, как формируются затраты, связанные с обслужива­
нием клиента, какова доля в них каждого из подразделе­
ний. Суммируя все расходы по горизонтали, можно опре­
делить затраты, связанные с отдельным процессом (рис. 36).
Таким образом, оказываются детерминированными как по­
казатели сквозного материального потока, так и отдель­
ные специфические издержки, возникающие в различных
подразделениях.
142
Р и с . 35. Т р а д и ц и о н н а я система у ч е т а и з д е р ж е к по ф у н к ц и я м
Рис. 36. Учет логистический и з д е р ж е к на всем
п у т и д в и ж е н и я м а т е р и а л ь н о г о потока
143
Практическое применение концепции учета издержек
по процессам предполагает:
• во-первых, выявление всех вовлеченных в процесс
подразделений;
• во-вторых, определение изменения затрат, вызван­
ного отказом от данного процесса.
Другими словами, должны быть определены расходы,
которые могут быть предотвращены, если, например, дан­
ный товар не будет изготовлен и доведен до клиента.
6.3. Особенности учета логистических издержек
Специфика учета издержек в логистике заключается в
группировке расходов не вокруг подразделений предприя­
тия, а вокруг работ и операций, поглощающих ресурсы.
Переход от управления по функциям к управлению про­
цессом требует соответствующего перехода от учета издер­
ж е к по функциям к учету издержек по процессам.
Учет издержек в логистике не требует той тщательно­
сти, которая необходима в бухгалтерском учете. Главная
задача здесь выявить основные издержки и понять, как они
взаимосвязаны друг с другом.
Система оценки логистических издержек нужна лишь ме­
неджерам по логистике, которые берут её за основу принятия
решения. Никакие правила или законы не требуют, чтобы учет
затрат по процессам был представлен в финансовых отчетах.
Отличия отчетности для подготовки решения по логис­
тике от финансового отчета:
а) отчет по логистическим издержкам более подробен и
может содержать информацию, которая обычно не разгла­
шается сторонним организациям;
б) отчет по логистическим издержкам более масштабен
и может содержать как прошлые, так и будущие расходы и
144
прибыль; он характеризует также потенциальный эффект
от еще не принятых решений;
в) структура и содержание отчета по логистическим
издержкам в большей степени зависят от специальных тре­
бований к логистическим решениям и коммуникациям в кон­
кретной компании, чем от инструкций к финансовой отчет­
ности. Сравнение отчета по логистическим издержкам с
финансовой отчетностью приведено в табл. 11.
Таблица
11
Сравнение отчета по логистическим и з д е р ж к а м
с финансовой отчетностью
Сравниваемые
характеристики
Отчет по логистиче­
ским издержкам
Финансовый отчет
Пользователи
Менеджмент компании Сторонние пользователи: ак­
ционеры, финансовые инсти­
туты
Цели
Оптимизация матери­
альных потоков
Контроль администрации,
предоставление надежной
базы для налогообложения
Критерии каче­
ства
Соответствие процес­
сам, пригодность для
принятия решений в
области логистики
Пригодность для аудита, со­
ответствие инструкциям
Основное вни­
мание (времен­
ной аспект)
Настоящее и будущее
Прошлое и настоящее
Структура и со­
держание
Индивидуальные, по­
добранные к каждой
компании и решению
Нормированные законом и
профессиональными органи­
зациями
Оценка логистических издержек по процессам зависит
от субъективных суждений и решений. Какие затраты вклю­
чить в анализ и каким образом их распределять — вопросы
на которые нет однозначных рецептов. Одно общее прави145
ло: конкретные затраты не следует приписывать тем логи­
стическим факторам, которые неподконтрольны менедже­
рам организации.
Из-за субъективного характера процесса распределе­
ния издержек отчеты компаний одной и той ж е отрасли
нередко имеют значительный разброс показателей логис­
тических затрат. Важно понимать, что такой разброс не
всегда имеет прямое отношение к фактическим различиям
в эффективности логистических операций.
6.4. Классификация издержек в логистике
Издержки в логистике классифицируют по различным
признакам (рис. 37).
В зависимости от поведения издержек при изменении
объема работ с материальным потоком они подразделяются
Рис 37. К л а с с и ф и к а ц и я и з д е р ж е к в логистике
146
на постоянные и переменные. Постоянные издержки — не
изменяются вместе с нормальными колебаниями объемов
деятельности. Переменные издержки — изменяются про­
порционально изменению объема деятельности.
В зависимости от отнесения к тем или иным процессам
различают прямые и косвенные издержки. Прямые (или
операционные) издержки — расходы, которые непосред­
ственно связаны с объектом затрат (обусловлены выполне­
нием конкретных логистических работ). Такие издержки
нетрудно идентифицировать. Прямые издержки на транс­
портировку, складирование, грузопереработку и некоторые
другие работы по выполнению заказов и управлению запа­
сами можно вычленить из традиционных расходных счетов.
Косвенные издержки (непрямые) — не связаны непос­
редственно с объектом затрат. Например, объект затрат —
грузовой автомобиль. Прямые издержки — зарплата води­
теля, амортизация этого автомобиля и т.п. Косвенные —•
содержание резерва оборудования, резерва рабочей силы,
расходы менеджеров транспортного отдела, а также адми­
нистративные расходы всей компании.
В зависимости от восприимчивости к управленческо­
му влиянию и з д е р ж к и подразделяют на регулируемые и
нерегулируемые. Регулируемые и з д е р ж к и — и з д е р ж к и ,
которыми можно у п р а в л я т ь на уровне центра ответствен­
ности
Нерегулируемые и з д е р ж к и — и з д е р ж к и , на которые
из центра ответственности повлиять нельзя. Предполага­
ется, что эти и з д е р ж к и регулируются на уровне компа­
нии в целом.
В зависимости от вида логистической функции издерж­
ки подразделяют на транспортные, издержки хранения и
т. п. При этом основными видами издержек, которыми мож­
но хорошо управлять на уровне ответственности служб
логистики, являются издержки, связанные с хранением и
транспортированием продукции. Эти виды издержек рас­
сматриваются в следующих двух параграфах.
147
6.5. Издержки на создание и поддержание
запасов
Общие з а т р а т ы на создание и поддержание запасов
складываются из перечисленных ниже основных групп:
Затраты на текущее обслуживание запасов, которые
в основном включают в себя налоги на запасы.
Затраты на инвестированный
в запасы капитал. Здесь
возможны два варианта.
• Запасы созданы с использованием заемных средств.
Издержки на инвестированный капитал определяются в этом
случае процентной ставкой банковского кредита.
• З а п а с ы с о з д а н ы с и с п о л ь з о в а н и е м собственных
средств. В этом случае используется установленная на пред­
приятии норма эффективности денежных вложений в обо­
ротные средства.
Затраты на хранение запасов. Сюда относятся расхо­
ды на аренду складского помещения, амортизационные от­
числения, оплату электроэнергии, заработную плату склад­
ского персонала и специалистов.
Риски, связанные с содержанием запасов. В стоимость
рисков создания и поддержания запасов, входят следую­
щие виды потерь:
• потери, связанные с физическим и моральным ус­
тареванием продукции при хранении (особенно это отно­
сится к скоропортящейся сельскохозяйственной продукции);
• риск превышения норм естественной убыли.
Риски могут быть сокращены при сокращении времен­
ных циклов.
Риски содержания запасов проявляются в таких свой­
ствах продукта, как:
• способность к порче (для продовольственных товаров);
• повреждение в процессе транспортировки;
• повреждение в процессе грузопереработки;
• пожароопасность.
148
Риски требуют дополнительных затрат для обеспече­
ния сохранности груза при транспортировке, грузопереработке, хранении, (например, скоропортящиеся грузы дол­
жны перевозиться в рефрижераторах). При возрастании
продуктовых рисков затраты на хранение и транспорти­
ровку возрастают.
Оценка стоимости риска в денежной форме произво­
дится:
• через расходы на страхование;
• через тарифы и ставки страховых премий.
Точно определить з а т р а т ы по содержанию запасов,
как правило, достаточно сложно. На практике может ис­
пользоваться среднее значение и з д е р ж е к на создание и
содержание запаса в виде процента от стоимости запаса. В
работе Ю. И. Рыжикова (со ссылкой на зарубежные ис­
точники) указывается, что на практике допустимы значе­
ния от 15 до 35% от цены изделия. В стабильных условиях
цена хранения может назначаться как общий по многим
продуктам процент от цены и в среднем составлять 25 цен­
тов на д о л л а р .
1
6.6. Транспортно-заготовительные расходы
К транспортно-заготовительным расходам относят:
• затраты, связанные с организацией заказа и его ре­
ализацией;
• расходы по закупке и доставке товарно-материаль­
ных ценностей;
• издержки пополнения запаса.
Включают расходы на формирование сети поставщи­
ков, выбор и оценивание поставщика, транспортные и з 1
Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами. СПб: Питер, 2001.
С. 56.
149
держки, почтово-телеграфные издержки, представительс­
кие и командировочные и другие расходы, недостачи и
потери в пути в пределах норм естественной убыли.
Часть транспортно-заготовительных расходов не зависит
от партии поставки, но зависит от количества заказов в год.
Другая часть (транспортные издержки, приемно-проверочные
и другие расходы) зависит от размера партии поставки.
В свою очередь, все затраты на перевозку могут быть
подразделены на переменные, зависящие от расстояния
перевозки (или времени движения) и постоянные, не зави­
сящие от расстояния.
К переменным затратам относят:
• затраты на топливо, смазочные материалы, элект­
роэнергию на движенческие операции;
• затраты на техническое обслуживание и текущий
ремонт подвижного состава (включая запасные части и ма­
териалы);
• заработную плату водителей (персонала, непосред­
ственно выполняющего перевозку);
• амортизацию подвижного состава в части, касающей­
ся пробега (моторесурса) и др.
К постоянным затратам обычно относят:
• затраты на содержание производственно-техничес­
кой базы и инфраструктуры различных видов транспорта
(арендную плату);
• расходы на оплату труда административно-управлен­
ческого персонала;
• накладные и прочие расходы.
Вопросы для контроля знаний
1. Представьте графически зависимость изменения сто­
имости перевозки от объема перевозимого груза.
150
2. С какой целью составляется отчет по логистическим
издержкам?
3. Для кого предназначен отчет по логистическим из­
держкам?
4. Что является критерием качества отчета по логисти­
ческим издержкам?
5. Как классифицируют издержки в логистике:
• по признаку изменения в ходе процесса;
• по признаку отношения к процессу;
• по признаку восприимчивости к управленческому
влиянию.
6. Какие затраты, возникающие в процессе перевозки
грузов, относят к переменным затратам?
7. Какие затраты, возникающие в процессе перевозки
грузов, относят к постоянным затратам?
Раздел II. Логистический подход
к управлению материальными
потоками в сферах производства
и обращения
Глава 7. Функциональные области
логистики
7.1. Характеристика функциональных областей
логистики
Объектом логистики, как известно, является сквозной
материальный поток, тем не менее на отдельных участках
управление им имеет известную специфику. В соответствии
с этой спецификой выделяют пять функциональных
обла­
стей логистики: закупочную, производственную,
распре­
делительную, транспортную
и информационную,
которые
подробно изучаются в следующих главах учебника (рис. 38).
В настоящем параграфе укажем специфику каждой функ­
циональной области.
1. В процессе обеспечения предприятия сырьем и мате­
риалами решаются задачи закупочной логистики. На этом
этапе изучаются и выбираются поставщики, заключаются
договоры и контролируется их исполнение, принимаются
меры в случае нарушения условий поставки. Любое произ­
водственное предприятие имеет службу, которая осуще­
ствляет перечисленные функции. Логистический подход к
управлению материальными потоками требует, чтобы дея­
тельность этой службы, связанная с формированием пара152
метров сквозного материального потока, не была обособ­
ленной, а подчинялась стратегии управления сквозным ма­
териальным потоком. В то ж е время задачи, решаемые в
процессе доведения материального потока от складов гото­
вой продукции поставщика до цехов предприятия-потреби­
теля, имеют известную специфику, что явилось причиной
выделения обособленного раздела логистики — закупочной
логистики.
На практике границы деятельности, составляющей ос­
новное содержание закупочной логистики, определяются
условиями договора с поставщиками и составом функций
службы снабжения внутри предприятия (рис. 38, а).
Производственное предприятие
Рис. 38. У ч а с т к и м а т е р и а л ь н о г о потока, на к о т о р ы х
преимущественно решаются задачи закупочной,
производственной и р а с п р е д е л и т е л ь н о й логистики
2. В процессе управления материальным потоком внут­
ри предприятия, создающего материальные блага или ока­
зывающего материальные услуги, в основном решаются
задачи производственной логистики. Специфика этого этапа
заключается в том, что основной объем работ по проведе­
нию потока выполняется в пределах территории одного пред­
приятия. Участники логистического процесса при этом, как
153
правило, не вступают в товарно-денежные отношения. По­
ток идет не в результате заключенных договоров, а в ре­
зультате решений, принимаемых системой управления пред­
приятием.
Сфера производственной логистики тесно соприкасает­
ся со сферами закупок материалов и распределения гото­
вой продукции. Однако основной круг задач в этой обла­
сти — управление материальными потоками в процессе
осуществления именно производства (рис. 38, б).
3. При управлении материальными потоками в процес­
се реализации готовой продукции решаются задачи рас­
пределительной
логистики. Это обширный круг задач, ре­
шением которых занимаются как производственные пред­
приятия, так и предприятия, осуществляющие торговопосредническую деятельность. К решению этих задач име­
ют отношение властные структуры, так как от организа­
ции распределения существенно зависит состояние эконо­
мики региона. Например, в случае неудовлетворительной
организации системы распределения продовольственных то­
варов в регионе положение местной власти будет неста­
бильным.
На рис. 38, в показано, что в сферу внимания распре­
делительной логистики материальный поток попадает, еще
находясь в производственных цехах. Это означает, что воп­
росы тары и упаковки, вопросы размера изготавливаемой
партии и времени, к которому эта партия должна быть и з ­
готовлена, а также много других вопросов, существенных
для процесса реализации, начинают решаться на более ран­
них стадиях управления материальным потоком.
4. При управлении материальными потоками на транс­
портных участках решаются специфические задачи транс­
портной логистики. Совокупный объем транспортной ра­
боты, выполняемой в процессе доведения материального
потока от первичного источника сырья до конечного потре­
бителя, можно подразделить на две большие группы (при­
мерно равные):
154
• работа, выполняемая транспортом, принадлежащим
специальным транспортным организациям (транспорт общего
пользования);
• работа, выполняемая собственным транспортом всех
остальных (нетранспортных) предприятий.
Так же, как и другие функциональные области логис­
тики, транспортная логистика четко очерченных границ не
имеет. Методы транспортной логистики применяют при орга­
низации любых перевозок. Однако приоритетным объектом
изучения и управления здесь является материальный по­
ток, имеющий место в процессе перевозок транспортом об­
щего пользования.
5. Информационная
логистика. Результаты движения
материальных потоков находятся в прямой связи с рацио­
нальностью организации движения информационных пото­
ков. В последние десятилетия именно возможность э ф ф е к ­
тивного управления мощными информационными потоками
позволила ставить и решать задачу сквозного управления
потоками материальными. Высокая значимость информаци­
онной составляющей в логистических процессах стала при­
чиной выделения специального раздела логистики — ин­
формационной логистики. Объект исследования здесь — ин­
формационные системы, обеспечивающие управление ма­
териальными потоками, используемая микропроцессорная
техника, информационные технологии и другие вопросы,
связанные с организацией информационных потоков (сопря­
женных с материальными).
Информационная логистика тесно связана с остальны­
ми функциональными областями логистики. Этот раздел рас­
сматривает организацию информационных потоков внутри
предприятия, а также обмен информацией между различ­
ными участниками логистических процессов, находящими­
ся на значительных расстояниях друг от друга (например, с
помощью средств спутниковой связи).
155
7.2. Взаимосвязь закупочной
и распределительной логистики
Взаимосвязь отдельных функциональных областей ло­
гистики в общих чертах охарактеризована в предыдущем
параграфе. Более подробно проанализируем взаимодействие
распределительной и закупочной логистики в процессе до­
ведения продукции от поставщика к потребителю.
Рассмотрим процесс управления материальным пото­
ком на участке между двумя предприятиями, одно из ко­
торых является поставщиком товаров, а другое — опто­
вым покупателем. С позиции первого предприятия управ­
ление материальным потоком должно осуществляться ме­
тодами распределительной логистики. Однако с позиции
второго тот ж е поток должен управляться методами з а к у ­
почной логистики. К а ж у щ е е с я противоречие легко р а з р е ­
шимо.
Рассмотрим управление потоком на выделенном участ­
ке, если покупатель по договору у ж е оплатил поставщику
доставку товаров на свой склад. В этих условиях прибыль
поставщика от сделки в существенной степени зависит от
того, насколько рационально его служба сбыта организует
доставку заказа на склад покупателя. Другими словами,
управлением потоком на рассматриваемом участке в этом
случае занимается поставщик. Применяемые методы отно­
сятся к распределительной логистике. Покупатель, у ж е оп­
лативший доставку, от ее рациональной организации ниче­
го не выигрывает (как ничего и не проигрывает, если дос­
тавка организована плохо).
Методы закупочной логистики при управлении матери­
альным потоком будут применяться на данном участке тог­
да, когда по условию договора покупатель самостоятельно
вывозит товар со складов поставщика. Рациональность дей­
ствий службы закупок покупателя в этом случае может
существенно улучшить его экономические показатели.
156
Контрагенты могут договориться об иных условиях дос­
тавки. Допустим, иногородний поставщик доставляет товар
на железнодорожную станцию своего города (а стоимость
работ по доставке включает в цену поставляемого товара).
Далее организует движение груза покупатель. Здесь дове­
дением товара до станции пункта отправления занимается
служба распределения поставщика, далее — служба заку­
пок покупателя.
Точка, в которой служба распределения поставщика
передает управление материальным потоком службе заку­
пок покупателя, определяется условиями франкировки гру­
за, закладываемыми при заключении договора поставки.
Термин "франко" обозначает порядок учета в цене изде­
лия издержек по доставке продукции потребителю.
В до­
говоре поставки термин "франко" указывает на то, до ка­
кой точки на пути движения продукции к покупателю и з ­
держки, связанные с транспортировкой и страховкой, не­
сет поставщик.
Условия франкировки груза обозначают (в определен­
ной степени) границу между сферами деятельности службы
сбыта п о с т а в щ и к а и с л у ж б ы с н а б ж е н и я п о к у п а т е л я .
Однако не следует забывать, что как закупочная, так и
распределительная логистика являются функциональными
областями единой логистической деятельности. Эта деятель­
ность о с у щ е с т в л я е т с я совместно как службой закупок
покупателя, так и службой распределения поставщика.
Поэтому все решения в области распределительной логис­
тики должны приниматься во взаимной связи с решениями
в области закупочной логистики покупателя. Только такой
подход обеспечит реализацию логистической концепции уп­
равления материальным потоком.
Глава 8. Закупочная логистика
8.1. Сущность закупочной погистики
Закупочная логистика — это управление материаль­
ными потоками в процессе обеспечения предприятия мате­
риальными ресурсами
Значимым элементом микрологистической системы я в ­
ляется подсистема закупок, организующая вход материаль­
ного потока в логистическую систему. Управление матери­
альными потоками на данном этапе имеет известную спе­
цифику, что объясняет необходимость выделения закупоч­
ной логистики в отдельный раздел изучаемой дисциплины.
Любое предприятие, как производственное, так и тор­
говое, в котором обрабатываются материальные потоки,
имеет в своем составе службу, осуществляющую закупку,
доставку и временное хранение предметов труда (служба
снабжения): сырья, полуфабрикатов, изделий народного
потребления. Деятельность этой службы может быть рас­
смотрена на трех уровнях, так как служба снабжения одно­
временно является:
• элементом, обеспечивающим связи и реализацию це­
лей макрологистической системы, в которую входит пред­
приятие;
• элементом микрологистической системы, т. е. одним
из подразделений предприятия, обеспечивающим реализа­
цию целей этого предприятия;
• самостоятельной системой, имеющей элементы, струк­
туру и самостоятельные цели.
158
Рассмотрим цели функционирования службы снабже­
ния на каждом из выделенных уровней.
1. Как элемент макрологистической системы служба снаб­
жения устанавливает хозяйственные связи с поставщика­
ми, согласовывая технико-технологические, экономические
и методологические вопросы, связанные с поставкой това­
ров. Работая в контакте со службами сбыта поставщика и с
транспортными организациями, служба снабжения обеспечи­
вает "ввязывание" предприятия в макрологистическую сис­
тему. Идея логистики — получение дополнительной
прибы­
ли от согласованности действий всех участников — требу­
ет, чтобы персонал службы снабжения добивался
реализа­
ции целей собственного предприятия
не как
изолирован­
ного объекта, а как звена всей логистической
системы.
Это означает, что служба снабжения, работая на собствен­
ное предприятие, в то ж е время должна преследовать цель
повышения эффективности функционирования всей мак­
рологистической системы. Собственное предприятие при
таком подходе рассматривается как элемент всей макро­
логистической системы: улучшается положение всей сис­
темы — улучшается положение предприятия как ее эле­
мента .
Логистическая интеграция с поставщиками достигается
за счет комплекса мер экономического, технологического,
технического и методологического х а р а к т е р а . В основе
интеграции должна лежать ориентация на хорошие парт­
нерские отношения, ориентация на готовность сделать
1
2
1
В качестве простого примера рассмотрим группу способных предприни­
мателей, каждый из которых ведет собственный бизнес. Если эти люди объе­
динятся и начнут работать не только "на себя", но и на общий результат,
то потенциальные возможности получения прибыли каждым из них, оче­
видно, возрастут.
Например, для того, чтобы управлять сквозными затратами на логистику,
предприятия-партнеры должны обмениваться информацией о составе из­
держек, выделять наиболее значимые из них, устанавливать взаимосвязи
между значимыми издержками, совместно вырабатывать комплекс техни­
ко-технологических и методологических мер, обеспечивающих снижение
этих издержек. Роль службы снабжения здесь очевидна.
2
159
встречный шаг даже тогда, когда это не приносит никакой
прибыли. Носитель философии "моя хата с краю..." сегод­
ня, скорее всего, не будет чувствовать себя комфортно в
мире бизнеса.
В логистике отношения с поставщиками должны стро­
иться на следующих принципах [11]:
• Обращаться с поставщиками так же, как и с клиен­
тами фирмы.
• Не забывать на деле демонстрировать общность ин­
тересов.
• Знакомить поставщика со своими задачами и быть в
курсе его деловых операций.
• Проявлять готовность помочь в случае возникнове­
ния проблем у поставщика.
• Соблюдать принятые на себя обязательства.
• Учитывать в деловой практике интересы поставщика.
Служба снабжения предприятия начинает решать за­
дачи обеспечения предприятия материальными ресурсами
у ж е на стадии разработки новой продукции. В логистически
организованных системах программа разработки новой про­
дукции может peaлизовываться с участием постав­
щиков.
2. Служба снабжения, являясь элементом организовав­
шего ее предприятия, должна органически вписываться в
микрологистическую систему, обеспечивающую прохожде­
ние материального потока в цепи
снабжение—производ­
ство—сбыт. Обеспечение высокой степени согласованнос­
ти действий по управлению материальными потоками меж­
ду службой снабжения и службами производства и сбыта
является задачей логистической организации предприятия
в целом. Современные системы организации производства и
материально-технического обеспечения (например, систе­
ма МРП) обеспечивают возможность согласования и опера­
тивной корректировки планов и действий снабженческих,
производственных и сбытовых звеньев в масштабе пред160
приятия с учетом постоянных изменений в реальном масш­
табе времени .
Цепь снабжение—производство—сбыт
должна строить­
ся на основе современной концепции маркетинга, т. е. вна­
чале должна р а з р а б а т ы в а т ь с я стратегия сбыта, затем,
исходя из нее, — стратегия развития производства и уже за­
тем — стратегия снабжения производства. Следует отме­
тить, что маркетинг намечает данную задачу лишь в кон­
цептуальном плане. Научный инструментарий маркетинга,
нацеленный на всестороннее исследование рынка сбыта,
не выработал методов, позволяющих решать задачи техни­
ко-технологической согласованности с поставщиками в за­
висимости от соответствующих требований, выявленных при
изучении рынка сбыта. Маркетинг не предлагает также и
методов системной организации всех участников процесса
продвижения материалов от первичного источника сырья
вплоть до конечного потребителя. В этом плане логистика
развивает маркетинговый подход к предпринимательской де­
ятельности, нарабатывает методы, позволяющие реализо­
вать концепцию маркетинга, существенно расширяет и до­
полняет саму концепцию.
3. Эффективность функционирования службы снабже­
ния, возможность реализации перечисленных целей как на
уровне предприятия, так и на уровне макрологистики в
существенной степени зависит от системной организации
самой службы снабжения. Особенности организации деятель­
ности этой службы, с точки зрения возможности э ф ф е к ­
тивного управления материальными потоками, рассмотре­
ны в § 8.3.
1
1
Режим работы в реальном масштабе времени обеспечивает обработку ин­
формации в темпе, определяемом скоростью ее поступления. Этот режим
дает возможность получать необходимую информацию о движении матери­
ального потока в текущий момент времени и своевременно выдавать соот­
ветствующее административное и управляющее воздействие на объекты
управления.
161
8.2. Задачи закупочной логистики
Основные вопросы, на которые следует ответить в про­
цессе обеспечения предприятия предметами труда, традиционны и определяются логикой снабжения:
• что закупить;
• сколько закупить;
• у кого закупить;
• на каких условиях закупить.
К традиционному перечню логистика добавляет свои
вопросы:
• как системно у в я з а т ь закупки с производством и
сбытом;
• как системно увязать деятельность предприятия с
поставщиками.
Обозначенный круг вопросов закупочной логистики оп­
ределяет состав решаемых в данной функциональной обла­
сти задач и характер выполняемых работ.
Рассмотрим задачи и работы, относящиеся к закупоч­
ной логистике.
1. Определение потребности в материальных
ресурсах
В процессе определения потребности в материальных
ресурсах необходимо идентифицировать в н у т р и ф и р м е н ­
ных потребителей материальных ресурсов. З а т е м выпол­
няется расчет потребности в материальных ресурсах. При
этом устанавливаются требования к весу, р а з м е р у и д р у ­
гим параметрам поставок, а т а к ж е к сервису поставок.
Далее р а з р а б а т ы в а ю т с я п л а н ы - г р а ф и к и и спецификации
на к а ж д у ю позицию номенклатуры и (или) номенклатур­
ные группы.
Для потребляемых материальных ресурсов может ре­
шаться задача "сделать или купить".
2. Исследование рынка
закупок
Исследование рынка закупок начинают с анализа пове­
дения рынка поставщиков. При этом необходимо идентифи­
цировать всех возможных поставщиков по непосредствен162
ным рынкам, рынкам заменителей и новым рынкам. Далее
следует предварительная оценка всех возможных источни­
ков закупаемых материальных ресурсов, а также анализ
рисков, связанных с выходом на конкретный рынок.
3. Выбор
поставщиков
Включает поиск информации о поставщиках, создание
банка данных о поставщиках, поиск оптимального постав­
щика, оценку результатов работы с выбранными поставщи­
ками (подробно задача выбора поставщика рассматривает­
ся в § 8.5).
4. Осуществление
закупок
Реализация данной функции начинается с проведения
переговоров, которые должны завершиться оформлением
договорных отношений, т. е. заключением контракта. Дого­
ворные отношения формируют хозяйственные связи, ра­
ционализация которых также является задачей логистики.
Осуществление закупок включает в себя выбор метода
закупок, разработку условий поставки и оплаты, а также
организацию транспортировки материальных ресурсов. При
этом составляются графики поставки, осуществляется экс­
педирование, возможно, организуются таможенные проце­
дуры. Завершаются закупки организацией приемного конт­
роля.
5. Контроль
поставок
Одной из значимых задач контроля поставок является
контроль качества поставки, т. е. учет количества реклама­
ций и брака. Контроль поставок включает в себя также от­
слеживание сроков поставки (количество ранних поставок
или опозданий), отслеживание сроков оформления заказа,
сроков транспортировки, а т а к ж е контроль состояния за­
пасов материальных ресурсов.
6. Подготовка бюджета закупок
Существенной частью закупочной деятельности я в л я ­
ются экономические расчеты, так как необходимо точно
знать, во что обходятся те или иные работы и решения.
Про этом определяют следующие виды затрат:
163
• затраты на выполнение заказа по основным видам
материальных ресурсов;
• затраты на транспортировку, экспедирование и стра­
хование;
• затраты на грузопереработку;
• затраты по контролю за соблюдением условий дого­
вора поставки;
• затраты на приемку и проверку материальных ре­
сурсов;
• затрат на поиск информации о потенциальных по­
ставщиках.
В рамках проведения экономических расчетов к зада­
чам закупочной логистики следует отнести расчет издер­
ж е к из-за дефицита материальных ресурсов.
7. Координация и системная взаимосвязь закупок с про­
изводством, сбытом, складированием
и
транспортирова­
нием, а также с
поставщиками
Это специфическая задача закупочной логистики, ре­
шаемая, как было отмечено выше, посредством организа­
ции системной взаимосвязи закупок с производством и сбы­
том, а также тесных связей с поставщиками в области пла­
нирования, экономики, техники и технологии.
8.3. Функция снабжения на предприятии
В соответствии с концепцией логистики в процессе обес­
печения предприятия предметами труда должны иметь ме­
сто мероприятия по реализации системного подхода к уп­
равлению материальными потоками в пределах самой служ­
бы снабжения.
В России решение перечисленных в предыдущем пара­
графе задач закупочной логистики осложнено тем, что в
недавнем прошлом предприятия эти задачи в полном объе­
ме зачастую не решали вообще, так как ресурсы распреде­
лялись.
164
Рассмотрим два варианта организации снабжения, прин­
ципиально отличающиеся друг от друга возможностями
реализации системного подхода к управлению материаль­
ными п о т о к а м и в процессе о б е с п е ч е н и я п р е д п р и я т и я
сырьем.
На рис. 39 представлен вариант организационной струк­
туры предприятия с распределением перечисленных выше
задач между различными функциональными подразделе­
ниями. Как видим, задачи, что закупить и сколько заку­
пить, решаются дирекцией по производству. Здесь же вы­
полняются и работы по складированию закупленных пред­
метов труда.
Задачи, у кого закупить и на каких условиях
заку­
пить, решаются дирекцией по закупкам. Здесь ж е выпол­
няются и перечисленные работы по снабжению, т. е. зак­
лючаются договоры, контролируется их исполнение, орга­
низуется доставка закупленных предметов труда. В резуль­
тате функция управления материальным потоком в про­
цессе снабжения предприятия сырьем и материалами р а з ­
делена между различными службами и ее эффективная ре­
ализация затруднена.
Другой вариант, представленный на рис. 40, предпола­
гает сосредоточение всех функций снабжения предприятия
в одних руках, например, в дирекции по материально-тех­
ническому снабжению.
Такая структура создает широкие возможности логис­
тической оптимизации материального потока на стадии за­
купок предметов труда.
8.4. Задача "сделать или купить"
в закупочной логистике
В закупочной логистике к задаче типа "сделать или
купить" относится принятие одного из двух альтернатив­
ных решений:
165
Рис. 39. Р е а л и з а ц и я ф у н к ц и и с н а б ж е н и я в процессе
работы различных подразделений предприятия
• самостоятельно формировать ассортимент, закупая
товарные ресурсы непосредственно у изготовителя;
• закупать товарные ресурсы у посредника, который
с п е ц и а л и з и р у е т с я на р а з у к р у п н е н и и производственных
партий, формировании широкого ассортимента и постав­
ках его потребителям в скомплектованном виде.
Рассмотрим возможные причины, по которым закупка
у посредника может оказаться более выгодной, чем непос­
редственно у изготовителя.
166
Р и с . 40. Р е а л и з а ц и я ф у н к ц и и с н а б ж е н и я в процессе р а б о т ы
одного п о д р а з д е л е н и я п р е д п р и я т и я
1. З а к у п а я товарные ресурсы у посредника, предприя­
тие, как правило, имеет возможность приобрести широкий
ассортимент относительно небольшими партиями. В резуль­
тате сокращается потребность в запасах, складах, умень­
шается объем договорной работы с изготовителями отдель­
ных позиций ассортимента.
2. Цена товара у посредника может оказаться ниже, чем
у изготовителя. Предположим, изготовитель реализует то­
вар по следующим ценам:
а) для мелкооптовых покупателей — 10 руб. за единицу;
б) для крупнооптовых покупателей — 8 руб. за единицу.
167
Посредник, закупив крупную партию по 8 руб., разук­
р у п н я е т ее и р е а л и з у е т мелкооптовым п о к у п а т е л я м с
12-процентной наценкой, т.е. по 8,96 руб. за единицу. По­
средник может позволить себе это, так как он специализи­
руется на разукрупнении партий. Изготовителю разукруп­
нение обходится дороже, и он вынужден продавать мелко­
оптовые партии по цене 10 руб., а не по 8,96 руб.
3. Изготовитель товара может располагаться террито­
риально на более отдаленном расстоянии, чем посредник.
Дополнительные транспортные расходы в этом случае мо­
гут превысить разницу в ценах изготовителя и посредника.
8.5. Задача выбора поставщика
После того, как решена задача "делать или покупать"
и предприятие определило, какое сырье и какие материа­
лы необходимо закупить, решают задачу выбора постав­
щика. Перечислим и охарактеризуем основные этапы ре­
шения этой задачи.
1. Поиск потенциальных
поставщиков.
При этом могут быть использованы следующие методы:
• объявление конкурса;
• изучение рекламных материалов: фирменных ката­
логов, объявлений в средствах массовой информации и т. п.;
• посещение выставок и ярмарок;
• переписка и личные контакты с возможными постав­
щиками.
В результате перечисленных мероприятий формирует­
ся список потенциальных поставщиков, который постоянно
обновляется и дополняется.
2. Анализ потенциальных
поставщиков.
Составленный перечень потенциальных поставщиков
анализируется на основании специальных критериев, по168
зволяющих осуществить отбор приемлемых поставщиков.
Количество таких критериев может составлять несколько
десятков. Однако зачастую ограничиваются ценой и каче­
ством поставляемой продукции, а также надежностью по­
ставок, под которой понимают соблюдение поставщиком
обязательств по срокам поставки, ассортименту, комплект­
ности, качеству и количеству поставляемой продукции.
К другим критериям, принимаемым во внимание при
выборе поставщика, относят следующие:
• удаленность поставщика от потребителя;
• сроки выполнения текущих и экстренных заказов;
• наличие резервных мощностей;
• организация управления качеством у поставщика;
• психологический климат у поставщика (в плане воз­
можности забастовок);
• способность обеспечить поставку запасных частей в
течение всего срока службы поставляемого оборудования;
• финансовое положение поставщика, его кредито­
способность и др.
В результате анализа потенциальных поставщиков фор­
мируется перечень конкретных поставщиков, с которыми
проводится работа по заключению договорных отношений.
3. Оценка результатов работы с
поставщиками.
На выбор поставщика существенное влияние оказыва­
ют результаты работы по уже заключенным договорам. Для
этого разрабатывается специальная шкала оценок, позво­
ляющая рассчитать рейтинг поставщика.
Перед расчетом рейтинга необходимо выполнить д и ф ­
ференциацию закупаемых предметов труда.
Закупаемые товары, сырье и комплектующие изделия,
как правило, неравнозначны с точки зрения целей произ­
водственного или торгового процесса. Отсутствие комплек­
тующих, требующихся регулярно, может привести к оста­
новке производственного процесса (равно как и дефицит
некоторых товаров в торговле — к резкому падению при­
были торгового предприятия). Главным критерием при вы169
боре поставщика данной категории предметов труда будет
надежность поставки.
Если закупаемые предметы труда не являются значи­
мыми с точки зрения производственного или торгового про­
цесса, то при выборе их поставщика главным критерием
будут служить затраты на приобретение и доставку.
Приведем пример расчета рейтинга поставщика (табл. 12).
Допустим, что предприятию необходимо закупить товар
А, дефицит которого недопустим. Соответственно, на пер­
вое место при выборе поставщика будет поставлен крите­
рий надежности поставки. Значимость остальных критери­
ев, установленная так же, как и значимость первого, экс­
пертным путем сотрудниками службы снабжения, приве­
дена в табл. 12.
Таблица
12
Пример расчета рейтинга поставщика
Критерий
выбора
поставщика
Удельный
Оценка значения
вес
критерия по
критерия десятибалльной шкале
у данного поставщика
1 .Надежность поставки
0,30
7
2.Цена
0,25
6
3.Качество товара
0,15
8
4.Условия платежа
0,15
4
5.Возможность внеплановых
0,10
7
поставок
6.Финансовое состояние
0,05
4
поставщика
Итого:
1,00
Произведение
удельного веса
критерия
на оценку
2,1
1,5
1,2
0,6
0,7
0,2
6,3
Итоговое значение рейтинга определяется путем сум­
мирования произведений значимости критерия на его оцен­
ку для данного поставщика. Рассчитывая рейтинг для р а з ­
ных поставщиков и сравнивая полученные значения, опре­
деляют наилучшего партнера.
170
Вступая в хозяйственную связь с неизвестным постав­
щиком, предприятие подвергается определенному риску. В
случае несостоятельности или недобросовестности постав­
щика у потребителя могут иметь место срывы в выполне­
нии производственных программ или ж е прямые финансо­
вые потери. Возмещение понесенных убытков наталкивает­
ся, как правило, на определенные трудности. В связи с этим
предприятия изыскивают различные способы, позволяю­
щие выявлять ненадлежащих поставщиков, например, за­
падные фирмы нередко прибегают к услугам специализи­
рованных агентств, готовящих справки о поставщиках, в
том числе и с использованием неформальных каналов. Эти
справки могут содержать следующую информацию о ф и ­
нансовом состоянии поставщика:
• отношение ликвидности поставщика к сумме долго­
вых обязательств;
• отношение объема продаж к дебиторской задолжен­
ности;
• отношение чистой прибыли к объему продаж;
• движение денежной наличности;
• оборачиваемость запасов и др.
Отечественные предприятия при выборе поставщика в
настоящее время в основном полагаются на собственную
информацию. При этом на предприятии, имеющем много
поставщиков, может быть сформирован список хорошоизвестных, заслуживающих доверия поставщиков. Утверж­
дение договоров с этими поставщиками, разрешение пред­
варительной оплаты намеченной к поставке продукции осу­
ществляется по упрощенной схеме. Если ж е намечается
заключение договора с поставщиком, отсутствующим в на­
званном списке, то процедура утверждения и оплаты ус­
ложняется проведением необходимых мероприятий, обес­
печивающих безопасность финансовых и других интересов
предприятия.
Приведем пример принятия решения по выбору постав­
щика.
171
Представим себе, что имеются две фирмы (А и В), про­
изводящие одинаковую продукцию, одинакового качества.
Обе фирмы известны и надежны. Недостаток фирмы А зак­
лючается в том, что она расположена от потребителя на
200 км дальше, чем фирма В (расстояние до фирмы А —
5С0 км, до фирмы В — 300 км). С другой стороны, товар,
поставляемый фирмой А, пакетирован на поддоне и подле­
ж и т механизированной разгрузке. Фирма В поставляет то­
вар в коробках, которые необходимо выгружать вручную.
Т а р и ф на перевозку груза на расстояние 500 км — 0,5 ус­
ловных денежных единиц за километр (уде/км). При пере­
возке груза на расстояние 300 км тарифная ставка выше и
составляет 0,7 уде/км.
Таблица
13
Расчет совокупных расходов, связанных с поставкой товаров
Наименование
показателя
Транспортные
расходы
Расходы на
разгрузочные
работы
Всего расходов:
Фирма А
Фирма В
0,5 уде/км х 500 км = 250 уде
0,7 уде/км х 300 км = 210 уде
6 уде х 0,5 ч = 3 уде
6 уде/ч X 10 ч = 60 уде
253 уде
270 уде
Время выгрузки пакетированного груза — 30 мин, непакетированного — 10 ч. Часовая ставка рабочего на учас­
тке разгрузки — 6 уде.
Если принять во внимание лишь транспортные расхо­
ды, то предпочтение следует отдать фирме В. Однако с
учетом стоимости погрузочно-разгрузочных работ этот ва­
риант оказывается менее экономичным, чем поставка с ф и р ­
мы А (табл. 13)
Таким образом, при прочих равных условиях продук­
цию выгоднее закупать у поставщика А, поскольку это дает
экономию в сумме 17 уде в расчете на одну поставку.
172
8.6. Система поставок "Точно в срок"
в закупочной логистике
Система поставок "точно в срок" (система ТВС) — это
философия и в то ж е время технические приемы. Система
основана на том, что в звено логистической системы не
должно поступать никаких материалов, пока в этом звене
не возникнет острой необходимости в этих материалах. На­
пример, доставка к моменту монтажа или непосредственно
в торговый зал магазина.
Сущность системы "точно в срок" как тянущей систе­
мы заключается в том, что спрос на любом участке цепи
определяется спросом, предъявленном в конце ее. Пока нет
спроса в конце цепи, продукция не производится и не на­
капливается, не заказываются и не накапливаются комп­
лектующие. Движение материалов здесь напоминает тече­
ние реки (рис. 41, а): спрос, возникший в устье реки, пере­
дается вверх по течению. Ответом на спрос является адек­
ватный ему материальный поток. Снизился спрос — тече­
ние замедлилось, увеличился — соответственно усилилась
скорость потока.
Противоположностью данной системы является накап­
ливание запасов в ожидании спроса (рис. 41, б).
Общепринятое определение гласит, что система
по­
ставки "точно в срок" — это система производства
и
поставки комплектующих
или товаров к месту
про­
изводственного
потребления
или к моменту
продажи
в торговом предприятии
в требуемом количестве и в
нужное время.
Принципиальное отличие системы ТВС от традицион­
ного снабжения показано на рис. 42.
Как следует из схемы, контроль качества у потребите­
ля не предусмотрен. Следовательно, эту функцию должен
взять на себя поставщик. В этих условиях наличие некаче­
ственных изделий в поставляемой партии недопустимо.
Отношения между поставщиком и покупателем, позво­
ляющие применять систему поставок "точно в срок", дол173
Р и с . 41. Два в а р и а н т а у д о в л е т в о р е н и я рыночного спроса:
а) — за счет синхронного д в и ж е н и я м а т е р и а л о в по всей цепи по
системе "точно в срок". И м е е т с я в о з м о ж н о с т ь устойчивой работы с
н и з к и м з а п а с о м товаров; б) — с помощью системы с к л а д о в , за счет
суммарного п р е д в а р и т е л ь н о г о н а к а п л и в а н и я з а п а с а в з в е н ь я х цепи
т о в а р о д в и ж е н и я . У с т о й ч и в а я р а б о т ы обеспечивается н а л и ч и е м б о л ь ­
шого к о л и ч е с т в а с у м м а р н ы х з а п а с а х товаров
жны носить характер длительной хозяйственной связи и
строиться на долгосрочных контрактах. Лишь тогда можно
достичь согласованности в вопросах совместного планиро­
вания, достичь необходимого уровня технико-технологичес­
кой сопряженности, научиться находить экономические ком­
промиссы.
Система ТВС предусматривает работу потребителей с
гораздо более низким запасом, чем в условиях традицион­
ного снабжения. Следовательно, повышаются требования
к надежности всех участников логистического процесса, в
том числе и к транспортникам. Поэтому если в условиях
традиционного снабжения при выборе перевозчика в п е р 174
Рис. 42. С р а в н и т е л ь н а я х а р а к т е р и с т и к а традиционного с н а б ж е н и я
и с н а б ж е н и я по м е т о д у "точно в срок":
а — схема поставки по м е т о д у "точно в срок»;
б — т р а д и ц и о н н а я схема с н а б ж е н и я м а т е р и а л ь н ы м и р е с у р с а м и
вую очередь обращают внимание на перевозочные тари­
фы, то в системах ТВС предпочтение отдается перевоз­
чику, способному гарантировать надежность соблюдения
сроков доставки.
Применение системы ТВС позволяет резко сократить
запасы, как производственные, так и товарные, сокращает
потребность в складских мощностях, персонале. Пример
применения системы "точно в срок" в строительстве при175
веден в § 1.8. В торговле система поставки ТВС может озна­
чать поставку товаров по одной из следующих схем:
• склад предприятия оптовой торговли — торговый зал
магазина,
• склад готовой продукции завода-изготовителя — тор­
говый зал магазина,
• поле — торговый зал магазина.
Система "точно в срок" требует для внедрения значи­
тельных усилий. Следовательно, ее разработке должна пред­
шествовать дифференциация ассортимента (номенклатуры)
поставляемых товарных или производственных ресурсов с
целью выделения наиболее значимых позиций, работа с
которыми по методу ТВС может дать наибольший эффект.
В качестве инструмента дифференциации может использо­
ваться анализ ABC и XYZ.
Сформулируем основные слагаемые эффекта от исполь­
зования ТВС:
• Исключается ряд операций из технологической цепи
поставок (рис. 42).
• Сокращаются текущие запасы, так как предметы тру­
да поступают либо в цех, либо в торговый зал.
• Сокращаются страховые запасы, так как увеличи­
вается надежность поставок за счет перехода на долгосроч­
ные отношения с проверенными поставщиками и с прове­
ренными перевозчиками.
• Сокращаются запасы в пути, так как сокращается
время доставки за счет использования расположенных вблизи
поставщиков, либо складов этих поставщиков.
• Улучшается качество товара, так как используются по­
ставщики, качество продукции которых сертифицировано.
• Увеличивается надежность поставок, так как возни­
кает совместная заинтересованность в функционировании ТВС.
Отметим т а к ж е отдельные проблемы, стоящие на пути
внедрения систем "точно в срок".
Требования потребителя
к качеству, которые при­
водят к увеличению затрат поставщика и могут восприни­
маться последним как завышенные.
176
Сокращение
степени диверсификации,
что создает
проблему, обусловленную возрастанием коммерческого рис­
ка от ориентации на одного контрагента.
Удаленность потребителя
может сделать частые по­
ставки небольших партий экономически невыгодным для
поставщика.
Расписание поставок, которое используется в систе­
мах "точно в срок" должно позволять получать товары по
мере надобности, в то время как для поставщика более
приемлемо расписание, характеризующееся стабильностью
поставок по размеру и во времени.
Размер партии и периодичность
поставок. Данная
проблема возникает в связи с возможным отличием в оцен­
ках поставщиком и потребителем экономически целесооб­
разного для каждого из них размера партий и периодично­
сти поставки.
В завершение параграфа перечислим некоторые зада­
чи, которые необходимо решить в процессе проектирова­
ния и внедрения ТВС.
1. В области отношений с поставщиками:
• поиск близко расположенных поставщиков;
• переход на длительные хозяйственные связи;
• пролонгация договорных отношений с проверенными
поставщиками;
• стимулирование поставщиков к внедрению ТВС у них
и продвижению ТВС далее к их поставщикам;
• поддержка бизнеса поставщиков за счет долгосроч­
ного планирования и гарантированности закупок;
• концентрация отдаленных поставщиков;
• вывод закупочных цен на приемлемый для обеих сто­
рон уровень;
• организация безбумажного информационного обмена;
• централизованная доставка силами и средствами по­
ставщика;
• применение сквозных технологических карт работы
с материальным потоком.
177
2. По объему поставок:
• поддержка устойчивой скорости закупок, согласован­
ной со скоростью производства (или для торгового пред­
приятия — реализации);
• обеспечение возможности частых поставок малыми
партиями;
• работа с переменным размером единичной поставки
при фиксированном общем объеме поставок по контракту;
• поощрение поставщиков за готовность упаковывать
товары в требуемых количествах.
3. В области качества поставляемой продукции:
• тесная взаимосвязь персонала, ответственного за ка­
чество у продавца и у потребителя.
4. В области отгрузки:
• составление и четкое соблюдение расписаний при­
бытия грузов;
• использование постоянных, проверенных перевозчи­
ков;
• заключение долгосрочных контрактов на комплекс­
ное логистическое обслуживание, включающее складиро­
вание и транспортировку.
8.7. Метод быстрого реагирования
Метод быстрого реагирования разработан в результате
развития философии "точно в срок" и представляет собой
метод планирования и регулирования поставок товаров на
предприятия розничной торговли и в распределительные
центры, в основе которого л е ж и т логистическое взаимо­
действие между торговым предприятием, его поставщика­
ми и транспортом. Суть метода раскрыта в его названии:
быстрая реакция логистической системы, изображенной на
рис. 43, на возникший на рынке спрос. Если поставщиком
является производственное предприятие, то оно должно
иметь возможность оперативно перестраивать производство
на выпуск новых товаров мелкими партиями. Поставщик
178
Р и с . 43. Л о г и с т и ч е с к а я система, р е а г и р у ю щ а я
на в о з н и к ш и й р ы н о ч н ы й спрос
должен иметь возможность быстрого доступа к информа­
ции о реальном спросе, который предъявляет потребителю
рынок. Решение о поставке товара на предприятие торгов­
ли предприятием-изготовителем принимается тогда, когда
достаточно высока вероятность возникновения реальной
потребности в товаре данного вида. Передача заказа и по­
ставка товаров должны осуществляться без каких-либо за­
держек.
Метод быстрого реагирования основан на использова­
нии трех технологий и новой концепции бизнеса.
Технология первая: автоматическая
идентификация
штриховых
товарных
кодов. Позволяет быстро и э ф ­
фективно собрать точную и детальную информацию о том,
что в данный момент продается.
Технология вторая, электронный
обмен данными. Это
не только Интернет, но и комплекс стандартов, позволяю­
щий п р е д п р и я т и я м оперативно обмениваться большими
объемами документированной информации.
Технология третья: автоматическая
идентификация
грузовых единиц (например, транспортировочных
контей­
неров).
Новая концепция бизнеса — это дух партнерства и со­
трудничества между организациями, участвующими в про­
движении товара. Роль согласованности участников чрезвы­
чайно высока. Например, в США в конце 80-х гг., когда
уже примерно 90% товаров несли на себе штриховой то­
варный код, технологией быстрого ответа были объедине­
ны лишь несколько сотен партнеров. Причиной медленного
внедрения явилась не столько новизна технологии, сколь179
ко традиционный дух недоверия и соперничества между
торговцами в розницу, дистрибьюторами и производителя­
ми, так как исторически к а ж д а я организация пытается и з ­
влечь максимальную прибыль и сделать это за счет прибы­
ли других партнеров. Разрушить эти традиционные сопер­
нические отношения не менее сложно, чем решить техни­
ческие и технологические вопросы, связанные с внедрени­
ем технологии быстрого ответа.
Вопросы для контроля знаний
1. На каких принципах должны строиться отношения с
поставщиками в закупочной логистике?
2. Охарактеризуйте место и роль службы снабжения в
логистических процессах.
3. Покажите, как изменение структуры и функций служ­
бы снабжения может повлиять на возможность реализации
логистического подхода к управлению материальными по­
токами на предприятии.
4. Охарактеризуйте внешние для предприятия факто­
ры, влияющие на принятие решений в закупочной логис­
тике в плане задачи "сделать или купить".
5. Какому критерию следует придать наибольшую зна­
чимость при выборе перевозчика для доставки товаров по
методу "точно в срок"?
Глава 9. Производственная логистика
9.1. Понятие производственной
логистики
Материальный поток на своем пути от первичного ис­
точника сырья до конечного потребителя проходит ряд про­
изводственных звеньев. Управление материальным потоком
на этом этапе имеет свою специфику и носит название про­
изводственной логистики.
Напомним содержание термина "производство". Как из­
вестно, общественное производство подразделяется на ма­
териальное и нематериальное (рис. 44). Производственная
логистика рассматривает процессы, происходящие в сфере
материального производства.
Р и с . 44. С т р у к т у р а общественного п р о и з в о д с т в а
181
Целью производственной логистики является оптими­
зация материальных потоков внутри предприятий, создаю­
щих материальные блага или оказывающих такие матери­
альные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка
и др. Характерная черта объектов изучения в производствен­
ной логистике — их территориальная компактность. В ли­
тературе их иногда называют "островными объектами ло­
гистики".
Участников логистического процесса в рамках произ­
водственной логистики связывают внутрипроизводственные
отношения (в отличие от участников логистического про­
цесса на макроуровне, связанных товарно-денежными от­
ношениями).
Логистические системы, рассматриваемые производ­
ственной логистикой, носят название внутрипроизводствен­
ных логистических систем. К ним можно отнести: промыш­
ленное предприятие; оптовое предприятие, имеющее склад­
ские сооружения; узловую грузовую станцию; узловой мор­
ской порт и др.
Внутрипроизводственные логистические системы можно
рассматривать на макро- и микроуровнях.
На макроуровне внутрипроизводственные логистичес­
кие системы выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, я в ­
ляются источниками материальных потоков. Возможность
адаптации макрологистических систем к изменениям окру­
жающей среды в существенной степени определяется спо­
собностью входящих в них внутрипроизводственных логис­
тических систем быстро менять качественный и количествен­
ный состав выходного материального потока, т. е. ассорти­
мент и количество выпускаемой продукции.
На микроуровне внутрипроизводственные логистичес­
кие системы представляют собой ряд подсистем, находя­
щихся в отношениях и связях друг с другом, образующих
определенную целостность, единство. Эти подсистемы —
з а к у п к а , с к л а д ы , з а п а с ы , обслуживание производства,
182
транспорт, информация, сбыт и кадры — обеспечивают
вхождение материального потока в систему, прохождение
внутри нее и выход из системы. В соответствии с концепци­
ей логистики построение внутрипроизводственных логисти­
ческих систем должно обеспечивать возможность постоян­
ного согласования и взаимной корректировки планов и дей­
ствий снабженческих, производственных и сбытовых зве­
ньев внутри предприятия.
9.2. Традиционная и логистическая концепции
организации производства
Логистическая концепция организации производства
включает в себя следующие основные положения:
• отказ от избыточных запасов;
• отказ от завышенного времени на выполнение ос­
новных и транспортно-складских операций;
• отказ от изготовления серий деталей, на которые нет
заказа покупателей;
• устранение простоев оборудования;
• обязательное устранение брака;
• устранение нерациональных внутризаводских пере­
возок;
• превращение поставщиков из противостоящей сто­
роны в доброжелательных партнеров.
В отличие от логистической традиционная концепция
организации производства предполагает:
• никогда не останавливать основное оборудование и
поддерживать во что бы то ни стало высокий коэффици­
ент его использования;
• изготавливать продукцию как можно более крупны­
ми партиями;
183
• иметь максимально большой запас материальных
ресурсов "на всякий случай".
Содержание концептуальных положений свидетельству­
ет о том, что традиционная концепция организации произ­
водства наиболее приемлема для условий "рынка продав­
ца", в то время как логистическая концепция — для усло­
вий "рынка покупателя".
Когда спрос превышает предложение, можно с достаточ­
ной уверенностью полагать, что изготовленная с учетом конъ­
юнктуры рынка партия изделий будет реализована. Поэтому
приоритет получает цель максимальной загрузки оборудова­
ния. Причем чем крупнее будет изготовленная партия, тем
ниже окажется себестоимость единицы изделия. Задача реа­
лизации на первом плане не стоит.
Ситуация меняется с приходом на рынок "диктата" по­
купателя. Задача реализации произведенного продукта в
условиях конкуренции выходит на первое место. Непосто­
янство и непредсказуемость рыночного спроса делают не­
целесообразным создание и содержание больших запасов.
В то ж е время производственник у ж е не имеет права упу­
стить ни одного заказа. Отсюда необходимость в гибких про­
изводственных мощностях, способных быстро отреагировать
производством на возникший спрос.
9.3. Качественная и количественная гибкость
производственных систем
Производство в условиях рынка может выжить лишь в
том случае, если оно способно быстро менять ассортимент
и количество выпускаемой продукции. До 70-х гг. весь мир
решал эту задачу за счет наличия на складах запасов гото­
вой продукции. Сегодня логистика предлагает адаптироваться
184
к изменениям спроса за счет запаса производственной мощ­
ности.
Запас производственной мощности возникает при нали­
чии качественной и количественной гибкости производствен­
ных систем. Качественная гибкость обеспечивается за счет
наличия универсального обслуживающего персонала и гиб­
кого производства. Количественная
гибкость может обес­
печиваться различными способами. Например, на некото­
рых предприятиях Японии основной персонал составляет не
более 20% от максимальной численности работающих. Ос­
тальные 80% — временные работники. Таким образом, при
численности персонала в 20 человек предприятие в любой
момент может поставить на выполнение заказа до 100 че­
ловек. Резерв рабочей силы должен дополняться соответ­
ствующим резервом средств труда (рис. 45).
Рис. 45. Гибкость производственной мощности
9.4. Толкающие системы управления
материальными потоками
в производственной логистике
Управление материальными потоками в рамках внут­
рипроизводственных логистических систем может осуществ185
ляться различными способами, из которых выделяют два
основных: толкающий и тянущий, принципиально отлича­
ющиеся друг от друга.
Первый вариант носит название "толкающая
систе­
ма" и представляет собой систему организации производ­
ства, в которой предметы труда, поступающие на произ­
водственный участок, непосредственно этим участком у пре­
дыдущего технологического звена не заказываются. Мате­
риальный поток "выталкивается" получателю по команде,
поступающей на передающее звено из центральной систе­
мы управления производством (рис. 46).
1
Р и с . 46. П р и н ц и п и а л ь н а я схема т о л к а ю щ е й с и с т е м ы у п р а в л е н и я
м а т е р и а л ь н ы м потоком в р а м к а х в н у т р и п р о и з в о д с т в е н н о й
логистической с и с т е м ы
Толкающие модели управления потоками характерны
для традиционных методов организации производства. Воз­
можность их применения для логистической организации
1
Понятие "толкающая (выталкивающая) система" применяется не только
в производственной логистике. Этот термин обозначает также:
а) систему управления запасами в каналах сферы обращения, в которой
решение о пополнении запасов на периферийных складах принимается цен­
трализованно;
б) стратегию сбыта, направленную на опережающее (по отношению к спро­
су) формирование товарных запасов в оптовых и розничных торговых пред­
приятиях [19].
186
производства появилась в связи с массовым распростране­
нием вычислительной техники. Эти системы, первые р а з ­
работки которых относят к 60-м гг. X X в., позволили согла­
совывать и оперативно корректировать планы и действия
всех подразделений предприятия, снабженческих, произ­
водственных и сбытовых, с учетом постоянных изменений в
реальном масштабе времени. Результаты внедрения данных
систем образно характеризуются одной фразой: "Теперь мы
можем разработать план производства, на который нам тре­
бовались недели, за несколько часов".
Толкающие системы, способные с помощью микроэлек­
троники увязать сложный производственный механизм в еди­
ное целое, тем не менее имеют естественные границы своих
возможностей. Параметры "выталкиваемого" на участок ма­
териального потока оптимальны настолько, насколько уп­
равляющая система в состоянии учесть и оценить все факто­
ры, влияющие на производственную ситуацию на этом уча­
стке. Однако чем больше факторов по каждому из многочис­
ленных участков предприятия должна учитывать управляю­
щая система, тем совершеннее и дороже должно быть ее
программное, информационное и техническое обеспечение.
На практике реализованы различные варианты толка­
ющих систем, известные под названием "системы МРП"
(МРП-1 и МРП-2). Возможность их создания обусловлена
началом массового использования вычислительной техники.
Системы МРП характеризуются высоким уровнем автома­
тизации управления, позволяющим реализовывать следу­
ющие основные функции:
• обеспечивать т е к у щ е е регулирование и контроль
производственных запасов;
• в реальном масштабе времени согласовывать и опера­
тивно корректировать планы и действия различных служб
предприятия — снабженческих, производственных, сбытовых.
В современных, развитых вариантах систем МРП реша­
ются также различные задачи прогнозирования. В качестве
метода решения задач широко применяются имитационное
моделирование и другие методы исследования операций.
187
9.5. Тянущие системы управления
материальными потоками
в производственной логистике
Второй вариант организации логистических процессов
на производстве основан на принципиально ином способе
управления материальным потоком. Он носит название "тя­
нущая система" и представляет собой систему организа­
ции производства, в которой детали и полуфабрикаты по­
даются на последующую технологическую операцию с пре­
дыдущей по мере необходимости.
Здесь центральная система управления не вмешивает­
ся в обмен материальными потоками между различными
участками предприятия, не устанавливает для них теку­
щих производственных заданий. Производственная програм­
ма отдельного технологического звена определяется разме­
ром заказа последующего звена. Центральная система уп­
равления ставит задачу лишь перед конечным звеном про­
изводственной технологической цепи.
Для того чтобы понять механизм функционирования
тянущей системы, рассмотрим пример (рис. 47).
Допустим, предприятие получило заказ на изготовле­
ние 10 ед. продукции. Этот заказ система управления пере­
дает в цех сборки. Цех сборки для выполнения заказа зап­
рашивает 10 деталей из цеха № 1. Передав из своего запаса
10 деталей, цех № 1 с целью восполнения запаса заказыва­
ет у цеха № 2 десять заготовок. В свою очередь, цех № 2,
передав 10 заготовок, заказывает на складе сырья матери­
алы для изготовления переданного количества также с це­
лью восстановления запаса. Таким образом, материальный
1
1
Понятие "тянущая (вытягивающая) система", так же как и понятие "тол­
кающая система", применяется не только в производственной логистике.
Этот термин также обозначает:
а) систему управления запасами в каналах сферы обращения с децентра­
лизованным процессом принятия решений о пополнении запасов;
б) стратегию сбыта, направленную на опережающее (по отношению к фор­
мированию товарных запасов) стимулирование спроса на продукцию в роз­
ничном торговом звене [19].
188
Рис. 47. Т я н у щ а я система у п р а в л е н и я м а т е р и а л ь н ы м потоком
в р а м к а х в н у т р и п р о и з в о д с т в е н н о й логистической с и с т е м ы
поток "вытягивается" каждым последующим звеном. При­
чем персонал отдельного цеха в состоянии учесть гораздо
больше специфических факторов, определяющих размер
оптимального заказа, чем это смогла бы сделать централь­
ная система управления.
На практике к тянущим внутрипроизводственным ло­
гистическим системам относят систему "Канбан" (в перево­
де с японского — карточка), разработанную и реализован­
ную фирмой "Тоёта" (Япония).
Система "Канбан" не требует тотальной компьютериза­
ции производства, однако она предполагает высокую дис­
циплину поставок, а также высокую ответственность персо­
нала, так как централизованное регулирование внутрипро­
изводственного логистического процесса ограничено. Систе­
ма "Канбан" позволяет существенно снизить производствен­
ные запасы. Например, запасы деталей в расчете на один
выпускаемый автомобиль у ф и р м ы "Тоёта" составляет
77 долл., в то время как на автомобильных фирмах США
этот показатель равен примерно 500 долл. Система "Канбан"
позволяет т а к ж е ускорить оборачиваемость оборотных
средств, улучшить качество выпускаемой продукции.
189
9.6. Эффективность применения
логистического подхода к управлению
материальными потоками на производстве
Известно, что 95—98% времени, в течение которого
материал находится на производственном предприятии,
приходится на выполнение погрузочно-разгрузочных и
транспортно-складских работ. Этим обусловливается их зна­
чительная доля в себестоимости выпускаемой продукции.
Логистический подход к управлению материальными
потоками на предприятии позволяет максимально оптими­
зировать выполнение комплекса логистических операций. По
данным фирм "Бош", "Сименс", "Мицубиси", "Дженерал
моторе", 1% сокращения расходов на выполнение логисти­
ческих функций имел тот ж е эффект, что и увеличение на
10% объема сбыта.
Перечислим слагаемые совокупного эффекта от при­
менения логистического подхода к управлению материаль­
ным потоком на предприятии.
1. Производство ориентируется на рынок. Становится
возможным эффективный переход на малосерийное и ин­
дивидуальное производство.
2. Налаживаются партнерские отношения с поставщиками.
3. Сокращаются простои оборудования. Это обеспечива­
ется тем, что на рабочих местах постоянно имеются необ­
ходимые для работы материалы.
4. Улучшается качество выпускаемой продукции.
5. Сокращается производственный цикл и минимизиру­
ются затраты.
Остановимся подробнее на причинах, позволяющих сни­
зить затраты, связанные с производственным процессом:
• Оптимизация
запасов — одна из центральных про­
блем логистики. Содержание запасов требует отвлечения
финансовых средств, использования значительной части
материально-технической базы, трудовых ресурсов. Анализ
опыта ряда фирм Западной Европы, использующих совре­
менные логистические методы организации производства
190
(систему "Канбан"), показывает, что применение логисти­
ки позволяет уменьшить производственные запасы на 50%.
• Сокращение численности вспомогательных
рабочих.
Чем меньше уровень системности, тем неопределеннее тру­
довой процесс и тем выше потребность во вспомогательном
персонале для выполнения пиковых объемов работ.
• Снижение потерь материалов. Любая логистическая
операция — это потенциальные потери. Оптимизация логи­
стических операций — это сокращение потерь.
• Улучшение
использования
производственных
и
складских площадей. Неопределенность потоковых процес­
сов заставляет резервировать большие добавочные площа­
ди. В частности, при проектировании торговых оптовых баз
неопределенность потоковых процессов вынуждает на 30%
увеличивать площади складских помещений.
• Снижение травматизма. Логистический подход орга­
нически вписывает в себя систему безопасности труда.
Вопросы для контроля знаний
1. Что такое производственная логистика? Какие зада­
чи решаются производственной логистикой?
2. Охарактеризуйте логистическую и традиционную кон­
цепции организации производства. В чем их принципиаль­
ное отличие?
3. Приведите примеры внутрипроизводственных логис­
тических систем.
4. Перечислите элементы, входящие в состав внутри­
производственных логистических систем.
5. Начертите и объясните принципиальные схемы т я ­
нущей и толкающей систем управления материальными
потоками в рамках внутрипроизводственных логистических
систем.
6. Как обеспечить количественную и качественную гиб­
кость производственной мощности?
Глава 10. Распределительная
логистика
10.1. Понятие распределительной логистики
Термин "распределение", использованный в названии
изучаемой функциональной области логистики, имеет ши­
рокое применение как в науке, так и в практике. Толковый
словарь современного русского языка гласит, что распре­
делить — это значит разделить что-либо между кем-либо,
предоставив каждому определенную часть. Например, рас­
пределяют полученную сумму дохода между предприяти­
ем, государством и различными фондами, распределяют
полученную сумму прибыли между членами акционерного
общества и т. п.
В экономике распределение — это фаза воспроизвод­
ственного процесса: сначала надо произвести материаль­
ные блага, а затем распределить их, т. е. выявить долю
каждого производителя в созданном богатстве . При этом
распределяется право собственности на произведенный про­
дукт труда. Сами продукты, например собранные на ваго­
ностроительном заводе вагоны, между участниками произ­
водственного процесса не распределяются.
В логистике под распределением понимается физичес­
кое, ощутимое, вещественное содержание этого процесса.
Закономерности, связанные с распределением прав соб1
1
Поскольку эту долю, как правило, использовать нельзя, то далее проис­
ходит обмен на то, что может быть потреблено, а затем непосредственно
потребление.
192
ственности, здесь также принимаются во внимание, одна­
ко не они являются основным предметом исследования и
оптимизации. Главным предметом изучения в распредели­
тельной логистике является рационализация процесса ф и ­
зического распределения имеющегося запаса материалов.
Как упаковать продукцию, по какому маршруту направить,
нужна ли сеть складов (если да, то какая?), нужны ли по­
средники — вот примерные задачи, решаемые распреде­
лительной логистикой.
Логистика изучает и осуществляет сквозное управле­
ние материальными потоками, поэтому решать различные
задачи распределительного характера, т. е. делить чтолибо между кем-либо, здесь приходится на всех этапах:
• распределяются заказы между различными постав­
щиками при закупке товаров;
• распределяются грузы по местам хранения при по­
ступлении на предприятие;
• распределяются материальные запасы между р а з ­
личными участками производства;
• распределяются материальные потоки в процессе про­
дажи и т. д.
Для того чтобы очертить границы распределительной
логистики, рассмотрим схему процесса воспроизводства ка­
питала, который, как известно, имеет три стадии (рис. 48).
Материальные потоки на стадии приобретения средств
производства являются объектом изучения и управления
закупочной логистики, материальные потоки на стадии про­
изводства — объектом производственной логистики. Объек­
том распределительной логистики материальные потоки
становятся на стадии распределения и реализации готовой
продукции.
Понятие распределительной логистики легко сформи­
ровать на основе общего определения понятия логистики. В
гл. 1 (§ 1.2) логистика определяется как наука (деятельность)
193
Р и с . 48. Процесс воспроизводства к а п и т а л а и ф у н к ц и о н а л ь н ы е
области логистики
о сквозном управлении материальными потоками, включа­
ющем в себя:
• доведение потока до производства;
• управление процессом прохождения потока внутри
производства;
• управление процессом доведения готовой продукции
до потребителя.
В этой же главе подчеркивается, что специфика логи­
стики заключается в объединении управления материаль­
ным потоком на названных трех участках, а также внутри
каждого из них в "одних руках" (выделение единой функ­
ции управления материальными потоками — § 1.3). Распре­
делительная логистика изучает последний этап (не в отры­
ве, а в глубокой системной взаимосвязи с предыдущими эта­
пами), т. е. представляет собой науку (деятельность) о пла­
нировании, контроле и управлении
транспортированием,
складированием
и другими материальными
и нематери­
альными операциями, совершаемыми в процессе доведения
готовой продукции до потребителя
в соответствии с ин­
тересами и требованиями
последнего, а также передачи,
хранеушя и обработки соответствующей
информации.
Принципиальное отличие распределительной логисти­
ки от традиционных сбыта и продажи заключается в следу­
ющем:
• подчинение процесса управления материальными и
информационными потоками целям и задачам маркетинга;
• системная взаимосвязь процесса распределения с про­
цессами производства и закупок (в плане управления мате­
риальными потоками);
194
• системная взаимосвязь всех функций внутри самого
распределения.
Определение распределительной логистики формули­
руется следующим образом: распределительная логисти-ка
— это комплекс взаимосвязанных функций, реализуемых
в процессе распределения материального потока между раз­
личными оптовыми покупателями, т. е. в процессе оптовой
продажи товаров.
Процесс розничной продажи в логистике, как прави­
ло, не рассматривается. Эффективность этого процесса в
основном зависит от факторов, л е ж а щ и х за пределами ло­
гистики, например, от знания психологии покупателей, от
умения оформить торговый зал, организовать рекламу и
т. п. Р а ц и о н а л ь н а я организация м а т е р и а л ь н ы х потоков
в процессе розничной продажи, конечно ж е , необходи­
ма, но здесь ее относительная значимость гораздо ниже,
чем на более ранних стадиях д в и ж е н и я материального
потока.
Уточним, что сказанное выше относится не к процес­
су розничной торговли в целом, который включает в себя и
оптовую закупку, и розничную продажу, а только к роз­
ничной продаже, т. е. к обслуживанию покупателя.
Объект изучения в распределительной логистике —
материальный поток на стадии движения от поставщика к
потребителю.
Распределение материального потока уже достаточно
давно является существенной стороной хозяйственной дея­
тельности, однако положение одной из наиболее важных
функций оно приобрело лишь сравнительно недавно. В стра­
нах с развитой рыночной экономикой до начала 50—60-х гг.
системы распределения развивались в значительной степе­
ни стихийно. Вопросы выбора каналов распределения, воп­
росы упаковки товаров, подготовки их к транспортировке и
доставке получателю, вопросы производства и вопросы за­
купок материалов решались в слабой взаимосвязи друг с
195
другом. Отдельные подфункции, которые в совокупности
образуют функцию распределения, трактовались как само­
стоятельные функции управления. Интегрированный взгляд
на функцию распределения получил развитие в 60-х — на­
чале 70-х гг. X X в. В этот период пришло понимание того,
что объединение различных функций, касающихся распре­
деления произведенного продукта в единую функцию уп­
равления, несет в себе большой резерв повышения э ф ф е к ­
тивности.
Результатом интегрированного подхода к реализации
различных функций распределения стало включение рас­
пределения в структуру функционального управления орга­
низаций и предприятий.
В торговле примером интеграции различных подфунк­
ций распределения может служить выделение и развитие
специальных структур, занимающихся снабжением мага­
зинов. В странах с развитой рыночной экономикой такие
структуры распределения в 70-е гг. стали создавать и раз­
вивать крупные цепи розничной торговли. Отечественный
опыт представлен организацией централизованной достав­
ки товаров в магазины экспедиционными подразделениями
торговых оптовых баз.
Программой развития торговли и общественного пита­
ния в Москве предусмотрено развитие распределительных
центров, т. е. организаций, покупающих товары напрямую
у поставщиков и производителей и впоследствии продаю­
щих и доставляющих эти ж е товары в сеть обслуживаемых
магазинов. Эффективность распределительных центров до­
стигается за счет скидок в связи с приобретением больших
партий товаров, за счет эффективности доставки, а также
в связи с концентрацией в одном распределительном цент­
ре запасов обслуживаемых магазинов.
1
1
Постановление Правительства Москвы от 26 мая 1998 г. № 405.
196
10.2. Задачи распределительной логистики
Распределительная логистика охватывает весь комплекс
задач по управлению материальным потоком на участке
поставщик — потребитель начиная от момента постановки
задачи реализации и кончая моментом выхода поставленно­
го продукта из сферы внимания поставщика. При этом ос­
новной удельный вес занимают задачи управления матери­
альными потоками, решаемые в процессе продвижения уже
готовой продукции к потребителю.
В процессе решения задач распределительной логисти­
ки необходимо найти ответы на следующие вопросы:
• по какому каналу довести продукцию до потреби­
теля;
• как упаковать продукцию;
• по какому маршруту отправить;
• нужна ли логистике сеть складов, если да, то ка­
кая, где и сколько;
• какой уровень обслуживания обеспечить, а также на
ряд других вопросов.
Состав задач распределительной логистики на микро- и
макроуровнях различен. На уровне предприятия, т. е. на
микроуровне, логистика ставит и решает следующие задачи:
• планирование процесса реализации;
• организация получения и обработки заказа;
• выбор вида упаковки, принятие решения о комп­
лектации, а также организация выполнения других опера­
ций, непосредственно предшествующих отгрузке;
• организация отгрузки продукции;
• организация доставки и контроль за транспортирова­
нием;
• организация послереализационного обслуживания.
На макроуровне к задачам распределительной логис­
тики относят:
• выбор схемы распределения материального потока;
197
• определение оптимального количества распредели­
тельных центров (складов) на обслуживаемой территории;
• о п р е д е л е н и е оптимального места р а с п о л о ж е н и я
распределительного центра (склада) на обслуживаемой тер­
ритории, а также ряд других задач, связанных с управле­
нием процессом п р о х о ж д е н и я материального потока по
территории района, области, страны, материка или всего
земного шара.
10.3. Логистические каналы
и логистические цепи
Материальный поток исходит либо из источника сы­
рья, либо из производства, либо из распределительного
центра. Поступает либо на производство, либо в распреде­
лительный центр, либо конечному потребителю (рис. 49).
Во всех случаях материальный поток поступает в по­
требление, которое может быть п р о и з в о д с т в е н н ы м
или н е п р о и з в о д с т в е н н ы м .
Потребление производственное — это текущее исполь­
зование общественного продукта на производственные нуж­
ды в качестве средств труда и предметов труда. Потребле­
ние непроизводственное — это текущее использование об­
щественного продукта на личное потребление и потребле­
ние населения в учреждениях и предприятиях непроизвод­
ственной сферы.
На всех этапах движения материального потока в пре­
делах логистики происходит его производственное потреб­
ление. Лишь на конечном этапе, завершающем логистичес­
кую цепь, материальный поток попадает в сферу непроиз­
водственного потребления.
Логистическая цепь может завершаться и производ­
ственным потреблением. Например, движение энергоноси198
Рис. 49. В а р и а н т ы п о с т у п л е н и я м а т е р и а л ь н о г о потока
в систему потребления
телей. Поток угля, направляющийся из угольного разреза,
завершается при поступлении в производственное потреб­
ление на ТЭЦ или промышленном предприятии.
Производственным потреблением может заканчиваться
поток орудий труда, например, изготовленных на машино­
строительном заводе станков.
К производственному потреблению относится т а к ж е
процесс преобразования материального потока в распреде­
лительном центре. Здесь осуществляются такие операции,
как подсортировка, упаковка, формирование партий гру­
за, хранение, комплектование. Комплекс этих операций со­
ставляет процесс производства в сфере обращения.
199
На всех этапах движения материальный поток являет­
ся предметом труда участников логистического процесса. На
стадии движения продукции производственно-техническо­
го назначения это могут быть необработанные сырьевые
материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия и т. д.
На стадии товародвижения материальный поток представ­
ляет собой движение готовых товаров народного потребле­
ния.
Поставщик и потребитель материального потока в об­
щем случае представляют собой две микрологистические
системы, связанные так называемым логистическим кана­
лом, или иначе — каналом распределения.
Логистический
канал — это частично упорядоченное множество
различ­
ных посредников, осуществляющих
доведение
материаль­
ного потока от конкретного производителя
до его потре­
бителей.
Множество является частично упорядоченным до тех
пор, пока не сделан выбор конкретных участников процес­
са продвижения материального потока от поставщика к по­
требителю. После этого логистический канал преобразует­
ся в логистическую цепь (рис. 50). Например, принятие прин­
ципиального решения о реализации продукции через аген­
тскую фирму и, таким образом, отказ от непосредственной
работы с потребителем является выбором канала распреде­
ления. Выбор ж е конкретной агентской фирмы, конкретно­
го перевозчика, конкретного страховщика и т. д. — это вы­
бор логистической цепи. Логистическая цепь — э т о линей­
но упорядоченное
множество участников
логистического
процесса, осуществляющих
логистические
операции
по
доведению внешнего материального потока от одной логи­
стический системы до другой.
На уровне макрологистики логистические каналы и ло­
гистические цепи являются связями между подсистемами
макрологистических систем. В зависимости от вида макрологистической системы каналы распределения имеют раз200
Рис. 50. Преобразование логистического канала
в логистическую цепь
личное строение. В логистических системах с прямыми свя­
зями каналы распределения не содержат каких-либо оптово-посреднических фирм. В гибких и эшелонированных си­
стемах такие посредники имеются.
При выборе канала распределения происходит выбор
формы товародвижения — транзитной или складской. При
выборе логистической цепи — выбор конкретного дистри­
бьютора, перевозчика, страховщика, экспедитора, банки­
ра и т. д. При этом могут использоваться различные методы
экспертных оценок, методы исследования операций и др.
Некоторые варианты каналов распределения товаров
народного потребления приведены на рис. 51.
Возможность выбора логистического канала является
существенным резервом повышения эффективности логис­
тических процессов.
201
РИС. 51. Р а з л и ч н ы е в а р и а н т ы к а н а л о в р а с п р е д е л е н и я и з д е л и й
народного п о т р е б л е н и я
Рассмотрим каналы распределения, по которым това­
ры из конечного производства через систему распредели­
тельных центров попадают в конечное потребление (рис. 52).
На данной схеме изображены два производства, А и В,
выпускающие одинаковые товары. Это означает, что к а ж 202
Рис. 52. С т р у к т у р н а я схема к а н а л о в р а с п р е д е л е н и я товаров
народного п о т р е б л е н и я (ТНП)
дый из распределительных центров может выбирать постав­
щика с более выгодными для себя условиями поставки. В
свою очередь, производство может выбирать различные
каналы распределения. Например, из производства А товар
может попасть к конечному потребителю по одному из сле­
дующих четырех маршрутов: 8; 1—6; 1—7—5; 2—5. Оче­
видно, что если производство А выйдет на рынок и само­
стоятельно свяжется с конечным потребителем (маршрут
8), то первоначальная стоимость товара возрастет лишь на
сумму расходов, связанных с доставкой, так как посредни­
ки (распределительные центры) будут исключены из цепи.
Однако в этом случае потребитель вынужден будет поку­
пать у одного поставщика большое количество одинаково­
го товара, что скорее всего для него неприемлемо.
Второй маршрут 1—б неудобен по тем ж е причинам.
Распределительный центр № 1 расположен в месте сосре­
доточения производства и, как правило, закупает и прода­
ет большие партии однородного товара. Эта категория по­
средников т а к ж е не формирует широкого ассортимента.
203
Широкий торговый ассортимент формирует оптовик (рас­
пределительный центр № 2), расположенный в месте со­
средоточения потребления. Этот посредник специализиру­
ется на оказании максимального сервиса конечному по­
требителю. Таким образом, канал 1—7—5 обеспечивает наи­
больший сервис потребителю, но при этом включает двух
посредников, т. е. стоимость товара будет наиболее вы­
сокой.
10.4. Развитие инфраструктуры
товарных рынков
Необходимым условием возможности выбора канала
распределения, а также оптимизации всего логистическо­
го процесса на макроуровне является наличие на рынке
большого количества посредников.
В настоящее время в термин "посредник" иногда вкла­
дывается негативное значение: лишнее, а то и криминаль­
ное звено в цепи товародвижения. В рамках логистики рас­
сматривается проблема цивилизованного, экономически оп­
равданного посредничества.
Представим себе два варианта переправы через реку:
по мосту за плату и бесплатно вброд. Можно не тратить
деньги на мост и переправляться вброд. Но будет ли от это­
го процесс, включающий в себя переправу, дешевле? От­
вет очевиден — в большинстве с л у ч а е в нет. П о с р е д ­
ник — тот же мост, обеспечивающий более удобную пере­
праву товара производителя к потребителю. Правда, за эту
переправу надо платить. Отсюда возникают две задачи. Пер­
вая — для производителя, которому необходимо решить
задачу типа "Make-or-Buy", т. е. решить, перебираться ли
со своим товаром на рынок самостоятельно, т, .е.. "вброд",
204
или воспользоваться за плату услугами посредника. Вто-рая
— для самого посредника, который должен найти такие
места в "реке хозяйственной деятельности", которые оче­
видно нуждаются в "мостах", т. е. предложить свои услуги
там, где в результате их применения процесс товародви­
жения станет существенно дешевле.
Услуги посредника являются востребованными, если их
стоимость ниже собственных расходов на выполнение ка­
ких-либо работ. В формализованном виде это соотношение
можно представить в следующем виде:
П < С,
где П — размер оплаты услуг посредника;
С — объем затрат клиента по самостоятельной органи­
зации закупок и размещению заказа.
Целесообразность пользования услугами посредника
определится разностью собственных затрат и стоимости ус­
луг посредника:
ц =с
- П.
Оптимизация канала распределения, а затем и логис­
тической цепи возможна лишь при наличии на товарном
рынке большого количества предприятий, осуществляющих
функцию опта.
Актуальность создания сети оптовых посредников для
стран СНГ очевидна.
Правовое обеспечение экономической деятельности дол­
жно облегчать формирование и реализацию хозяйственных
связей, информационные сети — обеспечивать быстрый
обмен информацией, финансовая система — обеспечивать
быстрое прохождение финансовых средств.
Решение перечисленных задач является функцией го­
сударства, которое должно создать условия, способствую205
щие развитию и оптимизации систем распределения мате­
риальных потоков.
Правительство Российской Федерации наметило про­
грамму развития инфраструктуры,
товарного рынка , под
которой понимается система организаций,
обеспечивающих
взаимосвязи между структурными
элементами
товарных
рынков и способствующих
свободному движению
товаров,
непрерывному процессу воспроизводства и бесперебойному
функционированию
сферы потребления.
При этом особое
внимание уделяется формированию следующих подсистем:
• подсистема торговых посредников и складского хо­
зяйства;
• подсистема информационного обеспечения;
• подсистема тароупаковочной индустрии;
• подсистема транспортного обеспечения;
• финансово-кредитная подсистема;
• подсистема нормативно-правового обеспечения.
Реализация Программы позволит достичь следующих
результатов:
• сохранение надлежащего качества товаров в процессе
их перемещения от производителя к потребителю;
• получение потребителем товаров в необходимом объе­
ме, соответствующего качества, ассортимента, сортности,
комплектности, упаковки за счет оказания услуг организа­
циями инфраструктуры;
• возможность получения потребителем товаров в ус­
тановленные сроки;
• минимизация материальных, финансовых и трудо­
вых затрат в процессе продвижения товаров от производи­
теля к потребителю;
1
1
Товарный рынок — система взаимосвязанных субъектов экономики: про­
изводителей, потребителей, посредников и организаций, обеспечивающих
их отношения. Цель функционирования товарного рынка — обеспечение
обращения товаров конечного потребления и производственно-техническо­
го назначения.
206
• формирование системы услуг по хранению товаров
на складах, в холодильниках;
• повышение конкурентоспособности российских това­
ров за счет улучшения внешнего вида и качества упаковки;
• значительное снижение потерь товарной продукции
при продвижении ее на рынке;
• снижение материальных затрат и предотвращение
экологического ущерба за счет развития системы сбора и
переработки вышедшей из употребления тары и упаковки;
• внедрение логистики, комплексного обслуживания
поставок товаров;
• снижение затрат на перевозки товаров за счет со­
здания эффективной системы грузодвижения, основанной
на терминальной технологии перевозочного процесса, умень­
шения потерь и порчи грузов;
• формирование информационно-аналитических систем
товарных рынков, снижение затрат и сроков проведения
операций за счет своевременного получения участниками
рынка информации о спросе и предложении, местонахож­
дении товаров, ценах, условиях их поставки;
• использование капитала посреднических организаций
для поддержки отечественного производства;
• конкурентное формирование цен на оптовых рынках;
• оживление рынков путем ускорения платежей и обо­
рота капиталов;
• создание условий для цивилизованной торговли то­
варами в результате совершенствования нормативно-пра­
вовой базы, разработки методической документации.
Вопросы для контроля знаний
1. Дайте определение понятиям "логистика" и "распре­
делительная логистика". Что общего и в чем отличие этих
понятий?
207
2. Перечислите задачи, решаемые распределительной
логистикой на микро- и макроуровнях.
3 Дайте определение логистическому каналу, логисти­
ческой цепи. В результате каких действий логистический
канал преобразуется в логистическую цепь?
4. Дайте определение понятию "инфраструктура товар­
ного рынка".
5. Перечислите подсистемы, образующие инфраструк­
туру товарного рынка.
6. Каким образом развитие инфраструктуры товарного
рынка влияет на величину логистических издержек?
7. Приведите алгоритм выбора оптимального варианта
распределения материального потока.
Глава 11. Транспортная логистика
11.1. Сущность и задачи
транспортной логистики
Транспорт — это отрасль материального производства,
осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре
общественного производства транспорт относится к сфере
производства материальных услуг (рис. 53).
Рис. 53. Место т р а н с п о р т а в с т р у к т у р е общественного
производства
Значительная часть логистических операций на пути
движения материального потока от первичного источника
сырья до конечного потребления осуществляется с приме­
нением различных транспортных средств. Затраты на вы209
полнение этих операций составляют до 50% от суммы об­
щих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из
двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт
необщего пользования.
Транспорт общего пользования — отрасль народного
хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отрас­
лей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и
пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает
сферу обращения и население. Его часто называют магист­
ральным (магистраль — основная, главная линия в какойнибудь системе, в данном случае — в системе путей сооб­
щения). Понятие транспорта общего пользования
охваты­
вает железнодорожный, водный (морской и речной), авто­
мобильный, воздушный транспорт
и транспорт
трубо­
проводный.
Tpa7icnopm необщего пользования — внутрипроизвод­
ственный транспорт, а т а к ж е транспортные средства всех
видов, п р и н а д л е ж а щ и е нетранспортным п р е д п р и я т и я м ,
является, как правило, составной частью каких-либо про­
изводственных систем.
Транспорт органично вписывается в производственные
и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая
участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем су­
ществует достаточно самостоятельная транспортная область
логистики, в которой многоаспектная согласованность меж­
ду участниками транспортного процесса может рассматри­
ваться вне прямой связи с сопряженными производствен­
но-складскими участками движения материального потока.
К задачам транспортной
логистики в первую очередь
относят задачи, решение которых усиливает
согласован­
ность действий непосредственных
участников
транспор­
тного процесса. Актуальность в решении таких задач воз­
никает в случае, когда объемы транспортной работы выде­
ляются в большой самостоятельный массив (например, при
210
функционировании транспорта общего пользования, а так­
же в ряде случаев транспорта необщего пользования ).
Специфику логистического подхода к организации транс­
портных процессов поясним на примере взаимодействия
звеньев транспортной цепи в случае смешанной перевозки
(рис. 54).
1
2
Р и с . 54. Т р а д и ц и о н н а я о р г а н и з а ц и я п е р е в о з к и с у ч а с т и е м
н е с к о л ь к и х видов т р а н с п о р т а ( п р и н ц и п и а л ь н а я схема)
Как следует из рис. 54, единая функция управления
сквозным материальным потоком отсутствует. Согласован­
ность звеньев в вопросах продвижения информации и ф и 1
Надлежащий учет транспортной деятельности в Российской Федерации в
настоящее время отсутствует. Государственная статистика в качестве транс­
портных учитывает только те работы, которые выполняются транспортом
общего пользования. Деятельность транспорта, принадлежащего нетранс­
портным организациям, относится к прочей и во внимание как транспорт­
ная не принимается. Однако анализ показывает, что здесь выполняется до
50% всех транспортных работ. Суммарная протяженность принадлежащих
предприятиям подъездных железнодорожных путей превышает протяжен­
ность железных дорог общего пользования. К транспорту необщего пользо­
вания относится и более половины судов Речного флота РФ.
Смешанной считается перевозка, осуществляемая последовательно не­
сколькими видами транспорта. Причиной их широкого распространения
является то, что в большинстве случает только автомобильный транспорт
способен забирать и доставлять груз непосредственно "от двери к двери".
2
211
нансов объективно низка, так как координировать их дей­
ствия некому.
Принципиально иной является организация смешанной
перевозки, изображенная на рис. 55. Наличие единого опе­
ратора сквозного перевозочного процесса создает принци­
пиальную возможность проектировать сквозной материаль­
ный поток, добиваться заданных параметров на выходе.
Рис. 55. Л о г и с т и ч е с к а я о р г а н и з а ц и я п е р е в о з к и с у ч а с т и е м
н е с к о л ь к и х видов т р а н с п о р т а ( п р и н ц и п и а л ь н а я схема)
Сравнительная характеристика традиционного и логи­
стического подходов к организации смешанных перевозок
приведена в табл. 14.
212
Таблица
14
Сравнительная характеристика смешанной перевозки
и интермодальной перевозки
Смешанная перевозка
Два и более видов транспорта
Отсутствие единого оператора
процесса перевозки
Несколько транспортных документов
Отсутствие единой тарифной ставки
фрахта
Последовательная схема
взаимодействия участников
Разрозненная и в результате
пониженная ответственность за груз
Результат: низкая вероятность
выполнения "шести правил
логистики "
1
Интермодальная перевозка
Два и более видов транспорта
Наличие единого оператора
процесса перевозки
Единый транспортный документ
Единая тарифная ставка фрахта
Последовательно-центральная
схема взаимодействия
участников
Единая и в результате высокая
ответственность за груз
Результат: высокая вероятность
выполнения "шести правил
логистики"
' Нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количе­
стве, необходимого качества, с минимальными затратами.
Применение логистики в транспорте так же, как и в
производстве или торговле, превращает контрагентов из
конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих
друг друга в транспортном процессе.
Логистика, как отмечалось, это единая техника, техно­
логия, экономика и планирование. Соответственно, к зада­
чам транспортной логистики следует отнести обеспечение тех­
нической и технологической сопряженности участников транс­
портного процесса, согласование их экономических интере­
сов, а также использование единых систем планирования.
Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.
Техническая сопряженность в транспортном комплек­
се означает согласованность параметров транспортных
средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом
разрезе. Эта согласованность позволяет применять модаль213
ные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми па­
кетами.
Технологическая сопряженность подразумевает приме­
нение единой технологии транспортировки, прямые пере­
грузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая
сопряженность
— это общая методо­
логия исследования конъюнктуры рынка и построения та­
рифной системы.
Совместное планирование означает разработку и при­
менение единых планов графиков.
К задачам транспортной логистики относят также:
• создание транспортных систем, в том числе созда­
ние транспортных коридоров и транспортных цепей ;
• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• совместное планирование транспортного процесса со
складским и производственным;
• выбор вида транспортного средства;
• выбор типа транспортного средства;
• определение рациональных маршрутов доставки и др.
1
2
11.2. Выбор вида
транспортного средства
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной
связи с другими задачами логистики, такими как создание
1
Транспортный коридор — это часть национальной или международной
транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые пе­
ревозки между отдельными географическими районами. Включает в себя:
подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов
транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность
правовых условий осуществления этих перевозок.
Транспортная цепь — этапы перевозок груза на определенные расстоя­
ния, в течение определенного периода времени, с использованием транс­
портных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время
грузы остаются в неизменном виде (например, грузовой пакет или контей­
нер).
2
214
и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида
упаковки и др.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для
конкретной перевозки, служит информация о характерных
особенностях различных видов транспорта.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки ав­
томобильного, железнодорожного, водного и воздушного
транспорта, существенные с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт. Традиционно используется
для перевозок на короткие расстояния . Одно из основных
преимуществ — высокая маневренность. С помощью авто­
мобильного транспорта груз может доставляться "от две­
рей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид
транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также
возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравне­
нию с другими видами, предъявляются менее жесткие тре­
бования к упаковке товара.
Основным недостатком автомобильного транспорта я в ­
ляется сравнительно высокая себестоимость перевозок, пла­
та за которые обычно взимается по максимальной грузо­
подъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида
транспорта относят т а к ж е срочность разгрузки, возмож­
ность хищения груза и угона автотранспорта, сравнитель­
но малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт эко­
логически неблагоприятен, что также сдерживает его при­
менение.
Железнодорожный
транспорт.
Этот вид транспорта
хорошо приспособлен для перевозки различных партий гру­
зов при любых погодных условиях. Железнодорожный транс­
порт обеспечивает возможность сравнительно быстрой дос­
тавки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.
1
1
Прежде под короткими расстояниями понимались расстояния в 50—
100 км. В настоящее время в связи с прогрессом в автомобилестроении и с
развитием дорожной сети, короткими считаются расстояния в пределах
200—300 км.
215
Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
Существенным преимуществом железнодорожного
транспорта является сравнительно невысокая себестоимость
перевозки грузов, а т а к ж е наличие скидок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует
отнести ограниченное количество перевозчиков, а т а к ж е
низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е.
при отсутствии подъездных путей железнодорожный транс­
порт должен дополняться автомобильным.
Морской транспорт.
Является самым крупным пере­
возчиком в международных перевозках. Его основные пре­
имущества — низкие грузовые тарифы и высокая провоз­
ная способность.
К недостаткам морского транспорта относят его низ­
кую скорость, жесткие требования к упаковке и крепле­
нию грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт
существенно зависит от погодных и навигационных усло­
вий и требует создания сложной портовой инфраструк­
туры.
Внутренний
водный транспорт. Здесь низкие грузо­
вые тарифы. При перевозках грузов массой более 100 т на
расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый де­
шевый.
К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме
малой скорости доставки, относят также низкую доступ­
ность в географическом плане. Это обусловлено ограниче­
ниями, которые накладывает конфигурация водных путей,
неравномерность глубин и меняющиеся навигационные ус­
ловия.
Воздушный
транспорт.
Основные преимущества —
наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных
районов, высокая сохранность грузов.
К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и за­
висимость от метеоусловий, которая снижает надежность
соблюдения графика поставки.
216
Трубопроводный
транспорт. Обеспечивает низкую се­
бестоимость при высокой пропускной способности. Степень
сохранности грузов на этом виде транспорта высока.
Недостатком трубопроводного транспорта является у з ­
кая номенклатура подлежащих транспортировке грузов
(жидкости, газы, эмульсии).
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на вы­
бор вида транспорта. В табл. 15 дается оценка различных
видов транспорта общего пользования по каждому из этих
факторов. Единице соответствует наилучшее значение.
Таблица 15
Оценка различных видов транспорта в разрезе основных
факторов, в л и я ю щ и х на выбор вида транспорта
Вид транспорта
Железнодорожный
Водный
Автомобильный
Трубопроводный
Воздушный
время
доставки
3
4
2
5
1
Факто|jы, влияющие
частота надежность
отправ­ соблюдения
графика
лений
доставки
груза
4
3
4
5
2
2
1
1
3
5
на выбор вида транспорта
способность способность стоимость
доставить
перевозить
перевозки
разные гру­ груз в любую
точку терри­
зы
тории
2
2
3
4
1
1
1
3
4
5
5
2
4
3
5
Экспертная оценка значимости различных факторов по­
казывает, что при выборе транспорта в первую очередь
принимают во внимание следующие:
• надежность соблюдения графика доставки;
• время доставки:
• стоимость перевозки.
Следует отметить, что данные табл. 15 могут служить
лишь для приблизительной оценки степени соответствия того
или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.
Правильность сделанного выбора должна быть подтверж­
дена технико-экономическими расчетами, основанными на
217
анализе всех расходов, связанных с транспортировкой раз­
личными видами транспорта.
Н а п р и м е р , стоимость доставки 5 т дорогостоящего
груза (ценность — 50 ООО долл.) автомобилем составляла
1000 долл., самолетом — 3000 долл. Выбор пал на автомо­
биль. Однако проведенный впоследствии анализ полной сто­
имости показал, что плюс к провозному тарифу при авто­
мобильной перевозке пришлось заплатить:
• экспедитору:
5% от стоимости груза за экспедиро­
вание и охрану, т. е. 2000 долл. (при перевозке самолетом
эти затраты исключались);
• банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве про­
центов за кредит, так как перевозка автомобилем осущест­
влялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были от1 5 x
= 1
5 %
влечены в запас, что составило еще 750 долл. (
^J ' >
здесь 36 — годовая банковская процентная ставка за кре­
дит);
• суммарные затраты при доставке составили 3750 долл.
Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопос­
тавлении тарифов, оказался неверен — самолет был выгод­
нее.
11.3. Составление маршрутов
движения транспорта
Составление кольцевых маршрутов в первом прибли­
жении может осуществляться методом, известным как ал­
горитм Свира, или алгоритм дворника-стеклоочистителя
(рис. 56). Зададим положение потребителя материального
потока в полярной системе координат. Полюс системы —
точку 0, разместим в месте дислокации распределительно­
го склада. Выберем первоначальное нулевое положение по­
лярной оси ф=0. Положение потребителя определяется рас218
стоянием от центра и утлом (р, который образован полярной
осью, т. е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на
потребителя.
Цифрами на рисунке изображены потребители материального потока
Рис. 56. Декомпозиция транспортной сети при составлении
маршрутов развоза (метод Свира)
Суть алгоритма Свира заключается в том, что поляр­
ная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начи­
нает постепенно вращаться против (или по) часовой стрел­
ки, "стирая" при этом с координатного поля изображенные
на нем магазины — потребители материального потока. Как
только сумма заказов "стертых" магазинов достигнет вмес­
тимости транспортного средства, фиксируется сектор, об­
служиваемый одним кольцевым маршрутом, и намечается
путь объезда потребителей.
Следует отметить, что данный метод дает хорошие
результаты на евклидовой транспортной сети, т. е. в том слу­
чае, когда расстояние между узлами транспортной сети по
219
существующим дорогам прямо пропорционально расстоя­
нию по прямой.
На хольцевые маршруты, кроме ограничений по вмес­
тимости, могут накладываться дополнительные требования,
например ограничения по времени. Если окажется, что
время движения по определенному кольцевому маршруту
больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить,
увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые
уменьшения сектора выполняются и при наличии других
ограничений.
Построение следующего сектора начинается лишь пос­
ле того, как в настоящем секторе будет получен допусти­
мый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых марш­
рутов завершается при полном обороте "стирающего" луча.
Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживае­
мую зону на несколько секторов. В пределах каждого сек­
тора составление кольцевого маршрута может осуществ­
ляться посредством решения задачи различных оптимиза­
ционных задач, в том числе и задачи коммивояжера.
1 1.4. Транспортные тарифы и правила
их применения
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными орга­
низациями, осуществляются с помощью транспортных та­
рифов. Тарифы включают в себя:
• платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
• сборы за дополнительные операции, связанные с пе­
ревозкой грузов;
• правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные т а р и ф ы
являются формой цены на продукцию транспорта. Их пост­
роение должно обеспечивать:
220
• транспортному предприятию — возмещение эксплу­
атационных расходов и возможность получения прибыли;
• покупателю транспортных услуг — возможность по­
крытия транспортных расходов.
Как показано в предыдущем параграфе, одним из су­
щественных факторов, влияющих на выбор
перевозчика,
является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неиз­
бежная в условиях конкуренции, также может вносить кор­
рективы в транспортные тарифы. Например, железные до­
роги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную
конкуренцию автомобильного транспорта в области перево­
зок небольших партий грузов, так называемых мелких и
малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее
влияние на рост соответствующих железнодорожных тари­
фов.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок раз­
личных сборов можно стимулировать
также спрос на до­
полнительные
услуги, связанные с перевозкой грузов. На­
пример, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня
ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразде­
лениями военизированной охраны Министерства путей со­
общения позволило увеличить спрос на эту услугу и повы­
сить сохранность перевозимых грузов.
Системы тарифов на различных видах транспорта име­
ют свои особенности. Остановимся на их краткой характе­
ристике. На железнодорожном транспорте
для определе­
ния стоимости перевозки грузов используют общие, исклю­
чительные, льготные и местные
тарифы.
О б щ и е т а р и ф ы — это основной вид тарифов. С их
помощью определяется стоимость перевозки основной мас­
сы грузов.
Исключительными
т а р и ф а м и называются
тарифы, которые устанавливаются с отклонением от об­
щих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти
тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они
распространяются, как правило, лишь на конкретные гру221
зы. Исключительные т а р и ф ы позволяют влиять на разме­
щение промышленности, так как с их помощью можно ре­
гулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья,
например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повы­
шая или понижая с помощью исключительных тарифов сто­
имость перевозок в различные периоды года, добиваются
снижения уровня неравномерности перевозок на железных
дорогах. Этой ж е цели служат исключительные понижен­
ные т а р и ф ы на перевозку грузов в устойчивых направле­
ниях движения порожних вагонов и контейнеров.
Л ь г о т н ы е т а р и ф ы применяются при перевозке
грузов для определенных целей, а также грузов для самих
железных дорог.
М е с т н ы е т а р и ф ы устанавливают начальники от­
дельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя
размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сбо­
ров, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с гру­
зополучателей и грузоотправителей платы за дополнитель­
ные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы на­
зываются сборами и взыскиваются за выполнение силами
железной дороги следующих операций: за хранение, взве­
шивание или проверку веса груза, за подачу или уборку
вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а т а к ж е за ряд других опе­
раций.
Перечислим о с н о в н ы е ф а к т о р ы , от которых за­
висит размер платы при перевозке грузов по железной до­
роге.
Вид отправки. По железной дороге груз может быть
отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной —
массой до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправ­
кой — массой до Ю т и объемом до 1/3 вместимости вагона.
Скорость перевозки. По железной дороге груз может
перевозиться грузовой, большой или пассажирской скорос222
тью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки
должен проходить груз.
Расстояние перевозки. Провозная плата может взимать­
ся за расстояние по кратчайшему направлению, так назы­
ваемое тарифное расстояние, при перевозках грузов гру­
зовой или большой скоростью либо за действительно прой­
денное расстояние — в случае перевозки негабаритных гру­
зов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза.
По железной дороге груз может перевозиться в универ­
сальных, специализированных или изотермических вагонах,
в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в
каждом случае будет различным.
Принадлежность
вагона или контейнера. Вагон, плат­
форма или контейнер могут принадлежать железной доро­
ге, быть собственностью грузополучателя или грузоотпра­
вителя.
Количество перевозимого груза — фактор, также ока­
зывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте
для определения сто­
имости перевозки грузов используют следующие виды та­
рифов:
• с д е л ь н ы е т а р и ф ы на перевозку грузов;
• т а р и ф ы на п е р е в о з к у г р у з о в н а
условиях
платных
автотонно-часов;
• т а р и ф ы за п о в р е м е н н о е
пользование
грузовыми
автомобилями;
• тарифы и з п о к и л о м е т р о в о г о
расчета;
• тарифы за п е р е г о н п о д в и ж н о г о
состава;
• договорные
тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следу­
ющие факторы:
• расстояние перевозки;
• масса груза;
223
• объемный вес груза, характеризующий возможность
использования грузоподъемности автомобиля. По этому по­
казателю все перевозимые автомобильным транспортом гру­
зы подразделяют на четыре класса;
• грузоподъемность автомобиля;
• общий пробег;
• время использования автомобиля;
• тип автомобиля;
• район, в котором осуществляется перевозка, а так­
ж е ряд других факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобиль­
ным транспортом учитывает не всю совокупность факторов,
а лишь некоторые из них, наиболее существенные в усло­
виях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимос­
ти перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во
внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс,
характеризующий степень использования грузоподъемности
автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользо­
вание грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность
автомобиля, время его использования и общий пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование
автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществ­
ляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различия­
ми в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.
Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так
называемых поясных поправочных коэффициентов.
На речном транспорте
тарифы на перевозки грузов,
сборы за перегрузочные работы и другие связанные с пе­
ревозками услуги определяются
пароходствами
самосто­
ятельно с учетом конъюнктуры
рынка. В основу расчета
размера тарифа закладывается себестоимость услуг, про1
1
Пароходство — транспортная организация, осуществляющая перевозку
пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, пор­
ты пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство несет ответствен­
ность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевременную
доставку и сохранность грузов.
224
гнозируемая на период введения тарифов и сборов в дей­
ствие, а также предельный уровень рентабельности, уста­
новленный действующим законодательством. Потребители
транспортных услуг вправе запросить от пароходств и пор­
тов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.
На морском транспорте
оплата за перевозку грузов
осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой
став­
ке. Если груз следует по направлению устойчивого грузово­
го потока, то перевозка осуществляется системой линейно­
го судоходства. При этом груз движется по расписанию и
оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа
грузовых судов не связана с постоянными районами плава­
ния, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не огра­
ничена определенным видом груза, перевозка оплачивает­
ся по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается
в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обыч­
но зависит от вида и транспортных характеристик груза,
условий рейса и связанных с ним расходов.
1
Вопросы для контроля знаний
1. Перечислите задачи, решаемые транспортной логис­
тикой.
2. Охарактеризуйте основные преимущества и недостат­
ки автомобильного, железнодорожного, водного и воздуш­
ного транспорта.
3. Какие факторы могут повлиять на выбор вида транс­
порта? Назовите наиболее значимые из них.
1
Фрахтовый рынок — рынок продукции судоходства. Международный ха­
рактер торгового мореплавания и широкое международное разделение тру­
да привели к объединению ранее существовавших изолированных друг от
друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.
225
4. Назовите основные разделы, которые включают в
себя транспортные тарифы.
5. От чего зависит стоимость перевозки грузов:
а) железнодорожным транспортом;
б) автомобильным транспортом?
6. Охарактеризуйте общие, исключительные, льготные
и местные т а р и ф ы , применяемые на железнодорожном
транспорте.
Глава 12. Информационная
логистика
Ключевое значение для
развития
логистики играет
компьютери­
зация управления
логистически­
ми процессами
12.1. Понятие, цепь и задачи
информационной логистики
В современных условиях через сферу производства и об­
ращения по направлению к конечному потребителю продвига­
ются мощные потоки продукции, имеющей вещественную фор­
му. Номенклатура продукции год от года становится все шире.
Требования к качеству процессов её продвижения делаются все
жестче: процессы должны быть быстрее, точнее, экономичнее.
В действиях механизма, обеспечивающего движение матери­
альных потоков, должна возникать высшая степень согласо­
ванности отдельных звеньев — гармония, подобная гармонии,
на которую способен лишь живой организм. Необходимым усло­
вием возникновения данной согласованности является наличие
информационных систем, которые, подобно центральной не­
рвной системе, в состоянии быстро и экономично подвести нуж­
ный сигнал к нужной точке в нужный момент.
Особенности построения и функционирования инфор­
мационных систем, обеспечивающих функционирование
логистических систем, являются предметом изучения ин­
формационной логистики.
227
Цель информационной логистики определяется общей
целью логистики, т. е. ее шестью правилами: нужный про­
дукт, в нужном месте, в нужное время, в необходимом ко­
личестве и необходимого качества, с минимальными зат­
ратами. Очевидно, что для выполнения этих правил в нуж­
ном месте, в нужное время должна оказаться и нужная
информация . Количество и качество этой информации дол­
жно отвечать предъявляемым требованиям, затраты, свя­
занные с её продвижением, должны быть минимальны.
Таким образом, целью информационной логистики я в ­
ляется наличие:
• нужной информации (для управления материальным
потоком);
• в нужном месте;
• в нужное время;
• необходимого содержания (для лица принимающего
решение);
• с минимальными затратами.
Средства информационной логистики должны позволять
планировать материальные потоки, управлять ими и конт­
ролировать их. Следовательно, основными задачами инфор­
мационной логистики являются:
• планирование логистических потребностей;
• анализ решений, связанных с продвижением мате­
риальных потоков;
• управленческий контроль логистических процессов;
• интеграция участников логистической цепочки.
Ученые р а з н ы х стран сходятся во мнении, что совре­
менное развитие логистика получила в основном благода­
ря появлению и развитию средств передачи и обработки
данных.
1
1
Информация (экономическая) — совокупность функционирующих в эко­
номических объектах различных сведений (об общественных процессах про­
изводства, распределения, обмена и потребления материальных благ и ус­
луг), которые можно фиксировать, передавать, преобразовывать и исполь­
зовать для осуществления таких функций управления, как планирование,
учет, экономический анализ, регулирование и др.
228
12.2. Информационные потоки в логистике
Одним из ключевых понятий логистики является поня­
тие информационного потока.
Информационный поток — это совокупность циркули­
рующих в логистической системе, между логистической
системой и внешней средой сообщений, необходимых для
управления и контроля логистических операций. Информа­
ционный поток может существовать в виде бумажных и
электронных документов.
В логистике выделяют следующие виды информацион­
ных потоков (рис. 57):
Рис. 57. В и д ы и н ф о р м а ц и о н н ы х потоков в логистике
229
• в зависимости от вида связываемых потоком систем —•
горизонтальный и вертикальный;
• в зависимости от места прохождения — внешний и
внутренний;
• в зависимости от направления по отношению к логи­
стической системе — входной и выходной;
• в зависимости от вида носителя информации — бу­
мажные, электронные, смешанные;
• в зависимости от плотности — малоинтенсивные (до
1 Мбит/с), среднеинтенсивные (1—2 Мбит/с), высокоинтен­
сивные (свыше 2 Мбит/с);
• в зависимости от периодичности — регулярные, опе­
ративные, случайные, on-line, off-line.
Информационный поток может опережать материаль­
ный, следовать одновременно с ним или после него. При
этом информационный поток может быть направлен как в
одну сторону с материальным, так и в противоположную:
• опережающий информационный поток во встречном
направлении содержит, как правило, сведения о заказе;
• опережающий информационный поток в прямом на­
правлении — это предварительные сообщения о предстоя­
щем прибытии груза;
• одновременно с материальным потоком идет инфор­
мация в прямом направлении о количественных и качествен­
ных параметрах материального потока;
• вслед за материальным потоком во встречном направ­
лении может проходить информация о результатах прием­
ки груза по количеству или по качеству, разнообразные
претензии, подтверждения.
Путь, по которому движется информационный поток,
в общем случае, может не совпадать с маршрутом движе­
ния материального потока.
Информационный поток характеризуется следующими
показателями:
• источник возникновения;
• направление движения потока;
230
• скорость передачи и приема;
• интенсивность потока и др.
Формирование информационных систем, рассматрива­
емых в § 12.3—12.7, невозможно без исследования потоков
в разрезе определенных показателей. Например, решить
задачу оснащения определенного рабочего места вычисли­
тельной техникой невозможно без знания объемов инфор­
мации, проходящей через это рабочее место, а также без
определения необходимой скорости ее обработки.
Управлять информационным потоком можно следую­
щим образом:
• изменяя направление потока;
• ограничивая скорость передачи до соответствующей
скорости приема;
• ограничивая объем потока до величины пропускной
способности отдельного узла или участка пути.
Измеряется информационный поток количеством обра­
батываемой или передаваемой информации за единицу вре­
мени.
Способы измерения количества информации, содержа­
щейся в каком-либо сообщении, изучаются в разделе ки­
бернетики, который называется теорией информации. Со­
гласно этой теории за единицу количества информации при­
нята так называемая двоичная единица — бит. При исполь­
зовании электронно-вычислительной техники информация
измеряется байтами. Байт — это часть машинного слова,
состоящая обычно из 8 бит и используемая как одно целое
при обработке информации в ЭВМ.
Применяются также производные единицы количества
информации: килобайт, мегабайт и гигабайт.
В практике хозяйственной деятельности информация
может измеряться также:
• количеством обрабатываемых или передаваемых до­
кументов;
• суммарным количеством документострок в обрабаты­
ваемых или передаваемых документах.
231
Следует иметь в виду, что помимо логистических опе­
раций в экономических системах осуществляются и иные
операции, также сопровождающиеся возникновением и пе­
редачей потоков информации. Однако логистические инфор­
мационные потоки составляют наиболее значимую часть
совокупного потока информации.
Рассмотрим в качестве примера структуру совокупно­
го информационного потока в крупном магазине продо­
вольственных товаров. Основную часть общего объема об­
ращающейся здесь информации (более 50%) составляет ин­
формация, поступающая в магазин от поставщиков. Это,
как правило, документы, сопровождающие поступающий
в магазин товар, так называемые товарно-сопроводитель­
ные документы, которые в соответствии с вышеприведен­
ными определениями образуют входящий информацион­
ный поток.
Логистические операции в магазине не ограничивают­
ся получением товаров от поставщиков. Внутримагазинный
торгово-технологический процесс также включает в себя
многочисленные логистические операции, которые сопро­
вождаются возникновением и передачей информации, ис­
пользуемой внутри магазина. При этом доля образованной
информации, используемой внутри магазина, составляет
приблизительно 20%.
В целом примерно 2/3 общего объема обрабатываемой
в магазине информации может составлять информация,
необходимая для контроля и управления логистическими
операциями. На производственных предприятиях или пред­
приятиях оптовой торговли доля логистических информа­
ционных потоков еще значительней.
В дальнейшем вместо термина "логистический инфор­
мационный поток" мы будем пользоваться термином "ин­
формационный поток", не забывая при этом о его назна­
чении — обеспечивать функционирование логистических
систем.
232
12.3. Информационные системы в логистике
Значимым элементом любой логистической системы я в ­
ляется подсистема, обеспечивающая прохождение и обра­
ботку информации, которая при ближайшем рассмотрении
сама разворачивается в сложную информационную систе­
му, состоящую из различных подсистем. Так же, как и лю­
бая другая система, информационная система должна со­
стоять из упорядоченно взаимосвязанных элементов и об­
ладать некоторой совокупностью интегративных качеств.
Составными частями информационных логистических
систем являются различные виды обеспечения:
• техническое обеспечение, т. е. совокупность техни­
ческих средств, обеспечивающих обработку и передачу ин­
формационных потоков;
• информационное обеспечение, которое включает в
себя различные справочники, классификаторы, кодифика­
торы, средства формализованного описания данных;
• математическое обеспечение, т. е. совокупность ме­
тодов решения функциональных задач. Логистические ин­
формационные системы, как правило, представляют собой
автоматизированные системы управления логистическими
процессами. Поэтому математическое обеспечение в логис­
тических информационных системах — это комплекс про­
грамм и совокупность средств программирования, обеспе­
чивающих решение задач управления материальными по­
токами, обработку текстов, получение справочных данных
и функционирование технических средств.
Совокупность решаемых информационной системой за­
дач , сгруппированных по признаку общности цели, обра­
зует т.н. функциональную подсистему этой системы.
Таким образом, в информационной системе можно вы­
делить две подсистемы: функциональную и обеспечиваю­
щую (рис. 58).
1
1
Планирование логистических процессов, контроль и т. п.
233
Р и с . 58. С т р у к т у р а и н ф о р м а ц и о н н о й с и с т е м ы
Информационная система в логистике -— это определен­
ным образом организованная совокупность персонала, взаи­
мосвязанных средств вычислительной техники, различных
справочников, необходимых средств программирования и обес­
печивающая возможность планирования, регулирования, кон­
троля и анализа функционирования логистической системы.
12.4. Т р е б о в а н и я к и н ф о р м а ц и о н н ы м системам
в логистике
"Информационно-техническое обеспечение логистичес­
ких систем отличается не характером информации и набо234
ром технических средств, используемых для их обработки, а
методами и принципами, используемыми для их построения" .
Системный подход к проектированию систем предус­
матривает определенную последовательность действий, в
соответствии с которой вначале определяют цель функцио­
нирования системы, затем формулируют требования к ней,
затем формируют ориентировочно некоторые подсистемы,
из которых в итоге синтезируют систему, используя при
этом критерии выбора.
Целью функционирования логистической информаци­
онной системы в общем случае является совокупность шес­
ти правил логистики (только применительно к информаци­
онному потоку).
Перечислим основные требования к логистическим ин­
формационным системам, позволяющие понять, что мы
хотим видеть в качестве конечного продукта, проектируя
информационное обеспечение логистических процессов.
Требования к логистическим информационным систе­
мам опережающее прохождение информационных потоков
• стандартизованные технические интерфейсы и про­
токолы передачи данных;
• возможность для партнеров доступа к прикладным
программам;
• объединение существующих систем банков данных и
возможность для партнеров доступа ним;
• однократная безошибочная регистрация данных;
• организация селективного санкционированного дос­
тупа к данным;
• обработка или архивация данных в момент и в месте
возникновения;
• открытость архитектуры системы.
Организация связей между элементами в информаци­
онных системах логистики может существенно отличаться
1
1
Промыслов Б. Д., Жученко И. А. Логистические основы управления мате­
риальными и денежными потоками. (Проблемы, поиски, решения). М.: Нефть
и газ, 1994.
235
от организации традиционных информационных систем. Это
обусловлено тем, что в логистике информационные систе­
мы должны обеспечивать всестороннюю интеграцию всех
элементов управления материальным потоком, их опера­
тивное и надежное взаимодействие.
12.5. Виды информационных систем в логистике
Информационные системы в логистике могут создавать­
ся с целью управления материальными потоками на уровне
отдельного предприятия, а могут способствовать организа­
ции логистических процессов на территории регионов, стран
и даже группы стран (рис. 59).
На уровне отдельного предприятия информационные
системы, в свою очередь, подразделяют на три группы:
• плановые;
• диспозитивные (или диспетчерские);
• исполнительные (или оперативные).
Рис. 59. Виды информационных систем, применяемых в логистике
236
Логистические информационные системы, входящие в
разные группы, отличаются как своими функциональны­
ми, так и обеспечивающими подсистемами. Функциональ­
ные подсистемы отличаются составом решаемых задач. Обес­
печивающие подсистемы могут отличаться всеми своими эле­
ментами, т. е. техническим, информационным и математи­
ческим обеспечением. Остановимся подробнее на специфи­
ке отдельных информационных систем.
Плановые информационные системы. Эти системы со­
здаются на административном уровне управления и слу­
жат для принятия долгосрочных решений стратегического
характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:
• создание и оптимизация звеньев логистической цепи;
• управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющимися, данными;
• планирование производства;
• общее управление запасами;
• управление резервами и другие задачи.
Диспозитивные информационные системы. Эти систе­
мы создаются на уровне управления складом или цехом и
служат для обеспечения отлаженной работы логистических
систем. Здесь могут решаться следующие задачи:
• детальное управление запасами (местами складиро­
вания);
• распоряжение внутрискладским (или внутризаводс­
ким) транспортом;
• отбор грузов по заказам и их комплектование, учет
отправляемых грузов и другие задачи.
Исполнительные информационные системы создаются на
уровне административного или оперативного управления.
Обработка информации в этих системах производится в тем­
пе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так
называемый режим работы в реальном масштабе времени,
который позволяет получать необходимую информацию о дви­
жении грузов в текущий момент времени и своевременно вы­
давать соответствующие административные и управляющие
237
воздействия на объект управления. Этими системами могут
решаться разнообразные задачи, связанные с контролем
материальных потоков, оперативным управлением обслу­
живания производства, управлением перемещениями и т. п.
Выше рассмотрены особенности информационных сис­
тем различных видов в разрезе их функциональных подси­
стем. Но, как у ж е отмечалось, различия имеются и в обес­
печивающих подсистемах. Остановимся подробнее на харак­
терных особенностях программного обеспечения плановых,
диспозитивных и исполнительных информационных систем.
Создание многоуровневых автоматизированных систем
управления материальными потоками связано со значитель­
ными затратами, в основном в области разработки программ­
ного обеспечения, которое, с одной стороны, должно обес­
печить многофункциональность системы, а с другой — вы­
сокую степень ее интеграции. В связи с этим при создании
автоматизированных систем управления в сфере логистики
должна исследоваться возможность использования сравни­
тельно недорогого стандартного программного обеспечения,
с его адаптацией к местным условиям.
В настоящее время создаются достаточно совершенные
пакеты программ. Однако применимы они не во всех видах
информационных систем. Это зависит от уровня стандарти­
зации решаемых при управлении материальными потоками
задач.
Наиболее высок уровень стандартизации при решении
задач в плановых информационных системах, что позволяет
с наименьшими трудностями адаптировать здесь стандарт­
ное программное обеспечение. В диспозитивных информаци­
онных системах возможность приспособить стандартный па­
кет программ ниже. Это вызвано рядом причин, например:
• производственный процесс на предприятиях склады­
вается исторически и трудно поддается существенным из­
менениям во имя стандартизации;
• структура обрабатываемых данных существенно раз­
личается у разных пользователей.
238
В исполнительных информационных системах на опе­
ративном уровне управления индивидуальное программное
обеспечение применяют наиболее часто.
12.6. Принципы построения информационных
систем в логистике
В соответствии с принципами системного подхода лю­
бая система сначала должна исследоваться во взаимоотно­
шении с внешней средой, а у ж е затем внутри своей струк­
туры. Этот принцип — последовательного продвижения по
этапам издания системы — должен соблюдаться и при про­
ектировании логистических информационных систем.
С позиций системного подхода в процессах логистики
выделяют три уровня (рис. 60).
Первый уровень — рабочее место, на котором осуще­
ствляется логистическая операция с материальным потоком,
т. е. передвигается, разгружается, упаковывается грузовая
Рис. 60. Уровни в процессах л о г и с т и к и с позиций
системного подхода
239
единица, деталь или любой другой элемент материального
потока.
Второй уровень — участок, цех, склад, где происхо­
дят процессы транспортировки грузов, размещаются ра­
бочие места.
Третий уровень — система транспортирования и пере­
мещения в целом, охватывающая цепь событий, за начало
которой можно принять момент отгрузки сырья поставщи­
ком. Оканчивается эта цепь при поступлении готовых изде­
лий в конечное потребление.
В плановых информационных системах решаются за­
дачи, связывающие логистическую систему с совокупным
материальным потоком. При этом осуществляется сквозное
планирование в цепи "сбыт—производство—снабжение",
что позволяет создать эффективную систему организации
производства, построенную на требованиях рынка, с выда­
чей необходимых требований в систему материально-тех­
нического обеспечения предприятия. Этим плановые систе­
мы как бы "ввязывают" логистическую систему во внешнюю
среду, в совокупный материальный поток.
Диспозитивные и исполнительные системы детализи­
руют намеченные планы и обеспечивают их выполнение на
отдельных производственных участках, в складах, а так­
ж е на конкретных рабочих местах.
В соответствии с концепцией логистики информацион­
ные системы, относящиеся к различным группам, интегри­
руются в единую информационную систему. Различают вер­
тикальную и горизонтальную интеграцию.
Вертикальной интеграцией считается связь между пла­
новой, диспозитивной и исполнительной системами, осуще­
ствляемая посредством вертикальных информационных по­
токов. Принципиальная схема вертикальных информацион­
ных потоков, связывающих плановые, диспозитивные и
исполнительные системы, приведена на рис. 61.
Горизонтальной интеграцией считается связь между
отдельными комплексами задач в диспозитивных и испол240
Рис 61. П р и н ц и п и а л ь н а я схема и н ф о р м а ц и о н н ы х потоков
в м и к р о л о г и с т и ч е с к и х системах
нительных системах посредством горизонтальных инфор­
мационных потоков.
В целом преимущества интегрированных информаци­
онных систем заключаются в следующем:
• возрастает скорость обмена информацией;
• уменьшается количество ошибок в учете;
• уменьшается объем непроизводительной, "бумажной"
работы;
• совмещаются ранее разрозненные информационные
блоки.
При построении логистических информационных систем
на базе ЭВМ необходимо соблюдать определенные принципы.
1. Принцип использования аппаратных и программных
модулей. Под аппаратным модулем понимается унифициро­
ванный функциональный узел радиоэлектронной аппаратуры,
выполненный в виде самостоятельного изделия. Модулем про241
граммного обеспечения можно считать унифицированный, в
определенной степени самостоятельный, программный эле­
мент, выполняющий определенную функцию в общем про­
граммном обеспечении. Соблюдение принципа использования
программных и аппаратных модулей позволит:
• обеспечить совместимость вычислительной техники и
программного обеспечения на разных уровнях управления;
• повысить эффективность функционирования логис­
тических информационных систем;
• снизить их стоимость;
• ускорить их построение.
2. Принцип возможности поэтапного создания систе­
мы. Логистические информационные системы, построен­
ные на базе ЭВМ, как и другие автоматизированные сис­
темы управления, являются постоянно развиваемыми сис­
темами. Это означает, что при их проектировании необхо­
димо предусмотреть возможность постоянного увеличения
числа объектов автоматизации, расширения состава реали­
зуемых информационной системой функций и количества
решаемых задач. При этом следует иметь в виду, что опре­
деление этапов создания системы, т. е. выбор первоочеред­
ных задач, оказывает большое влияние на последующее
развитие логистической информационной системы и на э ф ­
фективность ее функционирования.
3. Принцип гибкости системы с точки зрения специ­
фических требований конкретного
применения.
4. Принцип приемлемости
системы для
пользователя
диалога "человек — машина".
5. Принцип четкого установления мест стыка. В мес­
тах стыка материальный и информационный поток перехо­
дит через границы правомочия и ответственности отдель­
ных подразделений предприятия или через границы само­
стоятельных организаций. Обеспечение плавного преодоле­
ния мест стыка является одной из важных задач логистики.
6. Принцип недопустимости
несовместимых
локаль­
ных
решений.
242
7. Принцип согласованного построения интерфейсов для
различных
подсистем.
8. Пршщип учета взаимовлияния
материальных
и ин­
формационных
процессов.
9. Принцип достижения синергетических
эффектов за
счет интеграции
систем.
12.7. Эффект от внедрения логистических
информационных систем
1
Совокупность важнейших экономических выгод от вве­
дения логистических информационных систем можно изло­
жить в семи пунктах:
• сокращение времени прохождения процесса;
• снижение запасов в результате снижения рисков;
• рациональное использование ресурсов;
• повышение качества логистического процесса;
• сокращение потребления бумаги;
• сокращение ошибок;
• сокращение затрат на актуализацию данных.
Остановимся подробнее на характеристике отдельных
слагаемых эффекта.
Сокращение времени прохождения
процесса
Благодаря опережающему информационному потоку
можно заранее оптимизировать ход последующих транс­
портных, складских, погрузочно-разгрузочных и производ­
ственных процессов и сократить время их прохождения.
Снижение запасов в результате снижения рисков
Своевременная и надежная информация снижает рис­
ки, связанные с созданием запасов. Запасы сырья, матери­
алов, полуфабрикатов и готовых изделий можно частично
1
Васильев М. Ю. КИА Центр. Материалы бизнес-семинара.
243
заменить информацией о запасах, находящихся на складе
или на пути к нему;
Рациональное использование
ресурсов
Своевременная информация о ходе реализации процес­
сов в логистических каналах и о состоянии логистических
инфраструктур позволяет осуществить более разумное ис­
пользование таких производственных факторов, как транс­
портные пути, транспортные средства, погрузочно-разгрузочные мощности или персонал. Аналогично этому можно
удовлетворить спрос более экономным использованием этих
факторов, что соответствует идее "стройного производства"
(экономного производства),
Повышение качества логистического
процесса
Информационная прозрачность хода реализации про­
цессов в звеньях логистической цепи является важнейшим
фактором обеспечения качества в логистическом канале.
Таким образом, можно обеспечить и лучше организовать
соблюдение согласованных сроков и лучше реагировать на
обнаруженные сбои.
Сокращение потребления
бумаги
Благодаря сквозному прохождению данных от одной ин­
формационной системы к другой отпадает необходимость в
многократной регистрации данных. Таким образом, можно
снизить потребление бумаги и избежать источников оши­
бок, как это бывает при многократной регистрации данных.
Сокращение
ошибок
Если созданы предпосылки для электронного обмена
данными между информационными системами партнеров,
то затраты на актуализацию данных можно ограничить толь­
ко одним местом ввода данных.
Сокращение затрат на актуализацию
данных
Однажды зарегистрированные в системе данные мож­
но использовать как для расчета, так и для создания доку­
ментов. При ретроспективном рассмотрении могут быть вы­
явлены и другие возможности для дальнейшей рационали­
зации.
244
12.8. Информационные технологии в логистике
Если в информационной системе осуществляется авто­
матизированная обработка информации, то техническое
обеспечение включает в себя электронную вычислительную
технику и средства связи ее между собой. Основной частью
технического обеспечения в этом случае является ЭВМ.
Одним из основных блоков современной электронной
вычислительной машины является процессор — устройство,
осуществляющее запрограммированную обработку данных.
Развитие электроники позволило производить процессоры
очень небольших размеров, обладающие значительным
быстродействием и объемом памяти. ЭВМ, выполненную на
базе микропроцессоров, относят к микро-ЭВМ. Те из них,
которые обладают развитым сервисом обращения с неква­
лифицированным пользователем, в научно-популярной и
научной литературе называются компьютерами.
Широкое проникновение логистики в сферу экономики
в существенной степени обязано компьютеризации управле­
ния материальными потоками. Компьютер стал повседнев­
ным элементом оргтехники для работников самых разнооб­
разных специальностей, с ним научились обращаться, ему
поверили. Программное обеспечение компьютеров дает воз­
можность на каждом рабочем месте решать сложные вопро­
сы по обработке информации. Эта способность микропроцес­
сорной техники позволяет с системных позиций подходить к
управлению материальными потоками, обеспечивая обработку
и взаимный обмен большими объемами информации между
различными участниками логистического процесса.
Совершенствование количественных показателей мик­
ропроцессорной техники, таких как быстродействие про­
цессора, объем памяти, простота общения с компьютером,
стоимость вычислительной техники и др., обеспечило каче­
ственную возможность интеграции различных участников в
единую систему. При этом следует иметь в виду, что к а ж 245
дый из этих участников оперирует большими объемами ин­
формации.
Логистический подход к управлению материальными
потоками предусматривает непрерывное отслеживание пе­
ремещения и изменения каждого объекта потока, а т а к ж е
оперативную корректировку его движения. В условиях ин­
тенсивных и многономенклатурных материальных потоков
сделать это можно лишь при условии применения совре­
менной техники и технологии сбора, обработки и передачи
информации в режиме реального масштаба времени. Этим
вопросам посвящен материал следующей главы.
Вопросы для контроля знаний
1. Назовите цели и задачи информационной логистики
2. Сформулируйте определение понятий "информация",
"информационная система".
3. Дайте определение понятию "информационный поток".
4. Приведите примеры информационных потоков.
5. Приведите классификацию информационных потоков
6. Покажите, как организация информационных пото­
ков влияет на эффективность управления материальными
потоками.
7. Охарактеризуйте подсистемы, входящие в состав ин­
формационных систем.
8. Назовите и охарактеризуйте виды логистических ин­
формационных систем.
9. Перечислите требования, предъявляемые к инфор­
мационным системам в логистике
10. Перечислите и охарактеризуйте принципы, кото­
рые необходимо соблюдать при построении логистических
информационных систем.
11. Перечислите слагаемые эффекта от внедрения ло­
гистических информационных систем.
Глава 13. Использование в логистике
технологии автоматической
идентификации штриховых кодов
13.1. Проблема идентификации объектов,
составляющих материальные потоки
и ее решение в логистике
Через каждое звено логистической цепи проходит боль­
шое количество единиц товаров. При этом внутри каждого
звена товары неоднократно перемещаются по местам хра­
нения и обработки. "Вся система движения товаров — это
непрерывно пульсирующие дискретные потоки, скорость
которых зависит как от потенциала (мощности) производ­
ства, ритмичности поставок, размеров имеющихся запасов,
так и от скорости реализации и потребления" . Для того
чтобы иметь возможность эффективно управлять этой ди­
намичной логистической системой, необходимо в любой мо­
мент иметь информацию в детальном ассортименте о вхо­
дящих и выходящих из нее материальных потоках, а так­
же о материальных потоках, циркулирующих внутри нее.
Как свидетельствует зарубежный и отечественный опыт,
данная проблема решается путем применения технологии
автоматической идентификации движущихся товаров. В ос­
нове технологии лежит следующая цепь операций:
• товару присваивается уникальный номер (товарный
номер);
1
1
Барчук И. Д. Технология торговых процессов. М.: Экономика, 1979.
247
• товарный номер зашифровывается в виде специаль­
ного символа — штрихового кода;
• штриховой код (зашифрованный товарный номер)
наносится на товар;
• штриховой код автоматически считывается с товара
(при выполнении логистической операции с товаром);
• штриховой код расшифровывается специальным ус­
тройством (декодер) и предстает в цифровом виде, т. е. в
виде первоначального товарного номера;
• товарный номер передается в компьютер, на кото­
ром выполняется та или иная функция управления товаро­
движением.
Поскольку номер товара уникален, компьютер "узнает"
товар, т. е. выполняет функцию человека, причем делает это
быстро и безошибочно. Полученная информация обрабатывается
в режиме реального масштаба времени, что дает возможность
управляющей системе реагировать на нее в необходимые сроки.
Сам по себе цифровой номер товара информации о его
свойствах, как правило, не несет. Уникальное тринадцатизнач­
ное число является лишь адресом ячейки памяти в ЭВМ, кото­
рая содержит об этом товаре все сведения, необходимые для
управления материальным потоком и формирования соответству­
ющих документов . Совокупность этих сведений образует так
называемую базу данных о товаре, формировать которую целе­
сообразно на предприятии-изготовителе. В последующем база
данных должна передаваться по цепи товародвижения с помо­
щью сети электронной связи или на машиночитаемых носителях.
Существует множество символик — способов изобра­
жения товарного номера в виде штрихового кода. Наиболее
известными являются:
• EAN-13;
• код 2 из 5 с чередованием (код ITF-14);
• код 128 и др.
1
1
Цифровой номер товара можно сравнить с номерным знаком автомобиля,
который сам по себе не несет никакой информации ни о марке, ни о цвете, ни
о владельце автомобиля. Вся необходимая информация содержится в карточ­
ке, соответствующей этому номеру и хранящейся в автомобильной инспекции.
248
Помимо штрихового кода символики EAN/UPC суще­
ствует более двухсот видов штриховых кодов.
13.2. Технология применения штрихового
кода ЕАМ-13
В с ф е р е о б р а щ е н и я широкое применение получил
штриховой код EAN-13 (рис. 62), который представляет со­
бой графическое изображение уникального международ­
ного номера товара EAN/UCC-13 в виде, пригодном для
1
Р и с . 62. Код EAN-13. В н е ш н и й вид и с т р у к т у р а .
В основном п р и м е н я е т с я д л я к о д и р о в а н и я товаров
народного п о т р е б л е н и я
1
EAN/UCC — это глобальная международная система товарной нумерации,
образованная в 1997 г. на основе Европейской (European Article Numbering
Association — EAN International) и Северо-Американской (Uniform Code
Council — UCC) ассоциаций товарной нумерации. Система EAN/UCC объеди­
няет 98 национальных организаций (96 Национальных организаций-членов
EAN International плюс 2 организации товарной нумерации США и Канады).
В Российской Федерации национальной организацией товарной нумерации
является Ассоциация автоматической идентификации ЮНИСКАН / EAN РОС­
СИЯ. ЮНИСКАН — добровольная некоммерческая и неправительственная орга­
низация, состоящая из предприятий — членов ассоциации, использующих си­
стемы товарной нумерации и штрихового кодирования международной системы
EAN/UCC. В конце 2003 г. эта организация насчитывала свыше 7500 предприя­
тий-членов. Всем им присвоены уникальные идентификационные номера, кото­
рые начинаются с чисел 460, 461, 462 и т. д. до 469 включительно.
249
автоматического считывания. Значение номера EAN/UCC13 дублируется арабскими цифрами в нижней части штри­
хового кода (13 знаков). В настоящее время в мире ежед­
невно осуществляется свыше 5 млрд сканирований штри­
ховых кодов EAN-13.
Товары массового потребления чаще всего несут на себе
именно этот код. На этапе запуска товара в производство
ему присваивается тринадцатизначный цифровой номер. С
помощью алфавита кода EAN-13, в котором каждой цифре
соответствует определенный набор штрихов и пробелов,
формируют штриховой код товара. Штриховой код различ­
ными способами наносится на готовое изделие. Существуют
разные технологии печати штрихового кода, в том числе —
мастерфильмы (фотопленочные шаблоны), офсетная литог­
рафия, точечно-матричная печать и др.
Как у ж е отмечалось, база данных о товаре формиру­
ется на предприятии-изготовителе в период запуска изде­
лия в производство и присвоения ему номера EAN/UCC-13.
Если между ЭВМ поставщика и ЭВМ получателя товара
имеется электронная связь, то информация о номерах то­
варов, составляющих партию, об их количествах, а также
база данных о самих товарах передается автоматически. Если
такой связи нет, то информация может быть передана на
магнитных носителях. В случае необходимости электрон­
ную технологию передачи информации можно дополнить
распечаткой сопроводительных документов на бумажной
основе.
На складе получателя во время приемки товаров про­
изводится сканирование штрихового кода при помощи спе­
циального устройства. Это может быть портативный л а з е р ­
ный сканер или стационарное сканирующее устройство.
Номера принятых товаров и их количества запоминаются
переносным устройством сбора данных. Затем эта информа­
ция перегружается в складской компьютер, где сверяется с
данными о партии, поступившими на магнитном носителе
или по сети электронной связи.
250
При продаже товара в магазине кассир считывает штри­
ховой код с выбранного покупателем изделия. Около двух
секунд уходит на сканирование товара и идентификацию
его товарного кода. После этого кассовый компьютер, отыс­
кав в памяти цену и другие необходимые реквизиты изде­
лия, выдает их на экран и печатает чек.
В момент выдачи чека кассовым компьютером главный
компьютер секции принимает в свою память информацию
о том, что данный товар продан. Получение товаров со
склада и их реализацию этот компьютер сопровождает а р и ф ­
метической увязкой массивов в картотеке наличия. Таким
образом, система перманентно обеспечивает не только сум­
мовой, но и количественный учет товаров, что невозмож­
но организовать без автоматической идентификации това­
ров с помощью штриховых кодов.
Количественный учет реализации товара используется
для своевременного пополнения торгового ассортимента.
Автоматически составленный и переданный по сети элект­
ронной связи заказ на завоз товаров в магазин или подачу
их в торговый зал учитывает складывающийся спрос по
каждой товарной позиции.
13.3. Физические законы, лежащие в основе
технологии автоматической идентификации
штриховых товарных кодов
В основе технологии штрихового кодирования и авто­
матического сбора данных л е ж а т простые физические за­
коны. Штриховой код представляет собой чередование тем­
ных и светлых полос разной ширины, построенных в соот­
ветствии с определенными правилами. Изображение штри­
хового кода наносится на предмет, который является объек­
том управления в системе. Для регистрации этого предмета
251
проводят операцию сканирования. При этом небольшое све­
тящееся пятно или луч лазера от сканирующего устрой­
ства движется по штриховому коду, пересекая поперемен­
но темные и светлые полосы. Отраженный от светлых по­
лос световой луч (в отличие от падающего луча имеет дис­
кретный характер) улавливается светочувствительным ус­
тройством и преобразуется в дискретный электрический
сигнал. Вариации полученного сигнала зависят от вариаций
отраженного света. ЭВМ, расшифровав электрический сиг­
нал, преобразует его в цифровой код.
При считывании штрихового кода сканер реагирует на
чередование темных и светлых полей, поэтому контраст меж­
ду штрихами и пробелами должен быть достаточным для его
работы. Поскольку лазерный луч сканера красного цвета, то
"видит" он цвета так, как человек, носящий красные очки. В
идеале, напечатанные штрихи символа штрихового кода дол­
жны быть совершенно черные, а поле, на котором они печата­
ются, — идеально белым. В этом случае обеспечивается наи­
высшая контрастность. Это условие не всегда можно соблюсти
на практике, так как штриховые коды печатаются в цветовых
вариантах, предусмотренных дизайном упаковки. Если придер­
живаться основных правил, касающихся цвета, контраста и
изображения, то можно создавать читаемые штриховые коды
любых цветов и на любом типе упаковочного материала.
13.4. Структура номера товара ЕАГИЗ
Номер товара EAN/UCC-13 содержит 13 цифр (см. рис. 62).
Первые три цифры обозначают код национальной органи­
зации (страны), который присвоен ей ассоциацией EAN
International в установленном порядке. Принято называть
эту часть кода префиксом. В табл. 16 приведены значения
кодов разных стран.
252
Таблица
Коды, присвоенные странам ассоциацией EAN
( п р е ф и к с ы стран — членов E A N International)
Страна
США и Канада
Франция
Болгария
Словения
Хорватия
Босния и Герцоговина
Германия
Япония
Россия
Тайвань
Эстония
Латвия
Литва
Узбекистан
Шри-Ланка
Филиппины
Беларусь
Украина
Молдова
Армения
Грузия
Казахстан
Гонконг
Великобритания
Греция
Ливан
Кипр
Македония
Мальта
Ирландия
Бельгия, Люксембург
Португалия
Исландия
Дания
Польша
Румыния
Венгрия
Южная Африка
Маврикий
Марокко
Алжир
ТунисСирия
Египет
Иордания
Код EAN
00—13
30—37
380
383
385
387
400—440
45, 49
460—469
471
474
475
477
478
479
480
481
482
484
485
486
487
489
50
520
528
529
531
535
539
54
560
569
57
590
594
599
600—601
609
611
613
619
621
622
625
Страна
Иран
Финляндия
Китай
Норвегия
Израиль
Швеция
Гватемала
Сальвадор
Гондурас
Никарагуа
Коста-Рика
Панама
Доминиканская
Республика
Мексика
Венесухта
Швейцария
Колумбия
Уругвай
Перу
Боливия
Аргентина
Чили
Парагвай
Эквадор
Бразилия
Италия
Испания
Куба
Словакия
Чехия
Югославия
Турция
Нидерланды
Южная Корея
Таиланд
Сингапур
Индия
Вьетнам
Индонезия
Австрия
Австралия
Новая Зеландия
Малайзия
16
Код EAN
626
64
690—692
70
729
73
740
741
742
743
744
745
746
750
759
76
770
773
775
777
779
780
784
786
789
80—83
84
850
858
859
860
869
87
880
885
888
890
893
899
90—91
93
94
955
253
Следует отметить, что первые три цифры номера E A N /
UCC-13 указывают не страну происхождения товара, а стра­
ну, в которой зарегистрировано предприятие, представив­
шее товар на рынок. Следовательно, делать вывод о стра­
не происхождения товара по первым трем цифрам кода
EAN-13 нельзя. Например, одна из немецких фармацевти­
ческих компаний, экспортирующая лекарственные сред­
ства в разные страны, вступила в национальные органи­
зации — члены E A N International стран-импортеров и для
каждой страны изготавливает упаковки продукции со сво­
им штриховым кодом (например, для России с префикса­
ми 460—469).
Следующие шесть ц и ф р — регистрационный номер
предприятия внутри национальной организации. Совокуп­
ность кода страны и кода предприятия является уникаль­
ной комбинацией цифр, которая однозначно идентифици­
рует зарегистрированное предприятие. Одинаковый по на­
званию и изготовленный по одной и той ж е технологии, но
на разных (!) предприятиях товар будет иметь разные но­
мера. При этом отличие обязательно будет иметь место у ж е
в первых девяти цифрах номера.
Следующие три цифры — порядковый номер товара
внутри предприятия, присвоенный товару по усмотрению
предприятия. При этом кодирование можно просто начать
с нуля и продолжать до 999. Главное условие — любое
изменение в потребительских свойствах товара (сорт, вес,
вид упаковки и т. п.) должно повлечь за собой изменение
идентификационного номера и, соответственно, штрихово­
го кода на упаковке.
Таким образом, первые двенадцать цифр номера E A N /
UCC-13 однозначно идентифицируют любой товар в общей
совокупности товарной массы.
Последняя, тринадцатая цифра кода является конт­
рольной. Ока рассчитывается по специальному алгоритму на
основе двенадцати предшествующих цифр. Неправильная
расшифровка одной или нескольких цифр штрихового кода
254
приведет к тому, что ЭВМ, рассчитав по двенадцати ц и ф ­
рам контрольную, обнаружит ее несоответствие контрольной
цифре, нанесенной на товаре. Прием сканирования не под­
твердится, и считывание кода придется повторить. Таким
образом, контрольная цифра обеспечивает надежное действие
штрихового кода, является гарантией устойчивости и надеж­
ности всей системы. Проведенные исследования показыва­
ют, что введенные с клавиатуры компьютера вручную дан­
ные о товаре содержат в среднем одну ошибку на каждые
300 введенных знаков. При использовании штриховых кодов
этот показатель снижается до одной ошибки на 3 миллиона
знаков. Среднюю стоимость работ по выявлению и устране­
нию последствий одной такой ошибки американская ассоциа­
ция менеджмента определила в 25 долл. Согласно другим
исследованиям цена одной ошибки превышает 100 долл.
Можно использовать товарный штриховой код EAN-13
и для внутренних целей предприятия. В этом случае первая
цифра (префикс) товарного номера должна быть 2, что оз­
начает "внутреннее использование". Номер, кодируемый
штриховым кодом EAN-13, и в этом случае состоит из 13
цифр, однако его структура определяется самим пользова­
телем. Такая маркировка не должна использоваться за пре­
делами предприятия.
13.5. Штриховой код на транспортной
упаковке
Код EAN-13 применяется для маркировки единичных
упаковок (отдельных товарных единиц) или групповых упа­
ковок . Однако в складском и транспортном звеньях объек1
1
Единичная упаковка — отдельная единица товара, которая проходит че­
рез кассу магазина. Групповая упаковка — объединение в единой таре груп­
пы единичных упаковок для продажи через кассу.
255
том учета и контроля чаще являются товары в транспорт­
ной упаковке. На транспортную упаковку в виде штрихово­
го кода наносится 14-разрядный номер EAN/UCC-14. При
этом используется графическая символика "2 из 5 с чередо­
ванием" (англ. Interleaved 2 of 5, иначе "ITF") Поэтому и
штриховой код сокращенно называют ITF-14.
Код ITF-14 имеет прямоугольный контур — (рис. 63)
печатается намного легче остальных кодов, что позволяет
применять его на гофрированных упаковках.
По сравнению с EAN-13 символика ITF-14 характери­
зуется относительно большими размерами изображения
штрихового кода (ширина - 152,4 мм, высота - 41,4 мм) и
менее строгими техническими требованиями к поверхности.
Так штриховой код ITF-14 можно печатать не только на
этикетках, но и непосредственно на стенке картонной ко­
робки. Даже в этом случае он будет успешно считываться
сканерами.
По 14-разрядному номеру можно определить номер
EAN/UCC-13 продукции, которая находится внутри транс­
портной упаковки. Код имеет в своем составе 12 информа­
ционных разрядов EAN/UCC-13 (кроме контрольного), кото­
рые указывают на упакованную продукцию. Если ж е внутрь
транспортной упаковки помещены изделия в групповых упа­
ковках, то в ITF-14 включается номер EAN/UCC-13 груп­
повой упаковки.
В логистике дополнительно к другим кодам может при­
меняться код 128 (рис. 64). Этим кодом могут быть закодирова­
ны номер партии, дата изготовления, срок реализации и т.д.
Рис. 63. Код ITF-14. П р и м е н я е т с я д л я к о д и р о в а н и я
о т г р у з о ч н ы х упаковок
256
Рис. 64. Код 128. П р и м е н я е т с я вместе с д р у г и м и кодами
д л я кодирования дополнительной информации
13.6. Маркировка грузовых пакетов
машиночитаемым кодом
В логистических процессах объектом управления я в л я ­
ется и отдельная единица товара, и грузовой пакет, вклю­
чающий в себя десятки, а то и тысячи отдельных единиц
товара. При этом отдельная единица товара, преимущества
кодирования и автоматической идентификации которой рас­
смотрены выше, является основным предметом труда лишь
на завершающей стадии товародвижения, т. е. в магазине.
На более ранних стадиях товар движется большей частью
в форме грузовых пакетов. Отсутствие единообразия и со­
гласованности у участников логистических процессов в воп­
росах кодирования, маркировки и идентификации этих па­
кетов существенно замедляет движения материального по­
тока, затрудняет управление им на всех этапах продвиже­
ния от поставщика к потребителю.
В условиях, когда в опте сосредоточиваются грузы от
многих поставщиков, применяющих разные, зачастую не­
совместимые системы идентификации грузовых пакетов,
эффективная организация управления материальными по­
токами затруднена. У производителей потери эффективнос­
ти возникают на стадии распределения. Транспортники "не­
добирают" эффект в процессе перевозки, оптовики теряют
257
в процессе хранения и сортировки грузов. Розничная тор­
говля — в процессе выполнения закупочных операций.
С одной стороны, перечисленные потери, с другой —
высокий уровень развития компьютерной техники и инфор­
мационной технологии позволили Международной ассоциа­
ции EAN разработать единый стандарт на маркировку гру­
зовых пакетов.
Как в свое время введение стандарта на поддоны, так
и введение единого стандарта на маркировку грузовых па­
кетов в состоянии коренным образом изменить системы грузопереработки, резко повысить эффективность логистичес­
ких процессов.
Предложенный ассоциацией EAN стандарт предусмат­
ривает маркировку грузового пакета специальной этикет­
кой (рис. 65).
Рис. 65. Р а с п о л о ж е н и е с т а н д а р т н о й э т и к е т к и E A N на грузовом
п а к е т е ( р а з м е р ы у к а з а н ы в мм)
258
Этикетка EAN для грузового пакета может содержать
различную информацию. Однако ее основное назначение —
нести на себе машиночитаемый код, позволяющий идентифи­
цировать данную грузовую единицу. Этот штриховой код рас­
полагают в части А. Формируется код в соответствии с сим­
воликой EAN/UCC-128. Этот тип кода позволяет объединить в
одном штриховом коде информацию о товаре (т. е. код EAN-13
содержащегося в грузовом пакете товара), информацию о
сроках хранения, а также информацию, позволяющую одно­
значно идентифицировать данную грузовую единицу.
В зоне В этикетки размещают данные о грузе в форме
цифр и букв, которые могут быть введены в компьютер
вручную.
Информация, располагаемая в зоне С, определяется
по усмотрению грузоотправителя. Здесь, например, может
размещаться полное или сокращенное название фирмы или
другие данные в виде цифр, рисунка или текста.
Размеры стандартной этикетки 148 мм х 210 мм. Место
расположения этикетки на грузовом пакете изображено на
рисунке.
Для того чтобы в процессе грузопереработки этикетка
была постоянно видна оператору, ее наносят на все четы­
ре боковые стороны пакета. При этом середина кода грузо­
вого пакета (основная часть кода) должна находиться на
расстоянии 450 + 50 мм) от несущей поверхности, на кото­
рой уложен грузовой пакет, например, от поверхности пол­
ки стеллажа.
Использование кода EAN/UCC-128 обеспечивает эффек­
тивное управление и контроль за логистическими процес­
сами не только за счет идентификации грузовых пакетов,
но и за счет возможности применения систем электронного
обмена данными (EDI) на основе стандарта EANCOM.
Преимущества, которые обеспечивает применение эти­
кетки EAN:
• обеспечивается однозначная и простая идентифика­
ция поддона, во многом схожая с идентификацией потреби259
тельской упаковки кодом EAN-13. Серийный код транспор­
тной упаковки (EAN/UCC-128) является своеобразным клю­
чом, обеспечивающим доступ к информации, хранящейся в
компьютере;
• этикетка, нанесенная первоначально поставщиком
пакета, может использоваться всеми без исключения учас­
тниками цепи "производитель — потребитель";
• значительно облегчается процесс коммуникации меж­
ду партнерами;
• сканирование штриховых кодов обеспечивает быст­
рый и правильный ввод информации;
• неоднократно снижается время обработки грузов на
всех этапах.
13.7. Эффективность применения технологии
автоматической идентификации штриховых
товарных кодов
Страны с развитой рыночной экономикой в начале 80-х гг.
X X в. стали разрабатывать и внедрять АСУ, основанные
на автоматическом сборе данных о товаре. Сегодня сотни
тысяч магазинов в различных странах мира оборудованы
системами для считывания кодов.
В области внешней торговли наличие штрихового кода
на товаре является обязательным требованием при постав­
ке товаров на экспорт. Отсутствие кода в значительной сте­
пени влияет на конкурентоспособность продукции, а порой
делает ее реализацию невозможной.
Широкое применение открытые системы автоматизи­
рованного управления товародвижением с применением
штрихового кодирования получили во многих странах З а ­
падной Европы, в США, Японии, в ряде стран Восточной
Европы.
260
Э ф ф е к т и в н о с т ь АСУ, основанных на сканировании
штриховых кодов, хорошо иллюстрирует пример крупной
американской торговой компании "Kmart Corporation", ко­
торая широко использует систему управления товародви­
жением, построенную на базе автоматического считывания
информации о товаре со штриховых кодов. Эта технология
позволяет безошибочно определять, какой товар (напри­
мер, джинсы определенного цвета и размера), в каком ко­
личестве, куда и когда надо поставить и по какой цене
продать, чтобы это принесло прибыль. Если принять во
внимание, что в начале 90-х гг. в разных регионах США
компания обслуживала более 2200 магазинов, ассортимент
которых включал приблизительно сто тысяч наименований,
то можно ориентировочно оценить возможности управля­
ющей системы.
Использование в логистике технологии автоматической
идентификации штриховых кодов позволяет существенно
улучшить управление материальными потоками на всех
этапах логистического процесса. Отметим ее основные п р е ­
имущества.
На производстве:
• создание единой системы учета и контроля д в и ж е ­
ния изделий и комплектующих его частей на каждом учас­
тке, а т а к ж е за состоянием логистического процесса на
предприятии в целом;
• сокращение численности вспомогательного персона­
ла и отчетной документации, исключение ошибок.
В складском
хозяйстве:
• автоматизация учета и контроля материального по­
тока;
• автоматизация процесса инвентаризации материаль­
ных запасов;
• сокращение времени на логистические операции с
материальным и информационным потоком.
В розничной
торговле:
• создание единой системы учета материального потока;
261
тельской упаковки кодом EAN-13. Серийный код транспор­
тной упаковки (EAN/UCC-128) является своеобразным клю­
чом, обеспечивающим доступ к информации, хранящейся в
компьютере;
• этикетка, нанесенная первоначально поставщиком
пакета, может использоваться всеми без исключения учас­
тниками цепи "производитель — потребитель";
• значительно облегчается процесс коммуникации меж­
ду партнерами;
• сканирование штриховых кодов обеспечивает быст­
рый и правильный ввод информации;
• неоднократно снижается время обработки грузов на
всех этапах.
13.7. Эффективность применения технопогии
автоматической идентификации штриховых
товарных кодов
Страны с развитой рыночной экономикой в начале 80-х гг.
X X в. стали разрабатывать и внедрять АСУ, основанные
на автоматическом сборе данных о товаре. Сегодня сотни
тысяч магазинов в различных странах мира оборудованы
системами для считывания кодов.
В области внешней торговли наличие штрихового кода
на товаре является обязательным требованием при постав­
ке товаров на экспорт. Отсутствие кода в значительной сте­
пени влияет на конкурентоспособность продукции, а порой
делает ее реализацию невозможной.
Широкое применение открытые системы автоматизи­
рованного управления товародвижением с применением
штрихового кодирования получили во многих странах За­
падной Европы, в США, Японии, в ряде стран Восточной
Европы.
260
Э ф ф е к т и в н о с т ь АСУ, основанных на сканировании
штриховых кодов, хорошо иллюстрирует пример крупной
американской торговой компании "Kmart Corporation", ко­
торая широко использует систему управления товародви­
жением, построенную на базе автоматического считывания
информации о товаре со штриховых кодов. Эта технология
позволяет безошибочно определять, какой товар (напри­
мер, джинсы определенного цвета и размера), в каком ко­
личестве, куда и когда надо поставить и по какой цене
продать, чтобы это принесло прибыль. Если принять во
внимание, что в начале 90-х гг. в разных регионах США
компания обслуживала более 2200 магазинов, ассортимент
которых включал приблизительно сто тысяч наименований,
то можно ориентировочно оценить возможности управля­
ющей системы.
Использование в логистике технологии автоматической
идентификации штриховых кодов позволяет существенно
улучшить управление материальными потоками на всех
этапах логистического процесса. Отметим ее основные пре­
имущества.
На производстве:
• создание единой системы учета и контроля д в и ж е ­
ния изделий и комплектующих его частей на каждом учас­
тке, а т а к ж е за состоянием логистического процесса на
предприятии в целом;
• сокращение численности вспомогательного персона­
ла и отчетной документации, исключение ошибок.
В складском
хозяйстве:
• автоматизация учета и контроля материального по­
тока;
• автоматизация процесса инвентаризации материаль­
ных запасов;
• сокращение времени на логистические операции с
материальным и информационным потоком.
В розничной
торговле:
• создание единой системы учета материального потока;
261
• автоматизация заказа и инвентаризации товаров:
• сокращение времени обслуживания покупателей.
Вопросы для контроля знаний
1. Укажите, что означают отдельные разряды тринад­
цатизначного товарного номера EAN/UPC-13.
2. Перечислите слагаемые эффекта от применения тех­
нологии автоматической идентификации штриховых кодов
в производстве.
3. Перечислите слагаемые эффекта от применения тех­
нологии автоматической идентификации штриховых кодов
на складах оптовой торговли.
4. Перечислите слагаемые эффекта от применения тех­
нологии автоматической идентификации штриховых кодов
на предприятиях розничной торговли.
Глава 14. Сервис в логистике
14.1. Понятие
логистического сервиса
В условиях "рынка покупателя" продавец вынужден
строить свою деятельность исходя из покупательского спроса.
При этом спрос не ограничивается спросом на товар. Поку­
патель диктует свои условия т а к ж е и в области состава и
качества услуг, оказываемых ему в процессе поставки это­
го товара.
Услуга, в общем понимании этого термина, означает
чье-либо действие, приносящее пользу, помощь другому.
Работа по оказанию услуг, т. е. по удовлетворению чьихнибудь нужд, называется сервисом.
Природа логистической деятельности предполагает воз­
можность оказания потребителю материального потока р а з ­
нообразных логистических услуг. Логистический сервис не­
разрывно связан с процессом распределения и представля­
ет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки
товаров.
Объектом логистического сервиса являются различные
потребители материального потока (см. рис. 49). Осуществ­
ляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо
экспедиторской фирмой, специализирующейся в области ло­
гистического сервиса.
Все работы в области логистического обслуживания
можно подразделить на три основные группы:
• предпродажные, т. е. работы по формированию сис­
темы логистического сервиса;
263
• работы по оказанию логистических услуг, осуществ­
ляемые в процессе продажи товаров;
• послепродажный логистический сервис.
До начала процесса реализации работа в области логи­
стического сервиса включает в себя в основном определе­
ние политики фирмы в сфере оказания услуг, а также их
планирование.
В процессе реализации товаров могут оказываться раз­
нообразные логистические услуги, например:
• наличие товарных запасов на складе;
• исполнение заказа, в том числе подбор ассортимен­
та, упаковка, формирование грузовых единиц и другие опе­
рации;
• обеспечение надежности доставки;
• предоставление информации о прохождении грузов.
Послепродажные услуги — это гарантийное обслужи­
вание, обязательства по рассмотрению претензий покупа­
телей, обмен и т. д.
14.2. Формирование системы
логистического сервиса
Потребитель при выборе поставщика принимает во вни­
мание возможности последнего в области логистичес-кого
с е р в и с а , т. е. на к о н к у р е н т о с п о с о б н о с т ь п о с т а в щ и к а
влияет ассортимент и качество предлагаемых им услуг.
С другой стороны, расширение сферы услуг сопряжено с
дополнительными затратами.
Широкая номенклатура логистических услуг и значи­
тельный диапазон, в котором может меняться их качество,
влияние услуг на конкурентоспособность фирмы и величи­
ну издержек, а т а к ж е ряд других факторов подчеркивают
необходимость для фирмы иметь точно определенную стра264
тегию в области логистического обслуживания потребите­
лей.
Рассмотрим последовательность действий, которые по­
зволяют сформировать систему логистического сервиса
(табл. 17).
Таблица
17
Последовательность действий по формированию системы
логистического сервиса на ф и р м е
Сегментация потребительского рынка может осуществ­
ляться по географическому фактору, по характеру серви­
са или по какому-либо иному признаку. Выбор значимых
для покупателей услуг, их ранжирование, определение стан­
дартов услуг можно осуществить, проводя различные оп265
росы. Оценка оказываемых услуг осуществляется различ­
ными способами. Например, уровень надежности поставки
можно измерить долей поставленных в срок партий. Метод
интегральной оценки логистического сервиса рассматрива­
ется в следующем параграфе.
Ресурсы компании концентрируются на предоставле­
нии покупателям выявленных, наиболее важных для них
услуг.
14.3. Уровень логистического
сервиса
Важным критерием, позволяющим оценить систему об­
служивания как с позиции поставщика, так и с позиции полу­
чателя услуг является уровень логистического сервиса.
Расчет данного показателя выполняют по следующей
формуле:
где г\ — уровень логистического сервиса;
М — количественная оценка теоретически возможного
объема логистического сервиса;
т — количественная оценка фактически оказываемого
объема логистического сервиса.
Для оценки уровня логистического сервиса выбираются
наиболее значимые виды услуг, т. е. услуги, оказание ко­
торых сопряжено со значительными затратами, а неоказа­
ние — с существенными потерями на рынке.
Приведем два варианта расчета величины данного по­
казателя.
Вариант 1. Рассмотрим в качестве примера оптовое
предприятие, торгующее запасными частями к автомоби266
лям определенной марки. Допустим, что общий список (но­
менклатура) запасных частей для автомобилей данной мар­
ки содержит 2000 видов, из которых на предприятии посто­
янно имеются 500 видов. Тогда уровень сервиса можно рас­
считать как отношение максимально возможного количе­
ства видов запасных частей к количеству видов, фактичес­
ки имеющемуся в продаже:
Для того чтобы повысить значение данного показате­
ля, необходимо понести дополнительные расходы в связи
с увеличением запаса, применением более совершенной
системы управления, а т а к ж е по ряду других причин. С
другой стороны, в нашем случае повышение уровня сер­
виса будет означать расширение ассортимента. Реакцию
рынка на подобную стратегию торговца в свое время об­
разно показал А. Райкин: "Обувь, черный верх — белый
низ, есть? — Есть! Б е л ы й верх — черный низ, есть? —
Есть!"... "ТОВАРОВЕД — У В А Ж А Е М Ы Й ЧЕЛОВЕК". Се­
годня (как, впрочем, и тогда) "уважение рынка" — это
дополнительная прибыль.
Вариант 2. Уровень сервиса можно оценивать также и
сопоставляя время на выполнение фактически оказывае­
мых в процессе поставки логистических услуг со време­
нем, которое необходимо было бы затратить в случае ока­
зания всего комплекса возможных услуг в процессе той ж е
поставки. Расчет выполняют по следующей формуле :
1
1
Данный метод количественной оценки уровня логистического обслужива­
ния описан в работе А. А. Смехова Введение в логистику. М.: Транспорт,
1993.
267
где N— количество услуг, которое теоретически может быть
оказано;
п — фактическое количество оказываемых услуг;
t — время на выполнение г-й услуги.
Таким образом,
— суммарное время, фактически
затрачиваемое на оказание услуг, а
— время, кото­
рое теоретически может быть затрачено на выполнение
всего комплекса возможных услуг.
14.4. Зависимость затрат на сервис
от уровня сервиса
С увеличением уровня сервиса затраты на сервис, ес­
тественно, возрастают, причем рост имеет нелинейный ха­
рактер. Причина заключается в том, что субъект сервиса,
т. е. лицо, оказывающее услуги, в первую очередь приме­
няет те из них, которые даются ему малыми затратами.
Продолжим первый пример. Отметим, что согласно
правилу Парето лишь 20% ассортимента дает 80% при­
были. Следовательно, логично было бы включить в пере­
чень реализуемых запчастей 400 наиболее часто реализу­
емых разновидностей. Однако рынок может перестать "ува­
ж а т ь " такого торговца, так как будет часто получать от­
к а з ы по другим, незначимым для субъекта сервиса това­
рам. Чтобы быть конкурентоспособным, придется расши­
рять ассортимент, вовлекая в него товары среднего, а за­
тем и редкого спроса. Но содержание товара среднего спро­
са обходится дороже, чем содержание товара частого спро­
са. Еще более дорого обходится содержание товара редко268
1
го с п р о с а . Таким образом, р а с ш и р я я ассортимент, т . е .
увеличивая уровень сервиса, предприятие тем самым резко
увеличивает затраты, связанные с его содержанием.
На рис. 66 показана зависимость расходов на сервис от
величины уровня обслуживания.
Рис. 66 К р и в а я з а в и с и м о с т и з а т р а т на сервис
от в е л и ч и н ы у р о в н я сервиса
Начиная от 70% и выше затраты на сервис растут экс­
поненциально в зависимости от уровня сервиса, а при уров­
не 90% и выше сервис становится невыгодным. Специалис­
ты подсчитали, что при повышении уровня сервиса от
95 до 97% экономический э ф ф е к т повышается на 2%, а
расходы возрастают на 14%.
2
1
Товар редкого спроса л е ж и т на складе предприятия торговли гораздо
дольше, чем товар частого спроса. Следовательно, смета расходов по его
хранению будет существенно выше. Представьте, например, сколько в р е ­
мени должны ждать своего покупателя ботинки с "черным верхом и белым
низом".
Экспонента (экспоненциальная функция), функция у = е , в которой н е з а ­
висимая переменная (в данном случае — уровень сервиса) является показа­
телем степени, в основании которой л е ж и т число е=2,7.
2
х
269
Рассмотрим влияние логистики на зависимость затрат
от уровня сервиса. Будем измерять уровень сервиса (77) про­
центным отношением числа полностью выполненных зака­
зов (Q ) к общему числу заявок покупателей {Я Уebm
общ
Долю полностью выполненных заказов (77) можно уве­
личить двумя способами:
1) увеличить размер запасов, оставив при этом без из­
менения систему получения заказа и доставки;
2) наладить систему быстрого продвижения информа­
ции о заказе и быстрой последующей доставки заказанно­
го товара, оставив при этом без изменения размер запасов.
Первый путь повышения уровня сервиса экстенсивный
и требует роста затрат, связанных с содержанием запасов.
Второй путь не требует повышения запаса. Конкуренто-способность здесь возрастает за счет четкой логистики продви­
жения информации и материалов.
Применение логистики сдвигает кривую затрат впра­
во, обеспечивая таким образом достижение того ж е уров­
ня сервиса т] при меньших затратах на содержание запа­
сов (рис. 67).
14.5. Зависимость объема продаж
от уровня сервиса
Задача определения реакции рынка на уровень сервиса
не менее сложна, чем задача определения экономического
эффекта от рекламных мероприятий. Кривая реакции рын­
ка, как правило, имеет S-образную форму (рис. 68), что
объясняется двумя основными причинами.
1. Большинство рынков требует от продавцов наличия
минимального уровня сервиса ("минимальный порог серви270
Условные обозначения:
fi —
зависимость затрат на содержание запаса от доли полностью
выполненных заказов при традиционной организации товародвижения;
fi—
зависимость затрат на содержание запаса от доли полностью
выполненных заказов при использовании логистической технологии
«быстрого ответа»;
3i —
затраты на содержание запаса для поддержания сервиса на уровне Г|
при традиционной организации товародвижения;
0
3: —
затраты на содержание запаса для поддержания сервиса на уровне п.
при использовании логистической технологии «быстрого ответа».
0
Рис. 67. Сдвиг вправо кривой затрат на сервис при применении
логистической технологии "быстрого ответа"
са"). Деятельность в допороговой области не принесет ощу­
тимого дохода, так как продавец не будет восприниматься
рынком.
Деятельность с уровнем сервиса в допороговой области
ввиду наличия затрат на сервис и в то ж е время низкого
дохода может быть убыточна.
2. После определенного уровня сервиса рынок стано­
вится нечувствителен к его дальнейшему увеличению. На
кривой реакции рынка точка максимального порога сервиса
указывает на уровень обслуживания, после которого уве­
личение сервиса не сопровождается увеличением продаж.
Зависимость реакции рынка от уровня логистического
сервиса можно выразить через потери части покупателей,
271
Условные обозначения:
Л min— минимальный порог уровня сервиса;
Л max— максимальный порог уровня сервиса.
Р и с . 68. З а в и с и м о с т ь дохода от р е а л и з а ц и и от у р о в н я сервиса
вызванные ухудшением сервиса. Кривая также будет иметь
два пороговых значения: Г\ и Г | (рис. 69).
тт
т а х
Условные обозначения:
Л min— минимальный порог уровня сервиса;
Л max— максимальный порог уровня сервиса.
Р и с . 69. З а в и с и м о с т ь п о т е р ь на р ы н к е , в ы з в а н н ы х у х у д ш е н и е м
о б с л у ж и в а н и я , от у р о в н я о б с л у ж и в а н и я
272
14.6. Определение оптимального объема
уровня логистического сервиса
Материал предыдущих параграфов свидетельствует,
что рост уровня сервиса сопровождается, с одной стороны,
повышением расходов на сервис, а с другой — ростом объе­
ма продаж и, соответственно, ростом доходов. Задача службы
логистики заключается в поиске оптимальной величины
уровня сервиса.
Графически оптимальный размер уровня сервиса мож­
но определить, построив суммарную кривую, отражающую
поведение затрат и дохода в зависимости от изменения уров­
ня сервиса (рис. 70).
Условные обозначения:
fi —
зависимость затрат на сервис от величины уровня сервиса;
f —
зависимость дохода от реализации от уровня сервиса.
2
Рис. 70. Определение оптимального уровня сервиса.
Критерий — максимальная прибыль
Убыточность торгового процесса при низких значениях
логистического сервиса (левый участок графика) возникает
на развитых рынках услуг. Допустим, предприятие оптовой
273
торговли намеревается работать на развитом рынке опто­
вых услуг с широтой ассортимента в пределах 50% от пред­
лагаемого конкурентами. З а т р а т ы по созданию ассортимен­
та могут не окупиться в связи с низкой заинтересованнос­
тью покупателей в услугах этого оптовика и, соответствен­
но, низким объемом продаж.
Оптимальное значение уровня сервиса можно найти
также сложив кривые затрат на сервис и потерь на рынке,
вызванных снижением уровня сервиса (рис. 71).
Р и с . 71. О п р е д е л е н и е оптимального у р о в н я сервиса.
Критерий — минимум суммарных затрат и потерь
Здесь кривая F показывает зависимость затрат на сер­
вис от уровня сервиса, а кривая F — зависимость потерь
на рынке, вызванных ухудшением сервиса, от величины
уровня сервиса.
Ранее отмечалось, что применение логистики в боль­
шинстве случаев позволяет сдвинуть кривую затрат впра­
во. В этой связи следует отметить, что независимо от фор­
мы кривой затрат, а также от размера минимального и макl
2
274
симального порогов уровня сервиса, прибыль на всех уров­
нях сервиса увеличивается (на рис. 72 — пунктирные линии
затрат и прибыли). Это происходит в связи с тем, что для
любого г) применение логистики, оставляя неизменным до­
ход, снижает затраты на сервис, увеличивая тем самым
разницу, т. е. прибыль.
Рис. 72. Сдвиг вверх кривой прибыли при применении
логистической технологии "быстрого ответа"
14.7. Критерии качества
логистического сервиса
Для оценки качества логистического сервиса применя­
ют следующие критерии:
• надежность поставки;
• полное время от получения заказа до поставки партии
товаров;
• гибкость поставки;
• наличие запасов на складе поставщика;
275
• возможность предоставления кредитов, а т а к ж е ряд
других.
Охарактеризуем первые из трех названных критериев.
Надежность поставки. В общем случае под надежнос­
тью понимают комплексное свойство системы, заключаю­
щееся в ее способности выполнять заданные функции, со­
храняя свои характеристики в установленных пределах.
Надежность поставки — это способность
поставщика
соблюдать обусловленные договором сроки поставки в ус­
тановленных пределах. Надежность поставки определяется
надежностью соблюдения сроков выполнения отдельных ви­
дов работ, которые включает в себя процесс поставки.
Существенным фактором, влияющим на надежность
поставки, является наличие предусмотренных договором
обязательств (гарантий), в силу которых поставщик несет
ответственность в случае нарушения сроков поставки.
Полное время от получения заказа до поставки партии
товаров, которое включает в себя:
• время оформления заказа;
• время изготовления (это время добавляется к сроку
поставки, если заказанные товары сначала должны быть
еще и изготовлены);
• время упаковки;
• время отгрузки,
• время доставки.
Соблюдение указанного в договоре срока поставки за­
висит от того, насколько точно выдерживаются перечис­
ленные выше составляющие этого срока. Например, мо­
ж е т случиться, что полученный заказ будет л е ж а т ь без
движения. Могут не соблюдаться запланированные сроки
изготовления товара или заявленные экспедитором сроки
транспортировки.
Гибкость поставки — означает способность поставляю­
щей системы учитывать особые положения (или пожела­
ния) клиентов. Сюда относят:
276
• возможность изменения формы заказа;
• возможность изменения способа передачи заказа;
• возможность изменения вида тары и упаковки;
• возможность отзыва заявки на поставку;
• возможность получения клиентом информации о со­
стоянии его заказа;
• отношение к жалобам при некомплектных поставках.
Соотношение значимостей отдельных показателей мо­
жет меняться. Например, в условиях дефицита платежных
средств в Российской Федерации высокое значение имеет
предоставление кредитов. В то ж е время в странах с р а з ­
витой рыночной экономикой наиболее значимым показате­
лем является надежность поставки.
Вопросы для контроля знаний
1. Раскройте понятие логистического сервиса.
2. Назовите причины необходимости выработки страте­
гии фирмы в области логистического обслуживания потре­
бителей.
3. Приведите последовательность действий, позволяю­
щую сформировать систему логистического сервиса.
4. Охарактеризуйте метод количественной оценки уровня
логистического сервиса.
5. Покажите зависимость экономических показателей
деятельности предприятия от уровня оказываемого им ло­
гистического сервиса.
6. Перечислите качественные показатели уровня логи­
стического сервиса. Назовите наиболее значимые из них.
Глава 15. Управление временем
процессов в логистике
15.1. Бремя логистического процесса
и конкурентоспособность предприятия
Начало X X I в. характеризуется резким усилением зна­
чимости фактора времени осуществления логистических
процессов.
Потребители как на рынке продукции производствен­
но-технического назначения, так и на рынке изделий на­
родного потребления становятся все более чувствительны­
ми ко времени, в течение которого исполняется их заказ.
Сокращение времени позволяет сократить дополнительные
затраты, которые несет клиент, пока ожидает поставку или
пытается реализовать альтернативные варианты. Потреби­
тели сегодня оценивают время исполнения заказа, и это
влияет на их покупательское поведение.
В традиционно организованных системах управления
материальными потоками основным показателем при выбо­
ре поставщика чаще всего является цена. Логистическая
организация, продолжая отдавать должное цене поставля­
емых товаров, тем не менее основной акцент переносит на
время исполнения заказа.
Поставщик, не осознающий важности фактора време­
ни процесса и не имеющий системы, способной удовлетво­
рить временные потребности быстро изменяющихся рын­
ков, проигрывает в конкурентной борьбе.
Перечислим основные причины роста времячувствительности рынков:
278
• сокращение полных жизненных циклов товаров;
• ориентация потребителей на работу в условиях низ­
ких запасов;
• усиление фактора рыночного спроса, и, как резуль­
тат, увеличение потерь, вызванных объективным ростом
ошибочности прогнозов.
Кратко охарактеризуем каждый из этих факторов.
Сокращение полных жизненных циклов товаров. Осо­
бенностью последних нескольких десятилетий было сокра­
щение полных жизненных циклов товаров. Например, ме­
ханическая пишущая машинка имела полный жизненный
цикл приблизительно в 30 лет. Пришедшая ей на смену элек­
тромеханическая пишущая машинка имела полный жизнен­
ный цикл у ж е приблизительно 10 лет. Электромеханичес­
кая пишущая машинка уступила место электронной пишу­
щей машинке с четырехлетним полным жизненным цик­
лом. Современные печатающие устройства имеют полный
жизненный цикл меньше одного года. За это время необхо­
димо успеть разработать новое изделие, организовать снаб­
жение, начать производство и организовать реализацию.
Следовательно, способность к быстрому "развитию изделия"
становится ключевым элементом конкурентоспособности
предприятия.
Стремление потребителей к уменьшению запасов. Од­
ной из наиболее явных тенденций последних лет является
всеобщее стремление компаний к уменьшению запасов, на­
ходятся ли эти запасы в форме сырья, компонентов в неза­
вершенном производстве или в виде готовой продукции. Ос­
вобождается вложенный в запасы капитал, уменьшаются
издержки.
Ориентация участников логистических процессов на
работу в условиях низких запасов означает, что возмож­
ность поставки полного заказа во время, требуемое клиен­
том, становится одним из основных показателей оценки по­
ставщика. Очевидно, что те компании, которые могут до­
биваться сокращения времени между получением заказа и
279
поставкой, будут иметь существенное преимущество над
своими более медлительными конкурентами.
Усиление фактора рыночного спроса (рост непредска­
зуемости спроса) и, как результат, увеличение потерь,
вызванных объективным ростом ошибочности прогнозов.
Актуальной проблемой большинства предприятий, ра­
ботающих с материальными потоками, является неточность
прогнозов, влекущая за собой ошибочные решения и соот­
ветствующие экономические потери. Независимо от совер­
шенства и сложности используемых методов прогнозирова­
ния в условиях сегодняшней изменчивости рынков ошибки
прогнозов неизбежны. Причем развитие товарных рынков,
конкуренция, изменчивость цен, а т а к ж е другие рыноч­
ные факторы являются объективной причиной тенденции
роста ошибок прогнозирования.
Сокращение времени логистических процессов в этих
условиях влечет за собой уменьшение ошибок прогноза (так
как ошибка прогноза пропорциональна сроку прогнозирова­
ния — рис. 73) и соответствующее снижение потерь, по­
рождаемых этими ошибками.
Рис. 73. З а в и с и м о с т ь о ш и б к и прогноза от срока п р о г н о з и р о в а н и я
280
15.2. Виды временных циклов
в логистике
Длительность логистического процесса может рассмат­
риваться как с позиции потребителя, так и с позиции по­
ставщика. С точки зрения потребителя интерес представля­
ет время исполнения заказа, т. е. время, прошедшее от мо­
мента размещения заказа до момента доставки товара (цикл:
размещение заказа — получение товара).
С позиции поставщика не менее в а ж н ы м я в л я е т с я
время от момента получения з а к а з а покупателя до мо­
мента поступления оплаты за поставленный товар, в том
числе и общее время оборота рабочего капитала начиная
с момента з а к у п к и с ы р ь я и т а к ж е кончая получением
оплаты от покупателя (цикл: получение з а к а з а — поступ­
ление оплаты).
Рассмотрим каждый из этих циклов.
Цикл "размещение
заказа — получение
товара"
Как уже отмечалось, в современной экономической сре­
де высокая скорость реакции поставщика на возникший
спрос является одним из главных источников его конкурен­
тного преимущества, так как длительное время исполне­
ния заказа требует от покупателя разработки долгосрочных
прогнозов и сопряжено с созданием запасов.
На рис. 74 показаны главные этапы цикла "размеще­
ние заказа — получение товара", каждый из которых тре­
бует для исполнения определенного времени. Диапазон воз­
можных колебаний длительности всего цикла лежит в пре­
делах от 12 до 34 дней.
Распределения вероятности времени выполнения отдель­
ных этапов цикла, а т а к ж е всего цикла представлены на
рис. 75. Как видим, к а ж д ы й из этапов теоретически может
быть выполнен в весьма сжатые сроки. Однако в традици281
Рис. 74. Этапы цикла
"размещение заказа — получение товара"
онных системах управления это маловероятно. Еще менее
вероятно, что вся последовательность операций в отсут­
ствие единой системы управления сквозным процессом,
нацеленной на сокращение времени исполнения заказа,
будет выполнена в сжатые сроки.
Другой целью системы управления временем исполне­
ния заказа является надежность соблюдения установленно­
го срока поставки, которая зачастую оказывается условием
не менее важным, чем длина цикла "размещение заказа —
получение товара" (по крайней мере, до определенного
момента).
Цикл "получение заказа — поступление оплаты". Как
у ж е отмечалось, любой поставщик заинтересован в сокра­
щении общего времени оборота рабочего капитала, т. е. вре­
мени превращения заказа в деньги. Следует подчеркнуть,
что данный цикл заключается не только в обработке зака­
за, выписке счета и получении оплаты. Сюда относится так­
ж е и время на снабжение и производство, т. е. весь путь
финансирования оборотного капитала.
282
Рис. 75. Распределения вероятности времени выполнения
отдельных этапов цикла
"размещение заказа — получение товара"
283
Логистический подход к управлению временем процес­
сов в рамках каждого из циклов заключается в проектиро­
вании и контроле полной временной цепи логистического
процесса продвижения материальных, информационных и
финансовых потоков.
Необходимость "сжатия времени" процессов на пер­
вый взгляд является очевидной, однако внедрение идеи в
практику происходит, как правило, медленно. Основные
причины:
• время исполнения на каждом этапе цикла защища­
ется своими "опекунами" как возможность маневра, как сво­
еобразное "пространство для дыхания";
• в логистических системах фактические значения "вре­
мени исполнения", как правило, закладываются в качестве
базовых параметров, которые лишь немногие менеджеры
осмеливаются изменить. Это приводит к тому, что системы
постоянно работают на основе устаревших, годами не об­
новлявшихся параметров "времени исполнения".
Следует отметить, что чувствительность процесса к
изменениям спроса уменьшается с увеличением длительно­
сти пути от источника материалов до потребителя. Продол­
жительные временные п,епи не позволяют вовремя зафик­
сировать окончание спроса, осложняют связь производства
с требованиями рынка.
Преодоление названных проблем и обеспечение свое­
временности реакции на изменение спроса требует нового
подхода к управлению временем логистических процессов.
15.3. "Разрыв" времени
исполнения заказа и пути его сокращения
Максимальная продолжительность цикла исполнения
заказа определяется временем, которое покупатель готов
ждать с момента размещения заказа до получения товара.
284
В некоторых случаях оно измеряется месяцами, в д р у ­
гих — лишь часами. Очевидно, что на степень готовности
покупателя ждать влияют конкурентные условия рынка, а
также природа продукта.
Большинство предприятий сталкивается с ситуацией,
когда фактическое время, в течение которого они в состо­
янии исполнить заказ, т. е. время на закупку сырья, произ­
водство и доставку готового продукта, превышает время,
которое покупатель готов ждать. Это явление получило
название "разрыв времени исполнения заказа" (рис. 76).
Рис. 76. Разрыв времени исполнения заказа
Цель логистической службы состоит в поиске возмож­
ностей сокращения разрыва времени исполнения заказа.
Этого можно достигнуть двумя путями:
• уменьшая время на совершение операций у постав­
щика по всей логистической цепи;
• увеличивая цикл заказа покупателя посредством по­
лучения более раннего извещения о его потребности, в том
числе и с помощью улучшенного прогноза спроса.
В условиях сокращения жизненного цикла продукта,
изменчивого спроса и постоянного давления конкурентов
возможность гибкого временного реагирования я в л я е т с я
определяющим условием успеха.
В настоящее время рынки являются "времячувствительными", поэтому поиски решений в области сокращения вре­
мени логистических процессов являются актуальными.
285
В заключение следует подчеркнуть, что если традици­
онные материалопроводящие системы в большей степени
зависимы от прогнозов, со всеми вытекающими из этого
последствиями, то современные логистические системы
ориентированы в основном на сокращение времени испол­
нения заказа.
Вопросы для контроля знаний
1. Перечислите основные причины роста времячувствительности рынков.
2. Приведите известные вам виды временных циклов в
логистике.
3. Из каких этапов состоит цикл "размещение заказа —
получение товара"?
4. Как распределяется вероятность времени выполне­
ния отдельных этапов цикла "размещение заказа — полу­
чение товара"?
5. Покажите влияние времени исполнения заказа на
величину ошибки прогнозирования.
6. Покажите графически "разрыв" времени исполнения
заказа.
Глава 16. Совершенствование
товаропроводящих торговых систем
на базе концепции логистики
16.1. Логистический подход
к организации товародвижения
Цель совершенствования
торговли на базе
концепции
логистики — создание высокоэффективных
товаропрово­
дящих систем, способных обеспечить наличие нужного то­
вара, в нужном месте, в нужное время, в нужном
количе­
стве, с минимальными
затратами и по приемлемой
цене.
Эти системы должны иметь высокую способность адап­
тироваться к изменениям окружающей
среды.
На рис. 77 показана цепь, состоящая из производствен­
ного предприятия, склада оптовой торговли, магазинов и
соединяющих их транспортных звеньев. Совместными дей­
ствиями эти участники продвигают товары от производства
к конечному потребителю.
Известные преобразования начала 90-х гг. X X в. повлек­
ли за собой дезинтеграционные процессы в торговле. В ре­
зультате для нынешней организации отечественного това­
родвижения характерна слабая координация действий уча­
стников. Государство в роли дирижера на этой сцене сегод­
ня не выступает. Распределение запасов в целом по цепи
носит случайный характер и нерационально. На оптовых
складах, на транспорте и в магазинах применяются исто­
рически сложившиеся технологии обработки информацион­
ных и материальных потоков, слабо согласованные между
287
собой. Применяемое участниками оборудование не сопря­
жено по значимым эксплуатационным параметрам. Себес­
тоимость транспортировки по ряду организационных при­
чин высока. В магазинах далеко не всегда созданы условия
для беспрепятственного подъезда транспорта, быстрой р а з ­
грузки и приемки товара. Процессы в опте, рознице и на
транспорте не увязаны единой системой планирования.
Миссия логистики в этих условиях в первую очередь
заключается в усилении технико-технологической, эконо­
мической и методологической согласованности участников
товародвижения.
Материальный поток на пути от производства до потребителя находится в
руках "семи нянек". В результате его показатели на выходе из системы
товародвижения (точка А) складываются случайно и, как правило, далеки от
оптимальных.
Рис. 77. Традиционный подход к управлению материальными
потоками в товародвижении
Основной предпосылкой возможности применения ло­
гистического метода организации товародвижения являет­
ся организационно-экономическое единство участников то­
вародвижения.
Модель логистической организации товародвижения
представлена на рис. 78. Производство, опт, розница и транс288
порт начинают координировать и совместно планировать свои
действия. Исторически сложившиеся технологические про­
цессы корректируются в соответствии с требованиями оп­
тимальной организации именно сквозного материального
потока. Участники договариваются о параметрах применяе­
мой техники, согласовывают порядок транспортировки, пе­
рераспределяют запасы, определяют порядок распределе­
ния дополнительно получаемого дохода.
Иными словами, выделяется единая функция управ­
ления сквозными материальными потоками и связанными
с ними информационными и финансовыми потоками. В р е ­
зультате отдельные звенья товаропроводящей цепи объе­
диняются в конкурентоспособную систему, обеспечиваю­
щую эффективное управление сквозным материальным
потоком.
На выходе из системы товародвижения (точка А) сквозной материальный
поток приобретает заранее спроектированные контролируемые показатели.
Рис. 78. Логистический подход к управлению материальными
потоками в товародвижении
Сквозные технологии работы с товаром и информаци­
ей, сопряженная техника, согласованное планирование —
289
это именно то, что позволяет своевременно довести товар
до покупателя с минимальными затратами, не допустив
порчи и потерь. Например, расчеты показывают, что если
в товароснабжении вместо традиционных ящиков исполь­
зовать тару-оборудование, то при продвижении по опто­
во-розничной цепи 1 т фасованного товара трудозатраты
снижаются с б тонно-операций до 1,75! Резко сокращают­
ся простои транспорта.
Сегодня российские предприниматели начинают доста­
точно ясно осознавать необходимость консолидации участ­
ников товародвижения.
16.2. Логистика и интеграционные
процессы в торговле
Логистика предполагает наличие устойчивых хозяй­
ственных связей между участниками товародвижения. Лишь
у постоянных партнеров по бизнесу возникает необходимая
прозрачность систем учета издержек, появляется возмож­
ность разработки и применения согласованных технологий
переработки грузов и информации.
В конце 90-х гг. центробежные настроения, порожден­
ные стратегией приватизации, начинают уступать место
осознанному стремлению к интегрированию хозяйственной
деятельности различных торговых структур в рамках об­
щих организационных форм. Выделяют внешние (по отно­
шению к торговле) и внутренние факторы развития интег­
рации в отрасли.
Внешние для торговли факторы, стимулирующие раз­
витие интеграционных процессов в отрасли:
• рыночная неопределенность;
• падающий по различным причинам спрос;
• обострение проблемы реализации товаров;
290
• многочисленные осложнения на пути движения то­
варов к потребителям, вызванные неразвитостью инфра­
структуры торговой деятельности.
Внутренним
фактором интеграции в торговле, т. е. ос­
новным внутриотраслевым мотивом, я в л я е т с я усиление
конкуренции, пусть даже в ее неразвитых формах.
С учетом анализа мировой торговой практики предпо­
лагается, что интеграционные процессы в торговле будут
проходить на фоне возникновения таких видов объедине­
ний, как:
• цепные торговые организации;
• кооперативные объединения торговых структур;
• добровольные оптово-розничные цепи.
Следует отметить высокие возможности логистической
оптимизации интегрированных (сетевых) структур. Напри­
мер, в крупных американских и европейских розничных се­
тях интеграция информационных систем розничной и опто­
вой торговли позволяет автоматически информировать по­
ставщика об уменьшении количества товаров на полках об­
служиваемых магазинов.
Примечателен и пример Швейцарской торговой систе­
мы MIGROS, охватывающей 46% национального потреби­
тельского рынка. З а к а з ы магазинов здесь формируются и
передаются автоматически либо на центральный оптовый
склад, либо на завод, производящий скоропортящиеся про­
дукты. Уровень автоматизации торгового процесса в целом
по системе настолько высок, что во многих магазинах от­
сутствуют менеджеры по организации поставок и контролю
качества товаров.
Сетевые структуры могут создавать на обслуживаемой тер­
ритории несколько распределительных центров и заключать
договоры со сторонней специализированной логистической ком­
панией на осуществление перевозок и экспедирования грузов.
Интеграция торговли — объективная закономерность ее
развития, которая неизбежно проявится и в России. Про­
граммой р а з в и т и я торговли и общественного питания в
291
г. Москве также предусмотрено развитие сетевых струк­
тур в столичной торговле. Организационные формы подоб­
ных структур могут быть различными. Например, торго­
вый дом, имеющий сеть магазинов и создающий собствен­
ный распределительный центр (пример — ТД "Перекрес­
ток"), или ж е группировка 100—130 магазинов вокруг су­
ществующего объекта оптового звена, выступающего в этом
случае системным интегратором сети.
С организационно-экономической точки зрения развитие
различных форм интеграции предприятий торговли позволит:
• снижать накладные расходы за счет введения цент­
рализованных служб управления, централизации снабжен­
ческих транспортных и учетных функций;
• осуществлять закупки крупными партиями на выгод­
ных условиях платежа и поставок, что в конечном итоге ска­
зывается на уровне цен и заинтересованности покупателей;
• использовать новейшие информационные технологии для
осуществления управления сетью и создания информационных
банков данных по номенклатуре продаваемой продукции;
• поддерживать отечественных производителей, пре­
доставляя им приоритетность поставок;
• развивать дополнительные услуги торговых предпри­
ятий в виде организации мини-пекарен, цехов по разделке
мяса, единого цеха полуфабрикатов и т.д.
Развитие систем логистики в торговле ряда стран За­
пада обусловлено именно наличием сетевых структур, на
долю которых приходится около 90% торгового оборота.
16.3. Логистика в звеньях
товародвижения
Логистика в оптовой торговле. С точки зрения логис­
тики наиболее значимыми участниками процесса товаро­
движения являются оптовое и транспортное звенья.
292
Совершенствование логистики в оптовой торговле мо­
ж е т осуществляться по двум направлениям, первое из ко­
торых предусматривает развитие опта во взаимосвязи с тех­
нико-технологическим и организационным совершенствова­
нием всей системы товародвижения. Второе направление
предусматривает совершенствование внутрискладских грузоперерабатывающих систем.
Наличие второго направления обусловлено тем, что пред­
приятия оптовой торговли сами представляют собой сложные
складские грузоперерабатывающие системы. Применение ло­
гистического подхода к управлению товарными потоками в
пределах этих систем является важным слагаемым повыше­
ния эффективности функционирования оптового звена. Сле­
дует отметить, что внутрискладская логистика в оптовой тор­
говле на начало рыночных преобразований широкого разви­
тия не имела. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных
и транспортно-складских работ не превышал 11% (продоволь­
ственные товары). Лишь на незначительном количестве опто­
вых баз была внедрена механизация внутрискладских работ с
применением вилочных электропогрузчиков и технологии ра­
боты с пакетированными грузами. В настоящее время транспортно-складские затраты при доставке грузов массового по­
требления составляют более 40% стоимости груза. В странах
с развитой логистикой эти затраты не превышают 15%.
Оптовые предприятия в процессе реализации товаров
могут выполнять работы по логистическому сервису: хра­
нение товаров, транспортировка, экспедирование грузов,
фасовка, обработка, подсортировка, упаковка товаров, мар­
кировка товаров машиночитаемыми кодами. По данным за­
рубежных источников, в условиях развитого рынка в струк­
туре предоставляемых оптовыми предприятиями платных
услуг на первом месте находятся транспортные услуги, за­
тем услуги по хранению, маркировке, сортировке и упа­
ковке товаров. На оптовых предприятиях Российской Феде­
рации перечисленные услуги, за исключением хранения,
пока не получили широкого развития.
293
Существенные резервы повышения эффективности опто­
вой торговли Российской Федерации связаны с совершенство­
ванием информационных систем и технологий, обслуживаю­
щих процессы товародвижения. В настоящее время кодирова­
ние и маркировка грузовых единиц штриховыми машиночи­
таемыми кодами и, соответственно, автоматизированная иден­
тификация этих кодов не применяются. Не применяются так­
ж е стандартные этикетки EAN для грузовых пакетов.
Логистика в розничной торговле. Совершенствование роз­
ничной торговли, так же как и оптовой, с точки зрения логис­
тики следует в первую очередь рассматривать как совершен­
ствование звена системы товародвижения. Объектом рациона­
лизации в этом случае выступает вся совокупность участников
товародвижения. Розничное звено совершенствуется в той сте­
пени, в которой это необходимо с точки зрения общей страте­
гии, избранной для совершенствования всей системы.
Решения логистического характера принимаются уже
на стадии проектирования магазинов, помещения которых
должны удовлетворять требованиям сквозных технологичес­
ких процессов. С учетом интересов сквозных технологичес­
ких процессов должны выбираться:
• размеры площадей отдельных помещений и техноло­
гических зон;
• ширина дверных проемов;
• высота и площадь разгрузочных рамп;
• планировка торговых залов.
Гармонично вписываться в сквозную товаропроводящую
систему должен и комплекс оборудования магазина.
Все компоненты производительных сил магазина: по­
мещение, технологическое оборудование, кадры, инфор­
мация, товары и обращающаяся тара должны быть увяза­
ны в единую систему, которая, в свою очередь, должна
быть ввязана в общую систему товародвижения.
Транспортный аспект логистики товародвижения. Су­
щественное влияние на стоимость продвижения товаров к
конечному потребителю оказывает организация их транспор294
тировки в процессе распределения. В странах с развитой ло­
гистикой перевозками занимаются, как правило, специали­
зированные транспортные компании. На начало рыночных
преобразований транспортировка в Российской Федерации
также осуществлялась в основном специализированными
транспортными предприятиями. В настоящее время имеет
место широкая практика самостоятельного выполнения не
свойственных оптовой торговле транспортных работ. В ре­
зультате при выполнении большинства автомобильных пе­
ревозок коэффициент использования пробега не превышает 0,5,
не обеспечивается полное использование грузоподъемности
транспорта.
16.4. Служба логистики
на предприятиях торговли
Наличие службы логистики особенно актуально для
сетевых структур. Однако в России такие структуры широ­
кого развития пока не получили. Поэтому сегодня можно
говорить о выделение функции логистики в отдельном тор­
говом предприятии.
Логист на предприятии торговли — это в первую оче­
редь системщик. Основная цель его деятельности — гармо­
низация товародвижения как посредством всестороннего ввя­
зывания предприятия во внешнюю среду, так и за счет
адекватной организации торгово-технологических процессов
внутри предприятия.
В оперативном плане логистика на предприятии тор­
говли призвана разгрузить работников коммерческих служб,
освободить их от ряда административных функций, а так­
же от обязанностей управления транспортно-складскими
процессами. Специалисты по логистике, как правило, спо­
собны на высоком уровне выполнять необходимые для при295
нятия коммерческих решений технологические и техникоэкономические расчеты, переводя эти решения из области
интуиции в область точного расчета.
На предприятиях торговли на логистику возлагают не­
посредственную ответственность за размещение заказов и
резервные запасы.
В области закупок целью логистики является:
• укрепление закупочной позиции предприятия;
• снижение затрат за счет улучшения условий закуп­
ки и сокращения транспортно-заготовительных расходов.
В области продаж логистика отвечает за товарный за­
пас в торговых отделах и должна добиваться:
• усиления конкурентоспособности и повышения обо­
рота за счет улучшенной презентации товаров (широкий
ассортимент, своевременное восполнение и др.);
• уменьшения затрат за счет сокращения складских
площадей и товарного запаса на складах.
Развитая логистика может выходить за пределы мате­
риальных потоков и в рамках реинжиниринга бизнес-про­
цессов решать вопросы системной организации потоковых
процессов всей бизнес-деятельности торгового предпри­
ятия.
16.5. Предпосылки и проблемы развития
логистики в торговле
Внедрение логистического метода управления матери­
альными потоками сопряжено, как правило, с серьезными
проблемами, но, как свидетельствует мировой опыт, впол­
не осуществимо.
Логистика — путь интенсивного развития торговли,
которым начинают пользоваться, как правило, тогда, когда
возможности экстенсивного развития уже исчерпаны. На­
пример, во Франции резкий скачок в развитии логистики
произошел после принятия правительством мер, ограничи296
вающих возможности строительства новых крупных мага­
зинов.
Интерес к логистике во многом определяется степенью
развития конкуренции на рынке торговых услуг. Например,
при проектировании в Ижевске предприятия оптовой тор­
говли продовольственными товарами расчеты показали, что
безубыточность будет достигнута при 12-процентной опто­
вой надбавке . Заинтересованность администрации в логис­
тических решениях возникла только после того, как выяс­
нилось, что устойчивый объем продаж на местном рынке
возможен лишь при надбавке не свыше 10%.
Существенной предпосылкой применения логистики яв­
л я е т с я расширение ассортимента в розничной торговле,
превращение его в максимально удобный д л я покупате­
ля. Например, ассортимент торгового дома "Перекресток"
(г. Москва) в середине 2000 г. составлял приблизительно
14 тыс. наименований, а гипермаркета "Рамстор" (также
г. Москва) — 25—30 тыс. наименований. Эффективно управ­
лять таким ассортиментом без современных технологий ра­
боты с товарами, грузами и информацией нельзя.
Требует введения систем жесткого сквозного контроля
и управления запасами появление на рынке множества ско­
ропортящихся продуктов и продуктов, требующих особых
условий хранения.
Логистика — это высокоточный механизм, который мо­
ж е т входить в конфликт с плохо организованной челове­
ческой личностью. Не случайно значительная часть логис­
тов в США это бывшие военные, для которых личная орга­
низованность — профессиональное качество. Не случайно
наиболее поразительных успехов в сфере логистики доби­
ваются японские предприятия, имеющие в массе своей ис­
полнительный, добросовестный и дисциплинированный пер­
сонал. Логистика много дает системе в целом, но она и ог1
1
Для сравнения: во Франции предприятия оптовой торговли продоволь­
ствием работают на 3,5%, японские оптовики, торгующие мороженой ры­
бой, сводят концы с концами, получая лишь 1% от реализации.
297
нятия коммерческих решений технологические и техникоэкономические расчеты, переводя эти решения из области
интуиции в область точного расчета.
На предприятиях торговли на логистику возлагают не­
посредственную ответственность за размещение заказов и
резервные запасы.
В области закупок целью логистики является:
• укрепление закупочной позиции предприятия;
• снижение затрат за счет улучшения условий закуп­
ки и сокращения транспортно-заготовительных расходов.
В области продаж логистика отвечает за товарный за­
пас в торговых отделах и должна добиваться:
• усиления конкурентоспособности и повышения обо­
рота за счет улучшенной презентации товаров (широкий
ассортимент, своевременное восполнение и др.);
• уменьшения затрат за счет сокращения складских
площадей и товарного запаса на складах.
Развитая логистика может выходить за пределы мате­
риальных потоков и в рамках реинжиниринга бизнес-про­
цессов решать вопросы системной организации потоковых
процессов всей бизнес-деятельности торгового предпри­
ятия.
16.5. Предпосылки и проблемы развития
логистики в торговле
Внедрение логистического метода управления матери­
альными потоками сопряжено, как правило, с серьезными
проблемами, но, как свидетельствует мировой опыт, впол­
не осуществимо.
Логистика — путь интенсивного развития торговли,
которым начинают пользоваться, как правило, тогда, когда
возможности экстенсивного развития у ж е исчерпаны. На­
пример, во Франции резкий скачок в развитии логистики
произошел после принятия правительством мер, ограничи296
вающих возможности строительства новых крупных мага­
зинов.
Интерес к логистике во многом определяется степенью
развития конкуренции на рынке торговых услуг. Например,
при проектировании в Ижевске предприятия оптовой тор­
говли продовольственными товарами расчеты показали, что
безубыточность будет достигнута при 12-процентной опто­
вой надбавке . Заинтересованность администрации в логис­
тических решениях возникла только после того, как выяс­
нилось, что устойчивый объем продаж на местном рынке
возможен лишь при надбавке не свыше 10%.
Существенной предпосылкой применения логистики я в ­
ляется расширение ассортимента в розничной торговле,
превращение его в максимально удобный для покупате­
ля. Например, ассортимент торгового дома "Перекресток"
(г. Москва) в середине 2000 г. составлял приблизительно
14 тыс. наименований, а гипермаркета "Рамстор" (также
г. Москва) — 25—30 тыс. наименований. Эффективно управ­
лять таким ассортиментом без современных технологий ра­
боты с товарами, грузами и информацией нельзя.
Требует введения систем жесткого сквозного контроля
и управления запасами появление на рынке множества ско­
ропортящихся продуктов и продуктов, требующих особых
условий хранения.
Логистика — это высокоточный механизм, который мо­
жет входить в конфликт с плохо организованной челове­
ческой личностью. Не случайно значительная часть логис­
тов в США это бывшие военные, для которых личная орга­
низованность — профессиональное качество. Не случайно
наиболее поразительных успехов в сфере логистики доби­
ваются японские предприятия, имеющие в массе своей ис­
полнительный, добросовестный и дисциплинированный пер­
сонал. Логистика много дает системе в целом, но она и ог1
1
Для сравнения: во Франции предприятия оптовой торговли продоволь­
ствием работают на 3,5%, японские оптовики, торгующие мороженой ры­
бой, сводят концы с концами, получая лишь 1% от реализации.
297
раничивает свободу действий отдельного участника. Комп­
ромисс в этой сфере еще предстоит научиться находить.
Широкое распространение логистики нельзя объяснить
одним лишь ростом потребности в ней. В экономике должны
созреть условия, позволяющие удовлетворять эту потреб­
ность. Такие условия обеспечиваются современными дости­
жениями научно-технического прогресса. В результате НТП
создаются и начинают широко применяться разнообразные
средства труда для работы с материальными и информаци­
онными потоками. Появляется возможность использовать обо­
рудование, соответствующее конкретным условиям логис­
тических процессов. При этом ключевое значение для разви­
тия логистики играет компьютеризация управления логисти­
ческими процессами.
Перечислим проблемы логистического развития
тор­
говли:
• отсутствие налаженных логистических связей меж­
ду участниками товародвижения и в первую очередь между
предприятиями оптовой и розничной торговли;
• низкий технический уровень предприятий оптовой и
розничной торговли, транспорта;
• слабое развитие информационных технологий. Отсут­
ствие информационных систем, обеспечивающих сбор, хра­
нение, обработку в необходимом режиме и обмен информа­
цией между участниками товародвижения;
• слабое развитие логистического посредничества, ши­
рокая практика самостоятельного выполнения ряда не свой­
ственных для предприятий оптовой и розничной торговли
работ (например, транспортировка);
• слабое развитие цивилизованной конкуренции на то­
варном рынке Российской Федерации, высокий уровень тор­
говых наценок и, как результат, низкая заинтересованность
участников товародвижения в применении логистики, обес­
печивающей снижение эксплуатационных затрат;
• проблемы с организацией оборота тары;
298
• отсутствие наработанных методов ф о р м и р о в а н и я
сквозных материалопроводящих систем в условиях рынка;
• отсутствие опыта оптовой торговли в условиях логи­
стической организации товародвижения, а также недоста­
ток ясного понимания персоналом предприятий оптовой и
розничной торговли содержания и преимуществ логистичес­
кого подхода к управлению материальными потоками.
16.6. Логистика и научно-техническое развитие
торговли
Существенным условием возможности логистической
организации торговли является научно-технический
про­
гресс, под которым понимают соответствующее
социаль­
но-экономическим
задачам торговли совершенствование
ее
материально-технической
базы, внедрение и широкое ис­
пользование на предприятиях
отрасли прогрессивных
тех­
нологических процессов, а также повышение готовности к
этим процессам поступающих
на предприятия
торговли
материальных
и информационных
потоков.
Основные направления научно-технического прогресса
(НТП) в торговле схематически представлены на рис. 79.
При работе с материальными потоками необходимо ис­
пользовать технически совершенное подъемно-транспорт­
ное и технологическое оборудование. Политика техническо­
го развития отрасли должна основываться на разработках
системного характера (например, на разработке системы
машин для предприятий оптовой и розничной торговли).
Складской фонд оптовой торговли должен пополняться
ширококорпусными одноэтажно-высотными зданиями и со­
оружениями, обеспечивающими возможность применения
высокоэффективных технологий грузопереработки, механи299
Рис. 79. Направления научно-технического развития торговли
зации и автоматизации транспортно-технологических про­
цессов.
Существенным для логистической организации торгов­
ли является совершенствование применяемых средств тру­
да для работы с информационными потоками, в том числе
применение и н ф о р м а ц и о н н ы х систем, обеспечивающих
сквозной мониторинг материальных потоков.
Обеспеченность предприятий торговли средствами тру­
да (необходимое условие возможности применения логис­
тики) достигается посредством оснащения предприятий тор­
говли необходимым подъемно-транспортным, технологичес­
ким и торговым оборудованием, а также максимальным ис­
пользованием ресурсов имеющейся техники.
Совершенствование используемых предметов труда
включает в себя использование новых видов тары, переход
на торговлю в основном фасованными товарами и товарами,
несущими на себе штриховой код (в перспективе — пере­
ход на работу с грузовыми пакетами, также несущими на
себе штриховой код).
300
Значимым показателем научно-технического развития
любой отрасли является применяемая технология. На на­
стоящем этапе степень прогрессивности применяемых тех­
нологий на предприятиях торговли определяется возмож­
ностью продвижения по товаропроводящим цепям пакети­
рованных грузов, возможностью автоматизированной иден­
тификации грузовых и товарных единиц, а т а к ж е возмож­
ностью интенсивного информационного обмена участников
товародвижения.
С точки зрения логистики, перечисленные направле­
ния научно-технического прогресса должны развиваться не
изолированно, в опте, а согласованно: на промышленных
предприятиях, в опте, на транспорте и в рознице, т. е. у
всех участников товарного рынка.
16.7. Эффективность применения
логистики в торговле
Мировой и отечественный опыт свидетельствует, что
применение логистики позволяет существенно повысить
эффективность торговли. Остановимся на основных слагае­
мых эффекта.
1. Сокращение запасов в цепях товародвижения за счет:
• перераспределения запасов между оптовой и рознич­
ной торговлей и сосредоточения запасов в оптовом звене;
• применения современных технологий контроля состо­
яния запасов;
• высокой степени согласованности участников в воп­
росах своевременного пополнения запасов.
Сокращаются как текущий, так и страховые запасы.
Текущие — за счет поставок точно в срок оптимальных
размеров партий. Страховые — за счет их концентрации в
едином распределительном складе. Например, если 100 ма301
газинов объединить вокруг одного распределительного скла­
да и сконцентрировать здесь страховые запасы, то по за­
кону квадратного корня общий размер запаса без ущерба
для стабильности обслуживания сократится в 10 раз.
2. Максимальное использование площадей и объемов пред­
приятий оптовой и розничной торговли. Например, логи­
стическая оптимизация цепи товародвижения позволит су­
щественно изменять структуру площадей магазинов в пользу
увеличения доли торговых площадей. Этого удается достичь
за счет:
• резкого сокращения общего количества запасов и пе­
ремещения их значительной части из магазина в оптовое
звено;
• перемещения части подготовительных операций, та­
ких как фасовка, маркировка, проставление цены и др., на
более ранние стадии товародвижения.
3. Ускорение оборачиваемости
капитала. Достигается
за счет контроля времени сквозных процессов размещения
и выполнения заказов.
4. Сокращение транспортных
расходов, которое уда­
ется достичь за счет высокой согласованности участников в
вопросах использования транспорта.
5. Сокращение затрат, связанных с
грузопереработкой, в том числе затрат ручного труда.
Совокупный э ф ф е к т от использования логистики, как
правило, превышает сумму эффектов от улучшения пере­
численных показателей. Это объясняется возникновением у
логистически организованных систем ценной для рынка спо­
собности обеспечивать поставку нужного груза, необходи­
мого качества, в нужном количестве, в нужное время, в
нужное место с минимальными затратами.
В заключение отметим, что логистическая оптимиза­
ция торговли — естественный, неизбежный путь развития
отрасли. Применение логистики — уже сегодня залог кон­
курентоспособности предприятия торговли. Завтра это, воз­
можно, — его главный ресурс.
302
Вопросы для контроля знаний
1. Назовите цель совершенствования торговли на базе
концепции логистики.
2. Какое влияние на развитие логистики в торговле ока­
зывают интеграционные процессы, происходящие в отра­
сли?
3. Какие цели стоят перед логистикой на предприятии
торговли в области закупок и в области продаж?
4. Перечислите предпосылки развития логистики в тор­
говле.
5. Назовите проблемы, сдерживающие развитие логи­
стики в торговле.
6. Покажите влияние, которое оказывает на логистику
в торговле научно-техническое развитие отрасли.
7. Перечислите слагаемые экономического эффекта от
применения логистики в торговле.
Раздел III.
Запасы и склады в логистике
Глава 17. Понятие, основные виды,
роль и логистика материальных
запасов
17.1. Понятие материального запаса
Согласно словарю С. И. Ожегова слово "запас" обозна­
чает то, что приготовлено (запасено), собрано для чегонибудь; то, что имеется для использования .
Общественное производство, как уже отмечалось в гла­
ве 9, включает в себя производство материальных и нема­
териальных благ и производство материальных и немате­
риальных услуг (см. рис. 44). Форму запаса могут приобре­
тать только ценности, как материальные, так и нематери­
альные .
Запасом нематериальных ценностей является, напри­
мер, репертуар спектаклей, созданных коллективом теат­
ра, либо запас методов, которыми пользуется аналитичес­
кий отдел компании. Запас профессиональных знаний, уме1
2
1
Ожегов С. И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов/Под ред. докт. филол.
наук, проф. Н. Ю.Шведовой. — 13-е изд., испр. — М.: Рус. яз., 1981. С. 192.
Специфика услуг заключается в том, что они не могут создаваться "про
запас", так как момент производства услуг совпадает с моментом их по­
требления.
2
304
ний и навыков специалиста предприятия также является
запасом нематериальных ценностей.
Запасом материальных ценностей может являться сы­
рье, используемые в производстве материалы и оборудо­
вание, готовая продукция у изготовителя, либо в торговле,
либо в личном пользовании. Логистика, как правило, имеет
дело с запасами материальными, которые мы и будем рас­
сматривать далее.
В экономике взятое из природы сырье преобразуется в
сфере производства в готовое изделие, которое продвига­
ется затем в сферу обращения и в нужное время и в нуж­
ном месте попадает в конечное потребление. Продвигаясь
по цепи, имеющая вещественную форму продукция перио­
дически накапливается, образуя материальный запас, ожи­
дающий своей очереди использования в той или иной про­
изводственной или логистической операции.
Сформулируем понятие материального запаса, кото­
рое является одним из ключевых понятий логистики.
Материальные
запасы — это материальная
продук­
ция, ожидающая
вступления:
• в процесс производственного
потребления;
• в процесс продажи;
• в процесс личного
потребления.
Движение материальной продукции под действием спро­
са рынка аналогично течению реки под действием силы т я ­
жести. Запасы в этой модели подобны запасам воды в цепи
водохранилищ, устроенных по всей протяженности реки.
Запасы добытого сырья ждут своей очереди на отгруз­
ку производственному потребителю. Поступив на завод,
сырье, либо иные предметы труда или средства труда,
ожидают момента вступления в производственное потреб­
ление на складах материально-технического снабжения. Во
время производства образуется незавершенная продукция,
которая также накапливается в виде запаса, ожидая про­
должения производственного процесса. Готовая продукция
в форме сбытового запаса ожидает момента отгрузки опто305
вому покупателю. Далее, проходя цепь оптовых и рознич­
ных предприятий, готовая продукция в форме товарного
запаса задерживается на складах торговых предприятий в
ожидании момента продажи оптовым покупателям или ко­
нечным потребителям. Конечный потребитель, в свою оче­
редь, также создает определенный запас, позволяющий ему
стабилизировать процесс потребления.
Роль запасов в экономике заключается в том, что они
обеспечивают устойчивую работу производственных и тор­
говых систем. Японцы образно сравнивают запасы с под­
нявшимся уровнем воды. Плавание становится спокойным,
снижается риск, не нужен опытный лоцман, уходят мно­
гие проблемы, связанные с управлением судном (рис. 80).
Однако такой способ обеспечения устойчивости обхо­
дится недешево. По данным зарубежных источников, со­
держание в течение года в качестве запаса единицы про-
Рис. 80. У в е л и ч и в ш и й с я з а п а с , подобно уровню воды, с н и м а е т
многие п р о б л е м ы по у п р а в л е н и ю п р е д п р и я т и е м - " к о р а б л е м "
306
дукции стоимостью в 1 доллар обходится от 15 до 35 центов
и в среднем составляет 25 центов . Расчеты отечественных
экономистов дают аналогичные результаты.
Например, если средний запас торговой компании со­
ставляет 100 млн. руб., то это означает, что компания тра­
тит примерно 25 млн. руб. в год на содержание запасов .
Проблему запасов на уровне государства показывает
относительная доля запасов в валовом общественном про­
дукте народного хозяйства страны, которая в 1990 г. в СССР
составляла 32,5% (для сравнения, в США этот показатель в
1994 году составлял 13,27%).
Следует отметить, что з а т р а т ы на содержание запа­
сов — единственный, но весьма существенный фактор, оп­
ределяющий целесообразность сокращения последних.
Применение логистики, как свидетельствует зарубеж­
ный опыт, позволяет сократить запасы на 30-70%. Способы,
с помощью которых логистика может влиять на снижение
запасов, рассмотрены в § 17.5.
Н и ж е перечислены проблемы, связанные с управле­
нием запасами.
Большое число факторов, влияющих на размер заказа:
• потребность (спрос);
• неравномерность расхода;
• отдаленность поставщиков;
• ограничения по ресурсам;
• способы транспортировки.
Многообразие видов запасов:
• текущие;
• страховые;
• сезонные;
• подготовительные;
• другие виды запасов.
1
2
1
Рыжиков Ю. И. Теория очередей и управление запасами. — СПб: Питер,
2001. С 56, 57.
Данное значение является усредненным.
2
307
Большое число параметров, по которым необходимо
принимать решения при управлении запасами:
• величина заказа;
• момент заказа;
• момент поставки;
• интервал времени между заказами;
• величина страхового запаса;
• другие параметры.
17.2. Основные виды материальных запасов
Понятие запаса пронизывает все области материаль­
ного производства и обращения, так как имеющая веще­
ственную форму продукция на пути движения от первично­
го источника сырья до конечного потребителя может на­
капливаться в виде запаса на любом участке. Соответствен­
но, имеется большое число признаков, на основе которых
может выполняться классификация запасов.
В настоящем разделе учебника мы остановимся на двух
классификационных признаках (рис. 81), которые носят наи­
более общий и значимый характер, так как охватывают все
звенья глобальной логистической цепи, начиная от первич­
ного источника сырья вплоть до конечного потребителя:
• назначение;
• исполняемая функция.
Заметим, что указанные признаки не являются одно­
родными, в связи с чем на рисунке они представлены на
разных уровнях. Выделенные по признаку назначения про­
изводственные и товарные запасы создаются на разных
участках логистической цепи и физически, как правило,
не смешиваются. Запасы, выделенные по признаку испол­
няемой функции (текущие и страховые), — это две части
запаса одной и той ж е продукции: "текущая" часть выпол­
няет одну функцию, а "страховая" — другую. Разделение
308
Рис. 81. К л а с с и ф и к а ц и я м а т е р и а л ь н ы х запасов
является условным, так как хранятся и учитываются они,
как правило, вместе. Причиной классификационного разде­
ления является то, что обе эти "виртуальные" группы иг­
рают ключевую роль в системах управления запасами и при
этом управляются совершенно разными методами.
По назначению, как уже отмечалось, выделяют запа­
сы производственные и товарные. В соответствии с назва­
нием производственные запасы предназначены для произ­
водства , товарные запасы — для купли или продажи, так
как термин "товар" означает продукт труда, изготовлен­
ный для обмена, продажи .
Производственные запасы — запасы, находящиеся на
предприятиях всех отраслей сферы материального произ­
водства, предназначенные для производственного потреб­
ления.
1
2
1
Здесь и далее имеется в виду производство материальных благ.
Ожегов С. И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов/Под ред. докт. филол.
наук, проф. Н. Ю. Шведовой. — 13-е изд., испр. — М.: Рус. яз., 1981. С 710.
2
309
Таким образом, производственным запасом считается
все то, что поступило на производственное предприятие и
ожидает вступления в процесс производства.
Цель создания производственных запасов — обеспечить
бесперебойность производственного процесса в перерывах
между очередными поставками. Продукция считается про­
изводственным запасом начиная с момента поступления ее
на предприятие до момента передачи в процесс производ­
ственного потребления. Примером производственных запа­
сов могут служить запасы кожевенных материалов для про­
изводства обуви на складах снабжения обувной фабрики.
В качестве производственного запаса может выступать все,
что может использоваться в качестве предмета труда на
предприятии, производящем материальные блага: сырье,
материалы, комплектующие изделия и т. п. К производствен­
ному запасу относят т а к ж е и некоторые средства труда,
например, инструменты, запасные части к оборудованию,
рабочую одежду и т. п.
Товарные запасы — это предназначенные для прода­
ж и запасы готовой продукции у предприятий-изготовите­
лей, запасы в пути и запасы торговых предприятий.
Как следует из определения и из рис. 82, понятие "то­
варный запас" объединяет три вида запасов:
• сбытовые запасы;
Рис. 82. Р а з н о в и д н о с т и т о в а р н ы х з а п а с о в
310
• запасы в пути;
• запасы в торговле.
Общим для них является то, что это запасы продуктов
труда изготовленных для обмена, продажи, т. е. запасы то­
варов. Однако создаются эти товарные запасы на разных
участках логистической цепи, подходы к управлению ими,
как правило, могут иметь различия, отсюда целесообраз­
ность выделения отдельных категорий. Охарактеризуем крат­
ко каждую из них.
Сбытовые запасы — это готовая продукция, находя­
щаяся на складе предприятий-изготовителей в ожидании
реализации производственным предприятиям либо пред­
приятиям торговли. Примером сбытового запаса может слу­
жить запас металлопроката на складе готовой продукции
металлургического комбината, запас изготовленной обу­
ви, находящийся на складе готовой продукции обувной фаб­
рики. Цель создания сбытового запаса — обеспечение бес­
перебойного процесса снабжения покупателей, которыми
могут быть как предприятия-изготовители, так и предпри­
ятия торговли.
Запасы в пути — это товары (продукция производ­
ственно-технического назначения и изделия народного по­
требления), находящиеся в транспортных средствах во вре­
мя продвижения их от поставщика к покупателю. Запасы в
пути иногда называют транспортными запасами. Роль запа­
сов в пути для России существенна в связи с большими рас­
стояниями.
Запасы в торговле — это запасы на предприятиях оп­
товой и розничной торговли. Цель создания этих запасов —
обеспечение бесперебойности процесса продаж.
Изменение видов запасов при продвижении продукции
по логистической цепи показано ни рис. 83. Очевидно, что в
данном примере по выделенному на рисунке участку цепи
продвигается продукция производственно-технического на­
значения.
311
Р и с . 83. И з м е н е н и е видов з а п а с о в при п р о д в и ж е н и и п р о д у к ц и и
п р о и з в о д с т в е н н о - т е х н и ч е с к о г о н а з н а ч е н и я по логистической цепи
Р и с . 84. И з м е н е н и е видов запасов при доведении и з д е л и й
народного п о т р е б л е н и я до п р е д п р и я т и й розничной торговли.
На рис. 84 показано изменение видов запасов при про­
движении по логистической цепи изделий народного потреб­
ления. Завод на этом рисунке является конечным изготови­
телем.
312
Производственные и товарные запасы подразделяют на
текущие и страховые.
Запасы текущие — основная часть производственных
и товарных запасов. Эта категория запасов обеспечивает
непрерывность производственного или торгового процесса
между очередными поставками. Величина текущих запасов
постоянно меняется (запас как бы "вытекает", обеспечивая
потребности производственного или торгового процесса).
Запасы страховые — предназначены для непрерывно­
го обеспечения материалами или товарами производствен­
ного или торгового процесса в случае различных непредви­
денных обстоятельств, например, таких как:
• отклонения в периодичности и величине партий по­
ставок от предусмотренных договором;
• в случаях возможных задержек материалов или това­
ров в пути при доставке от поставщиков;
• в случае непредвиденного возрастания спроса.
Страховой запас, таким образом, является своеобраз­
ным амортизатором, который позволяет предпринимателю
чувствовать себя комфортно и не "набивать шишек" на уха­
бах плохо отрегулированных хозяйственных отношений и
неточного прогноза. Однако за комфорт положено платить.
При полном соответствии хода производственного или
торгового процесса намеченным планам величина страхово­
го запаса, в отличие от текущего, не меняется.
17.3. Основные причины сокращения запасов
(отрицательная роль запасов)
Единственной причиной, побуждающей предприятия
снижать запасы, являются затраты, связанные с их хране­
нием, которые за год составляют, как отмечалось в § 17.1,
примерно 25% от стоимости запаса.
Рассмотрим, какие виды затрат могут быть снижены
при сокращении запасов.
313
Снижение запасов позволяет снизить потери от омер­
твления в запасах денежных средств. Вложение денег в
запасы означает изъятие их из альтернативных проектов
и, соответственно, недополученную при реализации этих
проектов прибыль. Размер недополученной прибыли оцени­
вается нормой эффективности денежных вложений в обо­
ротные средства. Нижней границей этой нормы можно счи­
тать процентную ставку Сбербанка по вкладам населения.
Очевидно, что размеры потерь от омертвления денежных
средств будут прямо пропорциональны р а з м е р у запаса.
Причем коэффициентом пропорциональности является норма
эффективности капитала.
Снижение запасов позволяет снизить затраты на со­
держание специально оборудованных
помещений — скла­
дов' . Хранение продукции требует создания соответствую­
щих условий. С этой целью создают склады, которые, как
правило, представляют собой здания или помещения, осна­
щенные всем необходимым оборудованием. З а т р а т ы на со­
держание склада включают амортизационные отчисления
от его стоимости, а также такие расходы, как оплата ото­
пления, охраны, электроэнергии и т. п.
Снижение запасов позволяет снизить затраты на оп­
лату труда персонала складов': административно-управлен­
ческих работников, кладовщиков, водителей внутрискладских транспортных средств, грузчиков, экспедиторов и др.
Снижение запасов позволяет снизить потери от ухуд­
шения потребительских
качеств продукции. Хранение про1
1
Отмеченные звездочкой статьи: затраты на содержание складов и оплату
труда персонала носят постоянный характер и, на первый взгляд, не зави­
сят от размера запаса. Это не совсем так. Складские ресурсы, как правило,
избыточными не бывают и создаются в соответствии с размерами предназ­
наченных для хранения запасов. Следовательно, прямая связь м е ж д у зат­
ратами на с о д е р ж а н и е склада и запасами имеется. Свидетельством тому
является учет складского ресурса при принятии решений по р а з м е р у зака­
за по одной из позиций многономенклатурного склада.
Однако в том случае, когда ресурсы склада настолько велики, что при
управлении запасами они перестают быть ограничивающим параметром,
затраты на их содержание не учитываются при принятии решений по раз­
мерам запасов.
314
дукции зачастую сопровождается изменением ее потреби­
тельских качеств либо в связи с идущими физико-химичес­
кими процессами, либо за счет морального устаревания про­
дукции. Моральное старение ведет к уценке и, соответ­
ственно, к затратам.
Физико-химические процессы, происходящие с продук­
цией во время хранения, иногда могут повысить её сто­
имость, например, при хранении некоторых сортов вин их
качество повышается. Однако чаще всего происходящие
во время хранения физико-химические изменения приво­
дят к снижению потребительских качеств продукции и, со­
ответственно, к затратам, которые будут прямо пропорци­
ональны размеру запасов.
Снижение запасов позволяет снизить потери, вызван­
ные риском хищений, пожаров, стихийных бедствий. Оцен­
ка стоимости риска в денежной форме может производиться:
• через расходы на страхование;
• через тарифы и ставки страховых компаний.
Как известно, лучшая защита от хищений — отсут­
ствие продукции. Очевидно, что потери, вызванные рис­
ком хищений, пожаров, стихийных бедствий, прямо про­
порциональны размеру запасов.
17.4. Основные причины создания запасов
(положительная роль запасов)
Содержание запасов всегда сопряжено с затратами,
однако предприниматели вынуждены их создавать, так как
отсутствие запасов может привести к еще большей потере
прибыли.
Рассмотрим основные причины, которыми руководству­
ются предприниматели, создавая материальные запасы.
Увеличение запасов ведет к увеличению
возможности
немедленного обслуживания покупателей. Выполнить заказ
покупателей можно одним из следующих способов:
315
• на производственном предприятии — произвести за­
казанный товар;
• на торговом предприятии — закупить заказанный то­
вар;
• и на производственном, и на торговом предприятиях —
выдать заказанный товар немедленно из имеющегося за­
паса.
Последний способ является, как правило, наиболее до­
рогим, так как требует содержания запаса. Однако в усло­
виях конкуренции возможность немедленного удовлетворе­
ния заказа может оказаться решающей в борьбе за потре­
бителя.
Таким образом, снижение запаса может привести к
потерям в результате снижения продаж.
Увеличение запасов ведет к снижению затрат,
связан­
ных с размещением
заказов.
Увеличение запасов ведет к уменьшению числа зака­
зов, так как заказы размещаются реже, но становятся бо­
лее крупными. Уменьшение числа заказов, в свою очередь,
ведет к снижению затрат, связанных с их размещением.
Каждый заказ, направленный поставщику, сопряжен с
определенными затратами. Необходимо принять решение о
направлении заказа, затем оформить заказ, провести соот­
ветствующие платежи, проконтролировать соблюдение по­
ставщиком условий договора по данному заказу, принять
товар, возможно, предъявить претензию по факту выпол­
нения заказа. Приведенный перечень работ, который не
является полным, свидетельствует, что увеличение числа
заказов повышает трудозатраты сотрудников отдела снаб­
жения, склада, бухгалтерии, а также других подразделе­
ний предприятия. Повышение трудозатрат влечет за собой
увеличение числа сотрудников с соответствующим ростом
заработной платы. Увеличивается потребность в площадях
офисных помещений и в их оснащении, что т а к ж е повы­
шает затраты. Увеличиваются расход бумаги, затраты на
316
телефонные звонки и электронные сообщения. Перечень
видов затрат, возрастающих при увеличении числа зака­
зов, может быть продолжен.
Таким образом, снижение запаса ведет к увеличению
затрат, связанных с размещением заказов.
Увеличение запасов ведет к снижению затрат, связан­
ных с доставкой продукции.
Увеличение размера доставляемой партии товара в ряде
случаев позволяет переходить с малотоннажного автомо­
бильного транспорта на крупнотоннажный или на железно­
дорожный, что, в свою очередь, сокращает суммарные
транспортные затраты в единицу времени. Например, пред­
приятием оптовой торговли установлен план продаж ксероксной бумаги в размере 1 6 ООО упаковок в месяц. Достав­
ка может осуществляться вагоном — один вагон в месяц,
либо автомобилем — два автомобиля в месяц. Использова­
ние вагона позволяет сэкономить на доставке, но в два раза
увеличивает средний запас на складе.
Таким образом, снижение запаса может привести к
увеличению транспортных расходов.
Увеличение запасов (сбытовых)
позволяет
снижать
затраты, связанные с производством
единицы
изделия.
Можно выпускать изделия малыми партиями, по мере воз­
никновения спроса. Тогда запасы будут небольшими, одна­
ко постоянные переналадки производства лягут бременем
на себестоимость единицы изделия. Другой путь — выпус­
тить одну большую партию и держать готовый продукт в
сбытовом запасе. В этом случае расходы, связанные с за­
пуском изделия в производство, распределятся на большое
количество изделий, что может снизить себестоимость еди­
ницы даже при возросшем запасе.
Таким образом, снижение сбытового запаса за счет со­
кращения размера производимой партии изделий увеличи­
вает затраты на их производство.
Увеличение запасов увеличивает способность
предприя­
тия выдерживать нарушения установленного графика по317
ставок (непредсказуемое снижение интенсивности входного
материального потока). Речь идет о страховом запасе, кото­
рый создается для того, чтобы в случае задержки поставок
не остановился производственный или торговый процесс.
Таким образом, снижение запаса ведет к увеличению
риска потерь от остановки производства или от отсутствия
товара в торговле.
Увеличение запасов увеличивает способность
предпри­
ятия выдерживать
колебания
спроса (непредсказуемое
снижение интенсивности выходного материального пото­
ка). Речь т а к ж е идет о страховом запасе. Спрос на товар
подвержен колебаниям, которые не всегда можно точно
предугадать. Поэтому, если не иметь достаточного страхо­
вого запаса, не исключена ситуация, когда платежеспособ­
ный спрос не будет удовлетворен, т. е. предприниматель
рискует остаться без товара в момент предъявления спроса
и отпустить клиента с деньгами и без покупки.
Создание запасов необходимо в связи с сезонным
харак­
тером производства
или потребления
некоторых
видов
товаров, а также с сезонным характером
транспорти­
ровки.
Сезонный х а р а к т е р производства, например, имеет
продукция сельского хозяйства. Так, урожай картофеля в
России убирается в начале осени. Потоки же этого корне­
плода идут по товаропроводящим цепям круглый год. Сле­
довательно, где-то должен накапливаться запас.
Примером сезонного характера потребления могут слу­
жить школьные товары, спрос на которые в конце августа
резко возрастает. Запасы школьных тетрадей в товаропро­
водящих системах, в связи с этим, могут накапливаться
у ж е с января.
В России транспортировка имеет выраженный сезон­
ный характер в районах Крайнего Севера. Созданный в этом
регионе летом товарный запас на протяжении большей ча­
сти года является практически единственным источником
покрытия товарооборота для торговых организаций.
318
Увеличение запасов позволяет получать прибыль, играя
на разнице в рыночных ценах, т. е. за счет спекуляции. Цена
на некоторые товары на рынке может возрасти. Предприя­
тие, сумевшее предвидеть этот рост, создает запас с целью
получения прибыли за счет изменения рыночной цены.
Скидки за покупку крупной партии товаров также
могут стать причиной создания запасов. Допустим, имея
стабильные продажи по 400 единиц товара в месяц, пред­
приятие оптовой торговли закупало товар у поставщика
партиями по 200 единиц (один раз в две недели). Следую­
щая партия завозилась после полного расхода предыдущей.
Средний запас, очевидно, был равен 100 единиц. Однажды
поставщик предложил, а предприятие согласилось закупать
и завозить товар партиями по 1200 единиц при условии
предоставления существенной скидки с цены. Запас при этом
возрос до 600 единиц.
Снижение запаса в этом случае ведет к потере скидок
поставщика.
Увеличение запасов позволяет снизить потери от про­
стоев производства, возникающих по причине
отсутствия
запасных частей. Планово-предупредительный ремонт обо­
рудования, как правило, осуществляется по графикам, в
соответствии с которыми заготавливаются необходимые за­
пасные части. Однако помимо планового ремонта могут воз­
никать аварии и непредвиденные поломки оборудования.
Отсутствие запасов деталей в этой ситуации приведет к
остановке производственного процесса. Особенно это в а ж ­
но для предприятий с непрерывным процессом производ­
ства, так как в этом случае остановка производства может
обойтись слишком дорого.
Таким образом, снижение запаса запасных частей уве­
личивает риск потерь от остановки производства.
Увеличение запасов позволяет упростить
управление
производственным
или торговым процессом. Создание за­
пасов как в производстве, так и в торговле позволяет сни­
зить требования к степени согласованности в цепи произ319
водственных участков или между звеньями товародвиже­
ния и, соответственно, снизить издержки на организацию
управления этими объектами.
Перечисленные причины свидетельствуют о том, что
предприниматели как в торговле, так и в промышленности
вынуждены создавать запасы, так как в противном случае
возникают потери и затраты уменьшающие прибыль. Одна­
ко увеличение запасов ведет к росту других видов затрат
(см. § 17.3), что также уменьшает прибыль.
Уровень запасов на предприятии должен подбираться
таким, чтобы суммарные затраты и потери по всем стать­
ям были бы минимальны, т. е. прибыль максимальна.
17.5. Повышение уровня организованности
процессов товародвижения как альтернатива
росту материальных запасов
В § 17.4 перечислены и кратко охарактеризованы ос­
новные причины создания запасов. Проанализируем эти
причины в ключе концепции логистики и рассмотрим, в
каких случаях увеличение запаса можно заменить увели­
чением уровня организованности процессов продвижения
продукции, имеющей вещественную форму, т. е. развитием
логистики.
Ниже курсивом указан эффект, возникающий при на­
личии запасов, а затем показано, каким образом тот же
эффект можно получить, убрав запасы, но выстроив чет­
кую логистику.
Создание запасов с целью обеспечения
возможности
немедленного обслуживания
покупателей.
Значимым фактором потери покупателя в случае от­
сутствия готового товара на складе в момент обращения
является время, в течение которого будет выполнен за­
каз. Производственное предприятие, на котором перена­
ладка и выпуск нового изделия представляют собой дли320
тельную процедуру, для того чтобы не потерять покупа­
теля, вынуждено постоянно содержать на складе запас
широкой номенклатуры готовой продукции. Сокращение
времени на выполнение заказа покупателя (на переналад­
ку производства и выпуск новой продукции) позволит со­
кратить запас готовой продукции без ущерба для сбыта.
Аналогичная ситуация имеет место и в торговле. Чем быс­
трее служба логистики в состоянии организовать закупку
и доставку требуемого покупателем товара, тем ниже бу­
дут потери продаж от отсутствия запаса на складе в мо­
мент поступления заказа.
Таким образом, чем быстрее производственное пред­
приятие способно наладить выпуск требуемой покупателем
продукции, а торговое предприятие закупить и обеспечить
наличие нужного товара в нужном месте, тем ниже необ­
ходимость постоянно содержать его на складе.
Увеличение запасов (сбытовых)
позволяет
снижать
затраты (за период), связанные с запуском изделия в про­
изводство.
Чем выше единовременные затраты на запуск изделия
в производство, тем выше целесообразность реже запус­
кать производство и выпускать продукцию большими парти­
ями. Сбытовые запасы при этом будут большими.
Задача производственной логистики — сокращение еди­
новременных затрат на запуск изделия в производство. Ус­
пешное решение этой задачи позволит чаще запускать из­
делие в производство более мелкими партиями, что, соот­
ветственно, позволит снизить запасы готовой продукции.
Увеличение запасов ведет к снижению затрат (за пе­
риод), связанных с размещением и выполнением
заказов.
Чем выше удельные затраты предприятия торговли на
закупку товаров (т. е. затраты на размещение одного заказа
поставщику, его доставку и приемку), тем выше целесооб­
разность содержать запас, а не закупать изделие каждый
раз при поступлении на него заказа от покупателя. Дей­
ствительно, большие, но редкие заказы позволяют эконо321
мить на затратах, связанных с их размещением и выполне­
нием.
Задачей торговой логистики является сокращение удель­
ных затрат на закупку товаров. Успешное решение этой зада­
чи позволит уменьшить запас за счет увеличения количества
заказов. Например, в течение месяца вместо одного заказа на
1000 единиц можно будет разместить 5 заказов по 200 единиц.
Среднемесячный запас при этом сократится в пять раз.
Таким образом, потребность в текущем запасе сокра­
щается при снижении удельных затрат, связанных с раз­
мещением и выполнением заказов, т. е. затрат, которые пря­
мо зависят от эффективности работы отдела логистики тор­
говой компании.
Увеличение запасов увеличивает способность
предпри­
ятия выдерживать нарушения
установленного
графика
поставок.
Служба логистики совместно с коммерческой службой
должна добиваться от поставщиков и транспортных органи­
заций обеспечения четкого выполнения графиков поставок.
С этой целью при выборе поставщиков необходимо прини­
мать во внимание надежность соблюдения ими графиков
поставок, а при выборе перевозчика — надежность соблю­
дения сроков доставки.
Таким образом, потребность в страховом запасе сокра­
щается при усилении дисциплинированности поставщиков
и перевозчиков.
Увеличение запасов увеличивает способность
предпри­
ятия выдерживать колебания спроса
Рассмотрим торговую систему, состоящую из предпри­
ятия оптовой торговли и связанных с ним магазинов. Зака­
зы, поступающие от магазинов, для опта носят такой же
случайный характер, как и заказы розничных покупателей
для магазинов: когда и сколько купит тот или иной покупа­
тель магазину неизвестно. Как магазины, так и оптовое пред­
приятие создают страховые запасы на случай непредви­
денного возрастания спроса.
322
Страховые запасы оптового предприятия могут быть
снижены, если информация о расходе товара в магазинах
будет поступать в оптовое звено не в виде заявки магазина
на поставку, а в режиме реального времени в момент со­
вершения покупки розничным покупателем. Оптовое пред­
приятие сможет заблаговременно узнать о возрастании
спроса в том или ином магазине и закупить товар дополни­
тельно, не прибегая к постоянному содержанию страхового
запаса. Создание подобных информационных систем, позво­
ляющих звену цепи товародвижения видеть рынок "глаза­
ми" звеньев, ближе расположенных к конечному потреби­
телю, является задачей логистики.
Увеличение запасов позволяет упростить
управление
производственным
или торговым
процессом.
В случае, когда "в друзьях согласья нет", производ­
ственные и торговые предприятия вынуждены создавать
запасы, чтобы удовлетворительно решать вопросы бизнеса.
Увеличение согласованности в работе отдельных подразде­
лений зачастую позволяет снижать запасы без ущерба для
бизнеса.
Материал данного параграфа показывает, каким обра­
зом, развивая логистику, производственное или торговое
предприятие может сокращать запасы. Однако развитие
логистики, так ж е как и создание запасов, требует средств.
Необходимо понимать, что перед предприятием есть
две возможности:
• либо вложить деньги в запас;
• либо вложить деньги в развитие логистики, сократив
при этом текущие и страховые запасы.
Второй путь в современной экономике предпочтитель­
ней, так как, с одной стороны, для успешного ведения биз­
неса в условиях развития товарного рынка и нарастающей
конкуренции требуется все более высокие запасы
С другой стороны, развитие информационных техно­
логий, развитие логистической науки и практики, появле­
ние широкого круга специалистов в области логистики де-
323
лают логистические системы доступней, повышают их э ф ­
фективность. Следует т а к ж е учитывать, что развитая ло­
гистика помимо расходов на содержание запасов позволяет
снижать транспортные, складские, а т а к ж е другие виды
затрат.
Вопросы для контроля знаний
1. Дайте определение понятию "материальный запас".
2. Дайте определение понятиям "производственный" и
"товарный запас".
3. Дайте определение понятиям "текущий" и "страхо­
вой запас".
4. Назовите и охарактеризуйте основные виды затрат,
которые несет предприятие, создав материальные запасы.
5. Назовите и охарактеризуйте основные причины, ко­
торые вынуждают предпринимателей создавать материаль­
ные запасы.
6. Покажите, каким образом развитие логистики на пред­
приятии позволяет сокращать запасы.
324
Глава 18. Определение размера запасов
18.1. Определение оптимального размера
текущего запаса
Рассмотрим порядок определения оптимального разме­
ра текущего запаса товара одной номенклатуры. Природа
текущего запаса отражена в его названии "текущий". Дей­
ствительно, обеспечивая бесперебойное функционирование
производственного или торгового предприятия в периоды
между очередными поставками, эта категория запаса как
бы вытекает со склада, изменяя свое значение при к а ж ­
дом расходе . Говоря о размере текущего запаса, как пра­
вило, имеют в виду его максимальную, среднюю или мини­
мальную величину. В случае если новая партия расходуе­
мой продукции прибывает точно в момент окончания пре­
дыдущей, минимальная величина текущего запаса будет
равна нулю, а средняя величина — половине максималь­
ной. Очевидно, что при таком режиме поставок максималь­
ный текущий запас будет равен р а з м е р у поставленной
партии товара. На рис. 85 показано, как в течение четырех
кварталов (ось ОХ) по мере расхода и поставки размер те­
кущего запаса (ось OY) меняется от 1800 до 0 единиц.
Оптимальным размером текущего запаса будем считать
оптимальное значение его средней величины ( З
) , рав­
ное половине заказанной и доставленной партии товара.
Таким образом, задача поиска оптимального
размера за1
т е к с р
1
Напомним, что текущий запас обеспечивает плановые потребности пред­
приятий.
325
Рис. 85. Изменение размера текущего запаса
паса преобразуется
в задачу поиска оптимального
разме­
ра заказываемой партии
товара.
Критерием оптимума является минимум общих затрат
за период, связанных с созданием и содержанием запаса.
В системах управления запасами используются две ка­
тегории затрат: затраты удельные и затраты за анализиру­
емый период.
Затраты удельные представляют собой:
• затраты удельные на создание запасов, т. е. затраты
на размещение и получение одного заказа; измеряются в
рублях и обозначаются символом К;
• затраты удельные на хранение запасов, т.е. затраты
на хранение единицы запаса в единицу времени; обознача­
ются символом М и имеют размерность
руб.
руб.,Х год
единицах.
326
или
1
год
если запас измеряется в денежных
В системах управления запасами в качестве единицы
измерения времени при определении удельных затрат на
хранение чаще всего принимают год. Таким образом, вели­
чина М показывает, какую часть от стоимости единицы про­
дукции составляет стоимость ее хранения в течение года.
Например, если закупочная стоимость изделия составляет
600 руб., а М = 0 , 3 — , то это означает, что хранение одгод
ного и з д е л и я в течение года обходится предприятию в
180 руб.
Затраты за период представляют собой:
• затраты на размещение и получение всех заказов,
сделанных за период (С );
• затраты на хранение среднего запаса в течение пе­
риода
(C J.
xp
Общие затраты за период обозначим символом С . З а т ­
о6щ
раты за период имеют размерность
РУ^' , например РУ^'.
период
год.
Помимо затрат удельных и затрат за период система
управления запасами характеризуются также следующи­
ми параметрами:
шт.
Q — спрос на товар за период,
.
период
Р — закупочная стоимость единицы товара, РУ^~.
шт.
Т — продолжительность анализируемого периода,
—
.
период
S - размер заказываемой партии товара, шт.
3
- запас текущий средний, шт.
заказ
N - количество заказов за период (частота завоза),
.
период
327
год
.
заказ
Целевую функцию можно представить в следующем
виде:
t — промежуток между поставками,
С
о6щ
=F{C „,C ,M,K,Q,P,T,S,3,^ ,N,t}^
xpa
WK
cp
min.
Неуправляемыми параметрами в целевой функции оче­
видно являются удельные затраты на создание запаса (К)
и удельные затраты на хранение запаса (М), а также спрос
на товар за анализируемый период (Q), закупочная сто­
имость единицы товара (Р) и продолжительность анализи­
руемого периода (Т). Остальные параметры, тесно связан­
ные между собой, в рамках рассматриваемой задачи я в л я ­
ются управляемыми, т. е. менеджер может менять их по
своему усмотрению, получая те или иные экономические
результаты.
Следует иметь в виду, что задача оптимизации может
быть решена в случае, если выполняются следующие усло­
вия:
• новая партия товара доставляется в момент полного
расхода текущего запаса;
• потребность в материалах за период (спрос на товар)
является величиной известной и постоянной (Q= const);
• удельные затраты на создание запасов известны и
постоянны (K=const), т. е. затраты на размещение и полу­
чение одного заказа не зависят от размера заказа ;
• удельные расходы по хранению запаса известны и
постоянны {М— const);
• закупочная стоимость товара постоянна и не зависит
от размера закупаемой партии (Р= const).
Критерием оптимума, как у ж е отмечалось, является
минимум суммы общих затрат за период. В связи с этим
представим целевую функцию (С ) в виде суммы затрат
за период на создание и хранение запасов и найдем такое
1
1
Подробно этот вопрос рассматривается в параграфе 18.2.
328
значение размера заказа (S
ты будут минимальны.
), при котором общие затра­
Для решения задачи найдем зависимости С
3Q.K
иС
от S.
ХрЛН
Зависимость затрат за период на создание запасов от
размера заказа.
Количество заказов за период (N) связано со спросом
на товар за соответствующий период (Q) и размером заказа
(S) следующим соотношением:
Затраты за период, связанные с размещением и полу­
чением заказов, рассчитывают по формуле
Изменение размера заказа (S) влечет за собой измене­
ние количества заказов и соответствующее изменение зат­
рат за период, связанных с размещением и получением з а ­
казов (С ). График зависимости С от S, имеющей форму
гиперболы, представлен на рис. 86.
Изменение размера заказа вызывает также изменение
средней величины текущего запаса {З ) и соответствую­
щее изменение затрат за период на его хранение (С ).
Например, если в нашем примере заказывать не по 1800 ед.
(рис. 85), а по 7200 ед., число заказов за год уменьшится с
четырех до одного, а средний запас возрастет с 900 до 3600 ед.
Соответственно в 4 раза возрастут и годовые затраты на
хранение.
Расчет затрат за период на хранение запаса выполня­
ют по формуле
зак
текср
329
Рис. 86. Зависимость затрат за период, связанных с размещением
и получением заказов, от размера заказа
Подстановка размерностей, входящих в формулу вели­
чин, которую читателю предлагается выполнить самостоя­
тельно, позволит нагляднее представить зависимость и удо­
стовериться в верности формулы.
Поскольку средняя величина текущего запаса равна
половине заказа, т. е.
то можно записать, что
(1)
График зависимости С
от S, имеющей, как правило,
линейную форму, представлен на рис. 87.
хран
330
Рис. 87. Зависимость затрат за период,
связанных с хранением запасов, от размера заказа
Как видим, изменение размера заказа влечет за собой
изменение затрат за период как на создание запаса, так и
на его хранение. Однако характер зависимости каждой из
этих статей расходов от размера заказа разный. Суммар­
ные затраты за период на создание запаса при увеличении
размера заказа, очевидно, уменьшаются, так как закупки
осуществляются более крупными партиями, и, следователь­
но, реже. Расходы по хранению за период растут прямо
пропорционально размеру заказа.
Графически зависимость общих затрат за период, свя­
занных с размещением и получением заказов, а также с хра­
нением запаса, от размера заказа представлена на рис. 88.
331
Рис. 88. Зависимость общих затрат за период,
связанных с размещением и получением заказов,
а также с хранением запаса, от размера заказа
Определим размер заказа (S), при котором минимизи­
руются общие затраты:
или
(2)
Как видим, в данном уравнении два управляемых па­
раметра: S — независимая переменная и С — зависимая
переменная. Остальные параметры являются постоянными
о6щ
332
коэффициентами. В упрощенной форме уравнение (2) при­
мет вид:
где
Функция суммарных затрат имеет минимум в точке, в ко­
торой ее первая производная по S равна нулю, а вторая про­
изводная больше нуля. Найдем первую производную для
.
Найдем значение S, обращающее производную целе­
вой функции в ноль:
откуда
(3)
Проверка показывает, что вторая производная больше
нуля, следовательно, полученное значение S обеспечивает
минимум суммарных затрат на создание запаса и его хранение.
Подставляя в выражение (3) значения а и Ь, получим
формулу, позволяющую рассчитать оптимальный размер
заказа, которая в теории управления запасами известна как
формула Уилсона:
333
(4)
Рассмотрим порядок расчета оптимальных значений
остальных управляемых параметров.
Оптимальный размер затрат за период Т на создание
запаса, С
:
'
опт.зак
(5)
Оптимальный размер затрат за период Т на хранение
запаса, С
:
(6)
Минимальный (он же оптимальный) размер общих зат­
рат за период на создание и хранение запаса С
:
миноб
334
Из формул (5) и (6) следует, что в точке минимума
общих затрат затраты на создание запаса за период равны
затратам на хранение запаса (за этот ж е период). Отсюда
следует вывод, имеющий существенное практическое зна­
чение: если в течение периода затраты, связанные с созда­
нием запаса были равны затратам на их хранение, то, зна­
чит, товары закупались оптимальными, т. е. правильными
по размеру партиями.
Оптимальный размер среднего значения текущего запаса
Оптимальное количество заказов за период (частота
завоза)
Оптимальный период между поставками:
Полученное значение периода между поставками име­
ет годовое измерение:
т. е. п р о м е ж у т о к м е ж д у з а к а з а м и и з м е р я е т с я в годах.
На практике период между поставками удобнее измерять в
месяцах или днях. Расчетная формула при этом имеет вид:
335
или
Присвоим неуправляемым параметрам конкретные чис­
ловые величины (табл. 18), чтобы иметь возможность на
примере показать порядок определения оптимального раз­
мера управляемых параметров.
Таблица
Данные для расчета оптимального размера запаса
Наименование показателя
Спрос на товар за
анализируемый период
Удельные затраты на
создание запасов
Удельные расходы по
хранению запаса
Продолжительность периода
в годовом измерении
Закупочная стоимость
единицы товара
Обозначени
е
Q
Ед.
измерения
шт.
к
период
руб.
м
Т
1
год
год
период
р
руб.
шт.
18
Значение
1800
500
0,3
0,25
(один
квартал)
600
Оптимальный размер заказываемой партии составит:
Оптимальный размер затрат за период Т на создание
запаса
Оптимальный размер затрат за период Т на хранение
запаса рассчитывается по аналогичной формуле:
336
_ Vl 800x500х0,3x0,25 х600 _
руб.
V2
квартал
Минимальный (он ж е оптимальный) размер общих зат­
рат за период на создание и хранение запаса
С
ж
6
= 4500 + 4500 = 9 0 0 0 - ^ -
щ
квартал
Оптимальный размер среднего значение текущего запаса:
Оптимальное количество заказов за период (частота
завоза)
N
=
опт
1800
заказов
Л
=9
.
Л А П
200
в
квартал
Оптимальный период между заказами (рассчитаем этот
параметр в днях):
_ 365x0,25
У
дней
заказ
Приведенные выше формулы и расчеты выполнены,
исходя из предположения, что потребность в анализируе­
мом периоде, а т а к ж е размер заказа рассчитываются в
натуральном выражении (в штуках). Расчеты не претерпят
существенных изменений, если перейти к денежному в ы ­
ражению потребности и заказа. Приведем пример расчета,
исходя из того, что потребность за период в денежном в ы ­
ражении (ф )составляет:
аен
е
- =1800
Ш т
- х 6 0 0 ^ = 1080000
период
шт.
р у б
' .
период
Поскольку р а з м е р заказа, измеряемый в денежных
единицах (S ), равен
WH
de
S"
=SP,
формула для расчета затрат за период на хранение (фор­
мула 1) примет вид:
337
^ден
с
=м
Внеся соответствующие изменения в формулу (1) и про­
ведя дифференциацию, получим модель для расчета опти­
мального размера заказа в денежном выражении:
)e
\2-Q' "-K
М-Т
В нашем примере оптимальный размер заказа в де­
нежном выражении составит:
^
пен
2x1080000x500
V
0,3x0.25
Формулы для расчета остальных управляемых пара­
метров остаются без изменения.
Мы определили для нашего примера оптимальные ус­
ловия поставок. Игнорирование полученных результатов
приведет к завышенным расходам. Например, при завозе
товаров не один р а з в десять дней по 200 шт., а один раз в
месяц по 600 шт. общие затраты за период на создание и
хранение запаса составят:
=
1
1
2
0
Ш
Р у б
С ^ О З х ^ х б О О х О ^ О О х ^ 15000
' ,
2
600
квартал
что на 1 (67%) превышает квартальные затраты (9000 —El^L—),
3
квартал
соответствующие оптимальному режиму поставок.
18.2. Удельные затраты на создание
и хранение запасов
Принятие решение по запасам основывается на пони­
мании оптимального значения размера заказа либо на со­
поставлении вариантов систем управления запасами с ис­
пользованием критерия минимума общих затрат.
338
Расчеты величин К и М, входящих в формулу Уилсона,
выполняют с целью принятия решений в области управле­
ния запасами. Понимание размера удельных затрат на со­
здание и хранение запасов соответствует принципу конк­
ретности логистики, так как позволяет выполнить точную
оценку финансовых ресурсов, необходимых для реализации
того или иного решения в области управления запасами.
Следует отметить, что значительная часть отечествен­
ных компаний в сфере производства и обращения в настоя­
щее время не располагает информацией об указанных ве­
личинах, что превращает системы управления запасами в
своеобразные "черные ящики" затрат: экономический ре­
зультат известен, но механизм зависимости результата от
принимаемых решений в области управления запасами не­
понятен.
Расчеты величин К и М выполняют на основе составле­
ния смет расходов за анализируемый период на создание и
хранение запасов. Названные категории расходов включа­
ют в себя множество видов прямых и косвенных затрат.
Для поиска оптимального размера заказа следует принять
во внимание лишь те статьи, затраты по которым за ана­
лизируемый период меняются в зависимости от размера
заказа, т. е. статьи, чувствительные к размеру заказа. Те
статьи, затраты по которым за период не меняются при
изменении размера заказа, из расчета удельных затрат
следует исключить, так как расходы за период по таким
статьям носят постоянный характер и не влияют на реше­
ния по размеру заказа.
Таким образом, в сметы включают не все виды зат­
рат, а лишь те, величина которых в течение периода ме­
няется в зависимости от размера заказываемой
партии.
Возможность игнорирования значительного числа ста­
тей расходов при решении оптимизационных задач в облас­
ти управления запасами создает реальную возможность ре­
шения этих задач в условиях реальной хозяйственной прак­
тики.
339
Рассмотрим порядок расчета удельных затрат на со­
здание и хранение запасов.
1. Расчет удельных затрат на создание запасов, т. е.
затрат, которые предприятие несет от момента принятия
решения о размещении заказа поставщику до момента при­
хода поступившего товара.
Расходы в расчете на один заказ (величина К) опреде­
ляют делением расходов прошлого периода, связанных с
созданием запасов на предприятии, на число размещенных
и полученных за этот период заказов.
Смета расходов на создание запасов может включать
следующие виды затрат:
Kj — затраты, связанные оформлением договора по­
ставки, т. е. расходы на возможные командировки, пред­
ставительские расходы на проведение переговоров, расхо­
ды, связанные с необходимостью осуществления контроля
за процессом поставок, и т. п.;
к — затраты на охрану груза в процессе доставки;
к., — затраты на страхование;
к — затраты на транспортирование;
к — прочие расходы, связанные с размещением и ис­
полнением заказа, величина которых за период меняется в
зависимости от количества размещенных и выполненных за
период заказов.
Следует иметь в виду, что затраты к , к , и к включа­
ются в состав транспортно-заготовительных расходов лишь
в той степени, в какой это предусмотрено условиями ф р а н ­
кировки груза .
Расходы в расчете на один заказ определяют по фор­
муле:
2
4
5
3
4
1
п
К=
L
1
Ф р а н к о — п у н к т на п у т и д в и ж е н и я т о в а р а от п о с т а в щ и к а к п о к у п а т е л ю ,
стоимость п р о д в и ж е н и я до которого в х о д и т в стоимость товара.
340
где
— затраты за период по статьям, чувствительным к
изменению размера заказа,
L — количество заказов, размещенных и выполненных
за анализируемый период.
Вновь обращаем внимание на то, что учитываться дол­
жны лишь те виды затрат, величина которых за период
меняется в зависимости от размера заказа. Ниже приводит­
ся пример, иллюстрирующий целесообразность либо не­
целесообразность включения транспортных расходов за пе­
риод в расчет удельных затрат на создание запасов.
Рассмотрим два варианта размещения и выполнения
заказа.
Вариант
1.
Предприятие оптовой торговли, находящееся в Москве, з а ­
купает у предприятия-изготовителя, находящегося в Ярославле,
один вид товара (вид А). Квартальный план продаж этого изде­
лия для оптовика составляет 9 т. Размер изделия таков, что все
9 т можно загрузить в один автомобиль и привезти за один раз.
Транспортный т а р и ф составляет 5000 руб. Соответственно, квар­
тальные транспортные затраты оптовика по данному виду изде­
лия составят 5000 руб.
Можно поступить иначе: заказывать и привозить товар к а ж ­
дый день, т. е. 90 раз в квартал, ежедневно посылая из Москвы в
Ярославль тот ж е автомобиль. Доставлять при этом автомобиль
будет по 100 кг (автомобиль практически пустой), однако стоить
каждая доставка также будет 5000 рублей. Транспортные расхо­
ды оптовика возрастут соответственно в 90 раз.
Как видим, квартальные транспортные затраты (затраты
за период) при такой системе доставки меняются пропорционально
изменению размера заказа. Следовательно, транспортные
зат­
раты следует
ние
запаса.
Вариант
включить
в расчет
удельных
затрат
на
созда­
2.
Предприятие оптовой торговли, находящееся в Москве, з а ­
купает у предприятия-изготовителя, находящегося в Ярославле,
помимо товара вида А, широкую
номенклатуру
товаров. Общий
объем закупок — 900 т в квартал. Автомобиль из Ярославля в
341
М о с к в у е ж е д н е в н о п е р е в о з и т по 10 т. П а р т и ю т о в а р а в и д а А м о ж н о
п е р е в е з т и одним рейсом, а можно возить к а ж д ы й день. Общие
з а т р а т ы на т р а н с п о р т и р о в к у д а н н о й п о з и ц и и з а к в а р т а л не б у ­
д у т с у щ е с т в е н н о о т л и ч а т ь с я от 5000 руб., т а к к а к т р а н с п о р т и ­
р о в к а з а к а з а в 100 кг б у д е т о б х о д и т ь с я г о р а з д о д е ш е в л е ( п р и ­
м е р н о в 50 руб.), п о с к о л ь к у а в т о м о б и л ь б у д е т д о з а г р у ж е н до 10 т
д р у г и м и т о в а р а м и , на к о т о р ы е и п р и д е т с я о с н о в н а я ч а с т ь т р а н с ­
портного т а р и ф а .
Как видим в данном с л у ч а е т р а н с п о р т н ы е з а т р а т ы за к в а р ­
т а л не з а в и с я т от р а з м е р а з а к а з а . Следовательно,
транспорт­
ные затраты
следует
исключить
из расчета
удельных
зат­
рат на создание
запаса.
2. Расчет удельных затрат на хранение запасов (вели­
чина М), т. е. определение доли, которую составляют годо­
вые затраты по хранению в стоимости среднего запаса за
тот ж е период (доли от стоимости единицы товара, которую
составляет стоимость его хранения в течение года).
Удельные затраты на хранение запасов рассчитыва­
ются на основе оценки затрат за период по ряду статей,
затраты по которым чувствительны к изменению размера
заказа.
К таким статьям могут быть отнесены следующие:
• проценты за кредит, необходимый для оплаты сто­
имости запасов;
• риски, связанные с содержанием запасов;
• затраты на эксплуатацию складов, в которых хранят­
ся запасы.
Прямая пропорциональная зависимость между разме­
ром запаса и годовыми затратами по первым двум статьям
очевидна.
Годовые эксплуатационные затраты (затраты на содер­
жание складов и оплату труда персонала) носят постоян­
ный характер и на первый взгляд не зависят от размера
заказа. Это не совсем так. Складские ресурсы, как прави­
ло, избыточными не бывают и создаются в соответствии с
размерами предназначенных для хранения запасов. Следо342
вательно прямая связь между затратами на содержание
склада и запасами имеется. Косвенным свидетельством тому
является учет складского ресурса при принятии решений
по размеру заказа по одной из позиций многономенклатур­
ного склада.
Однако в том случае, когда ресурсы склада настолько
велики, что при управлении запасами они перестают быть
ограничивающим параметром, затраты на их содержание
могут не учитываться при принятии решений по размерам
запасов.
Остановимся на краткой характеристике отдельных ста­
тей расходов, связанных с хранением запасов.
Проценты за кредит (m , £^L), необходимый для оплагод
ты стоимости запасов, определяют по формуле
V
я
т. ~ —
100
где З — размер среднего запаса
на складе в денежном
выражении, руб.;
с р
А — годовая процентная ставка за кредит,
.
год
Риски содержания запасов (тп,, -^4 — последствия р а з г
год
личных страховых случаев и оценка стоимости риска в де­
нежной форме). Оценка стоимости риска в денежной форме
производится:
• через расходы на страхование;
• через тарифы и ставки страховых премий.
Затраты на эксплуатацию складов, в которых хранятся
запасы, также измеряются в ^ - и могут включать в себя
год
следующие статьи:
тп — заработная плата персонала, связанного с содер­
жанием запасов;
2
343
т — амортизация зданий и оборудования, используе­
мых для хранения запасов;
т — административные расходы и коммунальные ус­
луги;
т — прочие текущие расходы, связанные с содержа­
нием запасов и изменяющиеся при изменении величины
среднего запаса.
Величина М, т. е. доля, которую составляют издержки
по хранению за период Т в стоимости среднего запаса за
тот ж е период, определяется по формуле
3
4
5
18.3. Определение размера текущего запаса
в условиях ограниченных возможностей
управления хозяйственной ситуацией
Система управления запасами характеризуется рядом
параметров, частью из которых можно управлять, а час­
тью нельзя. Состав управляемых и неуправляемых пара­
метров зависит от хозяйственной ситуации и может меняться.
Определяя оптимальный размер заказываемой партии (см.
§ 18.1), мы исходили из того, что размер заказа является
управляемым параметром. В реальной практике управляе­
мость размера заказа может быть существенно ограничена.
Возможные причины:
• минимальная норма отгрузки, вводимая поставщиком,
• количество единиц, упакованных в транспортную тару,
• вместимость используемого транспорта, а также дру­
гие причины.
Рассмотрим, какие возможности открывает в этом слу­
чае понимание удельных затрат, связанных с созданием и
содержанием заказа.
344
1. Знание удельных затрат, связанных с созданием и
содержанием заказа, дает понимание оптимальной величи­
ны заказа. Общие затраты, которые понес бы покупатель в
случае закупки товаров оптимальными партиями, следует
сопоставить с затратами, которые будут понесены в резуль­
тате согласия с минимальными нормами отгрузки, а также
с другими возможными условиями поставщика, вынужда­
ющими покупателя заказывать товар партиями, отличны­
ми от оптимальных.
Пусть, например, в примере § 18.1 минимальная норма
отгрузки составляет 500 единиц. Найденный ж е нами опти­
мальный размер заказа — 200 единиц. Дополнительные
затраты (АС ), которые понесет компания, приобретая то­
вар по 500 единиц, составят:
о6щ
Общие затраты при закупке по 200 единиц определе­
ны ранее и составляют:
Общие квартальные затраты, которые компания поне­
сет при закупке по 500 единиц (С,™), рассчитаем по фор­
муле (2):
Как видим,
дс^=4050
руб
' -•
квартал
Знание величины дополнительных затрат существенно
повышает обоснованность коммерческого решения по зак­
лючению договора поставки. Коммерческая служба, согла­
шаясь на отличные от оптимальных условия поставщика,
видит, какую цену компания платит за уступку.
345
2. Знание удельных затрат может помочь выбрать вид
транспорта.
Допустим, компания имеет возможность доставить от за­
рубежного поставщика однородный товар либо железнодо­
рожным транспортом (вагонная отправка), либо крупнотон­
нажным автомобильным транспортом. Критерием выбора ва­
рианта может быть минимум суммарных затрат за период на
заказ и доставку товара, а также на хранение запаса. По­
скольку количество вариантов продвижения товара до по­
купателя, которые реально можно осуществить, скорее все­
го, будет ограниченно, то по каждому из них может быть
выполнен расчет суммарных затрат. Вариант, обеспечиваю­
щий минимум общих затрат, принимается к реализации.
В табл. 19 приведен пример расчета общих затрат по
двум вариантам доставки бумажной продукции от зарубеж­
ного поставщика. Оптимальный размер заказа, рассчитан­
ный без учета транспортных затрат, составил 2530 шт. Од­
нако с учетом затрат на транспортировку такой заказ ока­
зывается невыгоден.
Выбирать приходится из двух вариантов:
• доставка крупнотоннажным автомобилем;
• доставка вагоном.
В табл. 19 приведен порядок расчета полных затрат по
каждому из вариантов. Как видим, выгоднее оказывается
доставка вагоном, которая позволяет сэкономить 26100 руб.
в квартал.
Выбрав данный вариант, мы тем самым определяем
размер заказа и норму текущего запаса:
• размер заказа — 16000 шт.;
• норма текущего запаса — 8000 шт.
Читателю предлагается ввести данные таблицы в Excel
и посмотреть, как будут вести себя суммарные затраты на
заказ, транспортировку и хранение по вариантам доставки
(ячейки Е16 и Е22) при следующих изменениях:
• увеличение закупочной стоимости единицы товара
(ячейка Е9);
346
Таблица
19
Моделирование вариантов поставки товаров
№
л/п
Л
Показатель
В
Ед. измер.
Формула для расчета
Значение
с
D
Е
шт./квартал дано
48000
дано
300
дано
0,3
дано
0,25
дано
8000
дано
19200
дано
16000
дано
24000
дано
60
1 Оборот за период
Удельные затраты,
2 связанные с созданием
руб./заказ
запаса
Удельные затраты на
1/год
3
хранение запасов
период
год/квартал
4 Анализируемый
(квартал)
5 Вместимость автомобиля шт.
6 Транспортный тариф за руб./рейс
доставку автомобилем
шт.
7 Вместимость вагона
Транспортный
тариф
за
руб./вагон
8 доставку вагоном
Стоимость единицы
9 товара
руб./шт.
Оптимальный размер
10 заказа
шт.
11 Доставка автомобилем
размер заказа
12
шт.
13
затраты на хранение руб./квартал
затраты на заказ
14
руб./квартал
затраты на
15 транспортировку
руб./квартал
суммарные затраты на
16 заказ, транспортировку и руб./квартал
хранение
17 Доставка вагоном
18
размер заказа
шт.
19
затраты на хранение руб./квартал
20
затраты на заказ
руб./квартал
затраты на
21
руб./квартал
транспортировку
суммарные затраты на
22 заказ, транспортировку и руб./квартал
хранение
корснь(2 El Е2/ЕЗ/Е4/Е9)
С5
Е12/2 ЕЗ Е4 Е9
Е1/Е12 Е2
2529,8
8000,0
18000,0
1800,0
Е1/Е12 Е6
115200,0
СУММ(Е13:Е15)
135000,0
Е7
Е18/2 ЕЗ Е4 Е9
Е1/Е18 Е2
16000,0
36000,0
900,0
Е1/Е7 Е8
72000,0
СУММ(Е19:Е21)
108900,0
Эффект от применения
23 железнодорожного
руб./квартал Е16-Е22
26100,0
транспорта
347
очень быстро, п у т е м перебора з н а ч е н и й , можно о п р е д е л и т ь ,
что при стоимости е д и н и ц ы т о в а р а в 147 руб. с у м м а р н ы е
з а т р а т ы по в а р и а н т а м выравниваются. П р и д а л ь н е й ш е м у в е ­
личении стоимости целесообразно переходить на автомобиль­
ный транспорт;
• у м е н ь ш е н и е р а з м е р а з а к а з а по с р а в н е н и ю с в м е с т и ­
мостью выбранного транспортного средства;
у с т а н о в л е н н ы е з н а ч е н и я модели р е к о м е н д у ю т и с п о л ь з о в а т ь
вагонную о т п р а в к у , с у м м а р н ы е з а т р а т ы при этом с о с т а в ­
л я ю т 108 900 р у б . / к в а р т а л . Попробуем н е д о г р у з и т ь вагон,
у м е н ь ш и в з а к а з с 16 до 15 тыс. шт. М ы увидим, что с у м ­
м а р н ы е з а т р а т ы в о з р а с т у т до 111510 р у б . / к в а р т а л .
Как видим, несложная компьютерная модель может
помочь просчитать и другие варианты поставок, сопоста­
в и т ь их и в ы б р а т ь о п т и м а л ь н ы й в а р и а н т по к р и т е р и ю м и ­
нимума общих затрат.
В н о в ь о б р а щ а е м в н и м а н и е на то, что в о з м о ж н о с т ь обо­
снованного выбора существует л и ш ь при условии знания
удельных затрат, связанных с созданием и содержанием
з а п а с а ( я ч е й к и Е 2 и Е З т а б л . 19).
18.4. Определение размера страховых запасов
Н а р и с . 85 п р е д с т а в л е н и д е а л ь н ы й в а р и а н т д в и ж е н и я
запаса: расход осуществляется равномерно, новая партия
п о с т у п а е т на с к л а д точно в м о м е н т полного р а с х о д а п р е д ы ­
дущей. На практике фактический расход запаса неравно­
мерен и может превышать плановый. Поступление заказан­
н ы х т о в а р о в по в и н е п о с т а в щ и к о в и л и п е р е в о з ч и к о в м о ж е т
запаздывать. В связи с этим предприятия создают страхо­
вые запасы. Цель создания страховых запасов — обеспе­
чить непрерывность торгового или производственного про­
цесса в с л е д у ю щ и х случаях:
• з а д е р ж к а поставщиком срока отгрузки заказа;
• з а д е р ж к а т о в а р а в п у т и п р и д о с т а в к е от п о с т а в щ и к а ;
348
• непредвиденное возрастание объема сбыта.
Перечисленные ситуации не планируют, но, посколь­
ку они возможны, их ожидают и к ним готовятся, создавая
страховые запасы.
Страховой запас позволяет стабильно функциониро­
вать в условиях плохо отрегулированных хозяйственных
отношений и неизбежных ошибок при прогнозировании и
последующем планировании спроса.
Страховой запас не является неприкосновенным. Рас­
ход этой компоненты общего запаса также неизбежен, как
и неизбежны погрешности планирования и организации по­
ставок. Однако при запланированном ходе поставок и ста­
бильном, соответствующем плану сбыте, величина страхо­
вого запаса, в отличие от текущего, не меняется.
Страховой запас, так же как и текущий, имеет двой­
ственный характер, т. е. играет как положительную, так и
отрицательную роль. Значительный страховой запас спосо­
бен покрыть все случайные отклонения. Предприятие смо­
жет избежать потерь оборота и имиджа, вызванных отсут­
ствием в нужный момент запасов на складе, т. е. потерь от
дефицита. Однако это может привести к неоправданно боль­
шим затратам на содержание страхового запаса на складе
компании.
Определяющим экономическим фактором при расчете
величины страхового запаса является достижение мини­
мальных суммарных потерь и затрат, вызванных дефици­
том и содержанием запаса.
На величину потребности в страховых запасах оказы­
вает влияние следующие основные факторы:
• вероятность того, что поставщик нарушит свои обя­
зательства по отгрузке товаров (по сроку или по количе­
ству, или по тому и другому вместе);
• вероятность незапланированного роста потребности в
товарах (роста сбыта);
• вероятность того, что перевозчик нарушит свои обя­
зательства по срокам доставки товаров.
349
Возможно т а к ж е влияние других факторов.
Кроме того, на размер страховых запасов влияет ха­
рактер распределения таких случайных величин, как сро­
ки поставок, объемы сбыта и др.
Существенное влияние на потребность в страховых за­
пасах оказывает допускаемая в конкретной ситуации веро­
ятность возникновения дефицита. Например, при снижении
допускаемой вероятности дефицита с сорока до одного про­
цента в условиях нормально распределенного спроса по­
требность в страховых запасах увеличивается более чем в
девять раз (в 9,32 раза).
Количественная оценка каждого из перечисленных
выше факторов, а т а к ж е учет их совместного влияния на
размер страхового запаса в единой аналитической модели
является сложной научной задачей, требующей к тому ж е
обширной информационной поддержки.
Рассмотрим более простую хорошо изученную ситуа­
цию определения оптимального страхового запаса, когда
имеется только одна случайная величина, т. е. действует
лишь один случайный фактор.
Первый вариант однофакторной ситуации:
• сроки поставок на склад подвержены случайным ко­
лебаниям;
• сбыт со склада за любой период точно соответствует
плану.
Такая ситуация может иметь место, например, для цен­
трального склада системы: "центральный склад компании —
склады филиалов".
Сроки поставок на центральный склад от поставщиков
могут непредсказуемо отклоняться от плановых. Объемы и
сроки отгрузок с центрального склада компании на склады
филиалов (объемы сбыта) точно определены.
Второй вариант однофакторной ситуации:
• сроки поставок на склад точно соответствуют планам,
• сбыт в периоды между поставками подвержен слу­
чайным колебаниям.
350
В системе "центральный склад компании — склады
филиалов" такая ситуация может иметь место на складах
филиалов: внутрисистемные поставки с центрального склада
детерминированы, а сбыт носит неопределенный, стохас­
тический характер.
Расчет размера страхового запаса по однофакторной
ситуации, выполняется на основе статистических данных о
фактических значениях случайного фактора, например:
• данные о сроках выполнения заказов поставщиком за
предшествующие 12 месяцев (вариант 1),
• данные о величине сбыта в периоды между поставка­
ми за последние 12 месяцев (вариант 2).
Рассмотрим порядок расчета оптимального размера
страхового запаса в случае, когда срок и объемы поставок
на склад четко соблюдаются, а величина сбыта в периоды
между поставками имеет случайный характер (вариант 2).
Вначале, пользуясь данными статистического ряда,
необходимо определить закон распределения случайной ве­
личины. В том случае, если распределение имеет нормаль­
ный характер , размер страхового запаса (R) рассчитыва­
ют по формуле
1
R=t<7.
где а— среднее квадратическое отклонение величины сбыта
за периоды поставки;
t — параметр нормального закона распределения (па­
раметр функции Лапласа).
Параметр t определяется на основе решения о допус­
тимой вероятности наличия дефицита (а).
Последовательность определения параметра V.
1) определить оптимальную вероятность возникновения
дефицита, величину а;
2) определить значение функции Лапласа F(t) для най­
денной вероятности возникновения дефицита;
1
Признаки нормальности распределения приведены в § 18.5.
351
3) определить значение параметра t для найденного
значения функции Лапласа F(t).
Остановимся подробнее на характеристике каждого из
действий.
1. Определение оптимальной вероятности возникнове­
ния дефицита.
Из теории управления запасами известно, что уровень
страхового запаса R при наличии только одной случайной
величины — потребности между двумя смежными постав­
ками — должен быть таким, чтобы вероятность возникно­
вения дефицита (а) определялась выражением
где С — затраты на хранение единицы товара на складе
в единицу времени;
С — потери из-за дефицита (отсутствия) товара на
складе в единицу времени.
Например, затраты на хранение единицы товара со­
ставляют С =180 руб/год,
а потери от дефицита С =
— 4320 руб./год. Тогда вероятность возникновения дефици­
та должна составлять'
а = 0,04.
Вероятность возникновения дефицита может быть оп­
ределена также из заданного руководством Компании или
службой маркетинга уровня сервиса Г], выраженного в до­
лях от единицы. Тогда:
а = 1 - г\.
2. Определение значения функции Лапласа F(t) для най­
денной вероятности возникновения дефицита.
н
деф
х ок
1
деф
Вероятность возникновения дефицита (а) и уровень сервиса (ц), определя­
емый как отношение числа выполненных заказов к общему числу посту­
пивших заказов, связаны соотношением
Г) = 1 - а.
Учитывая это, получим значение уровня сервиса:
" = 1 - 0,04 = 0,96,
или в процентах
Л = 96%.
352
График плотности нормального распределения приведен
на рис. 89. Напомним, что общая площадь под кривой равна
единице, т. е. суммарной вероятности всех возможных значе­
ний сбыта. Наибольшую вероятность имеет среднее значе­
ние величины сбыта за период поставки. Чем больше откло­
нение значения сбыта от центра рассеивания, тем меньше
вероятность этого события. Площадь правой заштрихован­
ной области на графике равна допустимой вероятности де­
фицита (а). Заштрихуем равный участок слева. Площадь
оставшейся незаштрихованной части графика (значение
функции Лапласа) находим по формуле
В нашем примере
F(t)=l-2-0,04=0,92.
3. Определение значения параметра t для найденного
значения функции Лапласа F(t).
Рис. 89. Плотность нормального р а с п р е д е л е н и я
Пользуясь полученным значением функции F(t), по
таблицам нормального распределения находим значение
аргумента (параметр t).
353
Значения функции Лапласа, а т а к ж е соответствующие
значения уровня сервиса для некоторых значений t приве­
дены в табл. 20.
В нашем примере £=1,75.
Таблица 20
З н а ч е н и я ф у н к ц и и Лапласа и с о о т в е т с т в у ю щ и е значение
уровня сервиса при разных значениях t
t
Параметр
функции
Лапласа
0,00
0,13
0,25
0,39
0,52
0,53
0,67
0,84
1,04
1,28
1,34
1,41
1.48
1.56
1,65
1,75
1,88
2.05
2.33
2.37
2.41
2,45
2.51
2,57
O(t)
Нормированная
функция Лапласа
(с округлением до
3-го знака)
0,000
0,103
0,197
0.303
0.397
0,404
0,497
0,599
0,702
0,799
0,820
0,841
0,861
0,881
0.901
0.920
0.940
0,960
0,980
0,982
0,984
0,986
0,988
0,990
а
Вероятность
наличия
дефицита
0,50
0,45
0.40
0,35
0,30
0,30
0.25
0,20
0,15
0,10
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0.03
0,02
0.01
0,009
0,008
0,007
0,006
0,005
ч
Уровень
сервиса в
долях от
единицы
0,50
0,55
0,60
0.65
0,70
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,91
0,92
0,93
0,94
0,95
0,96
0,97
0,98
0,99
0,991
0,992
0,993
0,994
0,995
Л
Уровень
сервиса в
процентах
50
55
60
65
70
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99,1
99,2
99,3
99,4
99,5
Среднее квадратическое отклонение (ст), входящее в
формулу страхового запаса, рассчитывается следующим
образом:
354
где х — случайная величина (в нашем примере величина
сбыта во время i-й поставки);
I — средняя арифметическая случайной величины;
п — количество значений случайной величины (объем
статистики).
Продолжим наш пример и рассчитаем размер страхо­
вого запаса. Воспользуемся для этого статистикой значений
сбыта в периоды между поставками за последние 12 меся­
цев (табл. 21).
Таблица
Статистика сбыта в периоды м е ж д у поставками
№ периода
между но­ 1
сишками
Объем
сбыта ча
период, ед.
2
3
4
гг»
-г
X
5
6
7
8
9
10
11
12
13
•*
X
С-1
CJ
14
15
О'.
Гi
С1
16
Г1
17
21
18
эс
Выполнив расчеты по приведенной выше формуле, по­
лучим значение среднего квадратического отклонения:
о = 16,915.
Тогда размер страхового запаса составит:
R = t о.
R = 1,75x16,915 = 30 единиц .
Таким образом, при стабильных, точно соответствую­
щих планам поставках и колеблющемся, нормально рас­
пределенном сбыте наличие страхового запаса в 30 еди355
ниц обеспечит 96-процентную готовность к поставке това­
ров со склада компании. В свою очередь, данная готов­
ность обеспечит наилучшее соотношение между затрата­
ми на содержание запаса и возможными потерями от де­
фицита.
18.5. Влияние характера распределения
на размер страхового запаса
Распределение
нормальное
Условием применения приведенного порядка опреде­
ления страхового запаса является нормальный характер
распределения значений случайной величины (в нашем
случае значения потребности между двумя смежными по­
ставками). Распределение является нормальным, если на
величину признака действует множество взаимно незави­
симых факторов, среди которых нет ни одного с резко вы­
деляющейся колеблемостью, т. е. роль каждого из факторов
незначительна.
Методы проверки соответствия фактического распре­
деления случайной величины теоретическому закону рас­
пределения приведены в учебной литературе по математи­
ческой статистике.
В первом приближении оценить принадлежность факти­
ческого распределения к нормальному можно, сопоставив
значения трех параметров фактического распределения:
• мода — значение признака, наиболее часто встреча­
ющееся в исследуемой совокупности;
• медиана — значение признака, приходящееся на се­
редину ранжированной (упорядоченной) совокупности;
• среднее значение признака.
В случае близости перечисленных параметров распре­
деление является нормальным.
356
Распределение
Пуассона
В случае, если факторы, вызывающие отклонение зна­
чения случайной величины от ее ожидаемого значения, дей­
ствуют редко, но число таких факторов велико, случайная
величина может быть распределена по закону Пуассона.
В первом приближении оценить принадлежность фактичес­
кого распределения к пуассоновскому можно, сопоставив
значения двух параметров фактического распределения:
• средняя величина вариации фактора;
• дисперсия вариаций фактора.
В случае близости перечисленных параметров может
быть выдвинута гипотеза о том, что распределение явля­
ется пуассоновским.
Равномерное распределение вероятности случайной ве­
личины потребности в период между поставками.
Данный случай означает, что любое значение потреб­
ности, л е ж а щ е е в пределах от известного минимального
(о ) до известного максимального (о ) значения, имеет
равную вероятность.
Формула для расчета величины страхового запаса в
случае равномерного распределения имеет вид:
Л = ( 0 , 5 - ) х ( 4 _ . - 4 ).
Как видим, изменение характера распределения оказы­
вает существенное влияние на размер страхового запаса.
В заключение приведем высказывание автора ряда ра­
бот в области исследования операций Н. Ш. Кре-мера: "..найти
аналитически оптимальные значении точки запаса S и объе­
ма партии п удается только в относительно простых случа­
ях. Если ж е система хранения запасов имеет сложную струк­
туру (много видов хранимой продукции, иерархическая
система складов), используемые стохастические модели
сложны, а их параметры меняются во времени, то един­
ственным средством анализа такой системы становится ими­
тационное моделирование, позволяющее имитировать ("про­
игрывать") на ЭВМ функционирование системы, исследуя
й
0
357
её поведение при различных условиях, значениях пара­
метров, о т р а ж а я их случайный характер, изменение во
времени и т. п." .
1
1
Исследование операций в экономике: Учеб. пособие для вузов/ Н. Ш. Кремер, Б. А. Путко, И. М. Тришин, М. Н. Фридман; Под ред. проф. Н. Ш. Кремера. — М.: ЮНИТИ, 2000. С. 391.
358
Глава 19. Система контроля
состояния запасов
19.1. Общая характеристика систем контроля
состояния запасов
Управление запасами предусматривает организацию
контроля их фактического состояния.
Контроль состояния запасов — это изучение и регули­
рование уровня запасов производственно-технического на­
значения, изделий народного потребления и др. с целью
выявления отклонений от норм запасов и принятия опера­
тивных мер к ликвидации отклонений.
Необходимость контроля состояния запасов обусловле­
на повышением издержек в случае выхода фактического
размера запаса за рамки, предусмотренные нормами запа­
са. Контроль состояния запаса проводится на основе данных
учета запасов и может осуществляться непрерывно, либо
через определенные периоды.
На практике применяются различные методы контро­
ля, которые можно классифицировать по следующим при­
знакам:
• порядок проверки: периодическая или непрерывная;
• пороговый уровень запаса: наличие или отсутствие;
• величина з а к а з ы в а е м о й партии: одинаковая или
разная.
Примерная классификация систем контроля состояния
запасов представлена на рис. 90.
Контроль состояния запасов и формирование заказа
поставщику может осуществляться по одной из представ­
ленных ниже систем.
359
Рис. 90. К л а с с и ф и к а ц и я систем к о н т р о л я состояния з а п а с о в
Система оперативного управления. Через определен­
ные промежутки времени принимается оперативное реше­
ние: "заказывать" или "не заказывать", если заказывать,
то какое количество единиц товара (рис. 91) .
Система равномерной поставки. Через равные проме­
жутки времени заказывается постоянное количество еди­
ниц товара (рис. 92).
Система пополнения запаса до максимального
уровня.
При этом через равные промежутки времени заказывается
партия, объем которой, т. е. число единиц товара, равен
разности установленного максимального уровня запасов и
фактического уровня запасов на момент проверки. Размер
заказа увеличивается на величину запаса, который будет
реализован за период выполнения заказа (рис. 93).
1
1
На рис. 91-95 поступление заказов смещено по оси ОХ вправо относи­
тельно момента заказа на величину времени, необходимого для передачи
заказа поставщику и доставки заказанного товара.
360
Т — constant; Р Р , Р , Р 4 — отдельные заказы
ь
2
3
Р и с . 91. Система оперативного у п р а в л е н и я
Т — constant; Р — constant
Р и с . 92. Система поставки равного з а к а з а ч е р е з р а в н ы е
периоды в р е м е н и
Система с фиксированным
размером заказа при пери­
одической проверке фактического уровня запаса (с порого­
вым уровнем запаса). Фактический уровень запасов прове­
ряется через равные промежутки времени. Решение о за­
казе постоянного объема товара принимается при условии,
что товарный запас в момент проверки оказывается мень­
ше или равен установленному пороговому уровню товар­
ных запасов. В противном случае принимается решение "не
заказывать" (рис. 94).
361
Т — constant;
Pi, P ,....P — отдельные заказы
2
5
Р и с . 93. С и с т е м а пополнения з а п а с а до максимального у р о в н я
Т — constant; Р — constant
Р и с . 94. С и с т е м а с ф и к с и р о в а н н ы м р а з м е р о м з а к а з а
при п е р и о д и ч е с к о й п р о в е р к е ф а к т и ч е с к о г о у р о в н я з а п а с а
(с пороговым уровнем з а п а с а )
Система с фиксированным
размером заказа при не­
прерывной проверке фактического уровня запаса (с поро­
говым уровнем запаса).
В момент достижения запасом порогового значения з а ­
казывается партия постоянного объема (рис. 95).
Система с двумя уровнями при периодической
про­
верке фактического
уровня запаса (с пороговым
уровнем
запаса). Фактический уровень товарных запасов проверяет­
ся через равные промежутки времени. Если он оказывается
362
Р—
constant; Т Т Т — случайные периоды
времени между отдельными заказами
ь
2>
3
Рис. 95. Система с фиксированным размером заказа
при непрерывной проверке фактического уровня запаса
(с пороговым уровнем запаса)
меньше минимального или равен ему, то принимается р е ­
шение заказывать партию, равную разности максимально­
го товарного запаса и фактического запаса на момент про­
верки с увеличением на ожидаемую реализацию за время
выполнения заказа. Если фактический товарный запас боль­
ше минимального, то принимается решение "не з а к а з ы ­
вать" (рис. 96).
Т — constant; Р Р , Р — отдельные заказы
ь
2
5
Рис. 96. Система с двумя уровнями при периодической проверке
фактического уровня запаса (система "минимум—максимум")
363
Система с двумя уровнями при непрерывной
провер­
ке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запа­
са). Решение заказать партию принимается при достиже­
нии порогового запаса. Размер заказываемой партии при­
нимается равным разности максимального товарного запа­
са и порогового уровня, с увеличением на ожидаемую реа­
лизацию за время выполнения заказа (рис. 97).
Т], Т ,Т , Т —
Pi, Р , Рз. Р4—
2
2
3
4
периоды времени между заказами
отдельные заказы
Рис. 97. Система д в у х у р о в н е й п р и н е п р е р ы в н о й п р о в е р к е
ф а к т и ч е с к о г о у р о в н я з а п а с а (с пороговым уровнем з а п а с а )
19.2. Параметры основных систем контроля
состояния запасов
В настоящем параграфе более подробно рассмотрены
две часто встречающиеся системы контроля состояния за­
пасов:
• система с фиксированной периодичностью пополне­
ния запаса до максимального уровня;
364
• система с фиксированным размером заказа при не­
прерывной проверке фактического уровня запаса (с поро­
говым уровнем запаса).
При применении первой системы период, через кото­
рый предприятие направляет заказ поставщику, не меня­
ется. Например, к а ж д ы й понедельник менеджер фирмы
просматривает остатки товаров и дозаказывает их до зара­
нее определенной максимальной нормы.
Сущность второго метода заключается в том, что как
только запас какого либо товара достигнет заранее опре­
деленного минимального значения, этот товар заказыва­
ется. При этом размер заказываемой партии все время один
и тот ж е (система с фиксированным размером заказа). Рас­
смотрим подробнее названные системы.
Система с фиксированной
периодичностью
пополне­
ния запаса до максимального уровня. Контроль состояния
запасов по этой системе осуществляется через равные про­
межутки времени посредством проведения инвентаризации
остатков. По результатам проверки составляется заказ на
поставку новой партии товара.
Размер заказываемой партии товара определяется раз­
ностью предусмотренного нормой максимального товарного
запаса и фактического запаса на момент проверки. Посколь­
ку для исполнения заказа требуется определенный период
времени, то величина заказываемой партии увеличивается
на размер ожидаемого расхода за этот период. Размер зака­
зываемой партии (Р) определяется по следующей формуле:
Р = 3
- (3 - 3 ),
макс
ф
вз
/ т
где З
— предусмотренный нормой максимальный запас;
З — фактический запас на момент проверки;
З — запас, который будет израсходован в течение р а з ­
мещения и выполнения заказа.
Графически модель системы контроля состояния запа­
са с фиксированной периодичностью заказа представлена
на рис. 98.
365
м а к с
ф
в з
Условные обозначения:
Pi,. Р?,. .. Pi
- величина отдельного i-ro заказа;
Т - интервал времени между заказами, для данной системы
величина постоянная;
t - время, необходимое на размещение и выполнение заказа;
Змакс - максимальный запас (предусмотренный нормой);
Зф - фактический запас на момент проверки;
3 - запас, расходуемый за время t, необходимое для размещения и
выполнение заказа.
t
Рис. 98. С и с т е м а к о н т р о л я состояния з а п а с о в с ф и к с и р о в а н н о й
п е р и о д и ч н о с т ь ю п о п о л н е н и я з а п а с а до максимального у р о в н я
Интенсивность спроса, характеризуемая углом линии
запасов, в общем случае является величиной переменной. А
поскольку заказ осуществляется через равные промежутки
времени, то величина заказываемой партии в разных пе­
риодах т а к ж е может быть различна. Естественно, приме­
нять эту систему можно тогда, когда есть возможность за­
к а з ы в а т ь партии, р а з л и ч н ы е по величине (например, в
случае применения контейнерной доставки заказываемого
товара — эта система неприменима).
Кроме того, систему не применяют, если доставка или
размещение заказа обходится дорого. Например, если спрос
за прошедший период был незначителен, то заказ также
366
будет незначителен, что допустимо лишь при условии не­
существенности транспортно-заготовительных расходов,
связанных с выполнением заказа.
На практике по данной системе можно заказывать один
из многих товаров, закупаемых у одного и того ж е постав­
щика, товары, на которые уровень спроса относительно
постоянен, малоценные товары и т. д.
Система с фиксированным
размером заказа при не­
прерывной проверке фактического уровня запаса (с порого­
вым уровнем запаса).
В этой системе контроля состояния запасов размер за­
каза на пополнение запаса является величиной постоянной.
Интервалы времени, через которые производится разме­
щение заказа, в этом случае могут быть разные (рис. 99).
Нормируемыми величинами в этой системе являются
величина заказа, размер запаса в момент размещения за­
каза (пороговый уровень запаса или так называемая точка
заказа) и величина страхового запаса. З а к а з на поставку
размещается при уменьшении наличного запаса до точки
заказа. Как следует из рисунка, после размещения заказа
запас продолжает уменьшаться, так как заказанный товар
привозят не сразу, а через какой-то промежуток времени
t. Величина запаса в точке заказа выбирается такая, чтобы
при равномерном спросе и своевременных поставках за вре­
мя t запас не опустился ниже страхового. Если ж е спрос
непредвиденно увеличится (линия графика резко пойдет
вниз — участок А графика) или же будет нарушен срок
поставки или доставки ( t > t — участок В графика), то нач­
нет работать страховой запас. Коммерческая служба пред­
приятия в этом случае должна принять меры, обеспечива­
ющие дополнительную поставку. Как видим, данная систе­
ма контроля предусматривает защиту предприятия от об­
разования дефицита.
Рассматриваемую систему иногда называют "двухбункерной" (two-bin system), так как запас хранится как бы в
двух складах-бункерах (на рис. 100 — бункеры 1 и 2). Вна­
чале удовлетворение спроса осуществляется из первого
:
367
Условные обозначения:
Т , , Т , . . . Т - в е л и ч и н а о т д е л ь н о г о i-ro п е р и о д а в р е м е н и ,
г
t
Р
А
В
t'
(
через который повторяется заказ;
- в р е м я , н е о б х о д и м о е на р а з м е щ е н и е и в ы п о л н е н и е
заказа (в п р и в е д е н н о м п р и м е р е - 1 день);
- размер заказа, д л я данной системы
контроля величина постоянная;
- период непредвиденного усиления спроса;
- период, в котором было допущено нарушение
установленного срока поставки;
- ф а к т и ч е с к и й с р о к п о с т а в к и в п е р и о д В.
Рис. 99. С и с т е м а с ф и к с и р о в а н н ы м р а з м е р о м з а к а з а
при н е п р е р ы в н о й п р о в е р к е ф а к т и ч е с к о г о у р о в н я з а п а с а
(с пороговым уровнем з а п а с а )
бункера (рис. 100, а). Окончание запасов в этом бункере
является точкой заказа. В этот момент для снабжения по­
требителя открывается второй бункер, одновременно по­
ставщику направляется заказ (рис. 100, б). В момент прибы­
тия заказанного товара во втором бункере должен оста­
ваться запас не ниже страхового (рис. 100, в). При распре­
делении поступившего от поставщика заказа вначале пол­
ностью заполняется второй бункер. Оставшееся количество
используется для заполнения первого.
368
Рис. 100. Д в у х б у н к е р н а я система к о н т р о л я состояния з а п а с о в
Данная модель позволяет наглядно представить себе
текущий запас, так как здесь — это то количество запаса,
которое физически вытекает из обоих бункеров, обеспечи­
вая непрерывность производственного или торгового про­
цесса между очередными поставками.
369
19.3. Сравнительная характеристика основных
систем контроля состояния запасов
Выбор систем контроля состояния запасов я в л я е т с я
действенным механизмом повышения эффективности
функционирования логистической системы. Решение дан­
ной задачи требует опыта, умения моделировать процесс
пополнения и расходования запаса, знания коммерческой
ситуации и должно основываться на понимании эксплуата­
ционных различий между описанными системами.
Системы с непрерывной проверкой фактического
уров­
ня запасов позволяют работать в условиях сравнительно
низкого запаса, з а щ и щ а я в то ж е время предприятие от
дефицита. Следовательно, условиями применения этих сис­
тем являются:
• большие потери от отсутствия запасов;
• большие затраты по содержанию запаса;
• высокая степень неопределенности спроса (т. е. спрос
на товар плохо прогнозируется).
Применение данных систем позволяет экономить зат­
раты по содержанию запасов за счет сокращения отвлекае­
мых в запасы финансовых ресурсов, а также сокращая по­
требность в складских площадях и людских ресурсах.
К недостаткам систем с непрерывной проверкой запасов
относят необходимость постоянного контроля размера запасов.
Системы с периодической проверкой состояния запасов
(с фиксированным интервалом) позволяют проводить учет ос­
татков лишь периодически. Платой за это будет, как правило,
более высокий, по сравнению с предшествующей системой,
средний уровень запаса. Применяют их при низких удельных
издержках на хранение.
Данные системы хорошо работают в условиях, когда
можно с достаточной степенью уверенности предугадать
размер спроса. В противном случае неожиданно возросший
спрос в период между заказами может увести логистичес­
кую систему в дефицитное состояние.
370
Основные условия применения систем с периодической
проверкой состояния запасов:
• низкие затраты по содержанию запаса;
• хорошая предсказуемость спроса.
К преимуществам системы относят отсутствие необхо­
димости в постоянном контроле наличия запасов на складе,
к недостаткам — сравнительно высокий уровень среднего
запаса.
Системы, предусматривающие возможность заказа р а з ­
личных по величине партий товаров (P^const), примени­
мы, когда условия поставки позволяют получать товары раз­
личными по величине партиями. В остальных случаях при­
меняются системы с фиксированным размером заказывае­
мой партии.
Вопросы для контроля знаний
1. Приведите классификацию систем контроля состоя­
ния запасов.
2. Приведите графики и дайте характеристики отдель­
ным системам контроля состояния запасов.
3. В каких случаях целесообразно применять системы
контроля с непрерывной проверкой фактического уровня
запасов.
4. Назовите основные условия применения систем с пе­
риодической проверкой состояния запасов.
5. Покажите, как работает нак называемая двухуровне­
вая система контроля состояния запасов.
Глава. 20. Взаимосвязь управления
запасами с другими функциями
логистики
20.1. Оптимизация ассортиментного состава
запасов в эшелонах логистических систем
Большое влияние на р е з у л ь т а т ы бизнеса оказывает
распределение ассортиментного состава запасов в различ­
ных эшелонах логистических систем.
На рис. 101 показана матрица, в которой весь ассорти­
мент дифференцирован по двум признакам: по доли товар­
ной группы в общем объеме оборота и по доли товарной
группы в общей прибыли.
Запасы товаров, пользующихся высоким спросом и
имеющих высокую долю в прибыли предприятия (сегмент I
матрицы), необходимо размещать максимально близко к
клиенту. По этим товарам следует иметь глубокий внутригрупповой ассортимент, создавать страховые запасы.
Товары, пользующиеся низким спросом (сегменты I I и
I I I матрицы), размещают выше по цепи товародвижения,
т. е. в центральных складах. При этом чем ниже значение
коэффициента вариации спроса по отдельному товару, тем
спокойнее можно передавать его хранение в центральный
склад.
Поставка той части товаров этой группы, которая при­
носит высокую прибыль (сегмент I I матрицы), должна орга­
низовываться по принципу "точно в срок".
Работу с товаром, пользующимся высоким спросом, но
приносящим небольшую прибыль (сегмент IV матрицы),
необходимо критически анализировать и реорганизовывать
с целью сокращения затрат и соответствующего увеличе­
ния прибыли.
372
Товары, пользующиеся небольшим спросом и принося­
щие низкую прибыль (сегмент I I I матрицы), следует, по
возможности, удалять из ассортимента.
Р и с . 101. М а т р и ц а п р и б ы л ь — спрос
20.2. Концентрация запасов,
как метод их сокращения
Большое влияние на совокупные издержки системы
распределения имеет количество используемых складов.
Увеличение количества складов я в л я е т с я в ы р а ж е н и е м
стремления фирм быть представленными непосредственно
на местном рынке. Широкая сеть складов позволяет фирме
поддерживать необходимый уровень обслуживания клиен­
тов. В то ж е время развитая сеть складов это более высо­
кие совокупные запасы, особенно страховые, и, соответ­
ственно, более высокая цена единицы товара на складе.
В последние годы в странах Западной Европы наблю­
дается тенденция сокращения количества складов (особен­
но в розничной торговле). При этом, несмотря на рост транс­
портных расходов, в целом по системе распределения на­
блюдается экономия средств, особенно за счет сокращения
страховых запасов.
373
Ожидаемая экономия за счет снижения количества скла­
дов может быть рассчитана с помощью правила, известного
как закон квадратного корня. Согласно этому закону р а з ­
мер страхового запаса, а следовательно, и сумма издер­
ж е к по его содержанию, возрастает пропорционально кор­
ню квадратному из числа складов , т. е.
1
где 3 и 3„ — размер страхового запаса;
Tij и п — начальное и конечное количество складов в
системе распределения.
Изменение объема запасов, возникшее в результате
изменения числа складов в системе распределения, опре­
делится по формуле
П]
2
2
или, выраженное в процентах от первоначального разме­
ра, т. е. от З :
щ
Например, при сокращении количества складов с 4 до
1 размер страховых запасов без ущерба для надежности
функционирования распределительной системы можно со­
кратить на 50%.
Знак минус означает, что имеет место сокращение р а з ­
мера запаса.
Другим примером может служить группировка, допус­
тим, ста самостоятельно работающих магазинов вокруг од1
Предполагается, что норма страхового запаса для всех складов одинакова.
374
ного распределительного центра, в качестве которого мо­
жет выступать существующее предприятие оптовой тор­
говли . Переход от изолированного функционирования уча­
стников логистического процесса к ассоциации позволит
передать страховые запасы от магазинов на склад распре­
делительного центра. Изменение запаса при этом может
составить:
1
Страховые случаи возникают у магазинов не одновре­
менно. Следовательно, концентрация страхового запаса в
одном месте создает возможность маневра и, как видим,
резко сокращает общую потребность в нем интегрирован­
ной логистической системы.
Следует отметить, что магазины пойдут на сокраще­
ние страховых запасов лишь при наличии четко налажен­
ной системы передачи заказа и возможности быстрой по­
ставки с центрального склада необходимого товара.
20.3. Метод быстрого реагирования
и размер запасов
2
Возможности сокращения товарных запасов, которые
открывает внедрение технологии быстрого реагирования,
показаны на рис. 102.
Текущий запас сокращается, так как в логистических
системах запас, обеспечивающий непрерывность производ1
Данное направление развития предприятий потребительского рынка ба­
зируется на принципах координации и интегрирования и предусмотрено
программой развития торговли и общественного питания в г. Москве.
Содержание метода быстрого реагирования раскрыто в § 8.7.
2
375
Р и с . 102. С л а г а е м ы е с о к р а щ е н и я з а п а с о в п р и и с п о л ь з о в а н и и
технология быстрого р е а г и р о в а н и я
ственного или торгового процесса между очередными по­
ставками, не должен превышать величины, расходуемой
за время, в течение которого размещается и выполняется
заказ .
Возможность сокращения страхового запаса покажем
на следующем примере. Представим себе страховой запас в
виде площади круглой мишени. Больше диаметр — боль­
ше страховой запас. Задача стрелка — попасть в мишень.
При одной и той ж е точности стрельбы и неизменности по­
зиции стрелка вероятность попадания в мишень определя­
ется ее диаметром.
1
1
Служба логистики должна найти такие схемы доставки, которые обеспе­
чат снижение транпсортно-заготовительных расходов и, соответственно,
экономическую целесообразность завоза небольших партий товаров.
376
В хозяйственной практике "попадание в десятку" оз­
начает точное угадывание в момент заказа того размера
остатка товаров, который сложится к моменту доставки
следующей партии. "Попадание в мишень" означает, что
до момента следующей доставки все обращавшиеся поку­
патели уходили с покупками. Попадание в край мишени оз­
начает, что последнюю единицу товара продали в момент
прибытия следующей партии. Попадание в "молоко" озна­
чает, что в канун поставки возник дефицит товаров.
Здесь вероятность "точной стрельбы" зависит от дис­
персии спроса. При небольшом разбросе спроса относитель­
но средней величины можно достаточно точно предсказать
потребность за время поставки. При увеличении разбро­
са — характерная тенденция для сегодняшнего рынка, точно
предвидеть спрос не удастся и для увеличения вероятности
поражения цели "диаметр мишени", т. е. размер страхово­
го запаса, очевидно, следует увеличить.
Однако это традиционный способ решения проблемы.
Логистика с помощью метода быстрого реагирования позво­
ляет устойчиво работать без возникновения дефицита в ус­
ловиях увеличения дисперсии спроса. При этом страховой
запас, как правило, снижается.
Идею достижения такого результата легко понять, вер­
нувшись к армейскому примеру: стрелять воин стал хуже,
и мишень сделали меньше, однако попадать в нее он стал
почему-то чаще. Объясняется результат простым прибли­
жением стрелка к мишени (рис. 103).
В логистике под расстоянием до мишени понимается
срок между размещением заказа и его выполнением, кото­
рый при применении метода быстрого реагирования резко
сокращается. Разброс спроса, набирающий силу в каждую
единицу времени, за короткое время поставки просто не
успевает вырастать. Соответственно нет необходимости и в
больших страховых запасах.
377
Точность стрельбы воина 1 выше точности стрельбы воина 2 (угол а меньше угла/)),
однако второй воин поражает более мелкую мишень, так как находится к ней ближе.
Р и с . 103. З а в и с и м о с т ь страхового з а п а с а ( р а з м е р а м и ш е н и )
от срока поставки ( р а с с т о я н и е от с т р е л к а до м и ш е н и )
Вопросы для контроля знаний
1. Как следует распределить запас товаров между цент­
ральным и местными складами торговой системы, пользу­
ясь информацией о прибыли и спросе по отдельным пози­
циям ассортимента?
2. Охарактеризуйте закономерность, которой подчиня­
ется изменение потребности в страховых запасах при изме­
нении количества складов в логистической системе.
3. Почему при сокращении срока поставки сокращается
потребность в текущих запасах?
4. Как влияет срок поставки на потребность в страховых
запасах?
Глава 21. Понятие, виды
и функции складов
" Д л я к а ж д о г о и з д е л и я , х р а н я щ е г о с я на
с к л а д е , р а с х о д ы по его х р а н е н и ю д о л ж ­
н ы быть н и ж е расходов, с в я з а н н ы х с его
отсутствием. Складирование существует
т о л ь к о по этой п р и ч и н е " .
Харолъд. Е. Фирон, Майкл Р. Линдере
Управление снабжением и запасами (С. 214)
21.1. Склады, их понятие
и роль в логистике
Проектирование сквозных процессов в большинстве
случаев дает оптимальное решение при условии накапли­
вания сырья, полуфабрикатов, готовых изделий в том или
ином звене логистической цепи на некоторое время. Целос­
тный проект показывает, что необходимо сделать с грузом
в месте накапливания. Возможно, поступившие грузовые
единицы необходимо расформировать, товары переупако­
вать, какое-то время хранить, затем сформировать новые
грузовые единицы и в нужный момент доставить потреби­
телю. С этой целью в логистической системе организуется
склад.
Склады — это здания, сооружения и разнообразные
устройства, предназначенные для приемки, размещения и
хранения поступивших на них товаров, подготовки их к
потреблению и отпуску потребителю.
379
Изготовителю продукции необходимы склады сырья и
исходных материалов, с помощью которых обеспечивается
непрерывность производственного процесса. Склады гото­
вой продукции позволяют содержать запас, обеспечиваю­
щий непрерывность сбыта. На складах торговли накаплива­
ются и ожидают своего потребителя готовые изделия.
Представление о гармонично организованной логисти­
ческой системе как о системе без складов ошибочно. Гар­
мония в логистике достигается правильным сочетанием
складского и транзитного способов продвижения веществен­
ной субстанции от первичного источника сырья вплоть до
конечного потребителя.
Склад в логистике используется только тогда, когда
это позволяет улучшить показатели сквозного процесса.
Таким образом, роль склада заключается в создании усло­
вий для оптимизации материального потока.
Логистика ставит задачу гармоничной организации внутрискладских процессов, а также задачу технической, тех­
нологической и планово-организационной сопряженности
внутрискладских процессов с процессами, происходящими
в окружающей склад экономической среде.
Склады в логистике рассматривают как элементы сис­
тем товародвижения и в то ж е время как самостоятельные
системы. Соответственно, выделяют две группы задач:
• задачи, связанные со складами, возникающие при
проектировании систем товародвижения;
• задачи по складам как по самостоятельным системам.
В настоящем разделе первой группе задач посвящена
гл. 22. Комплекс задач по складам как по самостоятельным
системам, рассматривается в гл. 23-25.
21.2. Виды складов
Склады являются одним из важнейших элементов ло­
гистических систем. Объективная необходимость в специ­
ально обустроенных местах для содержания запасов суще380
ствует на всех стадиях движения материального потока
начиная от первичного источника сырья и кончая конечным
потребителем. Этим объясняется наличие большого коли­
чества разнообразных видов складов.
В широком диапазоне варьируются размеры складов:
от небольших помещений общей площадью в несколько со­
тен квадратных метров до складов-гигантов, покрывающих
площади в сотни тысяч квадратных метров.
Различаются
склады, и по высоте укладки грузов. В
одних груз хранится не выше человеческого роста, в дру­
гих необходимы специальные устройства, способные под­
нять и точно уложить груз в ячейку на высоте 24 м и более.
Склады могут иметь разные конструкции:
размещать­
ся в отдельных помещениях (закрытые), иметь только кры­
шу или крышу и одну, две или три стены
(полузакрытые).
Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на спе­
циально оборудованных площадках, в так называемых от­
крытых складах.
В складе может создаваться и поддерживаться специ­
альный режим, например температура, влажность.
Склад может предназначаться для хранения товаров
одного предприятия (склад индивидуального
пользования),
а может на условиях лизинга сдаваться в аренду физичес­
ким или юридическим лицам (склад коллективного
пользо­
вания или склад-отель).
Различаются склады и по степени механизации склад­
ских операций: немеханизированные,
комплексно-механи­
зированные, автоматизированные
и
автоматические.
Существенным признаком классификации складов я в ­
ляется возможность доставки и вывоза груза с помощью
железнодорожного или водного транспорта. В соответствии
с этим признаком различают пристанционные
или порто­
вые склады (расположенные на территории железнодорож­
ной станции или порта), прирельсовые
(имеющие подве­
денную железнодорожную ветку для подачи и уборки ваго­
нов) и глубинные. Для того чтобы доставить груз от стан381
ции, пристани или порта в глубинный склад, необходимо
воспользоваться автомобильным транспортом.
В зависимости от широты ассортимента хранимого гру­
за выделяют специализированные
склады, склады со сме­
шанным или универсальным
ассортиментом.
Более подробно рассмотрим классификацию складов по
признаку места в общем процессе движения материально­
го потока от первичного источника сырья до конечного по­
требителя готовой продукции (рис. 104).
Рис. 104. Классификация складов по признаку места
в общем процессе движения материального потока от первичного
источника сырья до конечного потребителя
По этому признаку можно выделить две основные груп­
пы складов:
1) склады на участке движения продукции производ­
ственно-технического назначения;
2) склады на участке движения товаров народного по­
требления.
382
В свою очередь, первая группа складов подразделяется
на склады готовой продукции предприятий-изготовителей,
склады сырья и исходных материалов предприятий-потре­
бителей продукции производственно-технического назначе­
ния и склады сферы обращения продукции производствен­
но-технического назначения.
Склады второй группы подразделяются на склады пред­
приятий оптовой торговли товарами народного потребления,
находящиеся в местах производства этих изделий, и скла­
ды, находящиеся в местах их потребления. Склады торгов­
ли в местах производства принадлежат так называемым
выходным оптовым базам, склады в местах потребления —
торговым оптовым базам.
Принципиальная схема прохождения материального
потока через цепь складов различных предприятий приве­
дена на рис. 105.
РИС. 1 0 5 . П р и н ц и п и а л ь н а я схема ц е п и складов
на п у т и м а т е р и а л ь н о г о потока от первичного источника с ы р ь я
до конечного п о т р е б и т е л я
21.3. Функции складов
Совокупность работ, выполняемых на различных скла­
дах, примерно одинакова. Это объясняется тем, что в р а з ­
ных логистических процессах склады выполняют следую­
щие схожие функции:
383
• временное размещение и хранение материальных
запасов;
• преобразования материальных потоков;
• обеспечение логистического сервиса в системе об­
служивания.
Любой склад обрабатывает по меньшей мере три вида
материальных потоков: входной, выходной и
внутренний.
Наличие входного потока означает необходимость р а з ­
грузки транспорта, проверки количества и качества при­
бывшего груза. Выходной поток обусловливает необходимость
погрузки транспорта, внутренний — необходимость пере­
мещения груза внутри склада.
Реализация функции временного хранения материаль­
ных запасов означает необходимость проведения работ по
размещению грузов на хранение, обеспечению необходимых
условий хранения, изъятию грузов из мест хранения.
Преобразование материальных потоков происходит пу­
тем расформирования одних грузовых партий или грузовых
единиц и формирования других. Это означает необходимость
распаковки грузов, комплектования новых грузовых еди­
ниц, их упаковку, затаривание.
Однако это лишь самое общее представление о скла­
дах. Любая из вышеперечисленных функций может изме­
няться в широких пределах, что сопровождается соответ­
ствующим изменением характера и интенсивности протека­
ния отдельных логистических операций. Это, в свою оче­
редь, меняет картину протекания всего логистического про­
цесса на складе.
Рассмотрим функции различных складов, встречающих­
ся на пути движения материального потока от первичного
источника сырья до конечного потребителя.
На складах готовых изделий предприятий-изготовите­
лей осуществляется складирование, хранение, подсорти­
ровка или дополнительная обработка продукции перед ее
отправкой, маркировка, подготовка к погрузке и погрузоч­
ные операции.
384
Склады сырья и исходных материалов
предприятийпотребителей принимают продукцию, выгружают, сорти­
руют, хранят и подготавливают ее к производственному
потреблению.
Склады оптово-посреднических
фирм в сфере обраще­
ния продукции производственно-технического назначения,
кроме перечисленных выше, выполняют также следующие
функции: обеспечивают концентрацию товаров, комплекта­
цию ее в нужном ассортименте, организуют доставку това­
ров мелкими партиями как на предприятия-потребители,
так и на склады других оптовых посреднических фирм, осу­
ществляют хранение резервных партий.
Склады торговли, находящиеся в местах
сосредоточе­
ния производства,
принимают товары от производствен­
ных предприятий большими партиями, комплектуют и от­
правляют крупные партии товаров оптовым покупателям,
находящимся в местах потребления.
Склады, расположенные в местах потребления, полу­
чают товары производственного ассортимента и, формируя
широкий торговый ассортимент, снабжают ими розничные
торговые предприятия.
Вопросы для контроля знаний
1. Дайте определение понятию "склад", покажите мес­
то складов в логистических процессах.
2. Приведите классификацию складов по признаку ме­
ста в общем процессе движения материального потока от
первичного источника сырья до конечного потребителя го­
товой продукции.
3. Охарактеризуйте функции различных складов, ко­
торые материальный поток проходит на пути от первично­
го источника сырья до конечного потребителя.
Глава 22. Склад, как элемент
логистической системы
22.1. Выбор оптимального варианта
складской подсистемы логистической
системы
Функционирование логистических систем — процесс
многогранный, включающий в себя технико-технологичес­
кие, экономические, организационные, информационные,
финансовые и другие аспекты. Процесс их проектирования,
с точки зрения складской подсистемы, должен определять
место складского звена в логистической цепи, а также ф о р ­
мулировать требования к складам в соответствии с целями
функционирования всей логистической системы.
Следует отметить, что складская сеть является значи­
мым элементом логистических систем. Построение этой сети
оказывает существенное влияние на издержки, возникаю­
щие в процессе доведения товаров до потребителей, а через
них — и на конечную стоимость реализуемого продукта.
Перечислим задачи, наиболее часто возникающие при
проектировании логистических систем и непосредственно
относящиеся к складам:
• * сколько складов иметь в логистической системе ;
• * где разместить склады;
• * иметь собственный склад, или пользоваться наем­
ным;
• какие функции возлагаются на склад в проектируе­
мой логистической системе.
1
1
Методика решения, задач помеченных звездочкой (*), подробно рассмот­
рена в § 22.2, 22.3 и 22.4.
386
Наряду с перечисленными задачами при организации
складской подсистемы выбирают рациональные виды тары,
погрузочного, разгрузочного, транспортного и складского
оборудования, согласовывают схемы механизации ПРТСработ по всему циклу движения грузов, а также решают
ряд других задач.
В соответствии с методом системного подхода решения
по складской подсистеме принимаются в результате пос­
ледовательности действий, приведенной в табл. 22.
Для того чтобы из множества вариантов выбрать один,
необходимо установить критерий выбора, а затем оценить
каждый из вариантов по этому критерию. Таким критери­
ем, как правило, является критерий минимума
приведен­
ных затрат, т. е. затрат, приведенных к единому годовому
измерению.
Величину приведенных затрат определяют по следую­
щей формуле:
1
где З — приведенные затраты по варианту;
п — число принимаемых во внимание статей издер­
жек;
Сj — годовые эксплуатационные расходы;
С — годовые транспортные расходы;
С — годовые расходы на управление складской сис­
темой;
С — годовые расходы на содержание запасов;
С, — прочие расходы и потери, связанные с функцио­
нированием логистической системы и принимаемые во вни­
мание при принятии решения по созданию складской под­
системы;
п
2
3
4
1
ПРТС-работы — часто встречающаяся аббревиатура: погрузочно-разгрузочные и транспортно-складские работы.
387
Таблица
22
Алгоритм выбора оптимального варианта складской подсистемы
логистической системы
К — полные капитальные вложения в строительство и
оборудование складов, приведенные по фактору времени —
по норме дисконта;
Т — срок окупаемости варианта.
Для реализации принимается тот вариант логистичес­
кой системы, который обеспечивает минимальное значение
приведенных (годовых) затрат.
В процессе проектирования логистических систем на
базе информации о схеме потоков и о планируемых запа­
сах определяется оптимальное количество и мощность скла­
дов, разрабатывается их рациональная дислокация в реги­
оне контролируемого потока.
388
22.2. Определение оптимального количества
складов в зоне обслуживания
Решения по развитию складской сети необходимо при­
нимать на основе анализа полной стоимости, что означа­
ет учет всех экономических изменений, возникающих
при
изменении количества складов в логистической
системе.
Рассмотрим модель системы распределения материаль­
ного потока, представленную на рис. 106. Допустим, что пред­
приятие-поставщик, обслуживает сеть оптовых покупателей,
расположенных на определенной территории. Количество
Р и с . 106. В а р и а н т ы о р г а н и з а ц и и р а с п р е д е л е н и я
материального потока:
а) с одним р а с п р е д е л и т е л ь н ы м центром;
б) с д в у м я р а с п р е д е л и т е л ь н ы м и центрами;
в) с ш е с т ь ю р а с п р е д е л и т е л ь н ы м и ц е н т р а м и
389
покупателей и объемы потребляемых ими потоков в рамках
данной задачи являются величинами постоянными.
На рисунке представлено три варианта организации
распределения: с помощью одного, двух или шести складов
(соответственно рисунки а, б и в). Очевидно, что в случае
принятия варианта (а) транспортные расходы по доставке
будут наибольшими. Вариант (в) предполагает наличие ше­
сти распределительных центров, максимально приближен­
ных к местам сосредоточения потребителей материального
потока. В этом случае транспортные расходы по товароснабжению будут минимальными. Однако появление в сис­
теме распределения пяти дополнительных складов увели­
чивает эксплуатационные расходы, затраты на доставку
товаров на склады, затраты на управление всей распреде­
лительной системой. Не исключено, что дополнительные
затраты в этом случае могут значительно превысить эко­
номический выигрыш, полученный от сокращения пробега
транспорта, доставляющего товары потребителям.
В табл. 23 приведены условные зависимости отдельных
видов издержек, связанных с функционированием системы
распределения, от количества входящих в эту систему скла­
дов. Как видим, при изменении количества складов в систе­
ме распределения часть издержек, связанных с процессом
доведения материального потока до потребителя, возраста­
ет, а часть снижается. В нашем условном примере предпоч­
тительнее оказался вариант б, согласно которому район об­
служивается двумя складами. В этом случае суммарные зат­
раты являются минимальными (1445 тыс. рублей в месяц).
Как видим, при изменении количества складов в систе­
ме распределения часть издержек, связанных с процессом
доведения материального потока до потребителя, возрас­
тает, а часть снижается. Это позволяет ставить и решать
задачу поиска оптимального количества складов. Рассмот­
рим графический метод решения данной задачи.
Выберем в качестве независимой переменной величину
N — количество складов, через которые осуществляется
390
Таблица
23
Условный пример решения задачи определения оптимального
количества складов в логистической системе
Издержки системы распределения, тыс.руб./мес.
s
я
о
чж
по дос­
тавке
товаров
на скла­
ды
по дос­
тавке
товаров
со скла­
дов
связан­
ные с
эксплуа­
тацией
складов
потери от снижения всего
продаж, связанные с
удалением снаб­
жающего склада от
потребителя
1
40
1050
60
300
150
1600
2
70
750
85
370
170
1445
3
130
620
ПО
420
200
1480
4
160
530
120
510
210
1530
5
185
450
125
560
220
1540
6
195
400
130
610
225
1560
о
о
«
связан­
ные с
хране­
нием
запасов
снабжение потребителей. В качестве зависимых перемен­
ных будем рассматривать следующие виды издержек:
• транспортные расходы;
• расходы на содержание запасов;
• расходы, связанные с эксплуатацией складского хо­
зяйства;
• расходы, связанные с управлением складской систе­
мой;
• потери продаж, вызванные удалением снабжающе­
го склада от потребителя.
Для определения оптимального количества складов не­
обходимо в разрезе всей системы распределения оценить,
как в зависимости от изменения N изменяются те или иные
расходы и потери.
Охарактеризуем зависимость издержек каждого вида
от количества складов.
391
1. Зависимость величины затрат на
транспортиров­
ку от количества складов в системе распределения
(функ­
ция f , рис. 107У.
Весь объем транспортной работы по доставке товаров
потребителям, соответственно и транспортных расходов,
подразделяют на две группы:
• расходы, связанные с доставкой товаров на склады
системы распределения, т.е. расходы на так называемые
дальние перевозки (функция _/}', рис. 107),
• расходы по доставке товаров со складов потребите­
лям, т. е. расходы на так называемые ближние перевозки
(функция /", рис. 107).
Зависимость затрат на транспортировку от числа скла­
дов рассмотрим для каждой группы.
}
Р и с . 107. З а в и с и м о с т ь з а т р а т на т р а н с п о р т и р о в к у от к о л и ч е с т в а
с к л а д о в в системе р а с п р е д е л е н и я
1
В рамках решения данной задачи будем исходить из предположения, что
для каждого значения переменной (количество складов) расположение скла­
дов на обслуживаемой территории оптимально.
392
При увеличении количества складов в системе распре­
деления стоимость доставки товаров на склады возрастает,
так как увеличивается количество поездок, а также сово­
купная величина пробега транспорта. Характер зависимос­
ти не прямолинейный, так как здесь имеются условно-по­
стоянная и условно-переменная составляющие, в результа­
те чего расходы по доставке растут медленнее, чем рас­
стояние.
Другая часть транспортных расходов — стоимость дос­
тавки товаров со складов потребителям — с увеличением
количества складов снижается. Это происходит в результа­
те резкого сокращения пробега транспорта.
Суммарные транспортные расходы (функция / , рис. 107)
при увеличении количества складов в системе распределе­
ния, как правило, убывают.
2. Зависимость затрат на содержание запасов от коли­
чества складов в системе распределения (функция f рис. 108).
Увеличение количества складов в системе распределе­
ния влечет за собой сокращение зоны обслуживания от­
дельного склада, а следовательно, и размера запаса на от­
дельном складе. Однако запас на отдельном складе сокра­
щается не столь быстро, как зона обслуживания, в резуль­
тате суммарный запас в распределительной системе возра­
стает.
Первая причина — необходимость содержания страхо­
вого запаса. В модели с несколькими складами страховой
запас в общем случае необходимо создавать на каждом скла­
де. Сокращение складской сети влечет за собой концентра­
цию страхового запаса и общее снижение потребности в
нем. Ожидаемую экономию рассчитывают с помощью зако­
на квадратного
корня, согласно которому размер стра­
хового запаса, а следовательно, и сумма издержек по его
содержанию возрастают пропорционально корню квадрат­
ному из числа складов .
1
1
Закон квадратного корня подробно рассмотрен в § 20.2.
393
Р и с . 108. З а в и с и м о с т ь совокупных з а т р а т
на ф у н к ц и о н и р о в а н и е системы р а с п р е д е л е н и я
от к о л и ч е с т в а в х о д я щ и х в неё складов
Другая причина возрастания суммарного запаса зак­
лючается в том, что оптимальные размеры заказов скла­
дов по некоторым группам товаров при уменьшении зоны
обслуживания могут оказаться ниже минимальных норм
отгрузки, по которым товар получают сами склады. Это
вынудит завозить данную группу на склады в количестве,
превышающем оптимум, что также повлечет за собой рост
размера запаса. Можно привести и другие причины того,
что при увеличении количества складов совокупный р а з ­
мер запаса в системе распределения увеличивается.
3. Зависимость
затрат, связанных с
эксплуатацией
складского хозяйства от количества складов в системе рас­
пределения (функция f , рис. 108).
При увеличении количества складов в системе распре­
деления затраты, связанные с эксплуатацией одного скла394
да, снижаются. Однако совокупные затраты распредели­
тельной системы на содержание всего складского хозяй­
ства возрастают. Происходит это в связи с так называемым
эффектом масштаба: при уменьшении площади склада, эк­
сплуатационные затраты, приходящиеся на 1м , увеличи­
ваются. Например, в торговле при уменьшении площади
склада с 10,5 тыс. м до 1,5 тыс. м , т. е. в 7 раз, эксплуатаци­
онные затраты уменьшаются всего лишь в 5,25 раза. Заме­
на одного склада семью (общая площадь остается той ж е —
10,5 тыс. м ) в этом случае повлечет за собой увеличение
эксплуатационных расходов в 1,4 раза.
Примерная зависимость величины удельных эксплуа­
тационных расходов от размера склада (сфера торговли то­
варами народного потребления) приведена в табл. 24.
2
2
2
2
Таблица
24
Примерная зависимость эксплуатационных затрат,
в расчете на 1 м площади склада от размера
складской площади
2
Складская
площадь, м"
Структура удельных эксплуатаци­
онных затрат (удельные эксплуа­
тационные затраты склада, площа­
дью 1500 м приняты за единицу)
Эксплуатационные
затраты, в расчете
на 1 м" склада, уде
1500
1
60
3000
0,88
53
2
5750
0,82
49
10500
0,75
45
13000
0,65
39
4. Зависимость затрат, связанных с управлением рас­
пределительной системой от количества входящих в нее
складов (функция f рис. 108).
Характер данной зависимости представлен кривой / .
Здесь также действует э ф ф е к т масштаба, в связи с чем
395
при увеличении количества складов кривая расходов на си­
стемы управления делается более пологой.
5. Зависимость потерь продаж, вызванных
сокраще­
нием числа складов и соответствующим
удалением снаб­
жающего склада от потребителя,
от количества
складов
системе распределения (функция / , рис. 108).
При сокращении количества складов среднее расстоя­
ние до обслуживаемых пунктов возрастает. Становится
сложнее поддерживать сервис на прежнем уровне. Слож­
нее поставлять грузы по системе "точно в срок", так как
возросшие расходы на транспортировку увеличивают эко­
номически оптимальный размер отгружаемой партии.
Кроме того, потребителю сложнее самому приехать на
склад и выбрать ассортимент. Могут возникнуть задержки в
пути следования груза. Действуют и другие негативные
факторы, снижающие заинтересованность потребителя в
более дальнем поставщике. Недаром маркетологи, рекла­
мируя сбытовое предприятие, выделяют фразу: "наш склад
рядом с вами".
Сокращение складов в зоне обслуживания может при­
вести также и к росту транспортно-заготовительных затрат
клиента склада, так как доставка со склада, как правило,
осуществляется по более низким тарифам, чем доставка
на склад. Размещая склад вдали от клиента, предприятие
тем самым вынуждено продвигать товар в зону обслужива­
ния по более высоким транспортным тарифам, что неиз­
бежно сказывается на конечной цене товара, а следова­
тельно, и на объемах реализации.
Зависимость совокупных затрат на
функционирование
системы распределения от количества входящих в нее скла­
дов (функция F) получают путем сложения всех, приведен­
ных на рис. 108 графиков. Абсцисса минимума кривой сово­
купных затрат даст оптимальное значение количества скла­
дов в системе распределения (в нашем случае — 2 склада).
Допустим, что упомянутое п р е д п р и я т и е - п о с т а в щ и к
имеет на территории обслуживания шесть складов. Переход
396
5
к системе обслуживания с помощью двух складов сопро­
вождается увеличением одних издержек и сокращением
других. Общий ж е размер издержек уменьшается (рис. 109).
В завершение следует отметить, что в последние годы
в странах западной Европы наблюдается тенденция сокра­
щения количества складов, особенно в розничной торговле.
При этом, несмотря на рост транспортных расходов, в це­
лом по системе р а с п р е д е л е н и я наблюдается экономия
средств, особенно за счет сокращения страховых запасов.
Однако механически переносить закономерности, действу­
ющие в странах с развитой рыночной экономикой, на Рос­
сийскую Федерацию нельзя. В настоящее время в отече­
ственной торговле пока еще нет той конкуренции, которая
имеет место в Западной Европе и требует там поддержа­
ния высокого уровня страховых запасов. Российские пред­
приятия могут позволить себе обеспечивать покупателю
Рис. 109. Общее с н и ж е н и е з а т р а т , п о л у ч е н н о е в р е з у л ь т а т е
а н а л и з а полной стоимости р а с п р е д е л н и я
397
более низкий сервис и, следовательно, обходятся сегодня
более низкими страховыми запасами. Отсюда и ниже выиг­
рыш от снижения страховых запасов при их концентрации
на меньшем количестве складов. С другой стороны, россий­
ские расстояния и российские дороги таковы, что при со­
кращении количества складов и, соответственно, увеличе­
нии количества транспортной работы затраты на перевозку
товаров взлетают гораздо резче, чем на территории Запад­
ной Европы. Поэтому без точных расчетов переходить на
моноскладские системы, следуя лишь западным тенденци­
ям, конечно же, нельзя.
22.3. Определение места расположения склада
на обслуживаемой территории
В предыдущем параграфе, решая задачу определения
оптимального количества складов в системе распределения,
в качестве одной из главных зависимых переменных мы
рассматривали транспортные расходы по доставке товаров
потребителям материального потока со складов распреде­
лительной системы. Изменение этой величины изучалось в
зависимости от изменений количества складов в системе
распределения. Однако величина транспортных расходов
может существенно меняться не только в зависимости от
количества складов, но т а к ж е и в зависимости от места
расположения этих складов на обслуживаемой территории
(в предыдущем параграфе мы исходили из предположения,
что склады на территории расположены оптимально).
Задача размещения распределительного центра приобре­
тает актуальность при наличии развитой транспортной сети,
так как в противном случае решение скорее всего будет оче­
видным. Например, если на территории района есть только
две пересекающиеся магистрали, вдоль которых расположе398
ны все потребители, то очевидно, распределительный центр
целесообразно разместить на пересечении магистралей.
Задача размещения распределительных центров может
формулироваться как поиск оптимального решения или ж е
как поиск субоптимального (близкого к оптимальному) ре­
шения. Наукой и практикой выработаны разнообразные
методы решения задач обоих видов. Кратко охарактеризу­
ем некоторые из них.
Метод полного перебора. Задача выбора оптимального
места расположения решается полным перебором и оценкой
всех возможных вариантов размещения распределительных
центров и выполняется на ЭВМ методами математического
программирования. Однако на практике в условиях развет­
вленных транспортных сетей метод может оказаться непри­
меним, так как число возможных вариантов по мере уве­
личения масштабов сети, а с ними и трудоемкость решения
растут по экспоненте .
Эвристические методы. Гораздо менее трудоемки суб­
оптимальные, или так называемые эвристические методы
определения места размещения распределительных цент­
ров. Эти методы эффективны для решения больших прак­
тических задач; они дают хорошие, близкие к оптималь­
ным результаты при невысокой сложности вычислений, од­
нако не обеспечивают отыскания оптимального решения.
Название "эвристические" означает, что в основе методов
лежит человеческий опыт и интуиция (в отличие от фор­
мальной процедуры, лежащей в основе метода полного пе­
ребора). По существу, метод основан на "правиле Парето",
т. е. на предварительном отказе от большого количества оче­
видно неприемлемых вариантов. Опытный специалист-экс­
перт, работая в диалоговом режиме с ЭВМ, анализирует
транспортную сеть района и непригодные, на его взгляд,
1
1
Полный перебор вариантов размещения распределительного центра для
транспортной сети с N узлами — пересечениями дорог, включает в себя
оценку 27V вариантов. Таким образом, при расширении сети, т.е. при увели­
чении N, трудоемкость решения (даже для ЭВМ) несоизмеримо возрастает.
399
варианты исключает из задания машины. Таким образом,
проблема сокращается до управляемых размеров с точки
зрения количества альтернатив, которые необходимо оце­
нить. Остаются лишь спорные варианты, по которым у эк­
сперта нет однозначного мнения. Для этих вариантов ЭВМ
выполняет расчеты по полной программе.
Метод определения центра тяжести физической мо­
дели системы распределения
(используется для определе­
ния места расположения одного распределительного цент­
ра). Метод аналогичен определению центра тяжести ф и з и ­
ческого тела. Суть его состоит в следующем. Из легкого
листового материала вырезают пластину, контуры которой
повторяют границы района обслуживания. На эту пластину
в местах расположения потребителей материального пото­
ка укрепляют грузы, вес которых пропорционален величи­
не потребляемого в данном пункте потока. Затем модель
уравновешивают (рис. 110). Если распределительный центр
Р и с . 110. О п р е д е л е н и е места р а с п о л о ж е н и я с к л а д а методом
п о с т р о е н и я ф и з и ч е с к о й м о д е л и м а т е р и а л ь н ы х потоков
мо
разместить в точке района, которая соответствует точке
центра тяжести изготовленной модели, то транспортные
расходы по распределению материального потока на тер­
ритории района будут минимальны.
При использовании метода надо учесть неизбежную
ошибку, которая будет внесена весом пластины, выбранной
для основы модели. Эта ошибка выразится присутствием на
модели мнимого потребителя, расположенного в центре
тяжести самой пластины и с грузооборотом, пропорциональ­
ным ее весу. Ошибка будет тем меньше, чем меньше вес
пластины.
Применение описанного метода имеет одно ограниче­
ние. На модели расстояние от пункта потребления матери­
ального потока до места размещения распределительного
центра учитывается по прямой. В связи с этим моделируе­
мый район должен иметь развитую сеть дорог, так как в
противном случае будет нарушен основной принцип моде­
лирования — принцип подобия модели и моделируемого
объекта.
Методом определения центра тяжести можно оптими­
зировать, например, размещение склада предприятия оп­
товой торговли, снабжающего магазины района продоволь­
ственными товарами. Уравновесить в этом случае необхо­
димо грузообороты обслуживаемых магазинов. Если зона
обслуживания оптового склада включает несколько насе­
ленных пунктов, снабжаемых определенной группой това­
ров только с этого склада, то на модели распределитель­
ной системы грузы могут быть пропорциональны численно­
сти населения соответствующих населенных пунктов.
Задача определения точки территории, соответствую­
щей центру тяжести физической модели системы распре­
деления, может быть решена с помощью известных мате­
матических формул. В качестве примера найдем место для
размещения склада в распределительной системе, обслу­
живающей пять потребителей (рис. 111). Нанесем на карту
района обслуживания координатные оси и найдем коорди401
Р и с . 111. О п р е д е л е н и е места р а с п о л о ж е н и я склада методом поиска
ц е н т р а т я ж е с т и ф и з и ч е с к о й модели системы р а с п р е д е л е н и я
наты точек, в которых размещены потребители материаль­
ного потока, например магазины (на рис. 111 указаны но­
мера магазинов, в скобках — их месячный грузооборот).
Координаты центра тяжести грузовых потоков (х
,
у
) , т. е. точки, в которой может быть размещен распре­
делительный склад, определятся по формулам:
склад
ri
'
£ ^
Т\
=—
L
с к ш д
с к ш а
26x20 + 46x10 + 77x20 + 88x15 + 96x100
4800
20 + 10+20+15+10
75
52x20 + 48x15 + 38x20 + 29x10+19x10
;)... ,„„ =
20 + 15 + 20+10+10
где Г — грузооборот г-го потребителя;
X У — координаты г-го потребителя,
п — количество потребителей.
i
402
3000
= 40 км.
=
75
Точка территории, обеспечивающая минимум транспор­
тной работы по доставке, в общем случае не совпадает с
найденным центром тяжести, но, как правило, находится
где-то недалеко. Подобрать приемлемое место для склада
позволит последующий анализ возможных мест размеще­
ния в окрестностях найденного центра тяжести.
Определение места расположения
распределительного
центра методом пробной
точки .
Предлагаемый метод позволяет определить оптималь­
ное место размещения распределительного склада в слу­
чае прямоугольной конфигурации сети автомобильных до­
рог на обслуживаемом участке.
Вначале на примере отдельного линейного участка
транспортной сети разберем суть метода. Пусть на участке
дороги произвольной длины (участок АН, рис. 112), имеется
8 потребителей материального потока: А, В, С, D, Е, F, G
и Н. Месячный объем завоза товаров к каждому из них ука­
зан в скобках. Оптимальное место расположения распре1
Р и с . 112. О п р е д е л е н и е оптимального места р а с п о л о ж е н и я с к л а д а
на у ч а с т к е о б с л у ж и в а н и я методом пробной точки
(числами у к а з а н грузооборот п о т р е б и т е л е й , тонн в месяц)
1
Метод разработан автором учебника A.M. Гаджинским.
403
делительного склада легко определить методом, который
можно назвать как "метод пробной точки".
Суть метода состоит в последовательной проверке к а ж ­
дого отрезка обслуживаемого участка.
Введем понятие пробной точки отрезка, а также поня­
тия левого и правого по отношению к этой точке объема
завоза товаров.
Пробной точкой отрезка назовем любую точку, нахо­
дящуюся на этом отрезке и не принадлежащую его концам
(т.е. пробная точка не совпадает с точками А, В, С, D, Е,
F, G и Н).
Левый от пробной точки точке объем завоза това­
ров — товаропоток к потребителям, расположенным на всем
участке обслуживания слева от этой точки.
Правый от пробной точки точке объем завоза това­
ров — товаропоток к потребителям, расположенным справа
от нее.
Участок обслуживания проверяют, начиная с крайнего
левого конца участка. Вначале анализируют первый отре­
зок участка (в нашем случае, отрезок АВ). На данном от­
резке ставится пробная точка и подсчитывается сумма объе­
мов завоза товаров к потребителям, находящимся слева и
справа от поставленной точки. Если объем завоза к потреби­
телям, находящимся справа больше, то проверяется сле­
дующий отрезок. Если меньше, то принимается решение о
размещении склада в начале анализируемого отрезка.
Перенос пробных точек продолжается до тех пор, пока
не появится точка, для которой сумма объемов завоза к
потребителям с левой стороны не превысит сумму объемов
завоза к потребителям с правой стороны. Решение прини­
мается о размещении склада в начале этого отрезка, т. е.
слева от пробной точки. В нашем примере это точка F.
Рассмотрим вариант, представленный на рис. 113, ког­
да сумма объемов завоза слева и справа от пробной точки
очередного отрезка становится одинаковой. Отметим нача­
ло этого отрезка — точку О как первое из возможных мест
404
Р и с . 113. О п р е д е л е н и е оптимального р а с п о л о ж е н и я с к л а д а
при р а в е н с т в е "левого" и "правого" грузооборотов пробной точки
(числами у к а з а н грузооборот п о т р е б и т е л е й , тонн в месяц)
расположения распределительного склада на участке об­
служивания и продолжим анализ до появления отрезка,
для пробной точки которого значение левого объема завоза
будет выше правого. Начало этого отрезка (точка Р) опре­
делит последнее из возможных мест расположения распре­
делительного центра на участке обслуживания. Распреде­
лительный центр может быть расположен в любой из точек
отрезка ОР участка обслуживания.
Для определения методом пробной точки оптимального
узла транспортной сети прямоугольной конфигурации с це­
лью размещения в нем распределительного склада следует
нанести на карту района координатные оси, сориентиро­
ванные параллельно дорогам. Определив координаты по­
требителей, необходимо на каждой координатной оси най­
ти методом пробной точки оптимальное место расположе­
ния координаты X и координаты Y искомого узла.
В качестве примера рассмотрим обслуживаемую сис­
тему, состоящую из четырех потребителей (рис. 114; спра­
ва от потребителей указан месячный объем завоза). Сеть
405
Точками на схеме обозначены потребители
материального потока, числами — величины
грузооборота потребителей, тонн в месяц
Рис. 114. О п р е д е л е н и е места р а с п о л о ж е н и я с к л а д а в у с л о в и я х
прямоугольной к о н ф и г у р а ц и и сети а в т о м о б и л ь н ы х дорог
дорог прямоугольная. Присваивая ординатам и абсциссам
потребителей соответствующие значения объема завоза,
найдем методом пробной точки ординату и абсциссу опти­
мального узла транспортной сети. Размещение распреде­
лительного склада в найденном узле обеспечит минималь­
ное значение грузооборота транспорта по доставке това­
ров в магазины.
406
В заключение параграфа перечислим и охарактеризу­
ем факторы, которые необходимо учитывать при выборе
участка под распределительный центр у ж е после того, как
решение о географическом месторасположении центра при­
нято.
1. Размер и конфигурация
участка. Большое количе­
ство транспортных средств, обслуживающих входные и
выходные материальные потоки, требует достаточной пло­
щади для парковки, маневрирования и проезда. Отсутствие
таких площадей приведет к заторам, потере времени кли­
ентов (возможно, и самих клиентов). Необходимо принять
во внимание требования, предъявляемые службами пожар­
ной охраны: к складам, на случай пожара должен быть сво­
бодный проезд пожарной техники.
Любой распределительный центр, являясь элементом
некоторой логистической системы, в свою очередь, сам р а з ­
ворачивается в сложную систему. Складские помещения
распределительного центра — только один из элементов
этой системы. Для эффективного функционирования рас­
пределительного центра на отведенном для него участке
необходимо организовать функционирование всех осталь­
ных элементов, так как недооценка любого из них может
отрицательно сказаться на работе всего центра. В частно­
сти, на отводимой территории необходимо разместить:
• административно-бытовые помещения, включающие
в себя центральный офис, столовую, санитарно-бытовые
помещения для рабочих;
• пост охраны;
• устройства для сбора и обработки отходов.
2. Транспортная
доступность местности.
Значимой
составляющей издержек функционирования любого распре­
делительного центра являются транспортные расходы. По­
этому при выборе участка необходимо оценить ведущие к
нему дороги, ознакомиться с планами местной администра­
ции по расширению сети дорог. Предпочтение необходимо
отдавать участкам, расположенным на главных (магистраль407
ных) трассах. Кроме того, требует изучения оснащенность
территории другими видами транспорта, в том числе и об­
щественного, от которого существенно зависит доступность
распределительного центра как для собственного персона­
ла, так и для клиентов.
3. Планы местных властей. Выбирая участок, необхо­
димо ознакомиться с планами местной администрации по
использованию прилегающих территорий и убедиться в от­
сутствии факторов, которые впоследствии могли бы ока­
зать сдерживающее влияние на развития распределитель­
ного центра.
Кроме перечисленных факторов, при выборе конкрет­
ного участка под распределительный центр необходимо
ознакомиться с особенностями местного законодательства,
проанализировать расходы по облагораживанию террито­
рии, оценить уже имеющиеся на участке строения (если
они есть), учесть возможность привлечения местных инве­
стиций, ознакомиться с ситуацией на местном рынке рабо­
чей силы.
В качестве примера учета различных факторов реше­
ния задачи определения места расположения распредели­
тельного центра на обслуживаемой территории рассмотрим
задачу размещения оптового продовольственного рынка на
территории обслуживаемого населенного пункта. Размеще­
ние оптовых рынков требует учета большого числа факто­
ров. При этом основными из них являются:
• размер зоны обслуживания, в границах которой на­
ходится достаточное количество потенциальных пользова­
телей услугами оптового рынка;
1
1
Оптовые продовольственные рынки являются новым для Российской Ф е ­
дерации элементом системы распределения продовольственных товаров. Их
создание предусмотрено программой развития инфраструктуры товарных
рынков страны. Покупателем на оптовом продовольственном рынке являет­
ся оптовик. Не с л е д у е т путать редкие пока оптовые продовольственные
рынки с распространенными рознично-оптовыми ярмарками, на которых
наиболее типичным покупателем является покупатель розничный, т. е. лицо,
приобретающее товар не в целях перепродажи или производства, а в це­
лях личного потребления.
408
• наличие развитой транспортной инфраструктуры:
автодороги, железные дороги, аэропорты, водные магист­
рали;
• возможность расширения участка земли в связи с ро­
стом торговой активности рынка.
Например, при размещении тольятинского оптового
рынка было оценено несколько возможных вариантов. Один
из них предполагал размещение оптового рынка на свобод­
ной от застроек площадке, месторасположение которой по­
зволяло бы потенциальным покупателя добираться до рын­
ка в приемлемое время. Однако экономические расчеты по­
казали, что затраты на проводку основных коммуникаций
и п р о к л а д к у дороги, соединяющей рынок с городской
транспортной системой, не окупаются ожидаемыми поступ­
лениями от арендной платы. Предпочтение было отдано ва­
рианту размещения оптового продовольственного рынка на
площадке с уже имеющимися коммуникациями и зданиями.
Рынок был размещен в центральной части города на терри­
тории бывшей овощной базы, с одновременным приемом на
работу части ее персонала. Выбор варианта был обусловлен
его экономическими преимуществами, удобным для посети­
телей местом расположения рынка, а также умением персо­
нала работать с продовольственной группой товаров
4. Местное
законодательство.
Необходимо учесть мес­
тные правила строительства, безопасности, высоту зданий,
ограничения на типы зданий и, возможно, другие факторы.
5. Строительные
факторы.
Следует учесть общепри­
нятые стандарты для аналогичных сооружений, т. е. рас­
стояния между зданиями, подъезд к ним и т. п.
22.4. Принятие решения о пользовании
услугами наемного склада
Логистическая цепь может быть организована с исполь­
зованием собственных складов, либо с применением скла409
дов общего пользования. В примере о рационализации то­
вародвижения спиртных напитков говорилось о создании
склада в республике поставщика. Стратегическая ориента­
ция на длительное присутствие в регионе позволит эконо­
мически обосновать необходимость строительства собствен­
ного склада. Краткосрочность хозяйственных связи по дан­
ным поставкам послужит основанием аренды складских пло­
щадей либо покупки услуг склада общего пользования.
Выбор между организацией собственного склада и ис­
пользованием для размещения запаса склада общего пользо­
вания относится к классу решений «сделать или купить»
(Make-or-Buy Problem). Методика принятия решения пред­
ставлена на рис. 115.
Рис. 115. П р и н я т и е р е ш е н и я о п о л ь з о в а н и и у с л у г а м и
наемного с к л а д а
Линией Z на графике представлена зависимость затрат
на хранение запасов на наемном складе от прогнозируемо410
го размера грузооборота. Зависимость затрат на хранение
запасов на собственном складе от размера грузооборота скла­
да представлена линией F
Функция F определяется суммированием условно-по­
стоянных и условно-переменных затрат собственного скла­
да (функции Fj и F соответственно).
Функция F принимается линейной и определяется на
базе расценок за выполнение логистических операций.
График функции F параллелен оси ОХ, так как посто­
янные затраты (С ) не зависят от грузооборота. Сюда от­
носятся расходы на аренду складского помещения (С ),
амортизация техники (С ), оплата электроэнергии (С ),
заработная плата управленческого персонала и специалис­
тов (С
):
r
?
2
;
2
аренд
т
4
эл
зарпл'
С = С
пост
+С
аренд
+С
аморт
+С
элек
зарпл'
График функции Z строится на основании рыночных
тарифных ставок за хранение товаров на наемном складе.
Зависимость Z (зависимость затрат по хранению това­
ров на наемном складе от объема грузооборота) определя­
ется по следующей формуле:
Z = а х 5„ х 365 ,
где а — (тариф на услуги наемного склада) суточная сто­
имость использования 1 м грузовой площади наемного
склада;
365 — число дней хранения на наемном складе за год.
S — потребная площадь наемного склада, (м ), расчет
которой выполняется по формуле:
2
2
n
?
-
3
х
Дхц
Т
>
где 3 — размер запаса в днях оборота, дней;
Т — годовой грузооборот, т/год;
411
Д — число рабочих дней в году;
q — нагрузка на 1 м площади при хранении на наемном
складе, т / м .
График функции Z строится из предположения, что
она носит линейный характер.
Вопрос об использовании услуг наемного склада воз­
никает, если объемы грузооборота выше Г , например, р а в ­
ны Г Решение принимается на основе сопоставления раз­
ности затрат (ДС) по использованию собственного и наем­
ного складов с капитальными вложениями (К), необходи­
мыми для организации собственного склада. Срок их окуК
2
2
6
г
паемости (Г), определяемый по формуле 7 ~ д ^ '
Д°
л ж е н
удовлетворять инвестора.
Вопросы для контроля знаний
1. Назовите и охарактеризуйте методы оптимизации рас­
положения складов на обслуживаемой территории.
2. Опишите порядок определения места расположения
распределительного центра методом построения физичес­
кой модели материальных потоков (метод определения цен­
тра тяжести).
3. Охарактеризуйте зависимость транспортных расхо­
дов системы распределения от количества входящих в нее
складов.
4. Как меняются затраты на содержание запасов в сис­
теме распределения с изменением количества складов на
обслуживаемой территории?
5. Пользуясь рис. 115, докажите, что если грузооборот
склада меньше "грузооборота безразличия", то целесооб­
разно пользоваться услугами наемного склада.
Глава 23. Склад как самостоятельная
логистическая система
23.1. Принципы организации
технологических процессов на складах
Любой склад является достаточно самостоятельной си­
стемой с четко определенными задачами. Эффективность
решения этих задач определяется рациональностью орга­
низации внутрискладского процесса.
Логистика создает принципиально новые возможности
рационализации складских процессов. Вначале складской
процесс проектируется как часть общего процесса товаро­
движения. На этом этапе к нему формулируется ряд требо­
ваний, которые затем ложатся в основу проекта собствен­
но внутрискладского процесса.
Идея логистической оптимизации складского процесса
заключается в проектировании внутрискладского процесса
как единого целого.
Традиционная несогласованность участников потоковых
процессов зачастую имеет место и внутри склада, откры­
вая ресурс повышения эффективности за счет применения
логистики. В настоящей главе мы рассмотрим инструмен­
ты, позволяющие проектировать цепь операций с грузом
внутри склада, т. е. внутрискладской технологический про­
цесс как единое целое.
Технологический процесс на складах, основу которого
составляют материальные потоки, должен отвечать опти­
мальным параметрам по скорости процесса, обеспечивать
сохранность товаров и экономичность затрат.
Скорость процесса (оборачиваемость) показывает, сколь­
ко раз в течение одного периода продается и возобновляет413
ся имеющийся складской запас. Нормативная оборачивае­
мость товаров зависит от задач и выполняемых функций
склада, условий поставки грузов и ряда других объектив­
ных факторов. Ускорение оборачиваемости в значительной
мере обеспечивается уровнем производительности труда
работников склада.
Сохранность потребительных свойств товаров в ы р а ж а ­
ется в сравнительных показателях размера товарных по­
терь, экономии естественной убыли и зависит от технологи­
ческого процесса, состояния материально-технической базы
склада, качества труда его работников. Вместе с тем суще­
ственное влияние на сохранность качества товаров оказы­
вает производственная упаковка и начальное качество.
Экономичность технологического процесса на уровне
склада выражается в показателях издержкоемкости пере­
работки единицы грузов. Однако оптимизировать этот пока­
затель можно лишь в рамках оптимизации всей системы
товародвижения, так как, с точки зрения логистики, э ф ­
фективность технологического процесса в любом звене ло­
гистической цепи определяется уровнем совокупных затрат
на продвижение материального потока по всей цепи .
Условием выполнения перечисленных требований я в ­
ляется соблюдение следующих принципов организации ма­
териальных потоков на складе: пропорциональность, парал­
лельность, ритмичность, непрерывность, прямоточность,
поточность.
Пропорциональность
процесса означает, что все его
части, операции, связанные между собой, должны быть
пропорциональными, т. е. соответствовать друг другу по
производительности, пропускной способности или скорос­
ти. Нарушение этого принципа создает условия для воз­
никновения узких мест, остановок и перебоев в работе. В
соответствии с этим принципом планируются пропорцио1
' Отсутствие систем учета издержек по всему пути движения материаль­
ного потока усложняет экономическую оценку эффективности технологи­
ческого процесса на складах.
414
нальные з а т р а т ы труда в единицу времени на различных
участках.
Параллельность
— одновременное выполнение отдель­
ных операций на всех стадиях процесса. Разделение и коо­
перация труда работников склада, расстановка оборудова­
ния производятся в соответствии с основными стадиями тех­
нологического процесса. Параллельное выполнение работ
способствует сокращению цикла работ, повышению уровня
загрузки рабочих и эффективности их труда на основе его
специализации, выработки профессиональных навыков, до­
стижению определенной степени автоматизма движений.
Принцип параллельности организации процесса реали­
зуется в полной мере на крупных складах с интенсивными
потоками товаров.
Ритмичность
складского процесса выражается в по­
вторяемости всего цикла и отдельных операций в равные
отрезки времени. При этом потоки могут быть равномерны­
ми и нарастающими (убывающими). Ритмичность является
предпосылкой постоянства в затратах энергии, времени,
труда в течение рабочего дня (смены). Таким образом, она
предопределяет надлежащий режим труда и отдыха работ­
ников, а т а к ж е загрузки механизмов. Отсутствие ритмич­
ности часто зависит не только от работы самого склада,
но и от внешних факторов: неравномерности поступления
грузов, транспортных средств. Необходимо добиваться рит­
мичности поступления товаров от поставщиков и соответ­
ствующей ритмичности их отпуска.
Непрерывность
— устранение или сокращение всяко­
го рода перерывов в технологическом процессе. Непрерыв­
ность складского процесса обеспечивается организационными
мерами: сменной работой экспедиции, вычислительных под­
разделений, управления.
Прямоточность
на складах предусматривается в пла­
нировках складов и означает максимальное выпрямление
технологических маршрутов движения товаров как в гори­
зонтальном, так и в вертикальном направлениях. Прямо415
точность грузопотоков обеспечивает сокращение трудовых
затрат при одинаковой мощности склада.
Поточность представляет ведущий принцип современ­
ной организации микрологистических систем, в соответствии
с которым все операции технологического цикла взаимо­
связаны и подчинены единому расчетному ритму.
Выполнение каждой предыдущей операции является
одновременно подготовкой к следующей. Размещение рабо­
чих мест (зон), оборудования и необходимых инструментов
производится в соответствии с последовательностью техно­
логического процесса, направленностью и скоростью пере­
мещения материального потока. Каждое рабочее место спе­
циализировано на выполнении определенной операции или
ограниченного числа сходных между собой операций. Пере­
дача предметов труда с одной операции на другую произво­
дится с минимальными перерывами с помощью специаль­
ных транспортных средств. Поточные методы на складах
связаны с применением конвейерных систем. Они исключа­
ют цикличность движения и встречные потоки, характер­
ные для единичных методов организации процесса.
Условием применения поточных методов работы с гру­
зами на складах является наличие соответствующих сис­
тем машин и оборудования.
Удельная трудоемкость поточной организации техноло­
гического процесса на складах оптовой торговли в 3—4 раза
ниже соответствующего показателя для складов, исполь­
зующих единичные методы переработки грузов (1 чел.-/ч и
3 чел.-/ч на 1 т перерабатываемых грузов соответственно).
23.2. Структурный анализ
складских процессов
Эффективность управления логистическими процесса­
ми на складах существенно зависит от оперативного пла­
нирования и регламентирования выполнения отдельных опе416
раций. Для этих целей на складах составляют разноуровне­
вые схемы технологических процессов. Схемы позволяют
увидеть все части процесса, его сильные и слабые сторо­
ны, понять, насколько отдельные части процесса соответ­
ствуют друг другу, увидеть лишние или недостающие опе­
рации.
Структурный анализ отражает иерархию процессов. Пе­
речислим основные средства моделирования, позволяющие
всесторонне, с необходимой степенью детализации рассмот­
реть сквозной технологический процесс на складе.
• Принципиальная схема технологического процесса на
складе.
• Транспортно-технологическая схема переработки гру­
зов на складе.
• Технологическая карта работы склада.
• Технологический график работы склада.
• Описание стандартных процедур складского процесса.
• Сетевые модели складских процессов, а также ряд
других средств моделирования процессов.
• Технологические планировки складов.
• Карты организации труда отдельных категорий ра­
ботников склада.
Логистика предполагает наличие технической, техно­
логической и планово-организационной сопряженности в де­
ятельности различных участников процессов продвижения
материальных потоков. Разработка перечисленных моделей
на складе должна осуществляться совместно с разработкой
соответствующих моделей на складах постоянных контра­
гентов. Логистические службы должны проектировать сквоз­
ные транспортно-технологические схемы переработки гру­
зов по логистической цепи, технологические карты и гра­
фики, согласованные с постоянными партнерами стандарт­
ные процедуры, а коммерческие аппараты предприятий
посредством договоров — обеспечивать возможность реали­
зации сквозных схем. Соблюдение данного требования пре­
вращает склад из самостоятельного, обособленно функцио417
нирующего элемента в деталь единого логистического ме­
ханизма.
23.3. Принципиальная схема технологического
процесса на складе
Вначале технологический процесс представляется в виде
взаимосвязанной последовательности крупных блоков опе­
раций, которые предусмотрено выполнять на складе, на­
пример, разгрузка автомобильного транспорта, приемка,
хранение, комплектация и отпуск груза. Каждый из блоков
может быть развернут составом входящих в него операций
с той или иной степенью детализации. Однако взаимосвязь
на данном этапе проектирования указывают не между от­
дельными операциями, а м е ж д у укрупненными блоками
операций. Полученная на данном этапе модель по существу
является принципиальной схемой технологического процесса
(рис. 116).
Правильно организованный технологический процесс
работы склада должен обеспечивать:
• четкое и своевременное проведение количественной
и качественной приемки товаров;
• эффективное использование средств механизации
погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ;
• рациональное складирование товаров, обеспечиваю­
щее максимальное использование складских объемов и пло­
щадей, а т а к ж е сохранность товаров и других материаль­
ных ценностей;
• выполнение требований по рациональной организа­
ции работы зала товарных образцов, складских операций
по отборке товаров с мест хранения, комплектованию и
подготовке их к отпуску;
• четкую работу экспедиции и организацию централи­
зованной доставки товаров покупателям;
418
Рис. 116. Принципиальная схема технологического процесса
на складе предприятия оптовой торговли
419
420
• последовательное и ритмичное выполнение складс­
ких операций, способствующее планомерной загрузке ра­
ботников склада, и создание благоприятных условий труда.
23.4. Транспортно-технологическая
схема переработки грузов
на складе
В соответствии с принципиальной схемой технологичес­
кого процесса разрабатывают транспортно-технологическую
(структурную) схему переработки грузов, позволяющую уви­
деть и критически оценить всю цепь операций от момента
прибытия транспортного средства с товарами на склад до
момента отправки груза получателю. Пример транспортнотехнологической (структурной) схемы переработки грузов
на складе приведен на рис. 117.
При проектировании складских процессов разрабаты­
ваются различные варианты построения транспортно-технологических (структурных) схем, в том числе и сквозных
схем, охватывающих несколько звеньев логистической цепи.
Технико-экономическая оценка различных вариантов
транспортно-технологических (структурных) схем перера­
ботки груза на складе осуществляется на основе расчета
удельных трудовых, эксплуатационных, капитальных и при­
веденных затрат по различным вариантам. Выбирается та
схема, которая обеспечивает минимум приведенных затрат.
Как у ж е отмечалось выше, целью логистической опти­
мизации технологического процесса на любом из складов
цепи, изображенной на рис. 100, является такая его орга­
низация, которая обеспечивает минимум приведенных зат­
рат по цепи в целом.
Например, имеются три варианта построения транспортно-технологической (структурной) схемы переработки гру­
зов в логистической цепи, обеспечивающей продвижение
консервов от изготовителя до розничной торговли, отлича­
ющиеся друг от друга используемой тарой:
421
Рис. 117. Т р а н с п о р т н о - т е х н о л о г и ч е с к а я ( с т р у к т у р н а я ) схема
п е р е р а б о т к и г р у з а на с к л а д е п р е д п р и я т и я оптовой торговли
• вариант 1:
производственная тара — ящики;
складская тара — поддоны;
транспортная тара— ящики;
• вариант 2:
производственная тара — поддоны;
складская тара — поддоны;
транспортная тара — поддоны;
• вариант 3:
производственная тара — ящичный поддон;
складская тара — ящичный поддон;
транспортная тара — ящичный поддон.
Условный пример выбора одного и з этих вариантов
приведен в табл. 25.
Таблица
25
Удельные затраты по различным вариантам сквозной
транспортно-технологической схемы переработки грузов
в логистической цепи
Удельные затраты на 1 т нетто продукции, руб.,
при различных вариантах транспортно-технологических
схем переработки грузов
вариант 2
вариант 3
вариант 1
вариант 2
вариант 3
вариант 1
276
72
72
906
513
576
2400
2100
3540
1194
765
996
66
69
57
75
77
65
132
132
132
93
93
81
84
84
15
357
294
249
990
957
1410
477
408
414
27
27
24
35
33
30
27
27
27
65
36
33
210
72
63
750
873
543
5190
6780
6780
1443
1665
1335
663
324
231
2123
1790 1463
8739
9996
11889 3272
2967
2859
вариант 3
вариант 1
приведенные
вариант 3
Итого по
логистиче­
ской цепи
капитальные
вариант 2
Промышле
нность
Транспорт
Оптовая
торговля
Транспорт
Розничная
торговля
эксплуата­
ционные
вариант 1
трудовые
вариант 2
Звено ло­
гистиче­
ской цепи
К реализации должен быть принят третий вариант, т. е.
тот, который обеспечит минимум приведенных затрат, рас­
считываемых по всей схеме (2859 руб./т).
423
23.5. Технологические карты
В соответствии с принципиальной, а также транспортно-технологической (структурной) схемами складского про­
цесса и в целях четкой организации работ рекомендуется
составлять технологические карты, разрабатываемые при­
менительно к конкретным условиям склада.
Карты технологического процесса представляют собой
документ, регламентирующий цикл операций, выполняе­
мых на конкретном складе. Составляется карта на базе ут­
вержденной транспортно-технологической (структурной)
схемы.
Технологические карты определяют состав операций и
переходов, устанавливают порядок их выполнения, содер­
ж а т технические условия и требования, а также данные о
составе оборудования и приспособлений, необходимых в
процессе выполнения предусмотренных картами операций.
Например, технологические карты для склада предприя­
тия оптовой торговли должны содержать исчерпывающую
информацию по следующим вопросам:
• каковы исходные условия для выполнения работ;
• где выполняются работы;
• кто исполнители;
• каково содержание работ с материальным потоком;
• каково содержание работ с информационным пото­
ком, т. е. какая информация используется или формируется
(какие документы составляются либо используются) в про­
цессе выполнения работ;
• какие механизмы применяются в ходе выполнении
работ.
Примерная форма технологической карты, приведен­
ная в табл. 26, содержит фрагмент технологического про­
цесса — описание операции размещения товаров на хране­
ние. Исходным условием для ее выполнения является окон­
чание приемки товара по качеству и по количеству. Испол424
425
нителем является член бригады товарного склада. Основное
содержание работы с материальным потоком: транспорти­
ровка, размещение на хранение. Основное содержание ра­
боты с информационным потоком: определение мест хране­
ния на основе плана-схемы склада с указанием кодов мест
хранения. В качестве средства механизации может исполь­
зоваться электропогрузчик или электроштабелер.
В технологической карте процесс переработки грузов
на складе представляется расчлененным на отдельные эта­
пы погрузочно-разгрузочных, контрольно-учетных и спе­
циальных внутрискладских операций, причем по каждому
этапу указываются средства выполнения и состав исполни­
телей тех или иных операций.
Технологическая карта позволяет установить ряд су­
щественных показателей, характеризующих организацию
работ на складе.
В основу технологического процесса должно быть по­
ложено разделение товаров на группы, имеющие специ­
фические особенности складской обработки. Соответствен­
но, по некоторым операциям технологического процесса
(размещение товаров на хранение, комплектация заказов
и др.) целесообразно разрабатывать несколько технологи­
ческих карт, о т р а ж а ю щ и х с п е ц и ф и ч е с к и е особенности
складской переработки конкретной группы товаров
Технологические карты, разработанные как для всего
технологического процесса, так и для отдельных его эта­
пов, целесообразно использовать вместе с сетевыми гра­
фиками. Подобно сетевому графику технологическая карта
показывает логику всего складского процесса, однако де­
лает это не во временном, а в технико-технологическом
разрезе.
Представленное в карте единое описание технологи­
ческого процесса дополняется развернутым описанием от­
дельных процедур.
426
23.6. Разработка стандартных процедур
складского процесса
1
Логистическая организация складских процессов пред­
полагает разработку и использование стандартов предпри­
ятия на технологические операции, включая погрузочноразгрузочные работы, приемку грузов по количеству и по
качеству, комплектацию, хранение, а т а к ж е многие дру­
гие складские операции.
Стандартизации подлежат в первую очередь следую­
щие операции:
• операции, от качества выполнения которых суще­
ственно зависит уровень сервиса, например, операция кон­
троля состава гетерогенной паллеты, т. е. паллеты, на кото­
рую на складе собрали различные грузы;
• операции, влияющие на сохранность материальных
ценностей, например, процедура передачи смен, процеду­
ра инвентаризации или процедура допуска на территорию
склада;
• операции, от рациональности выполнения которых
существенно зависят и з д е р ж к и склада, например, ком­
плектация заказов покупателей, расходы на которую могут
составлять до 50% бюджета склада.
Высокое качество процесса возможно лишь в случае,
если каждый его участник четко представляет свою роль в
нем, а также действия, которые он должен осуществить в
той или иной ситуации. Следовательно, возникает необхо­
димость формализации процессов, четкого описания их ал1
Процедура — официальный порядок действий, выполнения чего-нибудь.
При этом отдельное действие называется операцией.
Рассматривая действие в ряду подобных, мы говорим о нем как об опера­
ции, например, операция приемки товаров по количеству в транспортнотехнологической (структурной) схеме переработки грузов на складе. В то
же время, определяя формальный порядок действий по приемке товаров,
мы разрабатываем процедуру приемки, включающую в себя ряд более де­
тализированных операций. Таким образом, приемка товаров может рассмат­
риваться как операция, если это часть процесса, и как процедура, если
это самостоятельный процесс.
427
горитма в специальных документах. При этом важно, чтобы
все документы имели единую структуру, описания должны
быть последовательными, легко читаемыми, не допускаю­
щими разночтений.
Стандартизация технологических процессов на складах
позволяет сократить время на обучение сотрудников, по­
могает решить проблему разделения и кооперации труда.
Основной целью разработки технологических стандар­
тов является повышение качества предоставляемых скла­
дом услуг и повышение производительности труда (сокра­
щение времени простоев, сокращение времени обработки
грузов).
Для работающего склада стандартизацию логично на­
чать с анализа технологического процесса. Как показывает
опыт, простое описание имеющихся процедур и контроль
их выполнения дает сокращение времени на выполнение
операций от 2 до 5%.
Трем контролерам подразделения отгрузки склада об­
щего пользования было предложено составить описание
процесса контроля подготовленного к отпуску грузового па­
кета, сформированного на поддоне из товаров различных
наименований. Двое из контролеров проработали на пред­
приятии по пять лет, один — четыре года, в одном подраз­
делении они проработали год. В результате получилось три
разных инструкции. Предложенные контролерами проце­
дуры отличались как по времени проверки, так и по веро­
ятности ошибки , величина которой оказалась обратно про­
порциональной времени проверки.
Различие в процедурах контроля означает, что в слу­
чае если один контролер, начав проверку заказа, не смо­
жет ее закончить, другому контролеру придется провести
всю работу заново. То есть время, потраченное на проверку
первым контролером, пропадет впустую. Следует отметить,
1
1
Это, в частности, один из компромиссов, который приходится находить
при стандартизации складских процедур: один прием быстрее, второй бо­
лее надежен.
428
что контроль гетерогенных палет является самой длитель­
ной операцией — на рассматриваемом складе он занимает
около 77% рабочего времени контролера.
В дальнейшем контролерам было предложено обсудить
полученные варианты и разработать новый, улучшенный
вариант, который и лег в основу инструкции к процедуре
подготовки заказов . Обсуждение разных вариантов заста­
вило сотрудников критически оценить приемы, которыми
они пользуются в своей работе, понять важность соблюде­
ния процедур.
В заключение укажем некоторые из процедур, подле­
жащих стандартизации на складах.
• Процедура разгрузки и приемки продукции на склад.
• Процедура подготовки заказа.
• Процедура контроля и загрузки заказа.
• Процедура доступа на территорию.
• Процедура перевода техники и персонала с одного
участка на другой.
• Процедура инвентаризации.
• Процедура передачи смен.
1
23.7. Технологические графики
Помимо технологических карт, рекомендуется состав­
л я т ь суточные графики работы склада, которые регули­
руют выполнение складских операций во времени (в сме­
ну, сутки и т. д.). Например, с целью эффективного ис­
пользования подъемно-транспортного оборудования р а з ­
р а б а т ы в а ю т с я г р а ф и к и , р е г у л и р у ю щ и е работу погру­
зочно-разгрузочных механизмов в течение рабочей смены.
П р и м е р н а я форма и содержание графика приведены в
табл. 27.
1
Описанный метод является эффективным способом стандартизации склад­
ских процедур.
429
Таблица
27
Примерный суточный график работы склада предприятия
оптовой торговли
Для обеспечения ритмичной работы складов разраба­
тывают графики приезда покупателей на склад в опреде­
ленные дни недели и часы для отборки товаров. Такие гра­
фики позволяют спланировать равномерную работу склада
в течение рабочей недели.
Технологические графики работы экспедиции обеспе­
чивают своевременную доставку грузов потребителям, при­
емку товаров, поступивших в нерабочее время, планомер­
ную загрузку транспортных средств и своевременное офор­
мление товарно-транспортных документов.
23.8. Сетевое планирование
складских процессов
Сетевая модель отображает процесс выполнения комп­
лекса работ, направленных на достижение конечной цели.
Конечной целью логистического процесса на складе, рас430
сматриваемого от момента поступления до момента отпус­
ка груза, является погрузка товаров на транспортное сред­
ство для доставки его грузополучателю.
Сетевая модель представляет собой графическое изоб­
ражение процессов, выполнение которых необходимо для
достижения одной или нескольких целей, с указанием вза­
имосвязей между этими процессами. Она может иметь вид
сетевого графика, т. е. графика производства определенных
работ с указанием установленных сроков их выполнения. За
основу графиков берется логическая последовательность
складской обработки грузов. Таким образом, сетевая модель
устанавливает логическую взаимообусловленность и техно­
логическую взаимосвязь всех складских операций.
Представление логистического процесса на складе в
виде сетевой модели позволяет четко показать структуру
процесса, состав технологических участков и подразделе­
ний, их функции, трудоемкость выполняемых работ, опре­
делить место выполнения отдельных работ, установить вза­
имосвязь всех комплексов работ, провести общий анализ
логистического процесса, что создает возможность э ф ф е к ­
тивного управления отдельными операциями. Сетевая мо­
дель дает возможность применить математический аппарат
для оптимизации складского процесса.
Сетевая модель логистического процесса на складе со­
ставляется с детерминированной структурой и с использо­
ванием вероятностных методов оценки параметров работ.
Работы оцениваются по времени, выражаются в человекочасах и рассчитываются либо по нормам выработки, либо
хронометражным путем.
Исходное событие в сетевых моделях технологических
процессов — это принятие решения о начале комплекса
работ. Завершающее событие — это конечный результат
всего комплекса работ.
Исходным событием в сетевых графиках складских про­
цессов принимают прибытие транспортного средства с гру­
зом от поставщика, завершающим — отпуск груженного
транспортного средства получателю.
431
Сетевые графики обладают важным свойством — на­
глядностью. Отображение логической последовательности
работ, четкость их взаимосвязей позволяют руководителям
и исполнителям анализировать состав и порядок проведе­
ния комплекса работ, у ж е этим оказывая управляющее
воздействие на их ход. Графическое изображение сетевой
модели значительно упрощает ее составление, расчет, ана­
лиз и изучение. Вариации структур технологических про­
цессов ведут к изменению затрат труда. Сетевой график по­
зволяет увидеть каждый этап технологического процесса, в
том числе определить количество грузов, проходящих дан­
ный этап, структуру этапа, уровень разделения труда, а
следовательно, загруженность и специализацию исполни­
телей.
Анализ выполнения операций технологических процес­
сов на складах торговли показывает, что характер выпол­
няемых операций примерно одинаков и включает 8 этапов:
• разгрузка транспорта;
• прием товаров по количеству;
• укладка товаров на хранение;
• хранение товаров;
• отборка товаров;
• упаковка товаров в инвентарную тару;
• комплектование партий поставок;
• погрузка транспорта для доставки товаров покупате­
лям.
Параллельно с операциями разгрузки транспорта, при­
емки по количеству, укладки товаров на хранение и хра­
нения производится проверка качества товаров. Дальней­
ший путь товаров зависит от целого ряда факторов, основ­
ными из которых являются: тип грузополучателя и место
его нахождения, вид работ и способ их выполнения, способ
отгрузки товаров, вид упаковки товаров и др.
Сетевые модели позволяют значительно повысить э ф ­
фективность управления операциями технологического про­
цесса за счет:
432
• сокращения длительности технологических процес­
сов на основе рационального выбора оптимальных вариан­
тов структур этапов;
• устранения дублирования операций;
• снижения трудоемкости операций;
• устранения непроизводительных операций на основе
их совмещения и рационализации;
• определения мест сосредоточения ручного труда с це­
лью нахождения путей и способов его сокращения или пол­
ного устранения;
• рационального учета материальных ценностей и сво­
евременного оформления необходимых документов.
23.9. Технологические
планировки складов
Эффективным средством моделирования в складской
логистике являются технологические планировки складов.
Сформулируем основные требования, которые необхо­
димо соблюдать при разработке планировок складских по­
мещений.
• Максимально использовать складские площади и
объемы.
• Обеспечивать соответствие ширины проходов между
технологическим оборудованием техническим характерис­
тикам используемых механизмов.
• Иметь центральные проходы, обеспечивающие сво­
бодный поворот в них напольных подъемно-транспортных
средств и встречное их движение.
• Располагать участки приемки с той стороны склада,
откуда происходит основное поступление товаров, а участ­
ки комплектования с той стороны склада, откуда произво­
дится основной отпуск товаров.
• Рабочие места товароведов-бракеров оборудовать
вблизи участка приемки, но в стороне от основных грузо­
потоков, а заведующего складом — вблизи участка комп433
лектования с возможностью максимального обзора складс­
кого помещения.
• Движение грузопотоков должно быть организовано
с таким расчетом, чтобы встречные перевозки были сведе­
ны к минимуму (за исключением складов с совмещенными
участками приемки и отпуска грузов).
• Учитывать соблюдение правил охраны труда, тех­
ники безопасности и противопожарной безопасности.
23.10. Карты организации рабочих мест
персонала склада
Карты организации рабочих мест разрабатывают с це­
лью рационализации рабочих мест основного производствен­
ного персонала склада. В них систематизируют основные
нормативные материалы, позволяющие рационально орга­
низовать рабочие места основных категорий работников
предприятия. Карты могут использоваться с целью прове­
дения аттестации рабочих мест руководством предприятия.
Карты разрабатывают на основе ГОСТов, ОСТов, са­
нитарных и строительных норм и правил, Единого т а р и ф ­
но-квалификационного справочника работ и профессий ра­
бочих, нормативно-методических документов по организа­
ции и охране труда, технике безопасности и других доку­
ментов. При разработке карт учитывают опыт практичес­
кой работы передовых предприятий.
В качестве примера приведем состав карты организа­
ции рабочего места водителя электропогрузчика:
1. Основные виды выполняемых работ.
2. Требования к специалисту.
3. Документация.
4. Средства связи.
5. Форма оплаты труда.
6. Планировка.
7. Оснащение.
8. Обслуживание.
9. Условия труда и техника безопасности.
434
Вопросы дпя контроля знаний
1. Перечислите и охарактеризуйте принципы организа­
ции технологических процессов на складах
2. Перечислите основные требования, которым должен
отвечать правильно организованный технологический про­
цесс на складе.
3. Какие возможности по оптимизации процессов на
складах открывает разработка транспортно-технологических (структурных) схем переработки грузов.
4. С какой целью разрабатывают технологическую к а р ­
ту работы склада?
5. С какой целью разрабатывают стандартные процеду­
ры складского процесса?
6. С какой целью осуществляется сетевое планирова­
ние складских процессов?
7. Перечислите основные требования, предъявляемые
к технологическим планировкам складов.
Глава 24. Организация складских
процессов
с элементами логистики
24.1. Краткая характеристика
складских операций
Логистические функции складов реализуются в процессе
осуществления отдельных логистических операций.
В § 20.2 показано, что функции разных складов могут су­
щественно отличаться друг от друга. Соответственно будут
различны и комплексы выполняемых складских операций.
В широких пределах варьируются и способы выполнения
однородных операций.
Рассмотрим состав складских операций, выполняемых
на складах предприятий оптовой торговли.
Принципиальная схема склада приведена на рис. 118.
В целом комплекс складских операций представляет
собой такую последовательность:
• разгрузка транспорта;
• приемка товаров;
• размещение на хранение (укладка товаров в стелла­
жи, штабели);
• отборка товаров из мест хранения;
• комплектование и упаковка товаров;
• погрузка;
• внутрискладское перемещение грузов.
Кратко охарактеризуем отдельные операции.
Наиболее тесный технический и технологический кон­
такт склада с остальными участниками логистического про­
цесса имеет место при осуществлении операций с входным
и выходным материальными потоками, т. е. при выполнении
436
Р и с . 118. П р и н ц и п и а л ь н а я схема с к л а д а
так называемых погрузочно-разгрузочных работ. Эти опе­
рации определяются следующим образом:
• разгрузка — логистическая операция, заключающа­
яся в освобождении транспортного средства от груза;
• погрузка — логистическая операция, заключающая­
ся в подаче, ориентировании и укладке груза в транспорт­
ное средство.
Технология выполнения погрузочно-разгрузочных ра­
бот на складе зависит от характера груза, от типа транс­
портного средства, а также от вида используемых средств
механизации.
Различные варианты выполнения погрузочно-разгрузоч­
ных работ с тарно-штучными грузами приведены на рис. 119.
Следующей, существенной с точки зрения совокупного
логистического процесса, операцией является приемка по­
ступивших грузов по количеству и по качеству.
Решения по управлению материальным потоком при­
нимаются на основании обработки информационного пото437
Рис. 119. Р а з л и ч н ы е в а р и а н т ы в ы п о л н е н и я п о г р у з о ч н о - р а з г р у з о ч н ы х работ с т а р н о - ш т у ч н ы м и г р у з а м и :
а, б, в — м е х а н и з и р о в а н н ы м способом;
г, д — с помощью средств малой м е х а н и з а ц и и
ка, который не всегда адекватно отражает количественный
и качественный состав материального потока. В ходе р а з ­
личных технологических операций в составе материально­
го потока могут происходить несанкционированные изме­
нения, которые носят вероятностный характер, такие как
438
порча и хищения грузов, сверхнормативная убыль и др.
Кроме того, не исключены ошибки персонала поставщика
при формировании партий отгружаемых товаров, в резуль­
тате которых образуются недостачи, излишки, несоответ­
ствие ассортиментного состава.
В процессе приемки происходит сверка фактических
параметров прибывшего груза с данными товарно-сопрово­
дительных документов. Это дает возможность скорректиро­
вать информационный поток.
Проведение приемки на всех этапах движения матери­
ального потока от первичного источника сырья до конечно­
го потребителя позволяет постоянно актуализировать ин­
формацию о его количественном и качественном составе.
На складе принятый по количеству и качеству груз
перемещается в зону хранения. Тарно-штучные грузы мо­
гут храниться в стеллажах или в штабелях. Некоторые спо­
собы укладки грузов на хранение приведены на рис. 120.
Следующая операция — отборка товаров из мест хра­
нения, может производиться двумя основными способами:
• отборка целого грузового пакета;
• отборка части пакета без снятия поддона.
Эта операция может выполняться с разной степенью
механизации. На рис. 120, г изображена операция отборки с
помощью средств малой механизации, на рис. 120, а, б, в —
механизированная отборка.
В высотных складах тарно-штучных грузов отборщик в
специальном стеллажном подъемнике передвигается вдоль
ячеек стеллажа, отбирая необходимый товар. Такие склады
называют статическими.
Другой вариант отборки реализуется в так называе­
мых высотных динамических складах. Здесь стеллажный
подъемник автоматически подается к ячейке с необходи­
мым грузом. С помощью телескопического вилочного зах­
вата грузовой пакет вынимается из места хранения и транс­
портируется к рабочему месту отборщика. Необходимое ко­
личество груза отбирается, остальное подается назад в
место хранения.
439
6
Рис. 120. В ы п о л н е н и е р а з л и ч н ы х о п е р а ц и й в зоне х р а н е н и я :
а, б, в — м е х а н и з и р о в а н н ы м способом;
г — с помощью с р е д с т в малой м е х а н и з а ц и и
Максимальная высота статических складов составляет
обычно 12 м. Длина стеллажей выбирается произвольно, но
считается оптимальным соотношение 1 : 5.
Динамические склады обычно крупнее статических.
Высота стеллажей 16—24 м, но может достигать и 40 м.
Длина — вплоть до 150 м.
Товар со склада предприятия оптовой торговли может
доставляться заказчику силами этого предприятия. Тогда в
помещении, отделенном от основного помещения склада, не­
обходимо организовать отправочную экспедицию, которая бу­
дет накапливать подготовленный к отгрузке товар и обеспе440
чивать его доставку покупателям. Помещение, отправочной
экспедиции также отделено от основного склада .
Завершает технологический процесс на складе опера­
ция погрузки, которая в нашем случае выполняется на ав­
томобильной рампе. В § 24.2—24.6 рассматриваются особен­
ности выполнения отдельных складских операций.
1
24.2. Поступление грузов на склад
Существенным резервом повышения эффективности
функционирования материалопроводящих систем является
переход от традиционно разрозненного решения задач скла­
дирования и транспортировки к проектированию единых
транспортно-складских процессов.
Сопряженность складского процесса с внешней средой
достигается решением различных задач, значительная часть
которых связана с обработкой материальных потоков на
постах разгрузки и приемки товаров.
Надежность и экономичность работы склада зависит от
того, насколько верно определено количество постов для
выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Увеличение
этого количества влечет за собой рост строительных затрат
и эксплуатационных расходов, сокращение — увеличивает
очередь ожидающего обслуживания транспорта, т. е. уве­
личивает потребность в площади для парковки и маневри­
рования. Кроме того, ожидание разгрузки — это расходы,
связанные с простоем транспорта.
Таким образом, при определении количества постов
обслуживания транспорта необходимо находить компромисс
между:
1
Характер работ в приемочной и отправочной экспедициях существенно
отличается от содержания работ в основном складе: в экспедициях имеют
дело с грузовыми местами и с транспортом, а на складе — с отдельными
товарами. Существенные различия в работе вызывают необходимость в раз­
делении материальной ответственности, что, в свою очередь, требует воз­
ведение физических перегородок между названными зонами склада.
441
• размером расходов на строительство и эксплуатацию
постов обслуживания транспорта;
• размером суммарных расходов на строительство пло­
щадок для ожидания и маневрирования транспорта и рас­
ходов на возможный простой транспортных средств в ожи­
дании обслуживания.
В общем виде сказанное можно выразить формулой
C =QxN
oC)U1
+ C xK
2
,
где С — суммарные экономические затраты и потери;
Cj — расходы, связанные со строительством и эксплу­
атацией одного поста обслуживания транспорта;
N — количество постов обслуживания;
С —затраты и потери, связанные с организацией ожи­
дания и возможным простоем транспорта, приходящиеся
на единицу транспортного средства;
К — среднее число единиц транспорта, ожидающих
разгрузки.
Очевидно, что при увеличении числа постов N очередь,
т. е. значение К, сокращается. Оптимальным будет такое
количество постов обслуживания, которое обеспечит ми­
нимальные общие затраты.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны
зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемно­
сти поступающего транспорта. Проведенные методом тео­
рии массового обслуживания расчеты показывают, что при
заданном числе постов, например 4, и при заданном зна­
чении очереди на разгрузку, например не более одной ма­
шины, количество обрабатываемых на участке грузов пря­
мо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого
транспорта. Х а р а к т е р зависимости имеет форму кривой,
представленной на рис. 121.
Прием и отправка грузов со склада могут выполняться
на одном совмещенном участке, а могут быть пространствен­
но разъединены (рис. 122). Тот и другой вариант имеют свои
преимущества и недостатки.
общ
2
442
Р и с . 121. З а в и с и м о с т ь пропускной способности у ч а с т к а р а з г р у з к и
с к л а д а от количества груза, доставляемого одной м а ш и н о й
(число р а з г р у з о ч н ы х постов — 4, м а к с и м а л ь н а я д л и н а
о ч е р е д и — одна м а ш и н а )
а) участки поступления и отправки груза
совмещены;
б) участки поступления и отправки груза
пространственно разъединены
Р и с . 122. В а р и а н т ы взаимного р а с п о л о ж е н и я участков
п о с т у п л е н и я и о т п у с к а груза
443
Совмещение участков поступления и отпуска груза по­
зволяет:
• сократить размер площади, необходимой для выпол­
нения соответствующих операций;
• облегчить контроль операций разгрузки и погрузки —
операций с высокой интенсивностью материальных, транс­
портных и людских потоков;
• повысить использование оборудования за счет сосре­
доточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал.
Основным недостатком совмещения участков приемки
и отпуска грузов я в л я е т с я появление так н а з ы в а е м ы х
встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими слож­
ностями, в том числе и с возможной путаницей между от­
правляемыми и получаемыми товарами.
Организация в одном месте приемки и отправки будет
существенно затруднена, если тип и размеры прибываю­
щего и отправляемого со склада транспорта различны.
Облегчить организацию совмещенного участка может
разъединение по времени операций поступления и отправки.
Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузоч­
ных рамп, т. е. тех технологических зон склада, на которых
выполняются операции поступления и отправки грузов.
Выгрузка товаров может осуществляться с уровня до­
роги либо со специальной рампы, поднятой на уровень ку­
зова транспортного средства.
Большинство отечественных грузовых автомобилей име­
ет двери и борта в задней части кузова. Разгружать такие
автомобили лучше с рамп, так как это позволяет вводить в
кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, ос­
нащенные боковыми по отношению к продольной оси дверь­
ми, можно разгружать с уровня дороги.
Минимальная ширина рампы, используемой для погруз­
ки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше ради­
уса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще при­
близительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость об­
служивания транспорта, т. е. скорость выезда погрузчика
444
из кузова транспортного средства и последующего разво­
рота, возрастет, если оператору предоставить некоторый
запас пространства. Большинство новых складов имеют
ширину разгрузочных рамп 6 м.
Расстояние между осями дверных проемов и постов
погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6 м. В этом
случае автомобили могут въезжать задним ходом на места
погрузки без особых трудностей.
Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова
обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного
транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в
зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота
кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью
груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагру­
женного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обыч­
но выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не
оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы
необходимо оснащать устройствами для приема автомоби­
лей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами
могут быть стационарные или передвижные грузоподъем­
ные площадки или грузовые мостики.
При проектировании автомобильных рамп следует учи­
тывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты ав­
томобилей. Например, если в конце 60-х гг. X X в. в Европе
высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов),
то к середине 80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.
В России в настоящее время более 80% эксплуатируе­
мого грузового транспорта имеет погрузочную высоту в
диапазоне от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место
тенденция снижения погрузочной высоты.
На железнодорожном транспорте, так ж е как в автотран­
спорте, существует тенденция к увеличению габаритных раз­
меров вагонов, как рефрижераторных, так и обычных: двер­
ные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается.
Появилось множество специализированных вагонов.
Независимо от того, будут поступать на склад специа­
лизированные вагоны или нет, необходимо проектировать
445
участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только
небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но
и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей у которых
значительно больше.
24.3. Входной контроль поставок товаров
на складе
На пути от первичного источника сырья до конечного
потребителя собственность на грузы, образующие матери­
альный поток, последовательно переходит от одного участ­
ника логистического процесса к другому. В этих так назы­
ваемых "местах стыка" происходит сверка фактических па­
раметров материального потока с данными сопроводитель­
ных документов. По существу, в этих местах информаци­
онный поток, движущийся в значительной степени обособ­
ленно, «пристегивается» к материальному.
Фактический состав материального потока может отли­
чаться от информации о нем. Управление ж е осуществляется
на основе именно информации. Последовательная приемка на
всем пути движения грузов позволяет постоянно актуализи­
ровать данные, составляющие информационный поток.
Материальный
поток — это движение
материальных
ценностей, сохранность
которых обеспечивается
систе­
мой материальной ответственности.
В местах стыка про­
исходит передача материальной ответственности. Нельзя
проектировать логистический процесс без понимания и уче­
та специфики порядка передачи материальной ответствен­
ности. Следовательно, задача постоянного обновления и кор­
ректировки информации о материальных потоках — одна
из наиболее актуальных задач логистической деятельности.
Сложность задачи обусловлена тем, что передача мате­
риальной ответственности зачастую происходит не непосред­
ственно от одного владельца товара другому, а с участием
логистических посредников — экспедиторских организаций.
Без возложения материальной ответственности на кон­
кретных лиц сложно обеспечить сохранность груза на всем
446
пути движения материального потока. Однако следует иметь
в виду, что для участников логистического процесса, име­
ющих статус материально-ответственных лиц, безусловно,
приоритетной задачей является не скорость, не надежность,
не цена, а точное соответствие количественного и каче­
ственного состава потока данным сопроводительных доку­
ментов. Весь логистический процесс остановится, если ма­
териально-ответственное лицо не уверено в точном соот­
ветствии количества и качества товара данным сопроводи­
тельных документов.
Система материальной ответственности не должна тор­
мозить логистический процесс. Следовательно, при проек­
тировании логистических систем необходимо находить ком­
промисс между различными системами, обеспечивающими
сохранность материальных ценностей. Возможно, система
без личной материальной ответственности принесет ущерб,
но риск остановки процесса в связи с необходимостью акти­
рования несоответствий может принести больший ущерб.
Выход может быть найден в высоких гарантиях соблюдения
качества и комплектности поставок, т. е. в том, чтобы фун­
кцию контроля взял на себя поставщик (например, постав­
ка по системе "точно в срок") либо экспедитор (это войдет
в их систему сервиса).
Традиционная система поставок требует организации
входного контроля. Соответственно, все процедуры прием­
ки должны быть четко спланированы, что позволит, не
снимая материальной ответственности с конкретных лиц,
снизить риск остановки логистического процесса.
Порядок приемки товаров регламентируется норматив­
ными актами государства, а также условиями договора.
24.4. Использование метода Парето (20/80)
для принятия решения о размещении товаров
на складе
Склад является наиболее общим элементом логистичес­
ких цепей. Р а ц и о н а л и з а ц и я м а т е р и а л ь н ы х потоков на
447
нем — резерв повышения эффективности функционирова­
ния любого предприятия.
Применение метода Парето позволяет минимизировать
количество передвижений на складе посредством разделе­
ния всего ассортимента на группы, требующие большого
количества перемещений, и группы, к которым обращают­
ся достаточно редко.
Как правило, часто отпускаемые товары составляют
лишь небольшую часть ассортимента, и располагать их не­
обходимо в удобных, максимально приближенных к зонам
отпуска местах, вдоль так называемых "горячих" линий
(рис. 123). Товары, требующиеся реже, отодвигают на "вто­
рой план" и размещают вдоль "холодных" линий.
Вдоль "горячих" линий могут располагаться также круп­
ногабаритные товары и товары, хранящиеся без тары, так
Р и с . 123. Р а з д е л е н и е потоков на с к л а д е на основании
метода П а р е т о (20/80)
448
как их перемещение связано со значительными трудно­
стями.
Рассмотрим в качестве примера модель склада, плани­
ровка которого соответствует форме табл. 28. Ассортимент
склада включает 100 позиций, размещенных в случайном
порядке в разных секциях стеллажей (ячейки таблицы).
Таблица
28
Случайное размещение товарных позиций на с к л а д е
участок отгрузки
Случайное размещение
9
18
44
22
41
45
17
51
672
31
48
731
446
525
768
10
31
853
36
54
32
21
47
311
14
36
434
16
36
19
53
13
43
52
971
53
9
55
15
492
31
29
3
49
32
17
45
49
41
43
863
26
426
20
41
53
33
12
53
34
35
48
450
852
31
27
6
33
38
25
16
37
58
50
947
49
352
30
26
22
157
30
26
22
51
16
34
7
30
59
29
45
5
1
56
358
27
574
344
47
Предположим, что груз хранится в стеллажах на под­
донах в пакетированном виде, отпускается целыми грузо­
выми пакетами, и все операции с ним полностью механизи­
рованы. Всего за предшествующий период (например, за
прошлый месяц) в нашей модели было отпущено 14 129
грузовых пакетов.
В табл. 28 показан вариант случайного размещении за­
паса на складе, т. е. без учета скорости оборота разных по­
зиций . Числа в ячейках таблицы указывают на количество
заказов по данной позиции за период. Для данного вариан­
та суммарный пробег техники при укладке на хранение и
отборке составляет за период примерно 100 км (при длине
ячейки стеллажа — 1400 мм).
1
1
К а ж д а я товарная группа имеет равную вероятность размещения в любом
месте хранения.
449
В этом примере на 20 позиций ассортимента пришлось
82% заказов. Очевидно, что размещение запасов по этим
позициям следует тщательно контролировать. Моделирова­
ние, выполненное на компьютере , показало, что при р а з ­
мещении "ударных" позиций на "горячих" линиях склада
суммарный пробег сократится до 45 км, т. е. более чем в два
раза (табл. 29).
1
Таблица
29
участок отгрузки
Частично оптимизированное размещение
товарных п о з и ц и й на складе
1
Частично оптимизированное размещение
863 492 32
53
31
33
16
35
446 450 21
13
29
26
48
37
971 947 47
43
3
45
17
58
52
49
20
41
853 434 36
50
311 426 14
9
32
41
31
18
768 358 36 53
17
53
27
49
731 352 31
9
45
44
6
31
672 344 16
55
12
49
33
30
15
S74 852 36
41
53
38
26
48
34
525
157 19
43
25
22
54
30
26
22
51
16
34
7
30
59
29
45
5
1
56
10
27
51
22
47
Многократный "прогон" модели показал, что изъятие часто отбираемого
ассортимента и размещение его вблизи участка отправки позволяет сокра­
тить суммарный пробега техники на 45—65%.
Количество пробега определялось умножением расстояния от участка по­
грузки на количество заказов по данной позиции. Например, позиция, на­
ходящаяся в шестом ряду стеллажей (верхняя строка табл. 29) заказыва­
лась 863 раза. Пробег механизма составил: 1 , 4 . » х б х 2 х 8 6 3 = 14500.W . К о э ф ­
фициент 2 о т р а ж а е т движение груза к месту хранения и обратно. При р а з ­
мещении данной позиции в первом ряду стеллажей пробег составит всего
1.4л/х1х2х863 = 2400 м.
450
24.5. Отборка ассортимента
по заказу оптовых покупателей
Операции ручной отборки и подготовки товаров к от­
пуску являются на складах предприятий оптовой торговли
наиболее трудоемкими. Стоимость рабочей силы на участке
подборки может составлять до 50% стоимости всей рабочей
силы, используемой на складе.
Хронометраж работы отборщика показывает, что его
рабочее время распределяется приблизительно следующим
образом:
• отборка товара по заказу покупателей — 10%;
• вынужденный простой во время пополнения запаса в
зоне отборки либо во время работы в этой зоне другого
отборщика — 20%;
• работа с отборочными листами — 30%;
• перемещение между местами отборки — 40%.
Актуальность задачи сокращения времени на переме­
щение очевидна. Ее решение заключается в выделении на
складе зоны для хранения резервного запаса и зоны для
хранения отбираемого запаса.
Отбираемые запасы располагают на нижних ярусах
стеллажей, т. е. в доступных для осуществления операции
отборки местах.
Разделение резервного и отбираемого запаса может
осуществляться двумя способами:
• вертикальное разделение — резервный запас нахо­
дится над отбираемым (рис. 124);
• горизонтальное разделение — резервный и отбирае­
мый запасы находятся в разных местах склада (рис. 125).
Зону для хранения отбираемого запаса следует разде­
лить на "горячую", максимально приближенную к отпра­
вочной экспедиции, и "холодную" — остальную часть скла­
да, доступную для совершения операции отборки. В "горя­
чей" зоне размещают отбираемый запас товаров с высокой
частотой заказов, в "холодной" — с низкой.
451
Р и с . 124. В е р т и к а л ь н о е р а з д е л е н и е резервного
и отбираемого з а п а с о в
Р и с . 125. Г о р и з о н т а л ь н о е р а з д е л е н и е резервного
и отбираемого з а п а с о в
Для того чтобы определить, какие товары разместить
в "горячей" части зоны хранения отбираемого запаса, необ­
ходимо выявить позиции, встречающиеся в заказах поку­
пателей наиболее часто. Здесь т а к ж е необходим анализ
Парето, для выполнения которого для каждой товарной
позиции указывают информацию о количестве заказов, тре­
бующих ручной отборки. Следует иметь в виду, что высо­
кая оборачиваемость товара совсем не означает, что с ним
приходится много работать отборщику, так как товар мо­
жет отпускаться большими партиями.
452
Сокращение вынужденного простоя обеспечивается за
счет организации хранения товаров, пользующихся высо­
ким спросом, в нескольких местах зоны отборки (рис. 126).
Таким образом, у разных отборщиков появляется возмож­
ность одновременно отбирать один и тот ж е товар.
Условные обозначения: н, к, г, д, ю — товарные группы
Рис. 126. Одновременная отборка одинакового товара
Персонал, осуществляющий отборку товаров, и персо­
нал, занимающийся пополнением запасов, работают в од­
ной зоне — зоне хранения. Маршруты их движения не бу­
дут пересекаться, если:
• пополнение резервного запаса и запаса участка
комплектования осуществлять с разных сторон стеллажа
(рис. 127); Следует, однако, учитывать, что, снижая этим
методом простой персонала, мы, с другой стороны, ухуд­
шаем показатели использования емкости склада;
• работу персонала, пополняющего запасы и занима­
ющегося отборкой, развести по времени. Например, одна
смена пополняет запасы, другая — занимается отборкой.
Смещение по времени может составлять не целую смену,
а лишь часть ее.
Применяются два метода отборки товаров: индивиду­
альная и комплексная.
1. Индивидуальная отборка это последовательное уком­
плектовывание отдельного заказа. При этом товар должен
сразу укладываться в соответствующую тару и по оконча­
нии операции быть готовым к проверке и отправке.
453
Р и с . 127. Р а з в е д е н и е м а р ш р у т о в персонала отборки
и пополнения запасов
2. Комплексная отборка применяется, как правило, при
выполнении небольших заказов. Отборщик, обходя зону от­
борки, изымает из мест хранения товары для нескольких
заказов согласно сводному отборочному листу. При этом цепь
операций по подборке отдельного заказа увеличивается,
так как появляется дополнительная операция по превра­
щению комплексной отборки в индивидуальную, однако об­
щее число цепей сокращается. Здесь необходимо находить
компромиссное решение в каждом конкретном случае.
Интересным решением является загрузка товара в ав­
томобиль для доставки в виде комплексной отборки и пре­
вращение ее в индивидуальную в процессе выдачи товара
из транспорта поставщика.
При высокой оборачиваемости и широком ассортимен­
те один заказ может одновременно подбираться нескольки­
ми отборщиками на разных участках зоны хранения отби­
раемого запаса. Впоследствии отобранные части соединя­
ются в единый заказ.
Информация, которой должен располагать отборщик в
процессе выполнения заказа:
• где размещены товары;
• сколько товара необходимо;
• кому предназначен товар;
454
• что делать, если отбираемый запас закончился;
• что делать после отборки заказанного товара.
Передача информации отборщику может осуществляться
различными средствами. Своевременность передачи я в л я ­
ется необходимым условием высокой интенсивности прохо­
дящего через участок отборки материального потока.
Эффективности операций по подготовке товаров к от­
пуску, можно характеризовать следующими показателями:
• частота отборки, т. е. количество отобранных заказов
в единицу времени;
• пропускная способность участка отборки — количе­
ство сформированных грузовых единиц (контейнеров, ящи­
ков, поддонов и т. п.) в единицу времени;
• уровень обслуживания заказчиков;
• случаи отсутствия запаса товара, включенного в от­
борочный лист.
24.6. Отгрузка товаров со складов
В процессе отгрузки товаров со складов решаются сле­
дующие основные задачи:
• формирование и группировка товаров по маршру­
там;
• контроль качества упаковки товаров, исключающий
случаи их порчи при транспортировке;
• формирование маршрутов движения автотранспорта;
• своевременная отправка товаров покупателям;
• ликвидация излишних простоев автотранспорта под
погрузкой;
• контроль за возвратом оборотной тары (если эта ка­
тегория тары используется);
• оформление всех видов документов.
Работники, выполняющие комплекс операций по от­
грузке, принимают упакованные товары с участка комп­
лектации по количеству мест, в соответствии с комплекто455
вочными ведомостями. При этом проверяются количество
мест, целость тары и наличие сопроводительной докумен­
тации.
Далее товары, упакованные в транспортную тару, пе­
ремещают с помощью аккумуляторного погрузчика, рокл
или грузовых тележек в специальную экспедиционную зону
склада, планировка которой должна предусматривать на­
личие достаточного количества мест для комплектования
товаров по маршрутам.
Перед отправкой товаров работники экспедиции прове­
ряют комплектность партии по количеству мест на основе
документации на отгрузку.
Автомобильный транспорт при централизованной дос­
тавке товаров работает по утвержденным рейсовым графи­
кам, что требует оперативности и быстроты погрузки, ко­
торая ускоряется за счет использования средств механиза­
ции.
Из экспедиции на рампу товары могут перемещаться с
помощью аккумуляторных погрузчиков, тележек с гидрав­
лическим подъемом вил, ручных тележек, возможно так­
ж е использование ленточных транспортеров, рольгангов.
В кузов автомобиля грузы укладывают с учетом макси­
мального использования его площади, грузоподъемности и
расположения грузополучателей на маршруте. Размещение
товарных мест по глубине кузова должно соответствовать
порядку их выгрузки при движении по маршруту. При этом
рекомендуется составлять погрузочный лист, форма кото­
рого приведена на рис. 128.
Вопросы для контроля знаний
1. Перечислите основные операции технологического
процесса на складе.
456
Рис. 128. Ф о р м а погрузочного л и с т а
457
2. Как определить потребность склада в количестве погрузочно-разгрузочных постов?
3. Покажите, как метод Парето может применяться для
принятия решения о размещении товаров на складе.
4. Перечислите основные задачи, решаемые в процес­
се отгрузки товаров со складов.
5. С какой целью составляется погрузочный лист?
Глава 25. Грузовая единица —
элемент сквозного логистического
процесса
25.1. Понятие грузовой единицы,
роль в логистике и характеристики
Одним из ключевых понятий логистики является поня­
тие грузовой единицы. Грузовая единица — это некоторое
количество грузов, которые погружают,
транспортиру­
ют, выгружают и хранят как единую массу.
Грузовая единица — это тот элемент логистики, кото­
рый своими параметрами связывает технологические про­
цессы участников логистического процесса в единое целое.
Формироваться грузовая единица может как на производ­
ственных участках, так и на складах.
Верное решение по выбору грузовой единицы при про­
ектировании логистического процесса обеспечивает:
• единовременное транспортирование большего коли­
чества товара;
• э ф ф е к т и в н о е и с п о л ь з о в а н и е п л о щ а д и и объема
склада;
• возможность использования стандартного оборудова­
ния при погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских
(ПРТС) работах;
• ускорение ПРТС работ;
• минимизацию риска повреждения товара;
• повышение безопасности логистических процессов.
Существенными характеристиками грузовой единицы
являются следующие:
• размеры грузовой единицы;
459
• способность к сохранению целостности, а т а к ж е п е р ­
воначальной геометрической формы в процессе разнообраз­
ных логистических операций. Рассмотрим грузовые едини­
цы в разрезе их основных характеристик.
25.2. Размер грузовой единицы
Размеры грузовых единиц, а также оборудования для
их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения дол­
ж н ы быть согласованы между собой. Это позволяет э ф ф е к ­
тивно использовать материально-техническую базу участ­
ников логистического процесса на всех этапах движения
материального потока.
В качестве основания, платформы д л я формирования
грузовой единицы используются стандартные поддоны р а з ­
мером 1200x800 и 1200x1000 мм. Любой груз, упакованный в
стандартную транспортную тару, можно рационально уло­
жить на этих поддонах. Это достигается унификацией р а з ­
меров транспортной тары.
В логистике применяется разнообразная материальнотехническая база. Д л я того чтобы она была соизмерима,
используют некоторую условную единицу площади, так на­
зываемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой
прямоугольник со сторонами 600x400 мм, который должен
укладываться кратное число раз на площади грузовой плат­
формы транспортного средства, на рабочей поверхности
складского оборудования и т. п.
Использование единого модуля позволяет привести в
гармоническое соответствие размеры материально-техни­
ческой базы на всем пути движения материального потока,
начиная от первичного источника сырья, вплоть до конеч­
ного потребителя (рис. 129).
На основании базового модуля разработана единая сис­
тема унифицированных размеров транспортной тары. Прин­
цип создания этой системы заключается в том, что пло­
щадь поддона разделяют на сетку кратных поддону разме460
Рис. 129. П р и н ц и п и а л ь н а я схема и с п о л ь з о в а н и я основного м о д у л я
на р а з н ы х с т а д и я х логистического процесса
ров, которые определяют наружные и внутренние разме­
ры транспортной тары.
Отдельные варианты схем размещения транспортной
тары на поддонах приведены на рис. 130.
Можно выделить два основных вида грузовых единиц:
• первичная грузовая единица — груз в транспортной
таре, например, в ящиках, бочках, мешках и т.п.,
• укрупненная грузовая единица — грузовой пакет,
сформированный на поддоне из первичных грузовых еди­
ниц, т. е. грузов в транспортной таре.
Первичная грузовая единица проходит каналы товаро­
движения, как правило, без переформирования, т. е. ящик
461
Р и с . 130. П р и м е р ы р а з м е щ е н и я т р а н с п о р т н о й т а р ы р а з л и ч н о г о
р а з м е р а на поддоне 1200x800 мм (в плане):
а) т а р ы прямоугольного сечения; б) т а р ы круглого с е ч е н и я
из гофрированного картона с конфетами, упакованный на
кондитерской фабрике, скорее всего пройдет всех оптови­
ков и дойдет до магазина нераспечатанным. Укрупненная
грузовая единица, сформированная из ящиков с конфетами
на этой ж е фабрике, на какой-либо стадии товародвиже­
ния скорее всего будет расформирована, возможно, при
подборе ассортимента у первого ж е оптовика.
Расформирование грузовой единицы ведет к дополни­
тельным издержкам. Поскольку вероятность расформиро­
вания прямо пропорциональна ее размерам, то очевидно,
что сокращение размеров снижает издержки данного вида
(функция Д р и с . 131).
462
Рис. 131. Определение оптимальной величины
грузовой единицы
С другой стороны, известно, что расходы, связанные с
погрузкой, разгрузкой и транспортировкой грузовой едини­
цы, обратно пропорциональны ее массе и, соответственно,
размеру (функция / , рис. 132). Таким образом, при выборе
размеров грузовой единицы необходим поиск компромисса.
Задача выбора размера грузовой единицы может ре­
шаться как на уровне склада отдельного предприятия, так
и при формировании сквозной логистической цепи. При этом
следует принимать во внимание тенденцию укрупнения гру­
зовых единиц в перевозках.
2
25.3. Пакетирование грузовых единиц
Способность грузовых единиц сохранять целостность и пер­
воначальную геометрическую форму в процессе выполнения
разнообразных логистических операций достигается пакетиро­
ванием. Пакетирование — это операция формирования на
поддоне грузовой единицы и последующее связывание гру­
за и поддона в единое целое. Пакетирование обеспечивает:
463
• сохранность продукта на пути движения к потреби­
телю;
• возможность достижения высоких показателей э ф ­
фективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и
транспортно-складских работ за счет их комплексной меха­
низации и автоматизации;
• максимальное использование грузоподъемности и
вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;
• возможность перегрузки без переформирования;
• безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и
транспортно-складских работ.
На практике применяют различные методы пакетиро­
вания грузовых единиц, такие как обандероливание сталь­
ными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резино­
выми сцепками, клейкой лентой и др.
Одним из наиболее прогрессивных методов формирова­
ния грузовых единиц является пакетирование грузов с помо­
щью термоусадочной пленки. Метод основан на способности
полимерной пленки сокращаться под воздействием темпера­
туры, превышающей температуру размягчения полимера не
менее чем на 20%. На поддоне (или без него) формируют
грузовой пакет из штучных грузов, который обертывают или
обандероливают полимерной пленкой. После кратковремен­
ного нагревания пленка остывает, ее поверхность сокраща­
ется (температура усадки пленки — 250°С, выдержка — 40
с). Усадка пленки вызывает ее натяжение вокруг груза, что
способствует сохранности геометрической формы пакета в
процессе совершения с ним различных операций.
Применяется полиэтиленовая, поливинилхлоридная,
полипропиленовая или полистироловая пленка толщиной от
0,015 до 0,2 мм с усадкой до 80%
Остановимся подробнее на преимуществах этого метода.
1. Высокая степень сохранности грузов.
Грузовой пакет, обандероленный термоусадочной плен­
кой, имеет повышенную устойчивость к вибрации и сотрясе464
ниям при транспортировке и перегрузках. Не вызывает раз­
рушения пакета даже его наклон под углом до 35 (рис. 132).
В результате уменьшаются потери при транспортировке, уве­
личивается безопасность работы с грузом.
0
Р и с . 132. П о в ы ш е н н а я устойчивость грузового пакета,
обандероленного термоусадочной пленкой
Грузы в термоусадочной пленке защищены от пыли, гря­
зи и влаги и могут противостоять атмосферным условиям до
двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так
как любое нарушение упаковки сразу становится заметным.
2. Возможность пакетирования грузов различных по
размеру и по форме.
Упаковывать в термоусадочную пленку можно кирпич,
бакалейные товары, книги, металлические детали непра­
вильной формы и многое другое.
3. Сравнительно низкие затраты труда.
При использовании автоматического и полуавтомати­
ческого оборудования затраты труда на пакетирование в
термоусадочную пленку в 3—4 раза меньше затрат труда
на пакетирование с помощью стальной ленты.
465
Кроме того, хранящаяся в стеллаже обандероленная
пленкой грузовая единица может быть вскрыта для отборки
части пакета. При этом целостность грузовой единицы не
нарушается, что также даст экономию рабочего времени:
не требует повторной упаковки груза.
Возможности пакетирования
с помощью
термоуса­
дочной пленки образно охарактеризовал американский ин­
женер и ученый Т. Аллегри: "На одном из
предприятий
автор демонстрировал
отливку
картера
двигателя,
которая была упакована в усадочную пленку
толщиной
150 мкм (0,15 мм). Вилочный погрузчик,
оборудованный
поворотным
грузозахватным
приспособлением,
поднял
картер от земли и перевернул его на 180 градусов без вся­
кого ущерба для груза."
1
Наряду с преимуществами необходимо отметить и недо­
статки пакетирования с помощью термоусадочной пленки:
• невозможность пакетирования замороженных про­
дуктов;
• отсутствие защиты продукции от механических по­
вреждений при выполнении погрузочно-разгрузочных и
транспортно-складских операций (особенно важно для про­
дукции, упакованной в стеклянную тару).
25.4. Практические приемы координации
работ с грузовыми единицами
Стандартизировать обработку грузовых единиц на пред­
приятии позволяет применение внутрифирменного справоч1
Ajbiiezpu Т. Транспортно-складские работы. М.: Машиностроение, 1989. С.
9.
466
ного руководства по таре и упаковке, в разработке кото­
рого должны принимать участие все заинтересованные
службы. Основу руководства может составлять следующая
информация:
• наиболее приемлемые для фирмы виды упаковки;
• применяемая на фирме технология ручной и меха­
низированной переработки грузовых единиц;
• маркировка и порядок оборота транспортной тары;
• транспортная накладная и упаковочный лист, а так­
ж е другая информация, вносящая единообразие в процес­
сы грузопереработки.
Справочник должен быть доведен до поставщиков и по­
стоянных покупателей фирмы с целью согласования техно­
логических процедур.
Повлиять на технологию грузопереработки можно, обес­
печивая поставщиков намеченной к использованию тарой.
Например, на оптовых продовольственных рынках Бельгии
товар продают в стандартной таре, которую рынок предва­
рительно направляет фермерам. В результате увеличива­
ется скорость грузопереработки, снижаются затраты.
Вопросы для контроля знаний
1. Дайте определение понятию "грузовая единица".
2. Укажите основные параметры грузовых единиц.
3. Как увязаны размеры транспортной тары с размера­
ми базового модуля?
4. Что такое "пакетирование грузовых единиц"?
5. Какие преимущества обеспечивает пакетирование
грузовых единиц?
Литература
1. Аникин Б. А., Тяпухин А. П. Коммерческая логисти­
ка: Учебник. — М.: ТК Велби; Изд-во Проспект, 2005.
2. Бауэрсокс Дональд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика:
интегрированная цепь поставок / П е р . с англ. — М.: ЗАО
"Олимп-Бизнес", 2001.
3. Гаджинский А. М. Практикум по логистике:— М.: ИТК
«Дашков и К°», 2006.
4. Джонсон, Джеймс, Вуд, Дональд,
Ф.,
Вордлоу,
Дениэл, Л., Мерфи-мл., Поль, Р. Современная логистика,
7-е издание / Пер. с англ. — М.: ИД "Вильяме", 2002.
5. Колобов А. А., Омелъченко И. Н. Основы промышлен­
ной логистики. Учеб. пособие. — М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.
Баумана, 1998.
6. Костоглодов Д. Д., Саввиди И. И., Стаханов В. Н. Мар­
кетинг и логистика фирмы. — М.: ПРИОР, 2000.
7. Кристофер М. Логистика и управление цепочками
поставок / П о д общ. ред. В. С. Лукинского. — СПб.: Питер,
2004.
8. Линдере М. Р., Фирон X. Е. Управление снабжением
и запасами: Логистика / П е р . с англ. — СПб.: Полигон, 1999.
9. Логистика: Учебник / П о д ред. Б. А. Аникина. — М.:
И Н Ф Р А - М , 2000.
10. Логистика и управление розничными продажами: ве­
дущие эксперты о современной практике и тенденциях
[Текст] / П о д ред. Джона Ферни, Ли Спаркса. — Новоси­
бирск: Сиб. унив. изд-во, 2006.
11. Неруш Ю. М. Логистика: Учебник для вузов. — 4-е
изд.., перераб. и доп. — М.: ТК Велби; Изд-во Проспект, 2006.
468
12. Новиков О. А., Уваров С. А. Логистика: Учеб. пособие. —
СПб.: "Бизнес-пресса", 1999.
13. Основы логистики Учеб. пособие / П о д ред. Л. Б. Миротина и В.И. Сергеева. — М.: ИНФРА-М, 1999.
14. Практикум по логистике: Учеб. пособие / П о д ред.
Б. А. Аникина — М.:ИНФРА-М, 2001.
15. Родкина Т. А. Информационная логистика. — М.: "Эк­
замен", 2001.
16. Родников А. Н. Логистика: Терминологический сло­
варь. — М.: ИНФРА-М, 2000.
17. Сковронек Чеслав, Сариуш-Вольский
Здзислав. Логи­
стика на предприятии: Учеб.-метод. пособие / Пер. с польск. —
М.: Финансы и статистика, 2004.
18. Степанов В. И. Логистика: Учебник. — М.: ТК Велби; Изд-во Проспект, 2006.
19. Транспортная логистика: Учебник /Под общ. ред.
проф. Л. Б. Миротина. — М.: Экзамен, 2002.
Главный редактор — А. Е. Илларионова
Компьютерная вертка — К. Б. Ушаков
Корректор — Л. Б. Короткова
Ответственный за выпуск — С. А. Булатова
Адиль Мухтарович Гаджинский
Логистика
Учебник
Санитарно-эпидемиологическое заключение
№ 77.99.02.953.Д.004609.07.04 от 13.07.2004 г.
Подписано в печать 14.06.2007. Формат 60x84 1/16.
Печать офсетная. Бумага газетная. Печ. л. 29,5.
Тираж 2500 экз. (1-й завод 1-700 экз.).
Заказ № 5626.
Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°»
129347, Москва, Ярославское шоссе, д. 142, к. 732.
Для писем: 129347, Москва, п/о И-347
Тел./факс: (495) 182-01-58, 182-11-79, 183-93-01
E-mail: sales@dashkov.ru — отдел продаж
office@dashkov.ru — офис;
http: / /www.dashkov.ru
Отпечатано в соответствии с качеством предоставленных диапозитивов
в ФГУП «Производственно-издательский комбинат ВИНИТИ»,
140010, г. Люберцы Московской обл., Октябрьский пр-т, 403.
Тел.: 554-21-86
О О О «Издательско-торговая корпорация
«Дашков и К°»
П р е д л а г а е т у ч е б н и к и для вузов и к о л л е д ж е й с
Министерства
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
образования
и науки
грифом
РФ
Адвокатское право. Баранов Д.П., Смоленский М.Б.
А д м и н и с т р а т и в н о е п р а в о . А к о п о в Л.В., С м о л е н с к и й М.Б.
А н а л и з финансово-хозяйственной деятельности. Чечевицына Л.Н.,
Чуев И.Н.
Безопасность жизнедеятельности. П о д ред. А р у с т а м о в а Э.А.
Б у х г а л т е р с к и й у п р а в л е н ч е с к и й у ч е т . К е р и м о в В.Э.
Б у х г а л т е р с к и й у ч е т . Ш в е ц к а я В . М . , Г о л о в к о Н.А.
Б у х г а л т е р с к и й ф и н а н с о в ы й учет. К е р и м о в В.Э.
Бюджетная система Российской Ф е д е р а ц и и . Годин A . M . и др.
Бюджетная система Российской Ф е д е р а ц и и . Нешитой А.С.
Инвестиции. Нешитой А.С.
И с т о р и я Отечества. З а х а р е в и ч А.В.
К о м м е р ц и я и т е х н о л о г и я т о р г о в л и . Д а ш к о в Л . П . , П а м б у х ч и я н ц В.К.
К о м м е р ч е с к а я деятельность. П а н к р а т о в Ф.Г.
Конституционное (государственное) право России. Смоленский М.Б.
К о н ц е п ц и и с о в р е м е н н о г о е с т е с т в о з н а н и я . Г у с е й х а н о в М . К . , Р а д ж а б о в О.Р.
Логистика. Гаджинский A . M .
М а р к е т и н г в о т р а с л я х и с ф е р а х деятельности. П о д р е д А л е к с у н и н а В.А.
М а р к е т и н г . А л е к с у н и н В.А.
М а р к е т и н г . Годин A . M .
Маркетинговые коммуникации. Синяева И . М . и др.
М а т е м а т и ч е с к и е методы и модели исследования о п е р а ц и й . Ш а п к и н А . С ,
М а з а е в а Н.П.
О р г а н и з а ц и я и технология к о м м е р ч е с к о й деятельности. П а м б у х ч и я н ц О.В.
О р г а н и з а ц и я к о м м е р ч е с к о й деятельности. П а м б у х ч и я н ц О.В.
Организация, технология и проектирование торговых предприятий.
Д а ш к о в Л . П . , П а м б у х ч и я н ц В.К.
О с н о в ы м е н е д ж м е н т а . С е м е н о в А.К., Н а б о к о в В.И.
О с н о в ы р е к л а м ы . П а н к р а т о в Ф.Г. и д р .
Отечественная история. Кузнецов И.Н.
О х р а н а труда. А р у с т а м о в Э.А.
Правоведение. С м о л е н с к и й М.Б.
П р а в о о х р а н и т е л ь н ы е о р г а н ы . П о д р е д . Н.А. П е т у х о в а , Г.И. З а г о р с к о г о
П р и р о д о п о л ь з о в а н и е . Под ред. А р у с т а м о в а Э.А.
П р о к у р о р с к и й н а д з о р в РФ. Под ред. С а в е н к о в а А . Н .
Религиоведение. Л о б а з о в а О . Ф .
С е р в и с н а я деятельность. Романович Ж.А., К а л а ч е в С Л .
Статистика. Годин A . M .
Теоретические основы товароведения и экспертизы непродовольствен­
ных т о в а р о в . П е т р и щ е Ф . А .
Теория риска и моделирование рисковых ситуаций. Ш а п к и н А . С ,
Ш а п к и н В.А.
Товароведение непродовольственных товаров. Ходыкин А . П . и др.
•
•
Ф и н а н с ы . Нешитой А.С.
Ф и н а н с ы предприятия. Ш у л я к П.Н.
•
•
•
•
•
•
•
Э к о л о г и ч е с к и е основы п р и р о д о п о л ь з о в а н и я . А р у с т а м о в Э.А. и др.
Э к о н о м е т р и к а . В а л е н т и н о в В.А.
Э к о н о м и к а предприятия. Чуев И.Н., Чечевицына Л . Н .
Э к о н о м и ч е с к а я история. К о н о т о п о в М.В., С м е т а н и н С И .
Э к о н о м и ч е с к а я и с т о р и я . Т о л м а ч е в а Р.П.
Э к о н о м и ч е с к а я т е о р и я ( м и к р о э к о н о м и к а - 1 , 2 ) . П о д ред. Ж у р а в л е в о й Г.П.
Э к о н о м и ч е с к а я теория. О к е а н о в а З.К.
Всегда в наличии
московских
свыше 4000 наименований
учебной и деловой
и региональных
издательств
по издательским
литературы
ценам
Оптовая и мелкооптовая п р о д а ж а книг осуществляется в к н и ж н о м с а л о н е
Издательско-торговой корпорации «Дашков и К »
п о а д р е с у : г. М о с к в а , у л . П р о х о д ч и к о в , д . 2 ( п о м е щ е н и е
Н о в о г о д р а м а т и ч е с к о г о театра, служебный вход),
а также у наших торговых представителей:
0
Г р у п п а к о м п а н и й « О М Е Г А - Л » — г. М о с к в а , С т о л я р н ы й п е р . , 1 4 , п о д . 2 ,
тел. ( 4 9 5 ) 7 7 7 - 1 7 - 9 9 ( м н о г о к а н а л ь н ы й ) , e-mail: pr@omega-l.ru
И з д а т е л ь с к и й т о р г о в ы й д о м « К н о р у с » - г. М о с к в а , Б. П е р е я с л а в с к а я , 4 6 ,
т е л . / ф а к с ( 4 9 5 ) 2 8 0 - 0 2 - 0 7 , 2 8 0 - 7 2 - 5 4 , e-mail: com@Knorus.ru
И з д а т е л ь с к о - к н и г о т о р г о в о е объединение « Ю Р А Й Т » - Московская обл.,
г. Л ю б е р ц ы , 1-й П а н к о в с к и й п р - д . , д . 1
т е л . / ф а к с ( 4 9 5 ) 7 4 4 - 0 0 - 1 2 (многоканальный), e-mail: office@urait.ru
Ф и р м а « Б и з н е с - п р е с с а » - г. С а н к т - П е т е р б у р г , у л . Р а з ъ е з ж а я , д . 3 7 / 3 9 ,
тел. ( 8 1 2 ) 1 6 4 - 7 4 - 8 2 , 1 6 4 - 5 6 - 0 1 , e-mail: sales@bizpressa.spb.ru
П Б О Ю Л « Д а ш к о в С Б . » - г. Т у л а , п р . Л е н и н а , д . 1 0 8 , о ф . 2 0 3 ,
тел. ( 0 8 7 2 ) 3 3 - 2 2 - 4 3 , т е л . / ф а к с ( 0 8 7 2 ) 3 5 - 1 3 - 9 3
e-mail: dashkov@tula.net
Книги нашего издательства м о ж н о заказать по почте наложенным платежом
у нашего регионального представителя по адресу:
6 3 0 1 1 7 , г. Н о в о с и б и р с к , А р б у з о в а 1 / 1 «Топ-книга»-почтой,
т е л . / ф а к с ( 3 8 3 2 ) 3 6 - 1 0 - 2 8 , e-mail: Bookmail@top-kniga.ru
П р и г л а ш а е м к взаимовыгодному
сотрудничеству
книготорги,
библиотечные коллекторы, магазины, библиотеки, учебные заведения
и региональных представителей
С п р а в к и по тел.: ( 4 9 5 ) 1 8 2 - 4 2 - 0 1 , 1 8 3 - 9 3 - 0 1 , 1 8 2 - 1 1 - 7 9 ( п р о д а ж а ) ,
1 8 3 - 9 3 - 2 3 (редакция)
e-mail: sales@dashkov.ru
- отдел
http://www.dashkov.ru
продаж;