С 01.11.2012 перевозка грузов в полувагонах, универсальных

Проблема первого ноября.
01-ого ноября перевозка грузов в полувагонах, универсальных платформах и платформахлесовозах будет тарифицироваться по-новому. Что же существенного произойдет после
01-ого ноября?
К сожалению, в прессе мы практически не встречаем комментариев, посвященных
предстоящим изменениям. Что говорит, с одной стороны, о банальной скрытности части
участников перевозочного процесса, а, с другой, об оторванности нашей прессы от
производственных реалий. Если один олигарх покупает у другого часть акций
Урюпинского фанерного завода, то об этом обязательно напишут все ведущие издания,
хотя новость эта может касаться 20 человек в стране. Однако, если на Урюпинском
фанерном заводе начнут производство сверхдешевой и сверхпрочной фанеры, то об этом
напишет в лучшем журнал «Юный техник», хотя такая инновация может быть так или
иначе интересна миллионам людей.
Так вот - о проблеме 01-ого ноября.
Когда велась работа по изменению Прейскуранта 10-01, все дружно считали, что
конечной целью такого труда будет унификация тарифов на порожний пробег, мол,
неправильно, что за один и тот же пустой вагонов ставки перевозки различаются в разы.
Однако, на выходе, мы увидели не только унификацию порожнего пробега, а еще кое-что
интересное. Оказалось, что произошло снижение стоимости перевозок в общем парке
вагонов. При чем, сделано это было за счет снижения размера вагонной составляющей в
рамках всей стоимости общего парка (на всякий случай проинформирую – стоимость
перевозки грузов в общем парке вагонов (который принадлежит РЖД) условно
складывается из трех составляющих – локомотивной, инфраструктурной и вагонной).
Снижение стоимости перевозки в общем парке произошло по грузам второго и третьего
тарифных классов и составило, в зависимости от расстояния, от 5 до 40 % от нынешней
стоимости перевозок (касается только полувагонов и универсальных платформ).
Общий парк или инвентарный парк или парк перевозчика или парк вагонов,
принадлежащих ОАО «РЖД» сейчас практически уже не используется независимыми от
РЖД грузоотправителями. Поэтому, стоимость услуг по предоставлению подвижного
состава операторов сейчас отвязана от тарифов общего парка, хотя иная ситуация имело
место вплоть до 2010-ого года. Но, а сегодня, стоимость перевозки в общем парке
перестала быть определяющей. Кстати, как у нас, что тарифицируется - вообще не очень
понятно. В операторском бизнесе стало как в средневековых лавках – заходит человек за
покупками, а по внешнему виду продавец прикидывает какую ему цену назвать, чтобы
побольше заработать. Потом появились ценники на товарах и все покупатели стали равны.
Такой демократии в операторстве пока не наблюдается. Ценников у нас нет и магазинов,
кстати, тоже. Но об этом потом.
Так вот, было все замечательно и можно было не обращать на стоны ряда
грузоотправителей, но тут на рынке появились полувагоны парка ВСП (вагоны
собственные привлеченные), стоимость предоставления которых и была привязана к
стоимости перевозки в общем парке. В итоге в 2012-ом году произошло снижение цен на
перевозку ряда грузов 1-ого тарифного класса, в частности щебня. Парк полувагонов ВСП
было выгодно использовать при перевозках первого тарифного класса, однако, на
перевозках высокодоходных грузов были все-таки предпочтительнее вагоны операторов –
операторы могут выставить более низкую ставку, парк же ВСП жестко привязан к
тарификации общего парка и дешевле быть не может.
Вот, например, перевозка металла по маршруту Новокузнецк – Находка обойдется сейчас
грузоотправителю в 90 931 рубля (мы берем только условно выделенную вагонную
составляющую). Оператор вполне может «подвинуться» и попросить за перевозку,
допустим, 89 999 рублей. Парк ВСП этого сделать не может – его ставки регулируются
государством. Именно по этой причине в период с января по август текущего года парк
ВСП использовался преимущественно для перевозок низкодоходных грузов (первый
тарифный класс) – угля, кокса, руды, щебня, леса, стройматериалов и пр. По нашим
подсчетам, доля перевозок грузов первого тарифного класса в парке ВСП составила 85 %.
В связи с чем, высока вероятность, что данный парк убыточен для ОАО «РЖД»,
поскольку затраты на его содержание (в основном в виде арендной платы в пользу ОАО
«ВГК») не покрываются доходами от предоставления вагонов грузоотправителям. Хотя,
как нам стало известно, совсем недавно представители ЦФТО отчитывались В.И.Якунину
о выходе парка ВСП на безубыточность (значит, ранее, по-видимому, убыточность была).
Итак, самое главное – после наступления 01-ого ноября парк ВСП становится выгоден
для перевозок грузов второго и третьего тарифного классов. Я имею в виду черные и
цветные металлы, их лом, трубы, ферросплавы, огнеупоры, нефтекокс,
металлоконструкции, оборудование в ящиках и пр. Ну, сами прикиньте - вы директор
трубного завода. У вас заключен договор о перевозке труб с каким-то оператором. Вам
этот оператор за каждую перевозку выставляет 50 000 рублей на расстояние 2 500 км.
Приходит РЖД и говорит: у меня 52 150 рублей! Вы РЖД, естественно, отказываете – у
оператора-то дешевле. Наступает 01-е ноября. К вам приходит РЖД и говорит: бери мой
полувагон по 26 340 рублей! Вы, естественно, такой вагон возьмете, ибо разница в
стоимости такова, что можно даже забыть про хорошие отношения с оператором. Кстати,
что остается оператору? Правильно – снизить ставки еще ниже, чем у РЖД. Правда, тут у
оператора могут быть простые проблемы – он не покроет свои расходы. А, поскольку
многие операторы совершенно забыли про 2009-ый год и бешено набирали новый
подвижной состав, то эти операторы, на сегодняшний день, имеют бешенную кредитную
нагрузку. Да плюс размещение в Москве – дорогая аренда офисной недвижимости,
большие зарплаты рабочему персоналу – Москва это ведь тебе не какой-нибудь Старый
Оскол: за 20 000 зп и без абонемента на фитнес пахать никто не будет. Но к
рентабельности операторов мы еще вернемся.
Так вот, все будет зависеть от следующего – насколько РЖД будет активно предлагать
грузоотправителям высокодоходных грузов свои полувагоны (скорее всего будут – для
этого в РЖД выработана хорошая система мотивации – кто бывал на селекторных знает
как она работает), второе – насколько у РЖД хватит полувагонов, чтобы удовлетворить
всех желающих грузоотправителей. Тут сложнее – ведь РЖД бросает парк ВСП на
социальные грузы, например, угли для ЖКХ. От таких перевозок отказаться нельзя, а то
электората за зиму поубавится. Поэтому, на перевозку коммерчески выгодных грузов
может быть брошена только часть из стотысячного парка полувагонов. Но и этой части
хватит, чтобы сбавить цену. В общем, операторам полувагонов в конкуренции с парком
ВСП придется весьма несладко. Но, как сказал, в четвертом квартале 2008-ого года наш
прежний Президент про кризис – Выживут сильнейшие!
Проблема снижения ставок на полувагоны, в связи со снижением ставок ВСП, будет
усугубляться следующими факторами. В связи с унификацией порожнего пробега,
отпадет потребность в «отмывочных» схемах, т.е. полувагоны после выгрузки
экспортного металла в портах Дальнего Востока, Азово-Черноморского и Балтийского
бассейнов будут прямиком направляться под погрузку. Сейчас полувагоны, как известно,
направляются под погрузку на ближайший угольный разрез и щебеночный карьер, чтобы
перевезя сей низкодоходный груз, уехать порожняком в несколько раз дешевле, чем сразу
после металла. Так вот, потребность в таких схемах с 1-го ноября отпадает и скорость
оборота вагона сразу возрастает. А, чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше их
для вывоза грузов нужно. Таким образом, профицит полувагонов, который уже
несколько месяцев наблюдается, увеличится еще в несколько раз, что по всем законам
рынка повлияет на снижение ставок под погрузку.
Все это будет особенно приятно, если у нас произойдет снижение грузовой базы
вследствие падения спроса на наше сырье со стороны Европы и Азии. Если и это
случится, то даже страшно будет предположить количество безработных полувагонов…
Мне, конечно, могут возразить против всего этого – как же так – ведь порожний пробег-то
снизится! Да, есть такая одна приятная новость. Только порожний пробег тут большой
роли не играет – сейчас ведь эту проблему решают операторы полувагонов, используя
легальные схемы по его уменьшению. Так что, математически, по порожнему пробегу, у
полувагонов останется все как есть. Оборот полувагонов улучшиться только, но к каким
замечательным последствиям это приведет, я уже писала.
Да, так что же будет с операторами полувагонов? Начнется страшная битва за грузы
второго и третьего тарифного классов, как представляющих наибольшую ценность.
Выиграют эту битву те, кто аффилирован с грузовладельцами (кэптивные компании) или
кто наиболее коммерчески успешен, но таких будет 3-4 (думаю, к ним точно следует
отнести ПГК и НПК). Крупные операторы начнут метаться, попытаются перейти на
повагонные отправки, на перевозки 1-ого тарифного класса, но проблема в том, что после
1-о ноябрьского снижения, все отправители, даже малые, будут требовать более низких
ставок. Я уже не говорю, что те же повагонные отправки являются энергоемкими и
конвейеризовать их сложно. Да и что парку ВСП хоть как-то нормально, оператору
совершеннейшая смерть, я имею виду, что на освободившиеся от парка ВСП перевозки
грузов 1-ого тарифного класса многим операторам смысла переходить особо нет – там
низкая зарабатываемость. С рынка уйдут случайные люди – поверьте и среди крупных
операторов они есть. Их вагонные парки будут приобретены кэптивщиками и 3-4
коммерчески успешными операторами. Вряд ли «лишние» полувагоны будут переданы в
парк ВСП – ставка в 1000 рублей не компенсирует лизинговые платежи, а чуть
приподнять ставку у РЖД не получится (не захотят, поленятся, не догадаются, не
уговорят вышестоящих и прочие глаголы).
Новые полувагоны, ясное дело, покупать перестанут. Кстати, эта тенденция и так имеет
место быть – в августе полувагонов было построено всеми предприятиями бывшего СССР
7 485 штук (67 % от всего объема построенных вагонов), а в июле 7 742 (69 %).
Вагоностроители начнут снижать цены, придумывать разные маркетинговые и не очень
ухищрения типа утилизационного сбора, однако, все это им не сильно поможет сохранить
производство, но об этом нужно писать отдельно. Проблемы будут, по всей видимости, у
лизинговых компаний, вложившихся в подвижной состав, в частности, в полувагоны.
Если будут сложности у операторов (вплоть до банкротства), то это незамедлительно
скажется на их крупнейших кредиторах – лизинговых компаниях. Если честно, мне
многих из них не сильно жалко, ибо эти товарищи заводили спекулятивные деньги на
рынок грузовых перевозок, раздувая финансовый пузырь в этой жизненно важной для
страны сфере.
И что мы, благодаря этим спекулятивным деньгам, имеем, собственно? Высокая
стоимость вагона была обусловлена большой массой денег свалившихся на
вагоностроителей. И, даже, несмотря на то, что у нас появлялись новые
вагоностроительные заводы (АЗТМ, ОВЗ, НкВЗ и пр. и расширялись старые
производства). Сумасшедший рост производства вагонов повлек снижение качества
изготовления их узлов – ведь вагоностроители, прежде всего, гнались за сбытом своей
продукции, совершенно четко понимая, что спрос на вагоны обязательно упадет и тогда
баснословных прибылей не видать.
Теперь, время поговорить о том, что хорошего принесут изменения в Прейскурант 10-01.
Самое главное преимущество - это снижение ставок операторов на перевозку грузов в
полувагонах. Думаю, размер снижения в среднем составит 20 % по перевозке грузов
второго и третьего тарифного классов.
Второе преимущество – станет более предсказуемым перемещение порожних
полувагонов, поскольку будут исключены всякие отмывочные схемы.
Третье – вырастет доходность парка ВСП. Но это преимущество касается только РЖД и
будет серьезным аргументом за сохранение парка ВСП после 31-ого декабря 2012-ого
года.
Четвертое преимущество – уменьшится дисбаланс ставок грузоотправителей. Сейчас в
регионах с низкой грузовой базой, (например, Сургутское отделение Свердловской
железной дороги, большая часть Дальневосточной железной дороги) крайне низкие ставки
на предоставляемый подвижной состав и операторы, порой, ничего не зарабатывают на
перевозках из таких регионов. Теперь ситуация скорректируется – оператору будет
целесообразнее уехать порожняком, нежели считаться со всеми условиями
грузоотправителей, пользующихся превышением предложения вагонов над спросом на
них. В итоге, ставки и для грузоотправителей из регионов со слабой грузовой базой, будут
повышаться.