Доклад на тему: «Техника, технологии и типы применяемых

Доклад на тему:
«Техника, технологии и типы применяемых противообледенительных жидкостей. Контроль качества выполнения ПОО ВС в аэропорту Хабаровск »
Докладчик:
Главный инженер ИАС
ОАО « ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ»
Мельников О.А.
1. Введение
Многие атмосферные и окружающие условия могут послужить причиной
обледенения самолета на земле. Главным образом это такие условия, как ледяной
налет, снег, замерзающий туман, замерзающая морось, замерзающий дождь, а
также дождь, морось, туман или высокая влажность в сочетании с наличием холодного топлива. Последний тип обледенения может возникнуть при температуре
окружающего воздуха значительно выше точки замерзания.
1.1 Испытания в аэродинамической трубе и в полете показывают, что отложения льда, ледяного налета или снега на передней кромке и верхней поверхности крыла толщиной и шероховатостью, напоминающими среднюю или грубую
наждачную бумагу, могут уменьшить подъемную силу крыла на 30% и увеличить
лобовое сопротивление на 40%. Эти изменения в подъемной силе и сопротивлении значительно повышают скорость сваливания, ухудшают управляемость и отражаются на летно-технических характеристиках самолета. Более толстые или
шероховатые отложения в виде ледяного налета, снега или льда могут оказать
еще большее влияние на подъемную силу, лобовое сопротивление, скорость сваливания, устойчивость и управляемость, однако основную роль играет шероховатость на критических частях аэродинамической поверхности. Лед на критических
поверхностях и планере может также отделиться во время взлета и быть затянутым в двигатели с возможным повреждением лопаток вентилятора и компрессора.
Лед, образовавшийся на трубках Пито, статических отверстиях или датчиках угла атаки может обусловить искажение вводимой в системы пилотажных приборов
информации об абсолютной высоте, воздушной скорости, угле атаки и мощности
двигателя. Поэтому крайне необходимо, чтобы взлет не выполнялся до тех пор,
пока не будет установлено, что все критические поверхности и датчики приборов
свободны от налипшего снега, ледяного налета или других ледяных образований.
1.2. Это очень важное требование известно, как "концепция чистого воздушного судна". Содержанием концепции чистого ВС являются два основных
требования.
Первое требование. Перед взлетом поверхность воздушного судна должна быть полностью свободна от каких-либо снежно-ледяных отложений. В соответствии с п.7.3.2. НПП ГА-85 "Экипажу запрещается взлетать, если поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом".
Второе требование. Контроль за состоянием поверхности ВС в условиях
фактического или возможного обледенения осуществляется вплоть до исполнительного старта.
1.3.Контроль за состоянием поверхности ВС перед взлетом в настоящее
время осуществляется визуально и органолептически. При невозможности контроля экипажем состояния поверхности ВС после ПОО эта обязанность должна быть возложена на наземный персонал. При различных оценках перед взлетом (при подготовке к полету) состояния поверхности ВС наземным и летным
персоналом требование обработки (первичной или повторной) является приоритетным.
2
Если по каким-либо причинам не может быть выполнен качественный контроль состояния поверхности ВС (например, высокорасположенных частей ВС),
то альтернативой контролю состояния поверхности ВС всегда является противообледенительная обработка.
1.4.Безопасная эксплуатация ВС в условиях обледенения зависит от многих
факторов: метеорологических, технических, организационных. Важное значение
при выполнении программы противообледенительной защиты ВС приобретает техника, применяемые жидкости, технологии, обучение персонала, контроль качества
выполнения ПОО ВС, нормативная документация и т.д.
2. Противообледенительные машины и установки - средства для ПОО ВС,
разрешенные к применению в соответствии с ЭД по типу ВС, в том числе:
- передвижные специальные средства для обработки ВС горячей водой
- и противообледенительными жидкостями;
- источники горячего воздуха для удаления СЛО с поверхности ВС;
- инфракрасные установки для удаления СЛО с поверхности ВС и др.
2.1. В настоящее время в а/п Хабаровск применяется спецмашина для противообледенительной обработки ВС Kiitokori EFI-2000. Созданная известным финским
концерном Kiitokori OY она отвечает всем международным требованиям для
спец.машин данного назначения.
2.2. Данная машина создана на базе шасси Volvo и имеет возможность подъема
стрелой люльки с оператором на высоту до 14 метров, что позволяет обработать от
обледенения любой тип самолета. Специальная система стабилизации автомобиля
позволяет использовать EFI-2000 при скорости ветра до 20 м/сек. (рабочий ветер
14м/сек.)
2.3. Kiitokori EFI-2000 имеет три бака для размещения воды (4500л), ПОЖ ТипI
(2500л) и Тип II (2300л), что позволяет выполнить противообледенительную обработку до 5-6самолетов без дозаправки машины. В зависимости от температуры наружного воздуха оператор имеет возможность выбрать процентное соотношение
смеси ПОЖ + вода в пределах от 10 до 75 %, что позволяет существенно снизить
расход ПОЖ и обеспечить высокое качество обработки ВС. Наличие бака для ПОЖ
тип II и применение данного типа ПОЖ позволяет проводить качественную защитную обработку ВС от обледенения практически при любых погодных условиях и
вылет самолета с соблюдением всех требований безопасности.
Наличие системы подогрева баков ( воды и ПОЖ Типа I) даже во время ПОО
позволяет поддерживать температуру смеси ПОЖ + вода на уровне
75-80ºС, что обеспечивает быстрое и качественное удаление обледенения с минимальным расходом ПОЖ.
2.4. Автоматизация машины позволяет контролировать в процессе работы основные параметры; такие как уровень и температура жидкостей в баках, их расход,
процентный состав смеси применяемой для обработки, поверхности ВС обработанные от обледенения, время начала и окончания работ и т.д.
Дополнительная опция (применение воздушного компрессора) весьма эффективна для удаления с поверхностей самолета свежевыпавшего снега.
3
2.5. Персонал ИАС, участвующий в работе на машине Kiitokori EFI-2000 прошел обучение и стажировку
под руководством финских специалистовразработчиков данной машины и имеет сертификаты на право выполнения работ на
машине EFI-2000.
3. ЖИДКОСТИ ДЛЯ УДАЛЕНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ САМОЛЕТОВ НА ЗЕМЛЕ.
3.1. Для исключения возможности негативного влияния СЛО выполняется
противообледенительная обработка ВС, включающая удаление СЛО и/или защиту от образования СЛО. В продолжающихся условиях обледенения фактической
противообледенительной системой планера является пленка ПОЖ, предотвращающая образование СЛО на поверхности ВС от момента ее нанесения до взлета.
В каждом конкретном случае ПОО пленка ПОЖ может иметь различные
защитные свойства в зависимости от выбранных ответственным специалистом
типа ПОЖ, ее концентрации, метода нанесения ПОЖ на поверхность ВС и т.д.
В свою очередь, решение о выполнении ПОО и выбор средств ПОО зависит от
различных факторов, которые должны быть учтены с необходимой полнотой для
достижения поставленной цели: удаление СЛО, защита от образования СЛО или
удаление с дальнейшей защитой.
3.2. Основная функция противообледенительных жидкостей заключается в
том, чтобы понижать точку замерзания замерзающих осадков, которые попадают
на самолет, и, таким образом, препятствовать накоплению льда, снега, слякоти
или ледяного налета на критических поверхностях. Противообледенительные
жидкости классифицируются как жидкости типа I, II, III и IV.
3.3. ЖИДКОСТИ ТИПА I
3.3.1. Жидкости типа I обладают сравнительно низкой вязкостью, которая
изменяется в зависимости от температуры и поставляются в концентрированном
или в разбавленном (готовом к применению) виде.
Концентрированные жидкости типа I содержат значительное количество
гликоля (к примеру, этиленгликоль, диэтиленгликоль, пропиленгликоль, или
смеси этих гликолей). Остальную часть составляют вода, замедлители коррозии,
смачивающие агенты, антипенные присадки и иногда красители.
3.3.1. Жидкости типа I следует нагревать, чтобы обеспечить их максимальную эффективность. Концентрированные жидкости типа I должны разбавляться
водой таким образом, чтобы их точка замерзания соответствовала применяемой
процедуре. С учетом таких соображений, как аэродинамические характеристики
самолета и/или точки замерзания, жидкости типа I могут дополнительно разбавляться для повышения их эффективности при удалении льда.
3.4. ЖИДКОСТИ ТИПА II, III ,IV.
3.4.1. Жидкости типа II, III и IV содержат загустители и поэтому обладают
более высокой вязкостью, которая изменяется в зависимости от силы сдвига, соотношения воды и жидкости, температуры жидкости.
4
Жидкости типа II, III и IV поставляются как в разбавленном, так и в неразбавленном виде. Высокая вязкость жидкость в сочетании с присутствующими в
ней смачивающими агентами позволяет обеспечить нанесение путем распыления
толстого покрытия на поверхность самолета. Для обеспечения максимально эффективной противообледенительной защиты жидкости типа II и IV следует использовать в неразбавленном виде.
3.4.2. Во время разбега самолета для выполнения взлета воздушный поток на
поверхности самолета действует на эти жидкости и создает силу сдвига, что приводит к потере их вязкости, и в результате жидкость сдувается с критических поверхностей крыла еще до подъема носового колеса.
Жидкости типа II и IV обладают лучшими противообледенительными свойствами, чем жидкости типа I.
3.4.3. Выпадающие осадки постепенно разбавляют все виды противообледенительных жидкостей до тех пор, пока слой жидкости не замерзнет или не начнется образование обледенения. Повышая вязкость жидкости (как у жидкостей
типа II или IV), можно увеличить толщину пленки и, следовательно, применять
больший объем жидкости.
Больший объем жидкости позволяет абсорбировать больший объем замерзающих осадков до того, как будет достигнута точка замерзания, в результате чего увеличивается время действия жидкости. Это защитное свойство имеет важное
значение в условиях выпадения замерзающих осадков, когда ожидается более
длительное время выруливания. В целом жидкость типа IV обеспечивает защиту
дольше, чем жидкости типа II и III.
Внимание:
Ни при каких обстоятельствах нельзя наносить новое покрытие противообледенительной жидкости непосредственно поверх прежней загрязненной пленки покрытия. Если возникает необходимость повторной обработки противообледенительной жидкостью, то перед заключительным ее применением необходимо
сначала удалить обледенение поверхностей самолета.
3.5. Все противообледенительные жидкости должны отвечать критериям
применения, которые устанавливаются эксплуатантом, изготовителем жидкости
и изготовителем самолета, и должны изготавливаться в соответствии с техническими требованиями ИСО.
3.6. «Перечень противообледенительных жидкостей, разрешенных к применению на ВС ГА» включает в себя противообледенительные жидкости (ПОЖ),
прошедшие с положительным результатом экспертную проверку в ГосНИИ ГА, их
применение согласовано с Разработчиками по типам ВС.
Настоящий «Перечень...» является типовым эксплуатационным документом. Периодичность выпуска «Перечня...» - 1 раз в год.
3.6.1. Допуск новых ПОЖ на ВС ГА российского производства осуществляется
путем внесения ПОЖ в «Перечень...», после проведения комплексной экспертной
проверки в ГосНИИ ГА и согласования их применения с Разработчиками по типам
ВС отечественного производства.
5
Для ПОЖ тип II и IV необходимой является также эксплуатационная проверка,
с целью определения зон возможного гелеобразования остатков ПОЖ и корректировки ЭД по типам ВС в части технологии применения этих ПОЖ.
Одним из основных условий подтверждения на включение ПОЖ в
«Перечень...» является соблюдение периодичности комплексной проверки в
ГосНИИ ГА.
3.6.2. Согласно инф. письму № 5.10-112 ГА от 12.10.2006г в « Перечень …»
вошли:
«Арктика -ДГ» тип I
производство НПП «Арктон» (Россия)
«OCTAFLO EG» тип I
производство ЗАО«ОКТАФЛЮИД» (Россия)
«SAFEWING EG I 1996»
производство «Clariant Produkte
Deutschland GmbH» (Германия)
«SAFEWING MP II 1951
«Джарклир» тип I
«DF Plus» тип I
производство ООО «Витербохим
кемикал трейд энд дистрибьюшен»
(Россия)
приозводство «Kilfrost Limited»
( Великобритания)
«АВС-2000» тип II
3.7. В период осенне-зимних сезонов контроль за состоянием элементов конструкции в части наличия гелеобразных остатков ПОЖ проводить в каждом
случае, если после обработки ПОЖ II типа данное ВС по завершению полета
оказалось в условиях положительных температур и дождя. Эксплуатационным
предприятиям ввести учет по результатам контроля после применения таких
жидкостей (по форме, приведенной в приложении). УК.5.10-33ГА от
28.02.2007г.
3.8. При проведении работ по удалению и защите от снежно-ледяных отложений
ВС ГА отечественного производства соблюдать требования ICAO DOC 9640 AN/940 «Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на
земле», а также требования всех руководящих документов, используемых для подобных работ на ВС западного производства.
4. В аэропорту Хабаровск прошедший период применялась ПОЖ «Арктика ДГ»
тип I.
4.1. ПОЖ “Арктика ДГ" тип 1 (далее по тексту ПОЖ «Арктика ДГ») предназначена для удаления СЛО с поверхностей ВС и кратковременной защиты от
образования СЛО в условиях наземного обледенения (см. таблицу 2.)
4.2.Основные характеристики ПОЖ:
6
Температурный запас (∆t) – нормативная разница между температурой замерзания ПОЖ (или её раствора) и температурой окружающего воздуха; для ПОЖ тип
I ∆t = 10°С.
Тпп- температурный предел применения , температура ниже которой применение запрещено.
Тз (температура замерзания ) растворов, применяемых в нагретом состоянии
для удаления СЛО на первом этапе двухэтапной обработки ВС, должна быть
ниже Тов на 3 ( три ) градуса. Т.е если Тов= -10ºС ,то Тз ( замерзания раствора) = -13 ºС. Наша редакция
Тпап –температурный предел аэродинамической пригодности - низшая Тов, при
которой данная ПОЖ (или её водный раствор) будет удалена с поверхностей ВС
набегающим потоком воздуха до момента отрыва ВС при разбеге.
Для концентрированной ПОЖ «Арктика ДГ» Тпп = - 35С° , Тпап = -35 С°.
Для водного раствора 75 : 25 (по объёму) Тпп = - 18°С , Тпап = -24 С°.
4.3 Условия применения ПОЖ «Арктика ДГ» тип I
Растворы с концентрацией ПОЖ менее 75% (по объему) по времени
защитного действия не в полной мере соответствуют требованиям к жидкостям типа 1, однако их можно применять для удаления СЛО с поверхностей ВС
на первом этапе двухэтапной обработки (без учёта ∆t ═10ºС ) или при отсутствии
условий наземного обледенения (c учётом ∆tº═10ºС ).
«Арктика ДГ» применяется нагретой до температуры не более 80°С (на выходе
из распылителя).
Температурные ограничения при применении водных растворов ПОЖ
только для удаления СЛО (без обеспечения прогнозируемого времени защитного
действия).
Тз растворов, применяемых в нагретом состоянии для удаления СЛО при одноэтапной обработке ВС, должна быть на 10 градусов ниже Тов (на величину
температурного запаса ∆t).Т.е. если Тов═ -10ºС , то Тз раствора должна быть
не ниже -20º С.
Так раствор с объёмным соотношением ПОЖ : вода 50/50 в нагретом состоянии
может применяться при Тов не ниже -10°С на первом этапе двухэтапной обработки и не ниже -3°С для удаления СЛО при одноэтапной обработке ВС в отсутствие
условий наземного обледенения.
Таблица 1. Эксплуатационные показатели
Объёмное соотношение Температура замерзания
Температурный предел
ПОЖ:вода
Тз, не выше ºС
применения Тпп, не ниже ºС
100 : 00
- 55
- 35
95 : 05
- 48
- 33
90 : 10
- 42
- 31
85 : 15
- 37
- 27
7
80 : 20
- 32
- 22
75 : 25
- 28
- 18
70 : 30
- 24
----65 : 35
- 21
----60 : 40
- 18
----55 : 45
- 15
----50 : 50
- 13
----45 : 55
- 11
----40 : 60
-9
----35 : 65
-8
----30 : 70
-6
----25 : 75
-5
----- температурный предел применения Тпп указывается с учетом температурного
запаса ∆t и температурного предела аэродинамической пригодности Тпап.
- значения Тпп не указаны для растворов с содержанием ПОЖ «Арктика
ДГ» менее 75% (по объему), поскольку для таких растворов не подтверждено
соответствие их характеристик требованиям, установленным для жидкостей
типа I.
4.4. Время защитного действия ПОЖ – период времени, в течение которого слой ПОЖ, нанесенный на поверхность ВС, предотвращает образование
СЛО при данных метеоусловиях.
Отсчет времени защитного действия начинается с момента контакта ПОЖ с
поверхностью ВС при выполнении одноступенчатой ПОО, или с начала выполнения второго (защитного) этапа при двуступенчатой ПОО. Рекомендации
по приблизительному времени защитного действия (Holdover Time) ПОЖ «Арктика ДГ» и её водных растворов с содержанием ПОЖ не ниже 75% (по объёму) в
зависимости от вида осадков и Тов представлены в таблице 2.
Таблица 2. Приблизительное время защитного действия в минутах в различных
погодных условиях
Тов
ºС
Иней,
ледяной
Налет*
Вы45
ше
-3
От-3 45
До -6
От -6 45
до-10
Замерзающий
туман
Снег **
ЗамерОчень Сла Уме зающая
слабый
бый рен- морось
ный ***
Мелкий
замерзающий
дождь
11-17
18-22
1118
2-5
8-13
14-17
8-14 5-8
5-9
2-5
6-10
11-13
6-11 4-6
4-7
2-5
6-11 9-13
Другие
виды
осад
ков
****
2-5*****
Нет
данных
Нет
рекомендаций о времени
защитного
действия.
Дождь на
холодном
крыле
«топ- ливное»
обледенение
8
-10 и 45
5-9
7-8
4-7 2-4 Нет данных
ниже
* - для условий интенсивного образования ледяного налёта.
** - очень слабый снег – видимость не менее 3200 м; слабый снег - видимость не
менее 2000 м; умеренный снег - видимость не менее 1000 м. Данные значения видимости – для условий дневного света; в ночное время, при использовании источников электроосвещения, приведенные величины следует соответственно увеличить на 1000 - 1500 м.
Рекомендуемые времена защитного действия реализуются для жидкостей с температурой не ниже 60°С на выходе из распылителя и расходом
жидкости не менее 1литра на 1 кв.м поверхности ВС.
*** - при наличии сомнений в определении условий «замерзающая морось» применять данные по времени защитного действия для условий «мелкий замерзающий дождь».
**** - к другим видам осадков относятся сильный снег, снежная крупа, ледяной
дождь, умеренный замерзающий дождь и сильный замерзающий дождь.
***** - данные значения времени защитного действия рекомендуются при Тов ≥
0°С.
При затруднениях в определении вида условий обледенения и/или их интенсивности следует выбирать более жесткие условия и применять концентрированную
ПОЖ.
4.5. Факторы, приводящие к снижению времени защитного действия:
• высокая интенсивность осадков;
• сильный ветер;
• струя от двигателя соседнего ВС;
• наличие в баках ВС топлива с температурой ниже температуры окружающего
воздуха.
Предупреждение !
1. При выполнении ПОО с расчетом на защитное действие жидкости (концентрированная ПОЖ «Арктика ДГ» или водный раствор с концентрацией ПОЖ не менее 75% по объему) следует особо внимательно проследить за тем, чтобы после
завершения ПОО поверхности самолета были покрыты сплошной плёнкой жидкости. Наличие разрывов в пленке жидкости свидетельствует о том, что жидкость
в данных условиях выполнения ПОО (ветер, сочетание других внешних факторов) защитным действием не обладает.
В аэропорту Хабаровск ПОО весной этого года проводилась при температуре окружающего воздуха
От 0 до -3º С
в 24% случаев,
- 5º С
в 33%,
-7º -9º С
в 23% ,
-11º С
в 20%.
5. Технологии ПОО
9
Противообледенительная обработка ПОО ВС - процедуры, при которых в соответствии с эксплуатационной документацией по конкретному типу ВС и
Инструкцией по применению конкретной ПОЖ выполняется:
удаление СЛО с поверхности ВС.
5.1. Противообледенительные жидкости для удаления СЛО:
• горячая вода;
• Арктика ДГ;
• ПОЖ тип I в соответствии со стандартами ISO 11075, SAE AMS 1424;
• смесь ПОЖ тип I и воды;
• ПОЖ тип II, IV в соответствии со стандартами ISO 11078, SAE AMS 1428;
• смесь ПОЖ тип II, IV и воды.
Примечание:
Противообледенительная жидкость обычно применяется
подогретой, чтобы гарантировать максимальную её эффективность.
5.2.Противообледенительные жидкости для предотвращения от наземного обледенения:
• ПОЖ тип I в соответствии со стандартами ISO 11075, SAE AMS 1424;
• смесь ПОЖ тип I и воды;
• ПОЖ тип II, IV в соответствии со стандартами ISO 11078, SAE AMS 1428;
смесь ПОЖ тип II, IV с водой.
Примечание: предупреждение/защита поверхности ВС от
образования СЛО выполняется с применением
ПОЖ (как правило, ненагретой), концентрация
которой обеспечит требуемое время защитного действия.
- удаление и предупреждение образования СЛО на ВС, может быть выполнена
в один или два этапа.
5.3. Однозтапная ПОО - удаление и защита - обработка осуществляется с использованием противообледенительной жидкости , нагретой до 60°С (не менее).
Жидкость удаляет СЛО и остается на поверхности ВС в качестве противообледенительного средства. В зависимости от необходимой продолжительности защиты применяются ПОЖ типа I , I I или IV.
5.4. Двухэтапная ПОО. Эта процедура подразделяется на два отдельных этапа. На первом этапе удаляются СЛО нагретым раствором ПОЖ. На втором
этапе для предупреждения образования СЛО применяется ПОЖ, обеспечивающая требуемое время противообледенительной защиты.
При ПОО в два этапа ПОЖ тип I должна быть совместима с типом II (Арктика
ДГ совместима с типом II «SAFEWING MP II 1951».
Повторная Противообледенительная обработка - ПОО, которая выполняется заново если произошло образование СЛО после истечения времени защитного действия ПОЖ до взлета ВС. При повторной обработке в условиях обледенения должны быть удалены СЛО с остатками ПОЖ и нанесен новый защитный слой ПОЖ.
6. МЕТОДЫ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ
10
6.1. Противообледенительная защита, как правило, осуществляется с использованием нагретых жидкостей, наносимых с помощью распылителей, установленных на специально оборудованных автомобилях или применяются механические методы (например используются щетки, веревки и т.д), инфракрасное излучение или сжатый воздух.
6.2. Жидкости для противообледенительной защиты наносятся с близкого
расстояния от обшивки самолета, с тем чтобы свести к минимуму потерю тепла.
Распыление жидкости, как правило, начинается с фюзеляжа.
Ниже приводится описание обычных методов обработки:
а) Фюзеляж. Жидкость наносится вдоль осевой линии его верхней части и
затем на боковые поверхности. Следует избегать прямого попадания жидкости на
иллюминаторы.
б) Крылья и горизонтальное оперение. Жидкость распыляется начиная с
передней кромки крыла в направлении к задней кромке и от самой верхней точки
выпуклой поверхности до ее нижней точки. Могут применяться другие процедуры, что зависит от условий на местах и конфигурации воздушного судна.
с) Вертикальные поверхности. Жидкость наносится сверху вниз: с передней кромки в направлении к задней кромке.
д) Шасси и отсеки колес. Нанесение противообледенительной жидкости в
этих местах должно быть минимальным. Применение струи под высоким давлением не рекомендуется.
Ни в коем случае не наносить жидкость непосредственно на тормоза и
колеса.
е) Двигатели/ВСУ. Следует избегать попадания жидкости в двигатели или
ВСУ.
г) Следует избегать попадания жидкости непосредственно на приемники
полного давления, отверстия для отбора статического давления и их датчики направления воздушного потока и угла атаки.
6.3. Перед запуском двигателей необходимо убедиться в том, что роторы
вращаются свободно, а передние и задние стороны лопаток вентилятора свободны от льда. Во время проведения операции по противообледенительной защите при работающих двигателях или ВСУ на импортных ВС система кондиционирования воздуха должна быть выключены. Нельзя обрабатывать
жидкостью непосредственно выхлопные сопла и реверсы тяги.
6.4.Противообледенительную обработку самолета следует проводить перед
самым вылетом и/или выруливанием воздушного судна на ВПП для выполнения
взлета, чтобы между противообледенительной обработкой и взлетом был минимальный интервал, что позволяет экономить время защитного действия.
6.5. Должны соблюдаться установленные ограничения в отношении обработки жидкостью и учитываться особенности конструкции самолета, и это касается
правильного соотношения жидкости и воды в смеси, температуры жидкости, давления в распыляющем сопле, процедур и методов распыления смеси.
11
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Повторное применение жидкостей типа II или типа IV без последующего
применения жидкости типа I или горячей воды, может стать причиной накопления остатков на аэродинамически спокойных поверхностях. При некоторых температурах, высокой влажности и/или в условиях дождя эти отложения могут повторно гидратироваться и замерзать. Это может также блокировать работу или
препятствовать нормальному функционированию критических систем управления полетом и может потребоваться провести операции по удалению этих остатков.
7. Порядок проведения ПОО ВС.
7.1.В комплекс работ по обеспечению вылета ВС входят работы по удалению и предотвращению наземного обледенения (НО).
Под наземным обледенением ВС понимается наличие на его внешних поверхностях снежно-ледяных отложений (СЛО).
ИТП, ответственный за подготовку ВС к вылету:
• при температуре наружного воздуха +15ºС и ниже обязан проверить
верхнюю поверхность крыла в районе расходных секций топливных
баков на предмет отсутствия льда на переохлажденном крыле ( ранее
известного как топливный лед);
• при температуре наружного воздуха +6º С и ниже обязан проверить
отсутствие снежно-ледяных отложений на всей поверхности самолёта.
7.2.При обнаружении наличия снежно-ледяных отложений на поверхности
самолёта ИТП, ответственный за подготовку ВС к вылету, принимает меры по его
удалению и заказывает процедуру удаления обледенения.
7.3. По прибытию на ВС экипажа, ИТП, ответственный за подготовку ВС к
вылету, докладывает КВС о результатах осмотра поверхностей самолёта и готовности ВС к вылету.
7.4. Согласованное с ИТП решение о необходимости проведение противообледенительной обработке или отказе от неё КВС принимает после выполнения
предполётного осмотра самолёта экипажем.
7.5. Проведение противообледенительной обработки ВС производится в
обязательном порядке, если КВС и ИТП не приняли согласованное решение
об отказе от проведения обработки.
7.6. Противообледенительная обработка ВС производится подготовленным
ИТП из состава смены УОТО ВС, прошедшим обучение в АСЦ ГосНИИ ГА, или
в других учебных центрах и имеющим допуск (сертификат) на выполнение данной работы.
7.7. Противообледенительная обработка ВС производится по утверждённой
документации, учитывающей: особенности конструкции ВС, тип и концентрацию
применяемой ПОЖ, требования типовой эксплуатационной документации, условия а/п вылета, наличие необходимого оборудования и инструкций по его эксплуатации.
12
7.8. Спецмашины, осуществляющие противообледенительную обработку,
должны прибыть в зону обработки ВС:
• в соответствии с запросом ИТП не позднее, чем за 40 минут до отправления ВС по расписанию;
• в соответствии со временем, указанным в технологическом графике
подготовки ВС к вылету, если не принято решение об отказе от противообледенительной обработки ВС.
7.9. Перед началом обработки ИТП проверяет спецмашины, прибывшие к
самолёту для производства противообледенительной обработки, на наличие в
спецмашине копии документа, подтверждающего качество ПОЖ и её соответствие требованиям заказанной процедуры обработки ВС (удаление СЛО, предотвращение наземного обледенения).
7.10. ИТП, ответственный за обеспечение вылета, по согласованию с КВС,
исходя из состояния поверхностей ВС, метеоусловий и руководствуясь Инструкцией по применению ПОЖ « Арктика ДГ», определяет метод противообледенительной обработки ВС (одно- или двухступенчатая) и даёт указание, обязательное
для исполнения, ИТП, ответственному за противообледенительную обработку:
• при одноступенчатой обработке – концентрацию ПОЖ (процентное
содержание ПОЖ/вода);
• при двухступенчатой обработке – концентрацию ПОЖ (процентное
содержание ПОЖ/вода) для последней ступени обработки ВС.
Примечание: При двухступенчатой обработке ВС концентрацию
ПОЖ для удаления снежно-ледяных отложений (первой
ступени обработки) определяет ИТП, исходя из условий
эффективного, скорейшего и наиболее экономичного
процесса удаления обледенения с поверхности ВС.
7.11. В случае если ВС был покрыт очень большим слоем льда или снега,
после противообледенительной обработки необходимо выполнить проверку
функционирования системы управления самолётом с наружным наблюдением.
7.12. Подъезд / отъезд спецмашины «EFI-2000 DE-ICER» к / от самолёта
производится только под руководством ИТП, ответственного за противообледенительную обработку ВС.
Примечание: Методы и средства ПОО должны быть согласованы с
экипажем ВС. При подготовке к ПОО необходимо двери, окна
и люки ВС плотно закрыть, на двигатели установить
заглушки (по ЭД двигателя), на датчики приборного
оборудования – чехлы (согласно ЭД).
До проведения ПОО установите подвижные поверхности ВС в положение, оговоренное разработчиком ВС в ЭД на конкретный тип ВС.
Предупреждение !
Не следует направлять струю ПОЖ (воды или раствора) на элементы исполнительных механизмов механизации крыла и оперения во избежание вымывания
13
смазки, а также на шасси, датчики приборного оборудования и остекление. Обработка осуществляется в направлении только по полету.
Направлять струю ПОЖ на крыло со стороны закрылков – запрещается. На
каждый тип ВС существует схема расположения мест попадание ПОЖ на
которые не допускается.
При попадании жидкости (ПОЖ или водного раствора ПОЖ) на электрообогреваемые стекла кабины пилотов ее следует тщательно удалить.
Нанесение жидкости должно выполняться симметрично на обе половины
крыла и стабилизатора и «сверху-вниз» по поверхностям ВС
7.13. По окончании ПОО экипажу передается соответствующая кодированная информация: тип ПОЖ и концентрация, время начала этапа защиты, дата, например: ТипI/75/1205/13ноября2006г. Факт передачи информации свидетельствует о том, что ПОО закончена и ВС чистое.
Поверхности ВС после ПОО должны быть влажными, гладкими, блестящими, без
помутнения, кристаллов и комков. Недостаточное количество жидкости ведет к:
• снижению качества обработки (очистки) поверхности ВС от СЛО,
• уменьшению времени защитного действия.
8. Противообледенительная обработка (ПОО) ВС с применением ПОЖ «Арктика
ДГ» тип I используемая в аэропорту Хабаровск
8.1. Проведение ПОО в один этап
А. Условия наземного обледенения прекратились и не прогнозируются
Удаление СЛО с поверхностей ВС осуществляется ПОЖ или её водным
раствором, нагретыми до температуры не выше 80°С. Концентрация ПОЖ в растворе выбирается на основе по условию Тов ≥ Тз + ∆t = Тз + 10°С,
( т.е.при Тов = -11ºС Тз раствора = -21º С, что соответствует ПОЖ с концентрацией 65:35 смотри таблицу 1), или ( при Тов ≤ - 18°С ) по условию Тов ≥
Тпп (т.е. при Тов= -21ºС Тпп= -22, что соответствует ПОЖ с концентрацией
80:20, смотри таблицу 1.
Б. Условия наземного обледенения прогнозируются или наблюдаются
Концентрация ПОЖ в растворе (не менее 75 %) или концентрированная
ПОЖ выбираются в соответствии с конкретными условиями так, чтобы Тов ≥ Тпп
(таблица 1.), и чтобы после удаления СЛО оставшийся на поверхностях ВС слой
нанесённой жидкости не допускал образования новых СЛО требуемое время
(таблица 2.).
Предупреждение!
1. Количество жидкости должно быть достаточным для
полного
удаления СЛО.
2. При удалении СЛО уменьшается концентрация и время
защитного действия ПОЖ.
3. Концентрация ПОЖ в растворе выбирается более высокой
14
при наличии холодного топлива в баках крыла и температуре
обшивки крыла ниже Тов.
4. Если время защитного действия располагаемой ПОЖ
является критичным, ПОО всегда выполняется в два
этапа. На втором этапе применяется ПОЖ, обеспечивающая требуемое время защитного действия.
8.2. Проведение ПОО в два этапа
Первый этап ПОО (удаление СЛО) может быть выполнен:
• нагретой до 80°С ПОЖ «Арктика ДГ» или ее водным раствором (при этом их Тз
должна быть на 3 °С ниже Тов);
• для удаления СЛО на 1-ом этапе могут быть применены горячий воздух или
горячая вода, а также механические средства очистки поверхностей ВС (с соблюдением всех ограничений по их применению согласно ЭД на ВС).
На 2-ом этапе неразбавленная ПОЖ «Арктика ДГ» или её водный раствор с содержанием ПОЖ не менее 75% (по объёму), выбранные по условию Тов > Тпп из
таблицы 1. наносится таким образом, чтобы полностью удалить с поверхности ВС
остатки жидкости после 1-го этапа и создать новый защитный слой ПОЖ
Таблица 3. Рекомендации по применению ПОЖ «Арктика ДГ» и её водных растворов в зависимости от Тов.
Тов,ºС Одноэтапная ПОО
Минус Пож «Арктика ДГ»или ее водный раствор,нагретый до темпе3и
выше ратуры 80ºС, с температурным
запасом 10ºС и с учетом (при
Тов≤ -18ºС) условия
Тов ≥ Тпп.
Ниже
минус
3
Двухэтапная ПОО
Первый
этапудаление
СЛО
Вода
или
ПОЖ(водный
раствор), Нагретые до
температуры
80ºС.
Если температура крыла ниже
минус 3ºС, вода
не применяется.
Тз ПОЖ (водного
раствора) должна
быть на 3ºС ниже
Тов.
Второй
этапзащита
От СЛО
Выполняется сразу после первого
этапа ПОО.
Концентрация
раствора выбирается
с содержанием
ПОЖ не менее
75% (по объему)
и с учетом условия
Тов ≥ Тпп.
15
1. Количество жидкости должно быть достаточным для создания на поверхности ВС сплошного (разрывы недопустимы !) равномерного защитного слоя
ПОЖ.
2. Концентрация ПОЖ в растворе выбирается более высокой при наличии
холодного топлива в баках крыла и температуре обшивки крыла ниже Тов.
8.3.Состояние поверхности ВС после ПОО следует контролировать вплоть до
старта (взлета).
ВС должно быть возвращено на повторную обработку, если:
• на поверхности ВС образовались СЛО;
• истекло время защитного действия.
Повторная ПОО в условиях наземного обледенения всегда двухэтапная.
Предупреждение!
• При работе с ПОЖ следует избегать ее попадания на кожу и слизистую
оболочку глаз. При случайном попадании удаление жидкости производить
путем обильного смывания водой.
• При выполнении ПОО оператору следует применять респиратор и находиться с подветренной стороны от разбрызгиваемой струи ПОЖ.
• При выполнении ПОО на крыле оператору следует соблюдать особую осторожность в отношении скользких от ПОЖ поверхностей.
9. Нормативная документация по ПОО ВС.
Безопасный взлет (и руление) ВС в условиях обледенения или после нахождения в таких условиях во время стоянки ВС обеспечиваются при выполнении требований, изложенных в ряде нормативно-технических документов, таких как:
- Эксплуатационная документация (РЛЭ и РО) по типу ВС;
- Наставление по производству полетов, НПП ГА-85;
- Наставление по эксплуатации и ремонту авиационной техники,
НТЭРАТ ГА-93;
- Инструкции авиапредприятий по производству полетов;
- Инструкции/Руководства авиапредприятий по защите ВС от обледенения на
земле;
- Инструкции по применению ПОЖ;
- Инструкции по применению специального оборудования для ПОО ВС и т.п.
Важное значение имеет квалифицированное использование метеорологической информации, которая предоставляется потребителям в соответствии
с "Наставлением по метеорологическому обеспечению гражданской авиации
России" (НМО-95). В Инструкции по производству полетов каждого авиапредприятия дается климатическое описание аэродрома и определяется порядок метеорологического обеспечения. В Инструкции/Руководстве авиапредприятия по защите ВС от наземного обледенения также должны быть отражен
порядок работы персонала с метеорологической информацией на всех этапах
16
подготовки ВС к взлету
10. Обучение персонала методам и технологиям ПОО ВС.
Изучение и распознавание метеоусловий, способствующих образованию снежно-ледяных отложений на поверхности ВС, а также работа с метеорологической информацией - обязательный раздел обучения летного и наземного персонала по программе загциты ВС от обледенения на земле.
Таким образом, важной особенностью защиты ВС от обледенения на земле
является большая степень зависимости конечного результата от человеческого
фактора - квалификации и опыта персонала.
Для обучения персонала грамотным действиям при ПОО разработана Программа обучения наземного и летного персонала по курсу: « Противообледенительная защита ВС на земле» согласно информационного письма № 5.6-601 ГА
от 08.08.2007г.
Указанная программа охватывает темы:
1.Виды снежно-ледяных отложений и условия их образования;
2.Концепция чистого крыла;
3.Авиационные события связанные с наземным обледенением;
4.Средства ПОО ВС;
5.Противообледенительные машины для ВС;
6.ПОЖ;
7.Методы противообледенительной обработки;
8.Процедуры контроля состояния ВС;
9.Программа обеспечения качества ПОО;
10.Ответственность персонала, выполняющего обработку ВС;
11.Содержание Инструкции авиапредприятия по противообледенительной защите ВС; ( рекомендации по ее разработке – инф. письмо № 5.9-351 ГА)
12.Связь и обеспечение взаимодействия персонала при обработке ВС.
11. Порядок и критерии оценки качества проведения противообледенительной обработки ВС.
17
11.1. Авиатехник (инженер), ответственный за выпуск ВС, контролирует
чистоту поверхности самолёта после проведения противообледенительной обработки ВС визуально. В случае необходимости, ИТП, ответственный за выпуск,
использует для доступа к поверхностям ВС с целью контроля их состояния требуемое наземное оборудование, в том числе «EFI-2000 DE-ICER».
11.2. После окончания операций по удалению СЛО (противообледенительной обработки) и перед взлётом ВС, должны быть чистыми и свободными от
снежно-ледяных отложений поверхности самолёта:
• крыло, хвостовое оперение, поверхности управления, узлы их навески
и зазоры;
• приёмники полного и статического давления, антенны, дренажные отверстия топливных баков;
• воздухозаборники двигателей и системы кондиционирования воздуха;
• пилоны и гондолы двигателей;
• шасси и створки шасси;
• фюзеляж (в т.ч. стёкла кабины пилотов).
11.3. ПОЖ должна быть нанесена на все обрабатываемые поверхности симметрично и образовывать равномерную защитную плёнку. Необходимо следить,
чтобы ПОЖ с остатками снега не попадала и не скапливалась в полостях и зазорах поверхностей органов управления самолётом.
Примечание.
При выполнении противообледенительной обработки не допускать попадание ПОЖ в зоны особого
внимания.
11.4. КВС или ИТП, ответственный за выпуск самолёта, обязан потребовать
дополнительной обработки ВС в случае, если проведённая обработка выполнена
не качественно.
Примечание: КВС, исходя из фактических погодных условий, рассчитав запас времени на руление, принимает решение на
взлёт или возврат на повторную обработку.
Приблизительное время защитного действия ПОЖ
«Арктика ДГ»тип I , приведено в таблице №2.
12. Оформление документации.
12.1. В случае отсутствия на поверхностях самолёта признаков обледенения
и метеоусловий, способствующих образованию льда, принимается согласованное
решение КВС и ИТП об отказе от противообледенительной обработки, которое
оформляется в бортовом журнале.
Примечание.
Дополнение к карте-наряду (контрольная карта)
разработана на основании требований Указаний ГС
ГА МТ РФ от 04.09.2001г № 24.10-208ГА.
18
12.2. В случае наличия на поверхностях самолёта признаков обледенения и
метеоусловий, способствующих образованию льда необходимо провести работы
по противообледенительной обработке ВС.
12.3. После окончания обработки ВС, оценки качества обработки и состояния поверхности ВС ИТП, ответственный за его обработку, оформляет соответствующие графы «зоны обработки» в листе дополнение к карте-наряду (контрольная карта), ставит личную подпись с расшифровкой фамилии.
После выполнения контроля состояния поверхностей ВС, при удовлетворительном качестве обработки и соответствии состояния критических поверхностей
ВС требованиям, предъявляемым для безопасного вылета ВС, инженер ОТК
оформляет графы «контроль» в листе дополнение к карте-наряду (контрольная
карта), ставит личную подпись с расшифровкой фамилии.
Бортинженер (член экипажа) после контрольного осмотра состояния поверхностей ВС и при отсутствии замечаний по качеству обработки ставит личную
подпись с расшифровкой фамилии в листе дополнение к карте-наряду (контрольная карта).
Дополнение к карте-наряду оформляется сразу после проведения работ под
обрабатываемым самолётом. Указанное дополнение к карте-наряду в дальнейшем
подшивается к картам на ОТО ВС и хранится в ОТК ИАС в установленном порядке.
12.4. В случае если обработка поверхностей ВС ПОЖ производится перед
запуском двигателей на специально отведённых местах (двери закрыты, экипаж
на рабочем месте), дополнение к карте-наряду оформляет представитель авиакомпании.
По завершении процедуры противообледенительной обработки ВС экипажу
передается следующая информация:
• обработка ВС ПОЖ произведена;
• тип ПОЖ;
• процентное содержание ПОЖ и воды;
• время начала последней ступени обработки;
• ФИО или личный табельный номер ИТП, выпускающего самолёт.
Примечание: спецмашина «EFI-2000 DE-ICER» используемая в ОАО
«ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ» оборудована принтером, печатающим информацию по количеству использованной воды и ПОЖ. При проведении ПОО ВС печатается два экземпляра для каждой обработки: первый лист и копия, которые подписываются водителем спецмашины.
Первый лист отсылается в подразделение, ответственное за подготовку счета на
оплату, копия выдается заказчику.
19