РАССЛЕдОВАНИЕ АВИАЦИОННЫх ПРОИСШЕСТВИЙ

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
РАССЛЕДОВАНИЕ
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ:
ИСТОРИЧЕСКАЯ РЕТРОСПЕКТИВА
Окончание.
Начало в №№1, 2 и 3-2013
Юрий ПОПОВ,
доктор технических наук
В
соответствии с приказом
министра
транспорта РФ на
базе научного центра
«Исследований проблем безопасности полетов воздушных судов»
ГосНИИ ГА был создан в 1990 г. Государственный центр «Безопасности
полетов на воздушном транспорте».
Основной целью деятельности Государственного центра является организация и проведение специальных
научных работ в области безопасности полетов. Они ведутся по следующим направлениям:
– исследование аварийных объектов;
– восстановление зарегистрированной информации БУР;
– моделирование динамики полета
воздушного судна в аварийных полетах на комплексе «экипаж–воздушное
судно–среда»;
– формирование банка данных
по надежности авиационной техники (учет отказов и неисправностей
авиационной техники в гражданской
авиации);
– систематизация информации об
АП и сопровождение информационного обеспечения автоматизированной системы безопасности полетов;
– организация использования полетной информации в авиапредприятиях гражданской авиации РФ;
– сертификация организаций по
техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники и подразделений обработки полетной информации.
19 февраля 1997 г. был принят Государственной Думой и одобрен Советом Федерации 5 марта 1997 новый
Воздушный кодекс Российской Федерации, который установил правовые
основы использования воздушного
пространства российской авиации
и деятельности в области авиации.
В Кодексе указано, что за безопасность полетов отвечает государство:
«Целью государственного контроля
за деятельностью в области гражданской авиации является обеспечение
безопасности полетов воздушных
судов, авиационной безопасности и
качества работ и услуг».
В отличие от кодекса 1983 г., в
данном Воздушном кодексе приведена глава XIV, посвященная расследованию АП и инцидентов. В главе
приведены цели и порядок расследования АП и инцидентов, полномочия комиссии по расследованию,
статьи о сохранности доказательных
материалов и по обеспечению работ материальными и финансовыми
средствами.
В настоящем Кодексе указано, что
целями расследования АП и инцидента является установление причин и принятие мер по их предупреждению в будущем, и установление
чьей-либо вины и ответственности не
является целью расследования АП и
инцидента.
Большое значение для расследования АП имеет статья о сохранении
доказательных материалов. До прибытия комиссии по расследованию
37
№4 • 2013
Рис. 2.
Количество АП
на всех воздушных
судах СССР, России
и СНГ по годам
38
авиационного происшествия или
инцидента должны принять все возможные меры по обеспечению сохранности потерпевшего бедствие
воздушного судна, его составных частей и обломков, бортовых и наземных средств объективного контроля,
предметов, находящихся на борту
этого воздушного судна либо вовлеченных в авиационное происшествие
или инцидент извне, а также документации, относящейся к разработке,
испытаниям, производству, ремонту и
эксплуатации этого воздушного судна
и обеспечению его полета.
И лица, виновные в умышленном
сокрытии авиационного происшествия или инцидента, сведений о них,
а равно в искажении информации, в
повреждении или уничтожении бортовых и наземных средств объективного контроля и других, связанных
с авиационным происшествием или
инцидентом доказательственных материалов, несут ответственность в
соответствии с законодательством
Российской Федерации. Появление
данных требований связано с тем, что
были случаи уничтожения, замены
различных материалов, которые могли
быть использованы для установления
истинной причины АП.
В ВВС проводятся работы по совершенствованию организации объективного контроля. В 1999 г. вышел
приказ Министра обороны № 125, который утвердил новое «Руководство
по организации объективного контроля в авиации видов Вооруженных Сил
РФ». Данное руководство создано на
основе современных взглядов на организацию объективного контроля.
Объективный контроль – комплекс
мероприятий по сбору, обработке и
анализу инструментально регистрируемой информации о работоспособно-
сти авиационной техники, наземных
средств обеспечения полетов, о полноте и качестве выполнения полетного заданий экипажами, о действиях
лиц группы руководства полетов, расчетов командных пунктов, радиолокационных станций, центров Единой
системы организации воздушного
движения. Объективный контроль
подразделяется на оперативный, специальный и полный. Все эти контроли
несут совсем другую нагрузку, чем в
предыдущем «Положении об организации объективного контроля». Оперативный контроль – проверка функционирования и работоспособности
авиационной техники, а также соблюдения условий безопасности полетов
экипажем для принятия решения о
допуске ВС и экипажа к следующему
полету. Оперативный контроль проводится перед полетом, в полете и после
каждого полета по материалам БУР.
Специальный контроль – углубленный контроль технического состояния авиационной техники и выполнения экипажами полетного задания
по данным инструментальных средств
объективного контроля, проверки
правильности ведения радиопереговоров членов экипажа, лиц группы
руководства полетов, центров Единой
системы организации воздушного
движения по записям бортовых и наземных магнитофонов. Специальный
контроль проводится по данным инструментальных средств объективного контроля как между полетами, так
и после завершения летной смены в
сроки и в объеме, определяемые авиационными начальниками. Полный
контроль проводится с целью определения причин АП и инцидентов. Порядок проведения и объем полного
контроля определяет председатель
комиссии по расследованию АП. В
Руководстве указано, что передачу
информации,
зарегистрированной
БУР, можно осуществить только с
письменного разрешения председателя комиссии.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
В связи с изменениями, произошедшими в гражданской авиации
РФ, которые привели к изменению в
структуре и экономических взаимоотношениях, в 2001 г. выходит новое
«Руководство по организации сбора,
обработки и использования полетной информации в авиапредприятиях гражданской авиации Российской
Федерации». В этом Руководстве
учтены требования новых стандартов
и рекомендации ICAO, законодательства РФ, действующих федеральных
авиационных правил и нормативных
документов федерального органа исполнительной власти в области гражданской авиации.
После 1991 г. проблема безопасности полетов как бы потеряла свой
приоритет – на первый план вышла
рыночная экономика. Следствием
этого стало рост количества авиапроисшествий (см. рис. 2).
Анализ зависимости количества
катастроф на 100 тыс. часов налета
(Кк) можно представить как процесс,
развивающийся во времени. За первые шесть лет эксплуатации ВС с ГТД
коэффициент Кк изменялся хаотично. Такое изменение коэффициента
Кк связано с началом эксплуатации
ВС с ГТД, а авиационно-транспортная
система (АТС) их полетов еще не была
сформирована.
С 1964 по 1990 г. коэффициент
Кк стабилизировался. Анализ его
изменения показывает, что Кк имеет периодическую составляющую.
Период изменения коэффициента
Кк составляет около трех лет. Наличие периодичности в изменении
Кк свидетельствует об управлении
безопасностью полетов в этот период
времени. Управление безопасностью
полетов – это воздействие на АТС с
целью предотвращения авиационных
происшествий. Управляющие воздействия на АТС выбирались из анализа
причин авиационных происшествий.
Выявлялись факторы, снижающие
безопасность полетов существующего
парка ВС и они устранялись, а также
осуществлялась государственная целенаправленная деятельность по повышению безопасности полетов ВС.
отношения в ее структурных подразделениях. Стали образовываться
различные авиакомпании. Период
времени с 1991 по 2011 г. характеризуется хаотическим изменением показателя Кк.
На фоне участившихся АП как-то
тускнеют уверения «чиновников от
авиации» в том, что ужесточение требований к авиакомпаниям по части
соблюдения безопасности полетов
вот-вот дадут плоды. История знает,
что запретительные меры ни к чему
хорошему не приведут. Вывод можно
сделать один, что авиацию надо восстанавливать. Необходимо вспомнить
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №836-298. 20-летний
опыт рыночных реформ в авиации показывает, что авиация – дело государственное. Эффективное управление
безопасностью полетов немыслимо
без системно-организационного начала в виде целевой системы, представляющей собой комплекс мероприятий,
методов и средств, обеспечивающих
скоординированные действия органов государственной власти.
Межгосударственный авиационный комитет
Основными управляющими воздействиями в этот период времени
были искоренение недостатков в
подходе к созданию авиационной
техники и технологии ее создания,
совершенствование требований к
летной годности, к подготовке летного и наземного персонала, эксплуатирующих эту технику. И после каждого
авиационного происшествия разрабатывались и внедрялись эффективные
мероприятия по устранению опасных
отклонений в работе АТС.
В 1990-е гг. произошло ослабление государственного контроля над
безопасностью полетов. Рыночные
отношения подтолкнули к структурным изменениям в АТС. Изменились
39
№4 • 2013