Документ 2571789
реклама
ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА Руденькая Н.И. Башня для лифтов 2 ПАЛЕОНТОЛОГИЯ И АНТРОПОЛОГИЯ Беспалова Н. Палеонтология. Часть 3. Ричард Оуэн 4 АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА Валик В., Франк А. Какая красивая смерть 7 ЭКОЛОГИЯ И ЭНЕРГЕТИКА Черногор Л.Ф. Экология космоса — новая проблема человечества 11 БОЕВЫЕ КОРАБЛИ Ефименко Я.В., Скулин А.В. «Малые битвы» за Атлантику. Часть 3 18 ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ Иванов И. История МиГа. Часть 2 22 ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА Пюбченко Д.И. Руины должны потрясать. Часть 3 В МИРЕ ИНТЕРЕСНОГО Бут В. Битва за Берлин. Часть 2 АВТОМОТОТЕХНИКА Голубовский Ю.Н. ЗиС-5 по прозвищу «Захар» АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ Мороз С. Незаменимый Ил-4. Часть 1 28 33 38 42 РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА Чечин А., Околелое Н. Приключение «головастиков» в Америке. Часть 1 53 КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ Павленко СБ. Когда денег бывает много 57 ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ Мороз С. Состязание огневой мощи 65 СТРЕЛКОВОЕ ОРУЖИЕ Барчук СВ. Энциклопедия патронов 71 ОБЩЕСТВО, СОЦИОЛОГИЯ И ПСИХОЛОГИЯ Хорошевский А. Затерянные в океане. Эпопея баржи Т-36 ГЕОЛОГИЯ, ГЕОГРАФИЯ И ГЕОФИЗИКА Анисичкин В.Ф., Безбородое А.А. Ядерная топка Земли В МИРЕ ИНТЕРЕСНОГО Коптев А. Наперекор волнам 72 77 82 ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ БеспаловаН. Гражданская война в Америке. Часть 3 85 ПРЕСС-ЦЕНТР 9о КОФЕЙНЯ 91 Часть 1см. в №4, 2010 Часть 2. ЗА ТЕПЛОВЫМ БАРЬЕРОМ (1960-1966) сновные усилия ОКБ А.И. Микояна в первой половине 60-х гг., наряду с созданием новых модификаций истребителя О МиГ-21, были направлены на разработку принципиально нового са- молета, способного летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25. Программа создания высотного сверхзвукового истребителя-перехватчика Е-155 в вариантах истребителя-перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р) велась в ОКБ в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г. Непосредственно же к проектированию самолета в ОКБ А.И. Микояна приступили еще раньше — в 1961 г., при этом учитывался полученный им опыт создания во второй половине 50-х гг. серии перехватчиков системы «Ураган». Эти работы проводились в ОКБ-155 по решению Совета Министров СССР от 2 марта 1954 г., когда была поставлена задача по созданию системы перехвата «Ураган-1». Первыми самолетами, действующими в рамках этой системы перехвата, стали опытные И-ЗУ с двигателем ВК-3 (1956 г.) и И-7У с двигателем АЛ-7Ф (1957 г.). В 1956 г. начались работы по усовершенствованному комплексу перехвата «Ураган-5», результатом которых стала постройка самолетов И-75 с АЛ-7Ф и И-75Ф с АЛ-7Ф-1 (оба вышли на испытания в 1958 г.), а затем экспериментальных Е-150 и Е-152 с двигателем Р15-300, рассчитанных на полет со скоростью до 3000 км/ч, а также управляемой ракеты класса «воздух-воздух» К-9. Из-за неготовности нового двигателя Р15-300 первым был построен опытный самолет Е-152А, оснащенный двумя Р11Ф-300. Его испытания начал 10 июля 1959 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов. После получения первых Р15-300 летчик-испытатель А.В. Федотов 8 июля 1960 г. начал испытания и Е-150 с РЛС «Ураган-5Б». 21 апреля 1961 г. к нему присоединился первый Е-152 (летчик-испытатель Г.К. Мосолов). Эти самолеты уже могли летать со скоростью 3000 км/ч на высотах около 20 км. Но в начале 60-х гг. из-за изменения концепции построения системы ПВО, когда предпочтение стало отдаваться зенитным ракетам, работы по системе перехвата «Ураган-5» были прекращены. Тем не менее тогда же удалось начать проектирование принципиально нового комплекса перехвата С-155 с самолетом Е-155. Первоначально для отработки его элементов использова22 Первый опытный образец «трехмахового» фронтового разведчика МиГ-25Р лись опытный самолет Е-152А, а также Е-152, переоборудованный в модификацию Е-152М. Руководителем коллектива конструкторов, работавших над созданием Е-155, до 1964 г. был М.И. Гуревич, а после его ухода на пенсию — Н.З. Матюк. Е-155П должен был обеспечивать перехват всех типов воздушных целей, в особенности высотных сверхзвуковых самолетов, а Е-155Р — вести разведку с использованием Опытный перехватчик Е-152М с концевой подвеской ракет К-80 в серию не пошел, «уступив дорогу» более совершенному МиГ-25П Р-40РД и Р-40ТД), а поступившие ранее в строй МиГ-25П дорабатывались в МиГ-25ПДС. Среди опытных самолетов, созданных на базе перехватчиков МиГ-25П — самолет МиГ-25ПДСЛ, оснащенный устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со станцией помех, а также самолет МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полете. Новый диапазон высот и скоростей полета был достигнут на опытном самолете Е-155М (МиГ-25М) с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13 500 кгс. Практически одновременно с МиГ-25П в серийное производство был запущен и высотный самолет-разведчик МиГ-25Р, а с 1970 г. — созданный на его базе разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ, который помимо ведения фото- и радиоразведки мог наносить бомбовые удары по наземным целям: самолет мог принимать на борт до 5000 кг бомб. Такие самолеты поступали на вооружение ВВС Советского Союза. В зависимости от состава бортовой аппаратуры Серийный всепогодный перехватчик МиГ-25П с четырьмя ракетами они выпускались в вариантах: МиГ-25РБК, МиГ-25РБС и МиГ-25РБВ. средней дальности Р-40 В дальнейшем они были переоборудованы в модификации с более совершенной аппаратурой: МиГ-25РБФ, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБТ. превосходства в высоте и скорости. Для решения этой задачи Доработанные под систему дозаправки самолеты получили назвапредстояло создать конструкцию самолета, обеспечивающую пре- ния МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. На базе разведчиков и переодоление «теплового барьера» и длительный полет на сверхзвуко- хватчиков строилось также несколько летающих лабораторий для вой скорости. В процессе создания Е-155 было решено множество отработки оборудования и новых двигателей. Кроме того, был разпроблем, связанных с длительными полетами на скорости, в 3 раза работан и с 1982 г. выпускался серийно самолет прорыва ПВО МиГпревышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое 25БМ. Для подготовки экипажей перехватчиков и разведчиков были применение сталь и другие жаропрочные материалы. На самолете созданы и строились серийно двухместные учебно-тренировочные Е-155П устанавливались два двигателя Р15Б-300 тягой по 11 200 модификации МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ с раздельными кабинами инскг, РЛС «Смерч-А», а его вооружение состояло из четырех ракет труктора и обучаемого. Всего в 1966-1985 гг. авиазаводом «Сокол» «воздух-воздух» типа Р-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. Параллельно с перехватчиком создавался самолет-разведчик Е-155Р, практически не отличавшийся от Е-155П по конструкции, но оснащавшийся вместо системы вооружения комплектом специального разведывательного оборудования. Постройка первого экземпляра разведчика Е-155Р завершилась несколько раньше, и 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В. Федотов поднял его в первый полет. Облет прототипа перехватчика Е-155П выполнил спустя полгода, 9 сентября 1964 г., летчик-испытатель П.М. Остапенко. В ходе заводских и государственных испытаний опытных самолетов МиГ-25, продолжавшихся до 1970 г., в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. Наконец, в мае 1972 г. перехватчик Е-155П под названием МиГ-25П («84») был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны. Серийный выпуск самолетов МиГ-25П развернули еще в 1966 г. Основное вооружение самолета прорыва ПВО МиГ-25БМ составляли на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский авиазадве-четыре противорадиолокационных ракеты Х-58 вод «Сокол»). С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Позднее, с 1978 г., их сменил в серийном производстве МиГ-25ПД с модернизированной системой было выпущено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций. Часть вооружения (РЛС «Сапфир-25», теплопеленгатор ТП-23, ракеты машин было экспортировано в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию. МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор. ИЗМЕНЯЕМАЯ ГЕОМЕТРИЯ (1967-1974) Д ругим направлением деятельности ОКБ А.И. Микояна (с 1966 г. — Московский машиностроительный завод «Зенит») с середины 60-х гг. стали работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способносСамолет ШГ-25РБ кроме разведывательной аппаратуры мог нести тью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Самолет 8 фугасных бомб ФАБ-500М62Т или одну ядерную бомбу необходимо было оснастить перспективной системой управления 23 Первоначально короткий взлет истребителя МиГ-23ПД планировалось реализовать за счет коротких двигателей вооружением С-23 с РЛС «Сапфир-23», обеспечивающей всеракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли новыми ракетами средней дальности К-23. Для ведения ближнего боя необходимым было применение ракет малой дальности и бортовой пушки. Работы по проектированию нового истребителя, получившего название МиГ-23, шли по двум направлениям: установки на самолете подъемных двигателей и использования крыла с изменяемой геометрией. В 1966 г. на базе МиГ-21ПФ был построен экспериментальный самолет МиГ-21ПД, на котором отрабатывались подъемные двигатели РД36-35. Опыт постройки и заводских испытаний этого самолета послужил основой для создания первого варианта истребителя МиГ-23 — опытного самолета МиГ-23ПД с треугольным крылом и двумя дополнительными подъемными двигателями. Первый полет на нем выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко. Вскоре завершилась и постройка опытного образца истребителя МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. В первый полет его поднял 10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Уже во втором полете он опробовал возможность изменения геометрии крыла во всем диапазоне углов стреловидности — от 16е до 72°. На авиационном параде в Домодедово 9 июня 1967 г. ОКБ продемонстрировало в полете оба экземпляра самолета. В процессе испытаний свой выбор конструкторы остановили на варианте МиГ23 с крылом изменяемой геометрии. Серийный выпуск истребителя МиГ-23 начался в 1969 г. на московском заводе «Знамя труда». Изза неготовности новой СУВ первые серийные самолеты, получившие название МиГ-23С, оснащались системой вооружения С-21М и ракетами К-13, заимствованными у серийного истребителя МиГ21 С. В 1971 г. был налажен выпуск истребителей МиГ-23 со штатной системой вооружения С-23 и модифицированным двигателем Р27Ф2М-300 тягой 10 000 кгс. /Срыло изменяемой геометрии должно было дать самолету МиГ-23 скорость, маневренность, дальность и способность работать с грунтовых аэродромов Параллельно с доводкой системы вооружения МиГ-23 ОКБ много внимания уделяло совершенствованию аэродинамики и конструкции истребителя. В ходе этих работ были последовательно разработаны и испытаны три редакции крыла и несколько вариантов силовой установки. В итоге в 1972 г. в массовое производство был запущен фронтовой истребитель МиГ-23М с двигателем Р29300 тягой 12 500 кгс и системой вооружения С-23Д-Ш, воплотивший большинство конструктивных усовершенствований, опробовавшихся в процессе испытаний опытных самолетов и начального периода эксплуатации первых МиГ-23С и МиГ-23. В 70-е гг. он стал основным истребителем ВВС Советского Союза, заменив в этом качестве самолеты МиГ-21. Для подготовки летчиков-истребителей был разработан двухместный учебно-боевой самолет МиГ-23УБ с двигателем Р27Ф2М-300, строившийся с 1970 г. на авиазаводе в Иркутске. Параллельно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась разработка на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б с аналоговым прицельно-навигационным комплексом «Сокол-23» и мощным ракетно-бомбовым вооружением. Первый полет самолета МиГ-23Б, оснащенного двигателем АЛ-21Ф-3, состоялся 18 февраля 1971 г. Самолет был запущен в серию на заводе «Знамя труда». На его базе был разработан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН с двигателем Р29Б-300 тягой 11 500 кгс, строившийся в течение долгого времени на МАПО и широко поставлявшийся на экспорт в ряд зарубежных стран. Для ВВС Советского Союза на базе МиГ-23Б и МиГ-23БН был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ с принципиально новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23 и мощной 6-ствольной пушкой ГШ-6-30 калибра 30 мм. Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигла 4000 кг. Первый полет опытного МиГ-23БМ состоялся 17 ноября 1972 г., а в следующем году он был запущен в серийное Самолет МиГ-23МЛД - вершина развития линии истребителей с Истребитель бомбардировщик МиГ-27К мог нести ракеты и бомбы с изменяемой стреловидностью крыла. Он на равных дрался с самоле-1 командной, лазерной и телевизионной системами наведения, а также шестиствольную 30-мм пушку тами IV поколения 24 Сверхзвуковой дальний перехватчик МиГ-31 проектировался для защиты от атак крылатыми ракетами на просторах Заполярья и Дальнего Востока производство на авиазаводе в Иркутске. Впоследствии он получил название МиГ-27 и стал основой для создания ряда новых модификаций. Развитием истребителя МиГ-23М в 70-е гг. стали фронтовой истребитель МиГ-23МЛ с усовершенствованной системой вооружения, облегченной конструкцией и более мощным двигателем Р-35 тягой 13 000 кгс и его модификация для истребительной авиации войск ПВО страны МиГ-23П. В начале 80-х гг. ранее выпущенные МиГ-23МЛ дорабатывались в вариант МиГ-23МЛД («23-18») с повышенными боевыми возможностями. Был разработан также ряд опытных модификаций с улучшенным оборудованием, в частности МиГ-23МЛГ, МиГ-23МЛС и МиГ-23МЛДГ с аппаратурой активных помех. Для базирования на проектировавшихся авианосцах проектов 1160 и 1153 на базе МиГ-23МЛ были разработаны проекты корабельных истребителей МиГ-23А и МиГ-23К. На базе МиГ-23БМ (МиГ-27) в 1974 г. был создан истребительбомбардировщик МиГ-23БК с цифровым ПрНК-23К и прицельной лазерно-телевизионной системой «Кайра». Эта система обеспечивала высокоэффективное обнаружение наземных целей на большой дальности и применение широкой номенклатуры управляемого оружия класса «воздух-поверхность» с различными системами наведения. Самолет строился серийно на авиазаводе в Иркутске под названием МиГ-27К. Несколько более скромными боевыми возможностями обладала модификация МиГ-27М, запущенная в 1977 г. в серию на заводе в г. Улан-Удэ. В начале 80-х гг. большинство ранее выпущенных самолетов МиГ-27 было модернизировано по типу МиГ-27М и получило название МиГ-27Д. В 1986 г. выпуск самолетов МиГ-27МЛ по советской лицензии был освоен на заводе фирмы HAL в Индии. Разработка модификаций МиГ-23 и МиГ-27 осуществлялась под руководством главного конструктора ГА. Седова, возглавлявшего тему в 1971-1997 гг. Помимо работ по самолетам МиГ-23 и МиГ-27, созданию новых модификаций МиГ-21 и МиГ-25, ОКБ А.И. Микояна в рассматриваемый период приступило к несвойственной для себя ранее теме: еще в 1965 г. в ОКБ начались работы по программе «Спираль», предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Руководителем темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский. Для выполнения первого этапа испытаний был построен аналог орбитального самолета — «105-11» с одним реактивным двигателем РД36-35К тягой 2000 кгс. При экспериментальных полетах он поднимался на самолете-носителе Ту-95К на большую высоту, отцеплялся от носителя и производил посадку на специально подготовленную полосу. В 1977-1978 гг. летчик-испытатель А.Г Фастовец выполнил 8 полетов, в которых были сняты необходимые для постройки орбитального самолета летно-технические характеристики. Опыт, накопленный во время испытания самолета «105-11», был использован при создании космического корабля многоразового использования «Буран». Одним из главных итогов деятельности ОКБ А.И. Микояна в период с середины 60-х до середины 70-х гг. стало создание семейсВзлетает противоспутниковый перехватчик МиГ-31Д - наш тва ответ истребителей и истребителей-бомбардировщиков, впервые на американский F-15ASAT. Фото: http://www.paralay.com в стране воплотивших в себя качества многофункциональности, возможности применения широкой номенклатуры управляемого оружия классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», обнаружения, сопровождения и поражения воздушных целей не только в свободном пространстве, но и на фоне земли, а также малоразмерных, в т.ч. подвижных наземных целей. Самолеты МиГ-23 и МиГ-27, начиная с первой половины 70-х гг., в течение более 20 лет составляли основу истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации ВВС Советского Союза и ряда зарубежных стран. Общий объем выпуска этих машин превысил 6000 экз., из которых почти 1500 пошло на экспорт, их эксплуатация в некоторых странах активно продолжается и в настоящее время. ЧЕТВЕРТОЕ ПОКОЛЕНИЕ (1975-1991) Е Экспериментальный самолет «105-11» запускался с борта носитеще в конце 60-х гг. ОКБ А.И. Микояна приступило к разраля Ту-95 для изучения движения воздушно-комического ракетопланаботке первого своего — и первого в стране — истребителя ЭПОС в атмосфере четвертого поколения, которым стал двухместный истребитель-пе- 25 рехватчик Е-155МП, принятый позднее на вооружение под названием МиГ-31. Работы по созданию истребителя-перехватчика Е-155МП проводились в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 24 мая 1968 г. С начала разработки и до 1976 г. главным конструктором самолета был ГЕ. Лозино-Лозинский, с 1976 по 1985 гг. тему возглавлял К.К. Васильченко, затем — А.А. Белосвет, Э.К. Кострубский, А.Б. Аносович, Б.С.Лосев. К будущему перехватчику предъявлялись требования поражения широкой номенклатуры воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире) РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР). Е-155МП строился по схеме самолета МиГ-25П, но имел экипаж из двух человек—летчика и штурмана-оператора, размещавшихся по схеме «тандем». На нем (также впервые в истребительной авиации страны) применялись два двухконтурных двигателя Д-30Ф6 с тягой по 15 500 кг, обеспечивающих высокую максимальную скорость, соответствующую числу М=2,83 (на малой высоте — 1500 км/ч), и большую дальность полета. Прототип Е-155МП («83») впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. В1977 г. на испытания поступил первый самолет Е-155МП постройки Горьковского авиационного завода, отличавшийся ря- Самолет МиГ-29 сегодня является не только одной из основных машин ВВС России, но и важной статьей экспорта I так и не попал. Для поставок на экспорт был разработан вариант МиГ-31Э. В настоящее время истребитель МиГ-31 состоит на вооружении ВВС России и Казахстана. Он неоднократно участвовал в ряде международных авиационных выставок и салонов в разных странах. Ведутся работы по модернизации строевых самолетов ВВС России. Другим боевым самолетом четвертого поколения, к разработке которого ОКБ им. А.И. Микояна приступило в 1970 г., стал легкий фронтовой истребитель МиГ-29. Он должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить по летно-тактическим характеристикам в воздушных боях новейшие в то время американские истребители F-15 и F-16. Создание его велось в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 26 июня 1974 г. Основными особенностями МиГ-29 стали использование интегральной аэродинамической компоновки, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых средств поражения. Первый полет на прототипе МиГ-29 («9-12») выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель А.В. Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был Фронтовой истребитель IV поколения МиГ-29 сочетает в себе высо-запущен в серийное производство на МАПО (ныне — Производские летные характеристики, мощь вооружения и прекрасные эксплу- твенный центр РСК «МиГ»), и в 1987 г. принят на вооружение ВВС атационные качества Советского Союза. С1986 г. истребители данного типа широко поставляются на экспорт. дом конструктивных доработок. Серийное производство в Горьком Рациональная аэродинамическая компоновка, высокая тягово(Нижнем Новгороде) было развернуто в 1979 г., и спустя два года, 6 оруженность, надежная автоматизированная система управления мая 1981 г., самолет под обозначением МиГ-31 в составе комплекса обеспечивают МиГ-29 превосходные маневренные характеристиперехвата С-155М был принят на вооружение истребительной ави- ки. В его конструкции нашли широкое применение композиционации войск ПВО страны. ные материалы. Вооружение самолета состоит из пушки ГШ-301 Вооружение самолета включает ракеты большой дальности калибра 30 мм, двух ракет средней дальности Р-27 с тепловыми Р-33 с радиолокационными головками самонаведения, Р-40 с теп- или радиолокационными головками самонаведения и четырех раловыми ГСН, ракеты Р-60 ближнего боя и 23-мм шестиствольную кет высокоманевренного ближнего боя Р-73. На МиГ-29 впервые в пушку ГШ-6-23. В состав системы перехвата «Заслон» входят РЛС мире применена комплексная система управления вооружением с ФАР, теплопеленгатор и индикатор тактической обстановки. Сис- на основе импульсно-доплеровской РЛС Н019, квантовой оптикотема.«3аслон» обеспечивает сопровождение и перехват до 10 це- локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплей и позволяет вести огонь сразу по нескольким целям, летящим лопеленгатора с лазерным дальномером) и нашлемной системы на разных высотах с различными скоростями и курсами. Приме- целеуказания «Щель-ЗУМ». Работой всех этих независимых систем няемая на МиГ-31 аппаратура передачи данных позволяет вести управляют бортовые электронные вычислительные машины. полуавтономные групповые действия. На базе истребителя МиГ-29 («9-12», «5») разработаны следуЕще более высокие характеристики должен был получить мо- ющие модификации: двухместный учебно-боевой самолет МиГдернизированный перехватчик, опытные образцы которого прохо- 29УБ («9-51»), строящийся серийно на НАЗ «Сокол», истребитель дили испытания с 1985 г. Но в серийное производство этот вариант МиГ-29 («9-13», «7») с увеличенным запасом топлива и аппаратурой Генеральным директором и Генеральным конструктором АНПК «МиГ» в 1997 г. был назначен М.В. Коржуев, в 1999 г. Генеральным директором — Генеральным конструктором ВПК «МАПО» стал Н.Ф. Никитин, в том же году предприятие было переименовано во ФГУП «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ». В 2003 г. Генеральным директором — Генеральным конструктором РСК «МиГ» был назначен В.А. Торянин. В октябре 2004 г. Генеральным директором — Генеральным конструктором РСК «МиГ» стал А.И. Федоров. С декабря 2007 г. по декабрь 2008 г. РСК «МиГ» возглавлял А.Г. Белов. В марте 2008 г., в соответствии с Указом Президента России, ФГУП «РСК «МиГ» было преобразовано в ОАО «РСК «МиГ» с сохранением 100% акций в собственности государства. В декабре 2008 г. Генеральным директором ОАО «РСК «МиГ» назначен М.А. Погосян, сохранивший за собой посты Генерального директора ОАО «Компания «Сухой» и первого вице-президента Многоцелевой палубный истребитель МиГ-29К в модернизированном по координации программ ОАО «Объединенная авиастроительная варианте поставляется для ВМС Индии корпорация» («OAK»). В октябре 2009 г. 100% акций ОАО «РСК «МиГ» переданы ОАО «OAK». активных помех, МиГ-29С («9-13С») с модернизированной системой управления вооружением и новыми ракетами средней дальности РВВ-АЕ и его модификации МиГ-29СД и МиГ-29СЭ для поставок на экспорт. 25 апреля 1986 г. состоялся первый полет самолета МиГ-29М («9-15», «9»), представлявшего собой глубокую модификацию серийного МиГ-29 с новой системой управления вооружением, широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и наземных целей, рядом конструктивных отличий и повышенной дальностью полета. На его базе для оснащения авианесущих крейсеров в ОКБ был спроектирован и в 1988 г. построен самолет МиГ29К («9-31») со складывающимся для более компактного размещения самолета на корабле крылом, посадочным гаком и усиленным шасси. 1 ноября 1989 г. на МиГ-29К выполнен первый в истории отечественной авиации и ВМФ взлет самолета с палубы авианесущего крейсера, оборудованной взлетным трамплином. Современный учебный и легкий боевой самолет МиГ-АТ вполне мо-\ Разработка истребителя МиГ-29 и его модификаций велась в жет заменить морально устаревший чешский П-39 «Альбатрос» в | 1972-1982 гг. под руководством заместителя Генерального консВВС России, Украины и даже стран НАТО труктора А.А. Чумаченко, в 1982 г. главным конструктором самолета был назначен М.Р, Вальденберг, с 1993 г. тему возглавлял В.В. Новиков; в настоящее время модернизация МиГ-29 осуществляЗа 60 лет деятельности ОКБ им. А.И. Микояна было разрабоется под руководством главного конструктора А.Б. Слободского, а разработка новых модификаций — под руководством Н.Н. Бунтина тано более 400 типов и модификаций самолетов и летательных аппаратов. Общий объем выпуска самолетов МиГ серийными авии И.Г. Кристинова. К настоящему времени построено свыше 1600 истребителей ационными заводами превысил 55 тыс. экз. На самолетах «МиГ» МиГ-29 всех модификаций, из которых около 800 поставлено на эк- установлено 72 мировых рекорда скорости, высоты и скороподъспорт. МиГ-29 поставлялся почти 30 странам мира. Модернизация емности. За заслуги в создании, производстве и испытаниях новой МиГ-29 и разработка его новых модификаций сегодня составляют авиационной техники ОКБ было награждено тремя орденами: орденом Ленина (12 июля 1957 г.), орденом Октябрьской Революции основу производственной программы РСК «МиГ». Одновременно с созданием истребителей четвертого поколе- (3 апреля 1975 г.) и орденом Трудового Красного Знамени (2 февния МиГ-29 и МиГ-31 и разработкой новых модификаций самолетов раля 1982 г.). МиГ-23, МиГ-27 и МиГ-25, ОКБ им. А.И. Микояна в 80-е гг. работало Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостопо ряду новых тем, среди которых — проектирование перспектив- ены А.И. Микоян и Р.А. Беляков. Звания Героя Социалистического ного многофункционального истребителя пятого поколения МФИ Труда — конструкторы М.И. Гуревич, А.Г. Врунов, Н.З. Матюк, Г.Е. и унифицированного с ним легкого фронтового истребителя ЛФИ, Лозино-Лозинский, К.К. Васильченко, М.Р. Вальденберг. ряда других проектов легких истребителей, а также гиперзвуковоЗвания Героя Советского Союза присвоены летчикам-испытаго ударного и разведывательного самолета, скоростного тяжелого телям Т.О. Аубакирову, И.Т. Иващенко, К.К. Коккинаки, В.Е. Меницперехватчика и т.д. К сожалению, из-за распада СССР и значитель- кому, Г.Н. Мосолову, В.А. Нефедову, Б.А. Орлову, П.М. Остапенко, ного сокращения оборонного заказа России довести большинство ГА. Седову, А.Г. Фастовцу и А.В. Федотову. Звания Героев Росэтих программ до стадии постройки опытных образцов не удалось. сийской Федерации удостоены М.Р. Алыков, О.В. Антонович, П.Н. Власов, А.Ю. Гарнаев, В.М. Горбунов, А.Н. Квочур, Л.С. Попов В начале 90-х гг. ММЗ им. А.И. Микояна был преобразован в и Р.П. Таскаев. Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ». В Ленинская премия присуждена 19 сотрудникам ОКБ, Государсмае 1995 г. АНПК «МиГ» вошел в состав образованного на базе твенная премия — 61 сотруднику ОКБ. Многие участники создания Московского авиационно-производственного объединения им. П.В. авиационной техники награждены орденами и медалями. Дементьева МАПО «МиГ». С 1996 г. МАПО «МиГ» входило в состав ГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО» (ВПК «МАПО»). Советские грузовые автомобили сталинского пери- эксплуатации малоквалифицированными водителями и мехаода часто представляли собой образец прочности, на- никами — вчерашними крестьянами. дежности и простоты конструкции. Но особо удачным и Поэтому следующая модернизация не заставила себя совершенно неповторимым, без всяких натяжек, шедев-ждать. Конструктор АМО (вскоре переименованного в Завод ром стал довоенный ЗиС-5, который водители называли имени Сталина) — Е.В. Важинский — первым делом доработал мотор. Теперь его рабочий объем составлял 5,55 литра, мощ«Захаром». ность поднялась до 73 л.с. при 2300 об/мин, а максимум крутящего момента 260 Нм достигался уже при 1200 об/мин. При этом стория появления «пятерки» восходит к 1928 году, когда на заводе АМО было принято решение о на- была сохранена прочная и надежная конструкция с нижними чале сборки американского Autocar, грузоподъем- клапанами, чугунными поршнями и блоком цилиндров. Кроме ностью 2,5 тонны. Ничего особенного, как по нынешним вре- того, двигатель получил новый масляный фильтр (замена масменам, если не считать того, что фирма Autocar сама по себе ла каждые 1200 км) и диафрагменный бензонасос. Напомню, что на полуторке ГАЗ-АА не было ни того, ни другого. являлась сборочным предприятием. Все, кроме кабины, рамы и кузова, закупалось у других фирм. Причем в зависимости от Далее на автомобиль поставили совершенно новую коробконъюнктуры рынка, желаний заказчиков и т.д. фирмы-постав- ку передач с усиленными валами и шестернями (синхронизащики могли меняться. К примеру, сегодня мы ставим мотор торы в те годы на грузовики не ставили). Коробка оснащалась Hercules, завтра BUDA и т.д. Наши инженеры умудрились ку- чрезвычайно полезным дополнительным оборудованием — пить нетривиальную версию с передними гидравлическими и компрессором для накачки шин. От гидравлических тормозов задними механическими тормозами и без стеклоподъемников было решено отказаться в пользу механических, по причине (они шли за отдельную плату). Летом для вентиляции боковые дефицита тормозной жидкости и проблем с обслуживанием окна просто снимались. И Автомобиль собирали под названием АМО-2 в 1930-31 годах, а с октября 1931 года машину стали изготавливать уже полностью из отечественных деталей. Для выпуска нового грузовика пришлось, по существу, построить новый завод. Советский Autocar получил название АМО-3. Почти одновременно пошел в серию и вариант с длинной базой АМО-4. Во многом это уже был советский автомобиль. Он получил другую кабину, батарейное зажигание вместо антикварного магнето, новый задний мост и множество других конструктивных изменений, призванных увеличить прочность и снизить себестоимость. Но главное отличие от прототипа состояло в том, что все размеры и метизы были переведены из дюймовой системы в метрическую. «Тройка» сохранила грузоподъемность предшественника и его мотор шестицилиндровым Hercules WXB рабочим объемом 4882 см3, мощностью 60 л.с. при 2200 об/мин. Этот двигатель позволял разогнаться до приличной для среднестатистического грузовика начала тридцатых скорости 52 км/ч. Однако машина была все еще далека от идеала и достаточно сложна для 38 и ремонтом. Кроме того, были переделаны и усилены рама, кабина, подвески на продольных рессорах, изменено электрооборудование и т.д. Грузоподъемность подняли до трех тонн. В итоге получился довольно интересный и максимально приспособленный к тогдашним советским условиям эксплуатации грузовик, получивший название ЗиС-5. Во-первых, простой и удобный в эксплуатации. Применялось всего 10 размеров по резьбе и всего 29 шариковых и роликовых подшипников. Немаловажная деталь. Во время войны подшипники быстро стали стратегическим сырьем, из-за которого некоторые страны, (к примеру, Англия) вынуждены были идти на крайние меры. Вроде спецоперации флота для их доставки из Швеции. Второе преимущество заключалось в совершенстве конструкции. Несмотря на простоту, машина вплоть до середины 50-х вовсе не была архаичной или устаревшей. Это в отличие от «полуторки», в основе которой лежали еще идеи Ford-T образца 1908 года. В третьих, «пятерка» отличалась отличной (для заднеприводного грузовика) проходимостью. Работал достаточно высокий крутящий момент на малых оборотах, правильно подобранные передаточные числа трансмиссии (именно тогда появилась знаменитая зиловская двойная главная передача). Но, несмотря на это, автомобиль не был тихоходом. По хорошей дороге (коих было мало) он развивал скорость 60 км/ч. В этом отношении он не отличался от большинства германских, английских и американских коллег сходной грузоподъемности. Пробег до капремонта составлял 70 тыс. км. При этом по-спартански оформленная кабина, сделанная из дерева (обшивка из стальных листов), оказалась удобной даже для водителя ростом 187 см (я проверял). Да и все органы управления располагались по уму. Конечно, усилие на руле и на педалях по нынешним меркам может показаться несколько большим. Но что поделаешь — усилитель руля еще не изобрели, а усилитель тормозов (только для ЗиС-5) посчитали излишней роскошью, создающей ненужные проблемы у тогдашних сельских механиков и водителей при первом же ТО. Как и положено, ЗиС-5 быстро обзавелся модификациями. Первой стала трехоска ЗиС-6 (1933 г.), предназначенная для армии. Ее грузоподъемность по хорошей дороге была увеличена до 4 тонн. В трансмиссию добавили понижающую передачу, а ведущие мосты имели червячную передачу. Интересно, что мосты были проходные. Это значит, что крутящий момент от карданного вала приводил в движение сначала средний мост, а от него через промежуточный вал — последний третий. В случае большой необходимости задние колеса можно было соединить быстросъемными цепями Overall весом по 71 кг каждая. Кроме того, первое время эту модификацию даже оснащали гидравлическими тормозами задних колес (не иначе остались от АМО-3). Позже тормоза были механические, но с вакуумным усилителем. В годы войны ЗиС-6 прославится тем, что на него будут устанавливать пусковую установку реактивных снарядов БМ-13 («Катюша»). Очень быстро появился 29-местный автобус ЗиС-8 на шасси «пятого». Его можно наблюдать во всей красе и величии в знаменитом сериале «Место встречи изменить нельзя». А с 1938 года в серию пошел остроносый красавец ЗиС-16 с модным аэродинамическим кузовом на 32 места, установленным на раму собственной конструкции. Мотор модели «16» был форсирован до 82 л.с. при 2600 об/мин за счет установки алюминиевых поршней, увеличения степени сжатия и т.д. На 1942 год даже был запланирован выпуск суперавтобуса вагонной компоновки ЗиС-17 с дизайном, позаимствованным с «автомобиля будущего» General Motors. Далее пошли пожарные авто, шасси для спецкузовов наподобие ЗиС-14 и ЗиС-12 и т.д. В том же 1934 году увидела свет длиннобазная модификация ЗиС-11, а в 1936 году на его основе создали газогенераторную версию ЗиС-13, работавшую на деревянных чурках. Мощность упала до 48 л.с., а расход дров составлял около 85 кг на 100 км. Для сравнения: обычный ЗиС-5 обходился 33-36 литрами бензина с октановым числом 50 на 100 км пробега. Впрочем, с 1938 года газогенераторы ставили только на обычные ЗиС-5. Новая модель получила название ЗиС-21, затем появилась более совершенная версия ЗиС-18, а с 1940 года начался выпуск упрощенной версии ЗиС-41. Газогенераторные модификации выпускались до самого конца истории «пятерки». Причем довольно значительное количество было переделано для работы на торфе. Это нынче он спокойно себе горит на болотах, а тогда, во время и сразу после войны, из-за недостатка нефти торф считался вполне серьезным топливом. Последними же в семействе газогенераторных стали Урал-ЗиС-352, а затем и 354 (уже с новой кабиной, читайте ниже). Кроме того, появился седельный тягач ЗиС-10. А в 19401941 годах была выпущена небольшая серия газобаллонных ЗиС-30, работающих на сжатом метане. Причем мощность, за счет увеличенной степени сжатия, осталась прежней. Велись работы и по переводу ЗиСов на пропан-бутановую смесь. В 1937-1940 гг. было выпущено несколько прототипов перспективного ЗиС-15, который должен был заменить ЗиС-5. Автомобиль имел самый современный на тот момент обтекаемый дизайн, под капотом стоял модифицированный мотор «пятой» модели, который развивал мощность 90 л.с. при 2700 об/мин. Готовился к производству и вихрекамерный дизель ЗиС-Д7 рабочим объемом 6,1 литр мощностью 90 л.с. при 2200 об/мин. Планировалось устанавливать на новый автомобиль 5-ступенчатую коробку передач. Но увы, война и особенно эвакуация спутали все планы. Но самые интересные модели появились перед войной. Это были артиллерийский полугусеничный тягач ЗиС-22 и полноприводный ЗиС-32. Последний был выпущен малой партией в 197 штук. Все они сразу же попали в действующую армию и там и погибли. Производство машины было прекращено по причине эвакуации в октябре 1941 года. Почти одновременно с ЗиС-32 прекратил свою конвейерную жизнь и ЗиС-6. Потому «Катюши» на его базе почти сразу стали редкостью. Большинство из тех, что можно увидеть в музеях и у коллекционеров — это послевоенная переделка ЗиС-5 путем установки еще одного не ведущего (подкатного) моста. Во время войны основным шасси для установок залпового огня стали Studebaker US6 и GMC CCKW353. У «двадцать второго» судьба сложилась не столь печально. После того как были вылечены все «детские болезни», машина в модифицированной версии ЗиС-42 и ЗиС-42М неплохо отвоевала всю войну. Правда, из-за проходимости, значительно худшей, чем у нормальной гусеничной машины, и расхода топлива в 1 литр на 1 км, он считался эдаким эрзацтягачом. Были попытки создать на базе ЗиС-6 броневик (БА-11). Но выпущено таких машин было едва ли не больше десятка. Конструкторы явно ждали начала массового производства модели «32». Не дождались. Также неудачно сложилась судьба других проектов — полубронированного артиллерийского тягача ЗиС41 и САУ на его базе, которую вооружили 57-мм противотанковой пушкой ЗиС-2. Не пошел с серию и комплект для быстрого переоборудования обычного двухосного грузовика в полугусеничный — ЗиС-33. В годы войны положительные стороны ЗиС-5 раскрылись в полной мере. Пусть автомобиль имел консервативный дизайн, был грубоват и в сравнении с ленд-лизовской техникой абсолютно некомфортен. Зато ЗиСовская трехтонка оказалась невероятно живучей, потребляла без особых проблем любой суррогат вместо бензина и масла и почти не ломалась. Именно тогда ЗиС пятой модели и получил свое знаменитое прозвище «Захар». Любопытно, что советским «американцем» не брезговали и немцы. Все трофейные ЗиСы они использовали на всю катушку. Да так, что некоторые экземпляры, попавшие в плен в 1941 году, были отбиты чуть ли не под Берлином. О прочности и неприхотливости «Захара» ходили легенды. Например, как-то раз попавший под обстрел ЗиС-5 лишился карбюратора. Недолго думая водитель посадил на капот солдата с котелком, полным бензина, и приказал «лить потихоньку». Вначале, конечно, ничего не получалось. Но потом боец, явно приобретя необходимый опыт, освоил профессию «карбюратора». И худо-бедно автомобиль добрался до своей части, доставив к передовой столь необходимые снаряды. Военная модификация была значительно упрощена. Крылья стали Г-образные, кабина и подножки — из дерева, из того же материала на модели ЗиС-5В (1942-45 гг.) было и рулевое колесо (раньше устанавливали пластмассовое). После войны автомобиль выпускался почти без изменений на ЗиСе до 1948 года, пока его не сменил новый ЗиС-150. Причем с января по апрель в Москве собирали переходную модель ЗиС-50 с двигателем ЗиС-120 мощностью 95 л.с. и облицовкой радиатора в стиле довоенного GMC. А вот на Уральском автозаводе, который был создан на базе части эвакуированного из Москвы в 1941 году оборудования, улучшенный военный вариант ЗиСа-5 благополучно дожил до 1955 года. В 1953-м (по другим данным — в 1950 г.) он был по многим пунктам унифицирован со «стопятидесятым» (модификация УралЗиС-5М) и — самое главное — получил, наконец, современные гидравлические тормоза всех колес. По этому случаю примерно с 1952-53 гг. машина стала комплектоваться щегольскими круглыми крыльями с широкими фартуками, по форме, кстати, совершенно не такими, как у довоенной модели. Через шесть лет автомобиль был еще раз серьезно доработан. Степень сжатия увеличилась, за счет чего мощность подросла до 85 л.с, а скорость стала почти как у ленд-лизовских трехосок — 70 км/ч. При этом расход топлива уменьшился до 27 л/100 км. В придачу УралЗиС-355, как теперь его называли, обзавелся 12В электрооборудованием вместо 6В. Внешне модель 355 отличалась новыми дисками колес, как у старшего собрата ЗиС-150, и фанерными, а не дощатыми дверцами. В 1957 году за счет увеличения степени сжатия из старого «Геркулеса» выжали 95 л.с. (УралЗиС-355В). Последняя модификация «Захара» — УралЗиС-355М — увидела свет в 1958 году. Внешне она напоминала увеличенный и облагороженный, с точки зрения дизайна, ГАЗ-51. Кабина наконец-то стала полностью металлической с вполне современным для конца 50-х интерьером. Грузоподъемность подросла до 3,5 тонн, а скорость — до 75 км/ч. Расход топлива упал до 24 л/100 км. В итоге на базе старичка Autocar получилась вполне себе жизнеспособная альтернатива не особо удачному «стопятидесятому» ЗиСу, который вплоть до промежуточной модернизации в начале 50-х страдал множеством неприятных дефектов. Самый неприятный из них — обрыв карданного вала при превышении определенного числа оборотов двигателя и последующее перебивание шлангов пневмосистемы тормозов. Последняя версия «пятерки» была снята с производства почти одновременно с ЗиЛ-164А (модернизированный ЗиС-150) — в 1965 году. Интересно, что почти все 355М были отправлены в республики Средней Азии. Ни на Украине, ни в европейской части России они практически не встречались. Всего же за 35 лет было изготовлено более миллиона «Захаров» всех модификаций, включая АМО-2 и АМО-3. Сергей Мороз Чаешь 1 НЕЗАМЕНИМЫЙ KM ля восполнения потерь, понесенных советской Дальнебомбардировочной Авиацией (ДБА) в первые месяцы Отечественной войны, предпринимались все возйожнЪю меры — от установки вооружения на транспортные самолеты ПС-84 до закупки в США самых современных бомбардировщиков А-20 и В-25 (НиТ №9,10 за 2009 г.). Но это были средние бомбардировщики, и их радиус действия был недостаточен; купить же машины типа В-17 или В-24 не удалось. Без полноценного массового дальнего бомбардировщика дальняя авиация теряла перспективу. Самолеты Ер-2 и Пе-8 (НиТ №1, 2 за 2010 г.) оказались слишком дорогими, у обоих были проблемы с двигателями, и единственным таким самолетом остался ДБ-Зф, которому Постановлением ГКО №1498 от 26.03.42 было присвоено наименование Ил-4 — в честь Главного конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Серийный самолет Ил-4 выпуска 1942 года. Архив С.А. Попсуевича Один из первых опытных самолетов Ил-4 2М-82А с деревянным крылом «со стрелкой» которому было поручено достроить задел и в июне начать выпускать Ил-4 «с нуля», а до конца года дать 138 самолетов. Но одно дело ремонт, и совершенно иное — производство: ни один бомбардировщик завод №81 так и не сделал и был вскоре перепрофилирован. 26 января 1942 года директор эвакуированного в Пермь харьковского завода №135 предложил вместо невостребованного в войсках ближнего бомбардировщика Су-2 перейти на Ил-4, но вскоре завод был временно расформирован, а работники и оборудование распределены по другим предприятиям. Постановление ГКО №1462сс от 16.03.42 г. определяло выпуск Ил-4 на заводе №166 в Омске, но там не хватало квалифицированных рабочих и оборудования, а параллельно осваивали выпуск фронтового бомбардировщика Ту-2 — по этой причине через неделю задание по Ил-4 сняли. Весной постройку Ил-4 поручили агрегатному заводу №456 (Саратов), но и там наладить производство не удалось. Мы говорили в 30-м выпуске «Авиакаталога» о том, как тяНарком авиапромышленности Шахурин в приказе №258сс жело начиналось производство ДБ-Зф. В 1941 году в Воронеже от 07.04.42 г. констатировал: «ГКО постановлением № ГОКОна заводе №18, основном поставщике бомбардировщиков Иль1522сс от 1 апреля 1942 установил, что большинство эвакуюшина, выпуск прекратили, взамен там начали строить Ер-2 и ированных авиазаводов работает не на полную мощность, в штурмовики Ил-2. Но когда пришлось эвакуировать промышленность на восток, трудности усилились многократно. Завод №39, база ОКБ Ильюшина, в октябре 1941 года уехал из Москвы в Иркутск и перешел с Ил-4 на фронтовые бомбардировщики Пе-2 и двухмоторные истребители Пе-3. Вывезенные из Москвы недостроенные ДБ-Зф эшелонами отправляют обратно. Само ОКБ было размещено на эвакуированном в Куйбышев заводе №18, но там условий для конструкторской работы не было, и Ильюшин уже в начале 1942 года добивается разрешения вернуться в Москву. Там ему была отдана территория завода №240, где раньше располагалось ОКБ В.Г. Ермолаева. После долгих неурядиц и споров эти конструкторские коллективы получили достаточные площади для своей деятельности, и 240-й завод летом 1942 года окончательно был закреплен за Ильюшиным. Тем временем в конце 1941 года в разоренных цехах 39-го завода оставшиеся в Москве рабочие этого предприятия и других заводов НКАП сами организовали ремонт бомбардировщиков. Постановлением ГКО №1387сс от 04.03.42 стихийные ремонтные мастерские были преобразованы в завод НКАП №81, Самолетами Ил-4, построенными на средства работников органов госбезопасности и внутренних дел Дальнего Востока, была вооружена эскадрилья «Дальневосточный чекист» в 3-м Гвардейском АДД шло медленно. 18 апреля Наркому авиапрома посыльный вручил записку из Кремля: «Поручить тт. Шахурину и Щербакову (директору завода №23 — авт.) в срочном порядке авиазавод Жесткость фюзеляжа Ил-4 была увеличена за счет внешних бимсов». Архив С.А. Попсуевича №23 для производства самолетов Ил-4. Доклад тт. Сталину и Молотову через каждые 2 дня». Заводу №23 передали с 81-го завода невыполненный план вместе с группой рабочих и специалистов под руководством его бывшего главного инженера П.М. Морозова. Женщины и подростки заняли места ушедших на фронт мужей и отцов на сборочных линиях и у станков, но им не хватало ни квалификации, ни здоровья и сил. Невзирая на все трудности, завод в кратчайшие сроки изготовил всю детальную и сборочную оснастку фюзеляжа и сборочную на крыло и оперение. Из Комсомольска пришли несколько комплектов крыльев, килей и стабилизаторов в деталях, и в июле в Москве были готовы первые шесть Ил-4. К осени завод давал один Ил-4 в сутки и результате чего авиапромышленность дает меньше половины продукции по сравнению с тем, что может быть снято с имеющихся производственных мощностей. Полезная отдача оборудования и производительность труда неудовлетворительны. Наиболее слабо используемой по-прежнему является группа сибирских заводов. С целью максимального увеличения выпуска продукции, ГКО утвердил основные типы боевых самолетов для массово-серийного производства на заводах НКАП в 1942: одноместный истребитель Як-1, Як-7, одноместный штурмовик Ил-2, ББПе-2иДБИл-4...». Из 25683 боевых самолетов, которые требовалось сдать в 1942 году, 1199 должны были быть типа Ил-4. Нарком требовал: «Начальникам ГУ (главков Наркомата — авт.) принять решительные меры по улучшению работы заводов, стопроцентному использованию рабсилы и оборудования, резкому повышению производительЭкипаж Ил-4 Авиации Дальнего Действия ности труда и по бесперебойному снабжению заводов НКАП у своего самолета материалами и агрегатами, для чего в месячный срок разработать и утвердить по каждому заводу план оргтехмероприятий, обеспечивающий выполнение установленной програм- к концу года сдал 110 машин. План не сделали, но и это было мы выпуска самолетов, моторов, винтов, колес, приборов, неплохо в тех условиях. радиаторов и других агрегатов». В августе 1942 выпуск не слишком удачного истребителя Пе-3 приостановили, завод №39 восстановил постройку Ил-4, но до конца года он успел сделать только 53 самолета, в основВыполнить это было непросто. Только не срывавшийся с ном для морской авиации. Общий план 1942 года по Ил-4 НКАП места завод №126 в Комсомольске-на-Амуре существенно привыполнил на 71,5%. бавил темп выпуска Ил-4: за 1941 год он сдал 385 Ил-4, а в 1942 Существенными причинами тому были падение производсгоду — уже 695, за что коллектив был отмечен орденом Ленина тва алюминия (в 1941 году по сравнению с 1940-м — на 15% и в и премиями. 1942-м — более чем на 30%), а также дефицит моторов М-88Б. Когда московский завод №22 был вывезен в Казань, из ЛеВыпускавший их завод №29 из Запорожья эвакуировать успели, нинграда на его площадку в Филях эвакуировали 23-й завод, но в Перми он пробыл недолго и продолжил свой путь на восток. выпускавший легкие самолеты У-2 и УТ-2. Приказом по НКАП от В Омске было тесно, на той же территории работали Туполев, 19 марта 1942 года ему поручили строить Ил-4. В начале апреля Мясищев, Бериев и Томашевич, тем не менее на новом месте дирекция получила прямое указание Сталина об этом, но дело был определен большой план по выпуску моторов М-88Б — 5049 штук на 1942 год. Для его реализации заводу №29 отдали механические цеха 166-го завода, которые были наиболее укомплектованы станочным парком. Трудно было с приборами и оборудованием. Автопилот и противообледенители ставились только на единичных Ил-4, радиовысотомеры отсутствовали, система слепой посадки «Ночь» испытывалась на биплане У-2, но оказалась непригодной к строевой эксплуатации. Много нареканий вызывали гироскопические авиагоризонты, на что замнаркома Воронин мог ответить Командующему АДД Голованову лишь то, что «...замена авиагоризонта АГП-1 на авиагоризонт другого типа не дает эффекта, так как авиагоризонты всех типов выпуска 42 года по своим качествам одинаковы. Необходимые меры к улучшению качества авиагоризонтов АГП-1 Наркоматом В 1942 голу для увеличения радиуса действия на Ил-4 была введена подвеска двух дополнительных баков приняты, путем повышения требования и технологии из- готовления и сборки прибора...». А вопрос был нешуточный: однажды осенью 1942 года из-за постепенного нештатного смещения планки авиагоризонта летчик В. Решетников в сильную болтанку, ночью, в облаках потерял пространственную ориентировку, «загнал» Ил-4 в штопор и едва смог вывести машину у самой земли. Решетников имел большой опыт полетов в сложных метеоусловиях и ночью, и такой случай был далеко не единичным. Из-за многочисленных доработок для снижения трудоемкости и замены дефицитных материалов вес планера рос, а скорость снижалась. Формально дальность оставалась в пятипроцентном допуске, но из-за падения качества самолетов, моторов и бензина строевые Ил-4 паспортной дальности не давали, участились аварии из-за перерасхода топлива. Альфометру — прибору для контроля обогащения топливной смеси — летчики не доверяли, регулируя моторы по цвету пламени выхлопа, благо ночью его видно хорошо. Чтобы сохранить дальность, с конца 1941 года увеличили разрешенный взлетный вес и ввели подвеску под крыло двух баков по 325 л топлива, которых должно было хватать на 600 км. Но они оказались небезопасны из-за скопления в них паров бензина, который вырабатывался не полностью, а когда насос переставал качать из них — мотор глох и надо было быстро переключить краны питания на основные баки. Из-за смещения центровки назад ухудшилась устойчивость машины. В письме №128с 7 февраля 1942 года Ильюшин докладывал Наркому Шахурину: «...В данный момент самолет Полевой реллон i дальнего бомбардировщика Ил-4 ДБ-ЗФ в связи с добавлением 4 человека экипажа, установку доп. брони имеет центровку в диапазоне 34-38%, что делает самолет утомительным и неприятным для пользования. Поэтому также при разработке деревянной консоли мною учтено это обстоятельство и центровка будет в пределах 30-32%...». В марте 1942 года был облетан Ил-4 №2314 с деревянным крылом «со стрелкой». Стреловидность передней кромки увеличили, задняя стала прямой, центр давления сместился относительно центра масс назад, и устойчивость улучшилась. Относительную толщину крыла увеличили, а пояса нервюр вынесли на внешнюю поверхность обшивки, что позволило увеличить емкость баков с 2750 до 3350 кг, и дальность с тонной бомб на скорости 250 км/ч выросла до 4265 км (на 800 км без подвесных баков!), а на 340 км/ч — до 3535 км. Ухудшение обтекания частично компенсировали применением скоростного профиля крыла NACA-230 вместо Clark Y-15. Экономия дюраля составила более 300 кг на машину, еще 169 кг удалось сохранить, изготовив из дерева кабину штурмана, пол кабины летчика и хвостовой кок фюзеляжа. Ильюшин предлагал сделать цельнодеревянный фюзеляж, с ним суммар- Экипаж занимает места в кабине дальнего бомбардировщика Ил-4. Под фюзеляжем подвешена одна ротативно-рассеиваюшая авиабомба РРАБ ная экономия дюраля достигла бы 800 кг. Эта доработка была внедрена с 21 августа 1942 года, но вес вырос настолько, что были нужны более мощные моторы и колеса основных шасси с шинами не менее 1100x400 мм, а до их внедрения было решено усилить серийные колеса 1000x350 мм. В декабре 1939 года на опытном ДБ-Зфд с деревянным фюзеляжем была превышена скорость 500 км/ч, теперь же из-за роста веса и выступания «ребер» нервюр крыла самолет не шел быстрее 400 км/ч, ухудшилась и высотность, не помогли даже новые воздушные винты АВ-5Ф-158. Изготовление частей Ил-4 из дерева считалось чисто временной мерой. Хотя заводу НКАП №497 была поручена поставка деревянных агрегатов для 23-го завода, от последнего требовали срочно завершить полную подготовку производства цельнометаллических агрегатов с учетом всех требований плазово-шаблонной технологии. Постановлением ГКО №1508сс от 29.03.42 верхняя башня МВ-3 и нижняя установка МВ-2 с 7,62-мм пулеметами ШКАС на Ил-4 заменялись унифицированной крупнокалиберной турелью УТК-1 и люковой установкой по типу самолета Пе-2 с пулеметами БТ-12,7. Завод вооружения №32 к 17 мая 1942 года поставил в Комсомольск-на-Амуре 85 штук УТК-1 и 10 — 23-му заводу, еще 50 пошли на доработку строевых самолетов, но с нижней установкой дела обстояли хуже. Войсковые испытания в 748-м АП ДД в феврале 1942 года подтвердили ее надежность, но она слишком смещала назад центр масс. К тому же таких установок не хватало и для Пе-2, и Ильюшиным было принято решение внедрить ее одновременно с крылом «со стрелкой» и новыми более мощными моторами. К весне 1942 года ресурс М-88Б был доведен до 200 часов, но К 1943 году в АЛЛ уже была своя Гвардия и свои Герои Советского Союза: командиры экипажей 18-го Гвардейского АП ДА получают боевую задачу чтобы силовая установка работала надежно, летчик должен был правильно ее эксплуатировать. Особая осторожность требовалась при пользовании второй скоростью приводных центробежных нагнетателей. Максимальный наддув нельзя было включать на малых высотах, а летчики игнорировали запрет ради небольшой прибавки скорости. Если позволяла полоса, взлетать также лучше на первой скорости ПЦН. Между тем нормальный взлетный вес Ил-4 с новым крылом достиг 10055 кг, а перегрузочный — 12130 кг, из-за чего длина разбега увеличилась до 800 м, ухудшился набор высоты. Вопрос мощности резко обострился. использовались только на посадке, еще на 11% сократили длину разбега заменой винтов ВИШ-23 на новые ВИШ-61ИФ, что было разрешено совместным приказом НКАП и ВВС №847с/046 от 24.11.42 и в производстве, и при ремонте строевых Ил-4. К осени 1941 года Дальнебомбардировочная Авиация Главного Командования Красной Армии потеряла единое управление и перешла в подчинение командованию фронтов, выполняя лишь оперативно-тактические задачи. Приказом Командующего ВВС от 16 марта 1942 года для концентрации действий фронтовой авиации и оказания эффективной поддержки войскам на главных направлениях была сформирована первая ударная группа, в которую наряЛетом 1941 года по инициативе Ильюшина на Ил-4 №6614 поставили ду с двумя полками на Пе-2, двумя штурмомоторы М-82 конструкции А.Д. Швецовыми и двумя истребительными полками ва. Они были мощнее М-88Б: каждый вошли и два полка самолетов Ил-4. В полевыдавал на взлете 1700 л.с. против те на малый радиус они поднимали до 2500 1100, а на II границе высотности — Штурман Сергей Прокофьевич Луплий кг бомб — вдвое больше, чем СБ и в три 1330 вместо 1100 л.с, но эта высота в кабине дальнего бомбардировщика раза больше, чем Пе-2 — и за счет этого Ид-4. Фото: архив С. Россола опустилась на 600 м. При схожей схеме планировали усилить огневую мощь десядва М-82 были тяжелее М-88Б на 332 ти таких групп. Но 5 марта Постановлением кг, а на режиме скоростной дальности (90% номинала) за час ГКО №1392 на базе частей и соединений ДБА была образована они потребляли 720 кг бензина, а М-88Б — только 475 кг. Авиация Дальнего Действия Ставки Верховного Главнокомандования, и к лету Ил-4 изъяли из ВВС под начало Командующего Для испытаний М-82 были взяты три Ил-4. Головной, переоборудованный на стадии сборки из серийного №7102, был АДД СВГК генерал-лейтенанта Голованова. облетан 2 февраля 1942 года. Новые моторы сильно дымили и выбрасывали масло в суфлер. Менее чем за неделю сделали 17 полетов, однако 18-й едва не закончился гибелью машины из-за отказа обоих М-82. Испытания продолжились на Ил-4 №6614, пока на одном М-82 не разрушилась крыльчатка ПЦН. Только Ил-4 2М-82 №7103 смог пройти Госиспытания — хотя и с замечаниями, но до конца. Дальность упала до 2540 км, снизились потолок, вторая и особенно первая границы высотности, но скорость выросла на 33 км/ч, вернулась способность лететь на одном моторе, улучшились взлетные качества, причем Главный конструктор обещал, что при более подходящих воздушных винтах разбег можно будет сократить до 400 м, как у первых ДБ-Зф. Эти посулы, а также дефицит М-88Б и решили вопрос о серийном выпуске Ил-4 с двигателями М-82. Первым освоил новую силовую установку в серии завод №126 в Комсомольскена-Амуре осенью 1942 года. Бомбардировщик Ил-4 с крылом «со стрелкой» проС целью дальнейшего улучшения взлетных и скоростных ходит над аэродромом. Архив С.А. Попсуевича характеристик Ил-4 были проведены расчеты вариантов силовой установки с форсированными моторами М-82Ф или с М-82НВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Такой самолет можно было бы использовать днем без прикрытия истребителями, но дальность резко падала, что лишало такую модификацию смысла. Использование же американских двигателей R1830 или R2600 без турбокомпрессоров не давало улучшения скорости и снижало высотность. Перспективными считались модификации под моторы М-90 выпуска 1942 г. и под дизели М-30 с турбокомпрессорами, но их работоспособные экземпляры ОКБ Ильюшина получить пока не могло. Дефекты М-82А завод №19 энергично устранял, поскольку начался массовый выпуск истребителя Ла-5 с этим двигателем. В сентябре 1942 года ресурс достиг вполне приличной цифры в 150 часов, а в декабре — 200 часов. Но все же для Ил-4 предпочтительнее оказался высотный, легкий и экономичный М-88Б— и постепенно вернулись к нему, так и не внедрив нижнюю крупнокалиберную установку. Для взлета с большим весом ввели фиксаторы взлетного положения закрылков, которые раньше Стрелок снаряжает крупнокалиберный пулемет верхней установки УТК-1 самолета Ил-4. Архив С. Россола Немецкий солдат позирует на сбитом дальнем бомбардировщике Ил-4 Стратегия АДД была ясна и вытекала из указанных в Постановлении ГКО задач, но приемы и методы, использовавшиеся летом-осенью 1941 года частями ДБА, не годились. Стихийно сложившаяся тактика дальних бомбардировщиков значительно отличалась от изложенной в боевом уставе ДБА. Большинство операций проводилось на уровне эскадрильи — обычно в вылете участвовали от двух до десяти самолетов. Реже удар по одной цели наносил полк и лишь в исключительных случаях — дивизия. Скоординированные действия нескольких дивизий ДБА обычно организовать не удавалось. Дальние бомбардировщики перешли к действиям в темное время суток, экипажи шли к цели одиночно, с расчетом на минимальный интервал выхода на цель. Бомбили с малых и средних высот. Первыми атаковали самые опытные, и если им удавалось вызвать на земле пожар — попадание считалось результативным и туда бросали бомбы остальные. Для обнаружения целей ночью применяли светящиеся авиабомбы САБ-5015 и САБ-100-35. Основным ударным боеприпасом оставалась бомба ФАБ-100 образца 1932 года. Реже под фюзеляж подвешивались более мощные ФАБ-250, ФАБ-500 или ФАБ-1000. Ротативно-рассеивающие бомбы РРАБ были эффективны против незащищенных рассредоточенных целей, но их снаряжение было очень трудоемким, а наружная подвеска сильно снижала скорость. К концу 1941 года противовоздушная оборона важных тыловых объектов противника заметно усилилась, причем это было заметно не только вокруг тыловых промышленных и транспортных центров, таких как Кенигсберг, Тильзит или Данциг, но и на оккупированной территории СССР. Противник больше не мог игнорировать действия советских дальних бомбардировщиков и перебросил на Восток несколько эскадрилий ночных перехватчиков Bf110, D017Z и Ju88C, ослабив ПВО Южного и Западного направлений. Они «кочевали» с аэродрома на аэродром вслед за размещенным на поезде пунктом управления, что позволяло внезапно появляться там, где была замечена активность советской АДД. Звукоулавливатели, прожекторы, зенитки и истребители получили единую систему управления и связи. Главный прожектор (один или несколько) был связан со звукоулавливателями, которые определяли направление на работающие моторы бомбардировщика и автоматически ориентировали его на звук. Как только самолет входил в зону поражения, главный прожектор включался. Точность наведения была столь высока, что иногда луч сразу впивался в самолет, а физическое воздействие вспышки на глаза пилота в темной кабине было сравнимо с ударом кулаком по голове. Как только «царь-прожектор» ловил цель, ее брали в клещи другие прожектора. Часть зенитных ору- дий начинала бить на поражение, а остальные вели заградительный огонь, не давая маневрировать. Как только прибывали истребители, зенитки переходили на обстрел периферийных зон, давая им атаковать основную группу, которая оказывалась зажатой как бы между молотом и наковальней под лучами прожекторов. Летчики искали способы избежать этих «клещей», используя внезапность и малые высоты или атакуя с тех направлений, где огонь слабее... Кто-то предпочитал бомбить первым, пока зенитчики спят, кто-то, наоборот, ждал, пока основная группа вызовет огонь на себя. Свою методу выработал пилот 750-го дальнебомбардировочного авиаполка Герой Советского Союза Федоров. Он не лез напролом, не пикировал лихо на цель, после сброса не «давал деру» на полном газу. Подходя к цели с превышением 500-600 м, Федоров сбрасывал газ и планировал на минимальной скорости. На таком режиме штурману было легче целиться и боевой путь получался минимальным, а «затихший» самолет не засекал звукоулавливатель. Как только бомбы взрывались, противник пытался нащупать сбросивший их самолет прожекторами, но их действиями невозможно было управлять. Федоров не увеличивал газ, стараясь тихо обходить мечущиеся лучи. Заградительный же огонь обычно велся с упреждением с расчетом на уход бомбардировщика на максимальной скорости. Для такого маневра нужны были воистину железные нервы, но и это помогало не всегда. Хотя универсальное средство преодоления ПВО для малых групп самолетов пока не удавалось, дальняя авиация расширяла сферу своих операций.. Одной из первых дальних операций АДД стал удар по пункту стратегического управления и связи Вермахта в Альтенбурге, в Восточной Пруссии, в ночь на 28 мая 1942 года. Поступили сведения, что якобы туда прибыл сам Гитлер, и Голованов получил приказ Ставки разбомбить штаб. Однако разведка давала лишь приблизительное расположение зданий, точных ориентиров не было — и удар 17-й авиадивизии дальнего действия оказался неточен. Немцы никого сбить не смогли, но на одном Ил-4 за 30 минут до цели выявилась течь масла на правом моторе, и в момент атаки он отказал. Опытный пилот Н. Тарелкин в сильнейшую грозу смог дотянуть до своей территории и совершил Самолет Ил-4 выполнил посадку на фюзеляж на лесной поляне. Архив С.А. Попсуевича посадку на озеро. Второй Ил-4, пилотируемый бывшим летчиком-инструктором СП. Казьминым, пропал без вести. Поскольку зенитный огонь был слабым, а истребители в ту грозовую ночь не летали, причиной катастрофы мог стать не выключенный при полете в турбулентной атмосфере автопилот, стоявший на машине Казьмина. Летом 1942 года, после поражения под Харьковом, резко обострилась обстановка на южном участке фронта: враг начал наступление на Сталинград. В ночь на 17 июля командование АДД поставило задачу разбомбить переправы через Дон в Бомбардировщики Ил-4 возвращаются из дальнего полета Центральный госархив кинофотодокументов Украины не требующее дорогого оснащения и высококвалифицированных рабочих... В качестве основных материалов мы берем дерево (обшивка крыла, нервюры, задний лонжерон, фюзеляж, части оперения) и сталь хромансиль в виде черных профилей (полки лонжеронов) и листов разной толщины. Применение дюраля нами крайне ограничено...». Бомбоотсек вмещал 2 т бомб, дополнительно две ФАБ-500 можно было подвесить снаружи. Оборонительное вооружение включало верхнюю и люковую установки с пулеметами БТ-12,7 и два неподвижных БК-12,7 для стрельбы вперед. районе Коротояка. Удар РРАБами, загруженными ампулами с термитной смесью, и фугасными бомбами ФАБ-100 выполнялся с малой высоты. Руководил операцией лично командир 17-й АД ДД генерал Логинов, заняв место за штурманом на Ил-4 ведущего группы М.Н. Урутина. После бомбометания Урутин хотел показать комдиву работу остальных экипажей, снизился и развернулся. В этот момент один из «Илов», летевших выше, сбросил САБ, самолет оказался ярко освещен — и его моментально сбили зенитки. Штурман Урутина майор Мацерпас сидел ближе к люку и должен был прыгать первым, но пропустил генерала вперед. Логинов, Урутин и стрелки Гаранкин и Шариков смогли выпрыгнуть и перейти линию фронта, а не обладавшему спортивной комплекцией Марцепасу времени покинуть горящий Ил-4 не хватило. Хотя части АДД постоянно привлекались для решения задач в интересах фронтов, они продолжали работать и по дальним целям. Так, в ночь на 28 августа 1942 года та же 17-я авиадивизия всем составом летала на максимальный радиус. В результате действий ее экипажей в Берлине было зафиксировано 48 пожаров и 9 больших взрывов, в Кенигсберге — 29 пожаров и 6 взрывов, в Данциге — 8 пожаров и 6 взрывов. В том же ключе действовали дивизии АДД, вооруженные Ил-4 — 3-я, 24-я, 50-я... Поставки бомбардировщиков Ильюшина нарастали, и формировались новые части, вооруженные ими. Ночной бомбардировщик НБ по конструкции и применяемым материалам был максимально приспособлен к массовому производству Поликарпов назвал свой самолет НБ — «ночной бомбовоз», а в документах НКАП он значился как «изделие Т». Изучив проект, комиссия НКАП предложила Поликарпову изыскать резервы для превращения самолета в дальний бомбардировщик, увеличив дальность и подняв нормальную бомбовую нагрузку до 3-х, а перегрузочную—до пяти тонн. Поликарпов давно не занимался такими самолетами, специализируясь на технике фронтовой По мнению многих ветеранов АДД (автор неоднократно слыавиации, но согласился. шал такие высказывания лично, это можно прочесть и в мемуарах), Ил-4 на протяжении всей Отечественной войны оставался Под руководством главного технолога завода №51 Н.М. Бахдостаточно эффективным дальним бомбардировщиком. Однако раха плазово-шаблонный метод производства металлических нетрудно видеть, что его летные данные — и, прежде всего, скосамолетов был адаптирован для конструкции, 38% веса которость и высотность — были заметно хуже не только в сравнении рой составляла древесина, доля цветных металлов была лишь с английскими и американскими бомбардировщиками — по этим 5,5%, остальное — сталь. Все десять основных агрегатов плапараметрам Ил-4 уступал даже некоторым японским и итальяннера самолета собирались отдельно и соединялись без подгонским машинам. Наш самолет Ил-4 и моторы М-82 и М-88 были ки стальных стыковых узлов по месту. Эскизный проект и макет живучими, баки имели протектор и наддув нейтральным газом, прошли защиту в апреле 1942 года, и Поликарпову было поруно броня и особенно оборонительное вооружение также были чено начать летные испытания самолета «Т» к 1 октября. Но в слабее, чем у В-17 или «ланкастера». Потому конструкторским это время вышло решение об оказании помощи заводу №166 бюро Туполева, Петлякова и Мясищева было поручено создать в развертывании выпуска самолета Ту-2, и завод №51 был выпригодный для массового выпуска двухмоторный скоростной нужден отдать часть своего оборудования. дальний бомбардировщик. В это время Главный конструктор Превратить фронтовой бомбардировщик в дальний оказаэвакуированного в Новосибирск ОКБ-51 Николай Николаевич лось непросто. Пришлось полностью переделать фюзеляж из Поликарпов представил свой новый проект, в сопроводительрасчета на внутреннюю подвеску трех тонн бомб и экипаж из ной записке к которому писал: «Опыт Отечественной войны пяти человек. В перегрузку самолет теперь нес 5 тонн бомб, а выявил большую потребность в массовом ночном бомбовозе, вместо неподвижных носовых пулеметов сделали установку с могущем быть использованным также и днем под охраной шаровым шарниром в остеклении кабины штурмана. На борту истребителей или самостоятельно в районах нашего гос-появились противообледенители, автопилот, радиополукомпас подства в воздухе... На самолете могут быть установлены и даже печка для разогрева бортпайков. Вес увеличился, и притри типа моторов: М82, М90, М71, что достигается простой шлось удлинить крыло. Трудное решение переделывать проект заменой моторных рам с капотами... Конструкция самолета было принято 20 июня 1942 года, но новый вариант не стал оконрассчитывается нами на поточное, массовое производство, чательным — от Поликарпова потребовали пересчитать его под Самолет НБ нес в себе лучшие черты конструкции Н.Н. Поликарпова простоту, рациональную компоновку и совершенную аэродинамику дизели М-30. Однако их выпуск не предусматривал план НКАП на 1943 год, и пришлось вернуться к бензиновым моторам М-82 или М-71 с худшими расходами топлива и высотностью. Лишь четвертая компоновка устроила Заказчика: ее утвердили 8 сентября, строящийся самолет пришлось капитально дорабатывать, но в конце осени 1943 года «ночной бомбовоз» все же вывели на аэродром. В те дни здоровье Главного конструктора Поликарпова пошатнулось, а организация доработок и наземных испытаний самолета «Т» требовала максимального напряжения сил. Постоянно подводили смежники. Например, вместо моторов М-82ФНВ, форсированных с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, с завода №19 пришли старые М-82А, мало того — на взлете один из них вытягивал лишь 1430 л.с. вместо 1700 по паспорту. Лишь через три месяца поступили кондиционные М-82ФН, правда, с серийными редукторами в комплектации для истребителя Ла-5, не обеспечивавшими нормальную работу воздушных винтов большого диаметра, но 25 мая 1944 года летчик Гаврилов все же поднял «бомбовоз» в воздух. Испытания выявили ряд дефектов. Перегрев моторов и сваливание на левое крыло удалось устранить, однако список претензий испытателей был закрыт далеко не полностью. В эти дни Поликарпов попал в больницу, ему сделали операцию, но улучшение не наступило. 30 июля 1944 года Николай Николаевич умер. Второй этап испытаний самолета «Т» начался без полномочного Главного конструктора и шел неважно. Самолет достиг скорости 510 км/ч на высоте 5000 м, но дальность оказалась хуже расчетной на 38%, а потолок — на 23%, из-за плохой работы нагнетателей 2-я граница высотности оказалась ниже расчетной более чем на 1000 м. Наступала зима, погода ухудшилась, полеты пришлось прервать. Еще летом 1944 года Поликарпов в связи с ухудшением здоровья просил назначить руководителем ОБК-51 Д.Л. Томашевича, с которым он много и плодотворно работал. Но Наркомат так и не утвердил его полномочным Главным конструктором, а вскоре вышло решение строить на заводе №51 аналог немецкого самолета-снаряда воздушного старта ФАУ-1 (об этом мы поговорим в будущем), передав его в подчинение ОКБ П.О. Сухого. Тот был загружен своими заданиями и не имел опыта в области подобных летательных аппаратов, и копирование ФАУ-1 перепоручили двигателисту В.Н. Челомею, разделив ОКБ-51. Сухой был обязан возобновить испытания НБ весной 1945 года, но когда с простоявшего всю зиму под открытым небом самолета сняли чехлы, механики увидели, что фанерная обшивка местами покоробилась, покрылась трещинами и плесенью. Самолет «Т» признали негодным к полетам и раздавили трактором. Итак, Ил-4 стал единственным дальним бомбардировщиком, выпуск которого удалось наладить в условиях эвакуации промышленности на Восток. Именно он стал основным оружием, с которым советская Авиация Дальнего Действия вступила в 1943 год — год коренного перелома в Великой Отечественной войне. Об этом наш следующий рассказ. (Продолжение следует) Хорошевский А. ЗАТЕРЯННЫЕ В ОКЕАНЕ ЭПОПЕЯ БАГЖИ Т-36 «Варяг», «Аврора», «Титаник»... Знаменитые названия этих кораблей знает каждый. А слышали ли Вы, уважаемый читатель, о корабле Т-36? Хотя это даже не корабль, а так, самоходная баржа, не удостоенная имени собственного, морской грузовичок, задача которого — доставлять на берег груз с крупных кораблей. Возможно, люди постарше вспомнят что-то об этом суденышке, если назвать четыре фамилии: Зиганшин, Поплавский, Федотов, Крючковский. Хотя и они формально не являлись моряками, а были военными строителями, приписанными к пограничной заставе. Маленький самоходный катер, четыре молодых бойца, один из которых был младшим сержантом, а остальные и вовсе рядовыми... Все как-то незначительно, что же такого могли сделать эти четверо, чтобы навеки вписать свои имена в историю? А между тем в начале 1960-х годов каждый житель Советского Союза знал, кто такие Зиганшин, Поплавский, Федотов, Крючковский. Мало того, их имена гремели и по ту сторону океана, в стане «главного идеологического врага» подвигом советских матросов восхищались не меньше, чем на родине. И еще — пускай невольно, но четверо простых матросов сделали для сближения двух супердержав, СССР и США, едва ли не больше, чем многочисленные делегации политиков и дипломатов... У тром 17 января 1960 года на Курильских островах начался сильнейший шторм. Шквальный ветер, скорость которого превышала 80 м/с, снегопад и огромные волны высотой до 20 метров обрушились на пришвартованные возле островов суда. В бухте острова Итуруп стояли несколько катеров типа Т-36. Баржи этого типа, водоизмещением около ста тонн, имели по ватерлинии длину 17,3 метров, ширину — чуть более трех с половиной метров, а осадку — 1,2 метра. Скромные габариты и слабенький двигатель, позволявший развивать скорость не более 9 узлов, давали возможность Т-36 удаляться от берега на 200, максимум на 300 метров. Собственно говоря, больше было и не нужно. Основная задача Т-36 — доставлять непосредственно на острова грузы с крупных морских судов, которые из-за каменистого мелководья Курил не могли подойти близко к берегу. Для выхода в открытое море эти суденышки были не предназначены. много кораблей и самолетов, которые без труда обнаружат их судно... Незадолго до этих событий Т-36 поставили на ремонт. Полагающийся по инструкции десятидневный неприкосновенный запас пищи (так называемый НЗ) сдали на склад. А вечером 16 января поступил срочный приказ: «Спустить баржу на воду и подготовить к работе». В бухту прибывал рефрижератор с мясом, и Т-36 необходимо было участвовать в его разгрузке. О том, чтобы вернуть на судно НЗ, забыли... Надо сказать, что ситуация, когда Т-36 отрывало от берега, хоть и считалась нештатной, однако была далеко не редкой. В таком случае экипажи включали двигатели и возвращались к берегу. Уносило в море 'и баржу под командованием Зиганшина, и потому, как вспоминал сам Асхат Рахимзянович, поначалу особо-то и не испугались — топливо есть, двигатели работают, шторм немного стихнет, и они вернутся на базу. Но тайфун не стихал, скорость ветра была чудовищной, и маломощные двигаО приближавшемся тайфуне экипажи этих вспомогательных судов предупреждены не были. Около 7 часов утра один из ка- тели Т-36 так и не смогли справиться с ним. теров сорвало с места. Огромные волны как щепку выбросили Одиннадцать часов экипаж Т-36 боролся со штормом. Удасудно на берег. К счастью, экипаж Т-36 остался жив. Через пару ром волны разбило радиорубку — и радиостанция вышла из часов сорвало с места еще один катер, которым командовал строя. Когда запасы топлива стали подходить к концу, Асхат Зимладший сержант Асхат Зиганшин. Шквальный ветер порвал ганшин сказал своим товарищам: «Попытаемся выброситься на стальной трос — и Т-36 стало относить в открытый океан. Еще берег». Три раза моряки пытались направить баржу к берегу, но через несколько часов в штаб Тихоокеанского флота пришло каждый раз их несло на скалы. Во время одной из таких попыток донесение: «17 января 1960 года по местному времени в ре- огромная волна буквально швырнула Т-36 на камни. Судно позультате сильного шторма со швартовки в заливе острова лучило пробоину, от удара разлетелись в щепки емкость с углем Итуруп была сорвана самоходная баржа Т-36. Связь с судном и бочка с пресной водой. отсутствует. На борту судна экипаж в составе: младший Затем ветер изменил направление, и Т-36 стало относить от сержант Асхат Зиганшин, рядовые Филипп Поплавский, Иван берега. Сначала неуправляемая баржа попала в воды холодноФедотов, Анатолий Крючковский». В штабе знали, что случи- го течения Оясио (Курильское течение), берущего свое начало в лось с Т-36. И тогда казалось, что для четырех моряков главводах Северного Ледовитого океана, а затем оказалась в водах ное — выдержать шторм. А потом... Потом шторм прекратится, теплого и стремительного Куросио, по скорости почти не уступау них есть радиостанция, они сообщат свои координаты — и их ющего знаменитому Гольфстриму. Вообще Куросио — это «вещь быстро спасут. Но даже если вдруг что-то случится с радиостанв себе», недобрая слава о его коварном нраве известна японсцией — их все равно найдут, ведь у Тихоокеанского флота есть ким морякам с давних пор, недаром они называли его «темным течением» и даже «течением смерти». До тех пор, пока на суда не стали устанавливать двигатели, попавшим в воды Куросио судам практически наверняка была уготована незавидная судьба. Вырваться из его «лап» было невозможно, и неудивительно, что японские джонки (экипаж которых, естественно, погибал от истощения и обезвоживания) иногда относило к берегам Канады или Мексики. Примерно в такой же ситуации оказался и экипаж баржи Т-36... К вечеру шторм немного утих. Взвод солдат прочесал берег острова Итуруп. Солдаты нашли обломки бочки и емкости для угля, которые снесло с палубы судна. ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ На них было написано: «Т-36». Командование поспешило сообщить, что судно Т-36 затонуло, а экипаж погиб. Родственникам Асхата Зиганшина, Филиппа Поплавского, Ивана Федотова и Анатолия Крючковского направили телеграммы, в которых сообщалось об их гибели. В некоторых материалах, рассказывающих об этой истории, утверждается, что моряков Т-36 не искали. Это не так. Поиски были организованы и проведены. Однако, и это правда, были они не слишком настойчивыми. Причин тому несколько. Во-первых, шторм, не позволявший начать поиски сразу же после получения сообщения самом деле испытуемая ракета должна была нести на своем борту не тяжелые спутники Земли, а доставлять боеголовки, которые должны были обрушиться на американские города. Это была та самая «кузькина мать», которую Никита Хрущев обещал показать Америке. Но для четверки моряков было, в общем-то, все равно, для чего именно испытывается ракета. Главное, что в течение месяца в районе испытаний не появится ни одно судно, которое могло бы им помочь... Около 22 часов 17 января Т-36 вынесло в открытый океан. Шторм хоть и не прекратился, но стало немного легче. Именно тогда моряки вперМать Анатолия Крючковского получила такое письмо: «Ваш сын вые подумали о еде. Они подсчитали заАнатолий образцово нес службу, неоднократно поощрялся командованием, являлся примером для всего личного состава части в выполне- пасы еды. Все, что у них было — буханка хлеба, банка консервов, немного крупы нии своего воинского долга перед Родиной. Но сейчас после длительных и тщательных поисков нам приходится думать, что Анатолий погиб и три ведра картошки. Эта картошка во в борьбе со стихией. Командование и личный состав выражают Вам время шторма рассыпалась по машинному отделению и пропиталась соляркой. глубокое соболезнование по случаю такого большого горя. Мы верим, что Вы найдете в себе мужество и стойко перенесете эту горестную для Не лучше было и с пресной водой. Пили моряки ржавую жижу, слитую из системы всех нас весть». охлаждения двигателя. В первый день они съели хлеб. Потом сварили картошку «в мундирах». Но есть не стали — от впитавоб исчезновении Т-36, которую за это время все дальше и дальшейся солярки запах и вкус были просто невыносимыми. Кто-то ше относило от берегов Курильских островов. Но затем погода предложил выбросить картошку за борт, но Асхат Зиганшин скаулучшилась, и тогда в судьбу четырех моряков вмешался еще зал: «Пусть полежит». Тогда они еще не знали, что эта пропаходин фактор — большая политика, по сравнению с которой судьшая соляркой картошка спасет им жизнь. Так же, как и случайно ба экипажа Т-36 показалась малозначительной... обнаруженная в газете заметка об испытаниях ракеты... Для растопки печки моряки использовали подшивку газеты «Красная Звезда», найденную в рубке. В одной из газет Асхат Когда Асхат Зиганшин прочитал товарищам сообщение в Зиганшин случайно наткнулся на сообщение ТАСС. В нем го- «Красной Звезде», сначала его не поняли. «Зачем командир чиворилось: «На основе достигнутых в Советском Союзе ус- тает нам это? — подумали рядовые. — Может быть, он уж пехов по освоению космического пространства с помощью начал потихоньку сходить с ума?». Но потом и до них дошло — баллистических ракет, в соответствии с планами научно-ис-когда их найдут, неизвестно. И тогда моряки стали экономить следовательских работ, советскими учеными и конструкто- свои скудные запасы. Тогда они еще не знали, сколько дней им рами ведутся работы по созданию более мощных ракет для придется питаться картошкой, сваренной в ржавой воде... запуска тяжелых спутников Земли... В течение ближайших День, другой, третий, неделя, вторая, третья, месяц... Т-36 месяцев 1960 года будут произведены запуски этой ракеты по-прежнему дрейфовала на просторах Тихого океана, и по-пребез последней ступени в центральную часть Тихого океана...жнему на горизонте не было ни единого судна, а в небе не слышПадение предпоследней ступени ракеты ожидается в районе,но было гула самолета. И все так же экипаж Т-36 был настоящим ограниченном координатами: экипажем. Они все делали вместе, вместе боролись за жизнь — свою и своего корабля. И ни разу никто не позволил себе втайне Широта Долгота от товарищей взять хотя бы один лишний грамм еды или выпить 9гр. Обмин, сев 170 гр. 47 мин зап. лишний глоток воды. 10 гр. 22 мин. сев 168 гр. 22 мин. зап. бгр. 16 мин сев. 166 гр. 16 мин. зап. Последнюю картофелину съели 24 февраля. «Голой мучил все время, — вспоминал Асхат Зиганшин. — Из-за холода крыс 5 гр. 03 мин сев. 168 гр. 40 мин. зап. Первые пуски ракет состоятся ориентировочно с 15 ян- на барже не было. Если б были, мы бы их обязательно съели. варя по 15 февраля 1960 года... Правительство СССР про- Летали альбатросы, но мы не могли их поймать. Пытались сит зарубежные страны дать указания капитанам кораблей делать рыболовные снасти, рыбу ловить, но и это нам не и командирам самолетов не заходить в указанные районы». удалось. Выйдешь на борт, волной тебе как даст, и ты быстро бежишь обратно. В передаче «Последний герой» все проПрочитав это сообщение, Асхат Зиганшин понял — их несет в ще. У них под рукой проволока, гвозди, крючки, все-таки можно район, куда должна упасть ступень баллистической ракеты. На Газета «Красная Звезда», официальный орган Вооруженных сил СССР, из Японии в Сан-Франциско, поднялся так сообщала о произошедшем: вертолет. Спустя несколько минут пи«17 января на южную часть Курильской гряды обрушился ураган. Завы- лот доложил капитану Роберту Тансела пурга. Снег валил так густо, что в двух шагах ничего нельзя было разли- ну: «Обнаружил неуправляемое судно, судя по признакам, терпящее бедсчить. Вскоре снежный покров скрыл телеграфные столбы. А ветер все крепчал. Не трудно себе представить, что творилось в это время на море: тамтвие. На судне четыре человека в советской военной форме». Тансен свягуляли волны высотой с многоэтажный дом. Ветер и волны ворвались на рейд одного из островов, где в это время сто- зался с базой и, получив разрешение, направил корабль в район, указанный яли самоходные баржи. Одну из барж тут же выбросило на берег, другую, под номером Т-36, понесло в океан. Эта баржа водоизмещением в 7 00 тонн пилотом вертолета. Вскоре огромный была рассчитана на перевозку грузов вдоль побережья при волнении моря авианосец подошел к Т-36. С палубы не выше четырех баллов. Экипаж ее состоял из старшины судна младшегоподнялся вертолет, оснащенный спесержанта Асхата Зиганшина, мотористов-рядовых Филиппа Поплавского и циальным устройством для эвакуации терпящих бедствие людей. Анатолия Крючковского, матроса Ивана Федотова. Несмотря на штормовую погоду, в море вышел сторожевой корабль погЭто было спасение. Однако экипаж раничников под командованием капитан-лейтенанта Долгачева. Им уда- Т-36 не спешил им воспользоваться. лось оказать помощь двум судам, терпящим бедствие, — траулеру «Пав- Перед ними был американский военлоград» и рыболовецкому катеру. Но Т-36 пограничники не обнаружили. ный корабль. А значит, перед ними был Поднялись в воздух самолеты. Однако им не удалось найти баржу». враг. Холодная война в самом разгаре, отношения между СССР и США были очень напряженными. А они были воиснасти сделать. Я как-то лежал, сил уже почти не осталось, нами Советской Армии, четверо молодых солдат давали присятеребил ремень. И вдруг вспомнил, как в школе учительница гу и боялись ее нарушить. «Когда нас спасли и мы находились на рассказывала про матросов, севших на мель и страдавших от авианосце, я чувствовал себя едва ли не хуже, чем на барже, — голода. Они сдирали кожу с мачт, варили и ели. Ремень-то у позже вспоминал Асхат Зиганшин. — Меня все успокаивали: «Ты что? Нас же все героями считают». А я все время думал: «Куда меня был кожаный. Мы его порезали мелко, как лапшу, и добавляли в суп вместо мяса. Потом от рации ремешок срезали. я попал? Что с нами? Где баржа?». Ведь на Родине будут дуПосле этого перешли на кирзовые сапоги. На барже валялось мать, что я сдался врагу, что я сам стал врагом...». несколько пар. Мы их варили в океанской воде, чтобы выварился гуталин. Потом на кусочки резали, бросали в печку, где они превращались в уголь, и ели их». 2 марта, на 44-й день дрейфа, моряки впервые заметили на горизонте судно. Для такого случая экипаж заранее приготовил на палубе факелы, пропитанные маслом и белые простыни. Видимость была хорошая, однако их не заметили. И все-таки это судно дало надежду — значит, Т-36 находилась в районе, где судоходство разрешено, и вскоре может появиться другой корабль. Это произошло 6 марта — мимо баржи прошли целых два судна. Обессилившие моряки отчаянно махали тряпками, зажигали факелы, но все безрезультатно. На тот момент у них оставались остатки кожи от сапога и чайник ржавой воды. Неужели их так и не спасут... 7 марта, на 49-е сутки дрейфа, моряки лежали на палубе. Кто-то сказал: «Ребята, если нам все-таки не выжить, пусть последний напишет на борту наши имена. Все равно эту баржу когда-нибудь найдут и прочитают...» А вскоре они услышали шум вертолета. Галлюцинация? За полтора с лишним голодных месяца они привыкли к галлюцинациям и видениям. Но шум вертолета нарастал все отчетливее... Еще один «герой» этой истории, в отличие от Т-36, имел и свое имя, и немалый послужной список, и просто-таки несопоставимые с безымянной баржей размеры. Авианосец «Кирсадж», один из 24 кораблей класса «Эссекс», был заложен на верфях Нью-Йорка 1 марта 1944 года, а 2 марта 1946 года капитан Ф. МакКенна вывел его в первое плавание. «Кирсадж» имел водоизмещение 27100 тонн (сравните с «жалкими» ста тоннами Т-36), длина корабля составляла 271 метр, двигатели суммарной мощностью 150000 л.с. позволяли огромному судну развивать скорость до 33 узлов. На борту «Кирсаджа» могли базироваться до 100 самолетов и вертолетов, экипаж корабля составлял без малого три с половиной тысячи человек. Авианосец принимал участие в Корейской и Вьетнамской войнах, а также в проектах, относящихся к американской космической программе. В ВМФ США «Кирсадж» прослужил до 1970 года, после чего был списан и продан на металлолом. В16 часов 7 марта 1960 года с палубы «Кирсаджа», шедшего После некоторых раздумий, Асхат Зиганшин сказал: «Ребята, так как я командир, старший товарищ, давайте так сделаем. Я сяду на вертолет, поднимусь на этот корабль. Мы попросим у американцев продуктов, воды и топлива, а дальше пойдем своим ходом». Тогда они еще не догадывались, что течение отнесло их более чем на 2000 километров от острова Итуруп. С помощью потомков украинских эмигрантов, которые были в составе экипажа «Кирсаджа», капитану удалось уговорить Зиганшина оставить баржу и следовать в Сан-Франциско. Вскоре на палубе «Кирсаджа» оказались и остальные члены экипажа Т-36. Впервые за 49 дней они смогли нормально поесть. Американцы дали морякам миски с бульоном и хлеб. Когда им дали воду, Асхат Зиганшин стал предавать кружку по кругу. «Зачем? — удивились американцы. — Пейте, воды у нас много». Но моряки настолько привыкли все делить поровну, что не могли поступить иначе. Они были крайне истощены, даже побриться не могли сами. Но, к счастью, под наблюдением американских врачей моряки быстро поправлялись. Они питалась по специальной диете: свежие овощи, фрукты, бульоны, вареное мясо. Через неделю после спасения, когда Зиганшин, Поплавский, Федотов и Крючковский чувствовали себя нормально, на борту «Кирсаджа» была организована пресс-конференция. На авианосец на вертолетах были доставлены журналисты американских и европейских изданий (советских журналистов на пресс-конференцию не пустили). А перед началом пресс-конференции экипажу Т-36 передали официальное предложение правительства США предоставить всем четверым политическое убежище в США. Однако Асхат Зиганшин в ответ заявил: «Нет, мы хотим домой, возвращаться мы не боимся». Именно эти слова, твердое желание вернуться в СССР, сделали их героями на родине... Предположим, что дрейфующую в океане Т-36 обнаружило бы советское судно. И тогда, если бы даже экипаж остался в живых, их бы ждали крупные неприятности и обвинения в дезертирстве, причем не просто в дезертирстве, а-попытке сбежать за границу. И это не преувеличение, ведь служили они не где-нибудь в средней полосе России, где до ближайшей границы тысячи километров, а на Курильских островах, откуда в хорошую погоду был виден японский остров Хоккайдо. Не случайно ведь КГБ в домах, где до призыва жили моряки, провело обыски, а родственников допросили. И только после того, как спасенная четверка моряков вернулась на родину героями, руководство КГБ принесло им и родственникам извинения... На пресс-конференции вопросы сыпались один за другим. «Что было самым трудным за эти дни? Как вы не подрались и не выкинули друг друга за борт? Как вам удалось не сойти с ума?». И наконец: «Как вы не съели друг друга?». Такие вопросы задавались не случайно. Когда экипаж Т-36 возвращался в СССР, один британский моряк рассказал им, что тоже когда-то был в подобной ситуации. Английский корабль потерял управление, радиостанция сломалась, пищи и воды было немного. И уже на второй день обезумевшие люди подрались из-за куска хлеба, при этом погибло три человека. Примерно в то же время, когда Т-36 дрейфовала в водах Тихого океана, моряки австралийского эсминца «Куикметч» на острове Батерст в Индийском океане обнаружили одичавшего человека, при их появлении стремившегося как можно скорее скрыться в джунглях. Позже выяснилось, что это — член команды рыболовецкой шхуны «Семенгет Бару». Шхуна, промышлявшая в водах Тиморского моря, была лишена радиосвязи и попала в район, где ей не встречались другие корабли. В итоге «Семенгет Бару» тридцать пять дней дрейфовала в океане. В общем, все напоминало ситуацию с Т-36, однако условия, в которых оказались моряки «Семенгет Бару», были не в пример лучше, чем у Зиганшина и его подчиненных. Экипаж шхуны составлял 22 человека, у них была возможность ловить рыбу и т.д. Однако за время дрейфа двенадцать моряков умерли от голода и болезней, а когда оставшихся в живых прибило самое творилось и на телевидении. Мэр Сан-Франциско вручил к острову Батерст, то восьмеро просто оставили умирать двоих больных товарищей и уплыли на самодельном плоту. Одного из четверым морякам символический ключ от города. Раньше из советских граждан такой чести удостаивались знаменитая баэтих несчастных, чудом выжившего, и обнаружили австралийслерина Галина Уланова и Никита Хрущев. Не остались в стороне кие моряки. и политики. Госсекретарь Ричард Никсон, до того занимавший А четыре советских молодых бойца 49 дней дрейфовали в достаточно жесткую позицию по отношению к СССР, заявил, что открытом океане, и при этом ни у кого не возникло даже мысли забрать лишний кусок пищи у товарища. Так что на все подоб- «потепление в отношениях двух супердержав получило новый ные вопросы ребята отвечали: «Мы люди советские, а у нас че- импульс». ловек человеку друг товарищ и брат». Конечно, их неоднократ«Америка, конечно, после Курил... У нас казарма скрипела но посещали «нехорошие» мысли. Труднее всего приходилось от любого ветра, а зимой под койкой за ночь полметра снеАнатолию Федотову, молодому бойцу, всего-то за две недели га наносило». Так Асхат Зиганшин рассказывал о своих впедо начала «одиссеи» прибывшему на Курилы из «учебки» (ос- чатлениях. В США моряки с Т-36 пробыли несколько дней. Для тальные были поопытнее и служили уже не первый месяц). В молодых ребят эти дни запомнились на всю жизнь. Огромные какой-то момент, ложась спать, он начал класть под подушку тонебоскребы, большие роскошные американские автомобили, пор, попросту боясь, чтобы его не съели... Избавиться от страдаже телевизор, который был в их апартаментах в советском ха помогли товарищи, использовав не хитрый, но действенный посольстве, они видели в первый раз. После Сан-Франциско прием — время от времени они говорили Анатолию, что, мол, четверка переехала в Нью-Йорк. на горизонте появился корабль и надо выходить на палубу поИз Нью-Йорка во Францию четверку везли на роскошном давать сигналы. Корабля на самом деле не было, но встряска океанском лайнере «Куин Мэри». И здесь их продолжали препомогала Федотову на время забыть о своих страхах. следовать журналисты, да и пассажиры лайнера быстро узнали, кто едет вместе с ними. Едва ли не каждый шаг советских 15 марта авианосец «Кирсадж» медленно вошел в гавань моряков по кораблю был заснят на кинопленку. Вот они на палуСан-Франциско. С его палубы поднялись четыре вертолета. В бе, вот в каюте отвечают на вопросы репортеров, вот вместе со двух из них находились по двое спасенных моряков, которых сосвоими коллегами-моряками осматривают огромное машинное провождали офицеры «Кирсаджа», в том числе и главный врач отделение «Куин Мэри». авианосца Фредерик Беквит. Доктор, немало повидавший на своем веку, в беседах с журналистами подчеркивал стойкость На Родину они вернулись уже героями. Сверху «дали отморяков Т-36: «Советские солдаты потеряли в весе от 30 до машку» (в СССР никто официально не мог считаться героем без 35 фунтов каждый. Однако за прошедшую неделю они, пита- «благословения» высшего руководства), газеты, радио и телеясь пять раз в день, прибавили в весе по 7 фунтов. Ни один из видение быстро сделали свое дело, и вскоре в каждой советних не заболел, они только сильно похудели от недоедания. ской семье знали, кто такие Зиганшин, Поплавский, Федотов и Несмотря на перенесенные лишения, ни у одного нет призна- Крючковский. Из Франции четверка моряков прилетела на самоков критического истощения организма». лете. В аэропорту их встречала восторженная толпа, здесь же был зачитан указ о награждении всех четверых орденом КрасЧетверку моряков встречали в советском консульстве. ной Звезды. А дальше были чуть ли не каждодневные митинги и Встреча была торжественной. Морякам зачитали приветственвстречи. Ребята вернулись в родную часть, правда, в океан они ную телеграмму Никиты Хрущева, в которой он «благодарил больше не выходили. Едва ли не все время их службы занимали младшего сержанта Зиганшина Асхата Рахимзяновича, рядовстречи, на которых моряки рассказывали о своей знаменитой вых Поплавского. Филиппа Григорьевича, Крючковского Анаодиссее. Резонанс был настолько огромным, что откликнулись толия Федоровича и Федотова Анатолия Ефимовича за яркое даже кинематографисты — на «Мосфильме» в рекордно коротпроявление мужества и силы духа советских людей в борьбе с кие сроки был снят художественный фильм «49 дней». Первыми силами стихии». Однако простые советские граждане еще долзрителями, увидевшими картину на экране, стали моряки баржи го не знали о том, что случилось в Тихом океане и о спасении Т-36. американцами советских моряков. Только небольшая заметка в «Правде» рассказывала об одиссее экипажа Т-36. Так продолжалось примерно год. А затем... Затем были ГаМежду тем в Америке четверо моряков были героями № 1. гарин, Титов, Николаев, Леонов, Терешкова. У страны появились новые герои... ^~ Когда ребят возили по Сан-Франциско, из динамиков автомобиля они слышали, что все радиостанции города говорят о них. То же
