МИРОВАЯ БОРЬБА с дорожными пробками

тема номера
транспортный вопрос
МИРОВАЯ БОРЬБА
с дорожными пробками
№ 8 (23) 2008
Александр ХОХРЕВ
36
Дорожные пробки на Западе проявились в полную силу в середине
1960-х: знаменитый рассказ Хулио Кортасара «Южное шоссе»,
описывающий многомесячный затор возле большого города, стал
своего рода литературным памятником этому явлению. До наших дней
самые крупные пробки всех времен и народов были: в бразильском
городе Сан-Паулу в июне 1996 года (242 километра); в Мадриде в мае
2005-го (180 км); в Лионе (Франция) в феврале 1980-го (176 км)
и в Париже в 2006-м (130 км). Как видно из перечня, ни Москва,
ни Петербург в этот печальный список не попали. Пока. Но, чтобы
не было в не таком уж далеком будущем мучительно больно за постыдное бездействие, следует присмотреться к опыту других стран,
которые уже не одно десятилетие воюют с дорожными заторами.
В первых рядах наиболее удачливых
борцов идет, как это ни странно,
Сингапур. Восток – дело тонкое, но
обычному западному человеку методы борьбы с дорожными заторами
в этой отдельно взятой стране покажутся не просто варварскими, но
невероятными. Русскому, несмотря
на привычку к тоталитаризму, думается, тоже. Судите сами: с 1990 года
в Сингапуре введено искусственное
ограничение числа автомобилей.
Просто и эффективно. Купить машину в этом мегаполисе сложнее, чем
самолет, вертолет или подводную
лодку. Именно потому, что государство волнуют дорожные проблемы.
Итак, что же требуется человеку
для того, чтобы приобрести вожделенную машину? Сущие пустяки.
Для начала на специальном государственном интернет-аукционе купить
квоту на использование авто (срок 10
лет). Ежемесячно на аукционе разыгрывается 12–13 тысяч разрешений.
Средняя цена квоты на легковой автомобиль составляет порядка 8 тысяч местных долларов. Но это лишь
начало. Далее возникает ввозная
пошлина для машин, которая доходит до 41% от стоимости. Потом следует сбор за первую постановку автомобиля на учет, причем совершенно
неважно, будет он новым или уже
с пробегом. Так вот, этот самый сбор
составляет 140% (!) от рыночной стоимости машины. Плюс к этому есть
еще прогрессивная шкала дорожных
налогов. В общем, для того, чтобы
приобрести какие-нибудь простенькие ниссан или форд, нужно заплатить более 100 тысяч долларов, ну а
мерседес – более двухсот. После того,
как машина куплена, для водителей
начинается, собственно, сам прогон.
Все дело в том, что в Сингапуре
действует электронная система оплаты проезда по скоростным дорогам
во время пиковых нагрузок утром и
вечером. Над въездами на эти участки стоят арки с сенсорами. Каждый
автомобиль обязан иметь устройство под специальную смарт-карту,
на которую водитель заранее кладет
деньги. Иностранные автомобилисты обязаны арендовать прибор и
купить карту при въезде на территорию Сингапура. При проезде под
аркой с карты автоматически списывается стоимость пользования дорогой (от 30 центов до полутора долларов). Если машина проскочила под
аркой, не оплатив дорожный сбор, ее
задний номер фотографируется и отправляется в вычислительный центр.
Там его распознает компьютерная
через интернет искать себе попутчиков, и таким образом экономить на
передвижении (люди скидываются
на горючее и дорожные сборы). Правительство сейчас просто призывает
жителей Лос-Анджелеса пользоваться carpool, поэтому, скажем, коллеги
по работе или соседи пользуются одним авто вместо, предположим, пяти.
А чиновники идут навстречу загруженным под завязку машинам: те,
у кого больше одного пассажира, едут
по специальным полосам, по которым
они могут объезжать заторы.
В Париже решили с нового тысячелетия развивать систему общественного транспорта в ущерб
личному. Полосы, предназначенные
для автобусов и такси, идут по всем
главным магистралям. Иногда они
отделены не просто разметкой, но и
невысокими бордюрами. Если автомобилист выезжает на такую полосу, его ожидает штраф в размере 35
евро, но иногда дело доходит до суда
и даже до лишения прав.
В Лондоне с 2003 года устроили
платный въезд в центральные районы – Вестминстер, Сохо, Сити и УэстЭнд. Система такова: если машина
въехала, выехала или просто двигалась по будням с 7.00 до 18.30 внутри
зоны, владелец должен до десяти вечера оплатить ежедневный сбор, составляющий около 11 евро. Автобусы,
микроавтобусы с лицензиями, мото-
циклы, такси, велосипеды, машины
аварийных служб и автомобили, работающие на альтернативных видах
топлива, от платы освобождены. Все
жители зоны – а их около 140 тысяч
человек – тоже платят, но всего 1 евро.
Оплату можно вносить через интернет, кассы некоторых магазинов, по
телефону или с помощью SMS-сообщений. Эта система обошлась городу
в 260 миллионов евро: надо было установить камеры для отслеживания
нарушителей, сканеры для опознания
штрихкодов и нанять определенное
количество служащих (основные расходы окупились за полтора года). Зато
нагрузка на городские дороги уменьшилась на 15%, и теперь к первой зоне
мэр собирается присовокупить вторую – такой же площади.
В Риме просто ограничено движение в центр города – с 1994 года
правительство отслеживает всех нарушителей. Запрет действует в рабочие дни с 6.30 до 18.00, в субботу –
с 14.00 до 18.00. Разрешение на въезд
бесплатно получают жители зоны.
Те, кому по делу требуется въезжать
в центр, платят от 55 до 600 евро за
разрешение (все зависит от важности «потребности»), плюс дополнительно оплачивают парковку. После введения электронной системы
контроля интенсивность движения
в зоне снизилась на 20%. Зато на общественном транспорте люди стали
ездить больше и чаще.
В Мельбурне на своем транспорте предпочитает передвигаться всего
лишь 7% жителей (у нас – 75%). С 1999
года во втором по величине австралийском городе действует система
скоростных магистралей, соединяющих несколько фривеев. Автомобилист может стать абонентом платных
фривеев CityLink, может оплачивать
каждую поездку отдельно (от $1,50 до
4,50) или купить проездной на сутки
или уик-энд ($10). Это существенно
понизило «пробочность» мельбурнских дорог.
В Афинах система самая простая: автомобили, номера которых
заканчиваются четным числом,
могут ездить по четным числам
месяца, нечетным числом – по нечетным. Правило действует только в рабочие дни. Но почти каждая семья имеет две-три машины,
и номера стараются сделать себе
разные, поэтому все ездят всегда!
Загруженность дорог в итоге не
снижается, а даже наоборот.
№ 8 (23) 2008
• В АФИНАХ СИСТЕМА САМАЯ
ПРОСТАЯ: АВТОМОБИЛИ,
НОМЕРА КОТОРЫХ ЗАКАНЧИВАЮТСЯ ЧЕТНЫМ ЧИСЛОМ, МОГУТ ЕЗДИТЬ
ПО ЧЕТНЫМ ЧИСЛАМ МЕСЯЦА, НЕЧЕТНЫМ ЧИСЛОМ –
ПО НЕЧЕТНЫМ. ПРАВИЛО
ДЕЙСТВУЕТ ТОЛЬКО В
РАБОЧИЕ ДНИ. НО ПОЧТИ
КАЖДАЯ СЕМЬЯ ИМЕЕТ
ДВЕ-ТРИ МАШИНЫ, И НОМЕРА СТАРАЮТСЯ СДЕЛАТЬ
СЕБЕ РАЗНЫЕ, ПОЭТОМУ ВСЕ
ЕЗДЯТ ВСЕГДА! ЗАГРУЖЕННОСТЬ ДОРОГ В ИТОГЕ
НЕ СНИЖАЕТСЯ,
А ДАЖЕ НАОБОРОТ
Фото Виктория Атаманчук
программа, и нарушителю отправляется требование об оплате плюс
штраф.
Однако, чтобы люди могли нормально добираться до работы, дома и
развлечений, государство обеспечивает их отменно функционирующим
общественным транспортом – автобусы и метро ходят как часы. Такси
в Сингапуре очень дешево и работает по единым расценкам: поездка
в любой конец города стоит от 2 до
7 долларов. Исключительно по счетчику. Поэтому прирост сингапурского автопарка составляет всего три
процента в год, а дороги в Сингапуре
возникают еще быстрее. Как результат – отсутствие пробок.
Нью-Йорк и Токио – два мегаполиса, которые проблемы дорожных
пробок решают практически со дня
своего возникновения. Токио, разрушенный в начале XX века практически до основания, и молодой
по историческим меркам Нью-Йорк
моментально осознали, что за автомобилями – будущее, и поэтому улицы архитекторы проводили с учетом
возможных заторов. В Токио дороги
иногда в пять этажей покрывают
территорию города. Это, конечно,
проблему заторов не решило, но километровых пробок там нет.
А в «Большом Яблоке» основным
преимуществом являются квадратные кварталы и парные односторонние улицы, по которым водители
всегда могут свернуть на перекрестке и обогнуть внезапно вставший
транспорт. Местное и транзитное
движение тоже помогают делу: над
старыми дорогами выстраивают эстакады, по которым выводят потоки
машин из города. К тому же НьюЙорк славится огромным количеством дешевых такси, на которых передвигаться гораздо удобнее, чем на
своем транспорте.
В Вашингтоне с начала XX века
ввели полосы с реверсивным движением: одна или несколько полос
посредине дороги (их обычно устраивают на наиболее узких участках) меняют свое направление в зависимости от увеличения числа машин в часы
утреннего и вечернего трафика.
Лос-Анджелес выдвинул идею, которую американцы назвали carpool,
что-то типа «совместного движения». Так как местные жители очень
много ездят именно на машинах, то
они стали через газеты (движение зародилось еще в 1970-х гг.), а потом и
37