Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России) ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Министерство транспорта Российской Федерации
(Минтранс России)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
ФБГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации»
ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
Методические указания по выполнению курсовой работы:
«Организация управления воздушным движением
в узловом диспетчерском районе»
Для студентов СПО, специализации УВД
Санкт-Петербург
2014
1
2
Курсовую работу следует выполнять в следующем порядке:
• изучить методические указания по выполнению курсовой работы;
• изучить задание на курсовую работу;
• обработать исходные данные, выданные преподавателем, подобрать
литературу и материалы, необходимые для выполнения курсовой работы;
• выполнить весь объем работы, предусмотренный заданием по каждому из
разделов и оформить пояснительную записку с необходимым графическим
материалом.
При выполнении курсовой работы используются следующие исходные
данные и материалы:
• задание на курсовую работу;
• структура воздушного пространства и воздушных трасс в границах района
УВД;
• статистические данные о движении ВС в границах УДР;
Пояснительная записка по курсовой работе должна содержать:
• титульный лист;
• чистый стандартный лист для замечаний преподавателя;
• оглавление;
• задание на курсовую работу;
1. Исходные данные.
1.1. Структура узлового диспетчерского района.
1.2. Распределение потоков ВС по коридорам узлового диспетчерского
района .
2. Расчетная часть
2.1. Определение количественных характеристик воздушного
движения в УДР
2.2. Расчет пропускной способности ДПП.
1.
Исходные данные.
1.1.
Структура узлового диспетчерского района.
По заданному аэродрому перенести на миллиметровку структуру
воздушного пространства коридоры прилета и вылета с указанием их
характеристик (протяженность, МПУ, пункты обязательного донесения и их
маркировку).
1.2. Распределение
потоков
ВС
по
коридорам
узлового
диспетчерского района
В данном пункте необходимо переписать выданную таблицу данных
реального движения ВС в районе подхода за определенный период времени.
3. Расчетная часть
2.1.
Определение количественных характеристик воздушного
движения в УДР.
3
Необходимо определить и проанализировать следующие основные
характеристики воздушного движения в УДР:
• среднечасовую интенсивность воздушного движения в УДР;
• интенсивность движения в час «пик»;
• изменение плотности движения в час «пик»;
• вид и количество возникавших потенциально-конфликтных ситуаций
(ПКС) в коридорах подхода.
По результатам анализ таблицы исходных данных строится гистограмма
распределения интенсивности воздушного движения за анализируемый период
времени и определяется час «пик».
Рис.1. Гистограмма распределения интенсивности воздушного движения
в зоне подхода.
Для определения изменения плотности воздушного движения удобно
пользоваться ее грубо-приближенным аналогом – величиной числа одновременно
находящихся ВС на управлении у диспетчера подхода N. Определение N наиболее
просто провести графическим образом. Для этого строится гистограмма числа
одновременно находящихся ВС на управлении у диспетчера подхода в час «пик»
с дискретностью 1мин. Пример представлен на рис.2.
Число и вид возникающих ПКС в час «пик» можно определить,
проанализировав фактические данные о движении ВС в коридорах подхода.
Число возникающих ПКС в час «пик» является одной из важнейших
характеристик уровня организации воздушного пространства и качества
4
планирования воздушного движения в районе аэродрома. Чем больше ПКС
возникает в воздушных коридорах, особенно в смешанных на прилет и вылет, тем
больше увеличивается нагрузка на диспетчера подхода. Подсчет числа ПКС
можно провести с помощью метода графического моделирования, используя
исходные данные для часа «пик». Графики строятся для каждого коридора.
Пример представлен на рис.3.
Рис.2. Гистограмма числа одновременно находящихся ВС на управлении у
диспетчера подхода в час «пик»
5
Рис.3. Количество ПКС для конкретного коридора в час «пик»
2.2. Определение нормативов пропускной способности
секторов ДПП.
Расчет производится на основании методики определения нормативов
пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) органов ОВД.
Расчет производится на основании методики определения нормативов
пропускной способности (НПС) диспетчерских пунктов (секторов) органов
обслуживания воздушного движения, утвержденной приказом Минтранса РФ от
07.11.2012 №757
НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного
движения определяется на основе учета основных и дополнительных факторов,
влияющих на загруженность диспетчера УВД. Влияние основных факторов
учитывается при расчете типового НПС диспетчерских пунктов (секторов)
органов обслуживания воздушного движения. Определение типовых НПС
диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения
является первым шагом расчета пропускной способности диспетчерских пунктов
(секторов) органов обслуживания воздушного движения.
6
Типовые НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов обслуживания
воздушного движения определяются исходя из следующих основных
структурных факторов, оказывающих влияние на загруженность диспетчерских
пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения:
• средневзвешенное время нахождения воздушного судна в границах зоны
ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания
воздушного движения;
• особенность структуры воздушного пространства зоны ответственности
диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного
движения;
• упорядоченность самолетопотока в границах зоны ответственности
диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного
движения.
Для определения НПС диспетчерских пунктов (секторов) органов
обслуживания воздушного движения применительно к конкретной зоне
ответственности диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания
воздушного движения после определения значения типового НПС диспетчерских
пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения на втором шаге
проводится его уточнение путем рассмотрения и учета дополнительных факторов,
влияющих на загруженность диспетчерского пункта (сектора) органа
обслуживания воздушного движения.
На пропускную способность конкретного диспетчерского пункта (сектора)
органа обслуживания воздушного движения кроме основных структурных
факторов значительное
влияние
оказывают постоянно действующие
дополнительные факторы, которые могут существенно увеличивать (уменьшать)
загруженность диспетчера УВД.
Учет влияния дополнительных факторов осуществляется путем увеличения
(уменьшения) исходного значения типового НПС диспетчерских пунктов
(секторов) органов обслуживания воздушного движения (
.) с
использованием коэффициентов изменения (кi) НПС диспетчерских пунктов
(секторов) органов обслуживания воздушного движения, которые отражают
изменение времени обслуживания воздушного движения за счет влияния i-того
дополнительного фактора (определяются коэффициенты изменения времени,
затрачиваемого на осуществление обслуживания воздушного движения).
Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского
пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения при осуществлении
диспетчерского обслуживания подхода (круга), представлены в таблице 3.
Определение группы дополнительных факторов, влияющих на сложность
обслуживания воздушного движения, оказывающих влияние на сложность
обслуживания воздушного движения диспетчером УВД в границах зоны
ответственности диспетчерского пункта (сектора) РЦ ЕС ОрВД (ВРЦ ЕС
диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения и в
соответствии с табл.3.
Когда действие фактора распространяется только на часть обслуживаемого
воздушного движения, то значение коэффициента уточняется следующим:
7
Kiy=
(1)
где: kiy- уточненный коэффициент влияния дополнительного фактора
mi - процент воздушных судов, на обслуживание которых действие 1 - го
фактора распространяется.
Таблица 1.
Дополнительные факторы, учитываемые при расчете НПС диспетчерского пункта
(сектора) органа обслуживания воздушного движения при осуществлении
диспетчерского обслуживания подхода (круга).
№№
п/п
Фактор
Уточняющие
характеристики фактора
Коэффициент
изменения НПС
диспетчерских пунктов
(секторов) органов
ОВД из-за влияния iтого фактора (кi)
1.
Техническое
оснащение
диспетчерского
пункта (сектора)
органа
обслуживания
воздушного
движения
Имеются АС УВД с
ассоциацией
радиолокационной и
плановой информации
или КСА УВД
Имеются средства
отображения информации
от ПРЛ и ВРЛ
Имеется ПРЛ
1,2
2.
3.
Наличие
государственной
границы в зоне
ответственности
диспетчерского
пункта (сектора)
органа ОВД
Влияние фактора
распространяется на
обслуживание всех ВС
Влияние фактора
распространяется на
обслуживание части ВС
Отсутствие прямой
связи со смежными
диспетчерскими
пунктами
(секторами) органа
Влияние фактора
распространяется на
обслуживание всех ВС
1,15
1,00
0,80
0,98
См. формулу 2
0,90
ОВД
4.
Прямая связь со смежными
диспетчерскими пунктами
(секторами) органов
обслуживания воздушного
движения имеется частично
Рельеф местности в Полеты в горной местности
районе аэродрома
(на горных аэродромах)
Наличие в районе
аэродрома службы
автоматической
передачи
информации (АТIS)
6.
Количество
1 диспетчер
диспетчеров,
одновременно
2 диспетчера
работающих за
одним пультом
диспетчерского
пункта (сектора)
органа ОВД
7. Наличие диспетчераВлияние фактора
ассистента
распространяется на весь
поток ВС
5.
См. формулу 2
8
0,80
По обоснованию
значение 0,8 может
быть изменено до
значения 0,50
1,05
1,00
1,3
1,15
Для определения значения НПС диспетчерского пункта (сектора) органа
обслуживания воздушного движения выполняется общий порядок расчета в
соответствии со следующими действиями:
а) определение значения типового НПС диспетчерского пункта (сектора) органа
обслуживания воздушного движения (
.);
б) определение группы дополнительных факторов, влияющих на сложность
обслуживания воздушного движения на диспетчерском пункте (секторе) органа
обслуживания воздушного движения;
в) расчет значения коэффициентов (кi), отражающих влияние дополнительных
факторов на типовой НПС диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания
.) с учетом коэффициентов, приведенных в табл.1;
воздушного движения (
г) расчет окончательного значения НПС диспетчерского пункта (сектора) органа
обслуживания воздушного движения.
9
Факторами, влияющими на значение
. для диспетчерского пункта
(сектора) подхода являются:
•
средневзвешенное время нахождения воздушного судна в границах зоны
ответственности соответствующего диспетчерского пункта (сектора) подхода
(СВВ);
•
упорядоченность самолетопотока по разведенным/смешанным маршрутам
входа/выхода.
Значение
определяется по формуле:
29,26-0,37*СВВ+0,053*РТ,
- типовой НПС;
где:
СВВ - средневзвешенное время пребывания воздушного судна в границах зоны
ответственности соответствующего диспетчерского пункта (сектора) органа
обслуживания воздушного движения (мин);
РТ - процент воздушных судов в потоке, идущих по разведенным коридорам.
Перечень дополнительных факторов, которые учитываются при вычислении
НПС для диспетчерского пункта (сектора) подхода, приведен в таблице 2.
Учет действия дополнительных факторов, распространяющихся только на
часть обслуживаемого воздушного движения, выполняется по формуле:
, где:
- уточненный коэффициент влияния дополнительного фактора;
- % воздушных судов, на обслуживание которых действие i- того фактора не
распространяется;
- % воздушных судов, на обслуживание которых действие i - того фактора
распространяется.
- представляет собой произведение коэффициентов, учитывающих влияния
действия всех дополнительных факторов, выбранных для оцениваемого
диспетчерского пункта (сектора) органа обслуживания воздушного движения.
Список использованной литературы.
1.
Воздушный кодекс Российской Федерации. М. 1997 год.
2.
Федеральные правила использования воздушного пространства
Российской Федерации. М. 2011 год.
3.
Организация УВД под редакцией Г.А. Крыжановского. Москва: Транспорт,
1988.
4.
Методика определения нормативов пропускной способности диспетчерских
пунктов (секторов) органов обслуживания воздушного движения. Приказ
Федерального агентства воздушного транспорта от 07.11.2012 №757