ˆŁ Ł .qxd 08.12.2010 16:25 Page 26 безопасность полетов Современные подходы к управлению безопасностью на основе теории риска АвиаСоюз /октябрьдекабрь/ 2010 Концепция приемлемого уровня безопасности авиационного комплекса России Владимир Евдокимов, генеральный директор ОАО «Авиатехприемка», кандидат технических наук В прошедшем веке мы имели дело с уникальной ситуацией, ка кой не бывало в истории – практи чески все ключевые переменные, характеризующие безопасность человека в России, находились в закритической области. Отсюда и неэффективность многих, ранее применяемых, традиционных ме тодов управления риском, в том числе и в авиационном комплексе. Из этого следует, что сегодня нам нужна не столько научно обосно ванная общая теория безопаснос ти и управления риском, сколько действующая в нынешней ситуа ции система управления рисками. арактерной особенностью России на современном этапе ее развития оказалось сосредоточение основных причин и источников угроз (рисков) в области техногенной и технологической безопасности. При этом техногенная безопасность определяется степенью защиты человека, объектов окружающей среды от угроз, исходящих от созданных и функционирующих сложных технических систем гражданского и оборонного назначения при возникновении и развитии в них аварийных и катастрофических ситу- Х 26 аций. Однако в ближайшей перспективе технологическая безопасность становится доминантой, ведомым звеном обеспечения техногенной безопасности, особенно в области авиации (авиационного комплекса). Здесь угрозы (риски) концентрируются сегодня, в основном, вокруг технологической безопасности, которая определяет степень защищенности человека, общества, объектов и окружающей среды от угроз, связанных с необоснованным созданием или неоправданным отсутствием технических систем, технологических процессов и материалов, обеспечивающих достижение требуемых показателей и основных национальных интересов страны. Для авиационного комплекса России это наблюдается, например, в несовершенстве и отсутствии действующей системы нормативноправового регулирования. В принципе мы уже сейчас можем начать разработку новой системы управления безопасностью, используя традиционный для нас метод отбора, многократных проб и возникающих, как следствие, ошибок. Однако сегодня, перед вызовом угроз, у нас нет возможности длительного поиска правильного ответа методом проб и ошибок, повторяя эволюционный путь мирового сообщества. Приемлемый уровень безопасности предполагает применение новых, научно обоснованных систем анализа предвестников и методов пространственно-временного прогнозирования. В качестве решения указанной проблемы предлагается, с одной стороны, определение основных элементов системы, которые испытывают или могут испытывать угрозы опасного для них воздействия. С другой стороны – необходимая структуризация этих угроз по соответствующим сферам деятельности отрасли. В качестве механизмов управления безопасностью авиационного комплекса сегодня выступают административные, правовые, экономические, технические решения (методы и средства), методологические и методические подходы, принципы и средства оценки и прогнозирования рисков, подготовки управленческих решений по их снижению и др. Для этой цели используются достаточно отработанные экспертно-аналитические методы, на основе которых специалисты в области анализа риска в конкретных сферах деятельности (производство АТ, летная годность, летная эксплуатация, УВД и т. д.) выявляют и дают количественную оценку значимости угроз для безопасного функционирования и устойчивого развития авиационного комплекса. Отмечу, что и в деятельности ОАО «Авиатехприемка», в рамках управления рисками, обеспечение высокого качества продукции является приоритетной задачей, что в конечном итоге влияет и на уровень безопасности в авиационном комплексе в целом. С учетом значимости выявленных угроз, устанавливаются их приоритеты и ранжируются риски. Данная процедура представляет собой необходимое условие корректного определения перечня авиационных рисков как приоритетных целей управления. Указанный подход дает возможность количественной интерпретации целевого критерия управления безопасностью полетов в авиационном комплексе как определенной меры снижения уровня (величины) рисков. Применительно ко всей совокупности критериев эту меру невозможно определить в виде одного числа, до которого необходимо уменьшить все риски, и которая бы нормативно устанавливалась как максимально приемлемый уровень (по аналогии с техническими стандартами безопасности). 08.12.2010 16:26 Page 27 безопасность полетов Как пример оценки приемлемого уровня безопасности, можно использовать меру снижения уровня (величины) рисков, т.е. достижение такого состояния, когда парный критерий «безопасность-тяжесть (масштаб)» последствий реализации угроз не превышает 0,6 (шкала от 0,1 до 0,9) – для вероятности отрицательного события, и 7 (шкала 1 до 9) – с учетом тяжести последствий. Такая мера нашла применение в виде матрицы рисков, применяемой сегодня для идентификации рисков в некоторых отраслях (газовая, химическая и др.), а также в некоторых зарубежных и российских авиакомпаниях (например, «Аэрофлот», SAS). Существует еще одно важнейшее в системе управления понятие, как «обратная связь», использование которого в процессе взаимодействия общества с государственными структурами дает оптимальный результат, что можно проследить по результатам развития многих цивилизованных стран. Обратной связью в системе управления рисками является мониторинг угроз с передачей соответствующей информации в органы государственного управления, т.к. все созданное не сработает, если оно не включено в контур государственного управления. При этом потребуется серьезная работа по изменению методической базы деятельности органов государственного контроля (надзора) и по обучению сотрудников этих органов. Исходя из вышесказанного, можно выделить основные угрозы, источники и факторы рисков авиационного комплекса: ослабление государственного надзора за безопасностью полетов (безопасным функционированием); отсутствие эффективных механизмов предупреждения аварийных ситуаций (ликвидации угроз); недоразвитость механизмов смягчения, локализации последствий аварийных ситуаций (отсутствие механизмов управления рисками); отсутствие эффективных правовых и экономических механизмов предупреждения и ликвидации аварийных ситуаций; недостаточная развитость систем мониторинга и низкая достоверность прогнозирования аварийных ситуаций; увеличение масштабов и последствий аварийных ситуаций; старение основных произ- водственных фондов; снижение ответственности за обеспечение безопасности полетов; ухудшение обеспечения авиационной безопасности; отсутствие работающей системы страхования авиационных рисков; снижение ответственности производителей и эксплуатантов авиационной техники; существенное сокращение производства авиационной техники; снижение инвестиционной и инновационной активности авиационного комплекса; высокая энергоемкость и ресурсоемкость производства авиационной техники; падение дисциплины (управляемости, человеческий фактор); разрушение отраслевого научнотехнического потенциала; деградация отраслевого сектора науки, моральное и физическое старение экспериментальной и информационной базы; неопределенность рисков современных технологий (коммуникационных, информационных) и др. Научное обоснование понятий «риск и безопасность» позволило определить границы областей взаимосвязи понятий «надежность и безопасность», перекинуть между ними мостик взаимопонимания. Так, можно полагать, что сегодня достаточно обосновано базовое положение теории безопасности о том, что «высоконадежная система может быть опасной (из-за возможных катастроф)» и «ненадежная система вполне может быть безопасной, если отсутствуют критические состояния, несущие большой ущерб». Уровень приемлемого риска (приемлемый уровень БП) установлен государством в интересах общества и населения страны, как это провозглашено в отечественной нормативно – правовой базе (Распоряжение Правительства от 06 мая 2007 № 641Ф), в котором введено определение безопасности полетов через понятия «риска» и «уровня приемлемого риска», что также соответствует международным стандартам ISO (ISO31000) и ИКАО (поправка 101 к Приложению 8). Сформулированное положение по-настоящему является действующей правовой нормой, что позволяет сегодня строить системы управления безопасностью полетов (авиастроительного и авиатранспортного комплексов) на основе теории управления рисками. Следует обозначить основные этапы решения указанной задачи: первый этап – анализ предметной области с целью формирования модели; второй этап – формирование множества показателей (индикаторов) для оценки, прогнозирования и определения интегрированных значений показателей (индикаторов); третий этап – непрерывный сравнительный мониторинг и определение значений показателей (индикаторов). На фоне наметившихся определенных перспектив вывода авиационного комплекса из тяжелейшего кризиса по многим показателям, характеризующим последние десятилетия историю российской авиации, в обществе возникают естественные вопросы о возможности решения и других, не менее важных, проблем в сфере обеспечения безопасности потребителей авиационных услуг. В этой связи весьма актуальными становятся вопросы выработки единых стандартов и правовых норм, регламентирующих деятельность и обеспечивающих баланс авиационного бизнеса и авиационного комплекса на основе критерия обеспечения заданного уровня безопасности полетов и уровня приемлемого риска. При этом наиболее готовыми в качестве базы модернизации отраслевой системы стандартизации можно считать стандарты авиационного комплекса в сфере производства и поддержания летной годности воздушных судов, их технического обслуживания и ремонта, эксплуатации наземной авиационной техники, общее число которых, требующих актуализации сегодня, составляет около 21 000. За последние годы в ОАО «Авиатехприемка» накоплен достаточно большой опыт по научно-методическому сопровождению внедрения «Системы управления безопасностью полетов» (SMS) в авиационной промышленности. Мы готовы принять активное участие в совершенствовании и разработке новых стандартов и правовых норм, направленных на повышение уровня безопасности в авиационном комплексе России. АвиаСоюз /октябрьдекабрь/ 2010 ˆŁ Ł .qxd 27