транспортные администрации в германии
реклама
И Н С Т И Т У Т П Р О БЛ Е М Е С Т Е С Т В Е Н Н Ы Х М О Н О П ОЛ И Й Обзор мирового опыта организации железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении Юрий Саакян Генеральный директор, к. ф.-м. н. Октябрь Август 2012 2011г.г. www.ipem.ru ОБЪЁМЫ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК Пассажирооборот в пригородном сообщении • Абсолютным лидером по объёму пригородных перевозок является Индия • Великобритания и Германия — страны с относительно высоким пассажирооборотом в пригородном сообщении, в структуре пассажирооборота доминирует региональное сообщение, что связано с размером стран и населённостью территории • В Китае (за исключением города Гонконг) пригородное сообщение появилось недавно, в основном, это городские перевозки, при этом страна — абсолютный лидер по пассажирообороту в дальнем следовании • В Бразилии объёмы пригородного сообщения невелики, в основном, складываются из внутриагломерационных перевозок в Сан-Паулу и Риоде-Жанейро • В Канаде объёмы пригородных перевозок исключительно низки, преимущественно представлены ближним пригородным (городским) сообщением Германия 63,0 Великобритания 60,8 Китай 25,5 Индия 132,4 Канада 2,7 Бразилия 17,3 0 30 60 90 120 150 млрд пасс.-км Доли видов сообщения в пассажирообороте железнодорожного транспорта Германия Великобритания Китай Индия Канада Бразилия 0% 20% 40% 60% 80% Дальнее следование Региональное пригородное сообщение Ближнее пригородное (городское) сообщение ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 100% 2 СТРУКТУРА СОБСТВЕННОСТИ И ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ КОМПАНИЙ Пригородное сообщение в рассматриваемых странах организуется поразному: – существуют как государственные, так и частные перевозчики – перевозчики либо субсидируются государством, либо существуют на условиях самофинансирования частная ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ • В Великобритании все пассажирские перевозчики частные государственная Принадлежность перевозочных компаний Участие государства в организации пригородных перевозок ФИНАНСИРОВАНИЕ • В Германии и Канаде все пригородные перевозчики получают государственные дотации • В Бразилии и Великобритании часть пригородных перевозчиком прибыльные и существуют за счёт доходов от продаж, часть — субсидируются государством • В Китае и Индии перевозчиками выступают компании, находящиеся в ведении Министерства железных дорог, и прямого государственного финансирования не получают • В Германии и Бразилии большинство пригородных перевозчиков — государственные компании, но существуют также частные государственное самостоятельное Финансирование ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ • В Китае (кроме Гонконга), Индии и Канаде все перевозчики государственные 3 ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ • В Германии, Канаде, частично Бразилии (Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро) и Китае (Гонконг) регулирование осуществляется на региональном уровне • В Великобритании, Индии, Китае (кроме Гонконга), Бразилии (кроме Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро) за регулирование отвечают центральные органы власти ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ • В Германии перевозчики покупают или берут в лизинг подвижной состав за свой счёт. В некоторых случаях, перевозчики используют подвижной состав, принадлежащий государственному заказчику перевозок • В Великобритании подвижной состав приобретается лизинговыми компаниями за свой счёт и сдаётся в аренду перевозчикам • В Индии, Китае, Канаде приобретается за счёт государственного финансирования Германия Великобритания Китай ПЕРЕВОЗОЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ • В Германии, Канаде и Бразилии (за исключением Риоде-Жанейро) все пригородные перевозчики получают субсидии от государства на компенсацию убытков • В Великобритании, в зависимости от франшизы, перевозчики либо получают субсидии, либо выплачивают часть прибыли государству • В Индии и Китае все перевозчики государственные, получение ими прямых субсидий не раскрывается ИНФРАСТРУКТУРА • Во всех странах финансирование строительства и развития инфраструктуры для пригородного сообщения происходит за счёт государства (в Рио-де-Жанейро — совместное финансирование города и частного оператора) Индия Канада Бразилия Источники финансирования Перевозочная деятельность Приобретение подвижного состава Строительство и развитие инфраструктуры ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ полностью частное полностью государственное 4 НАЛИЧИЕ ИЛИ ОТСУТСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА РЫНКЕ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК • В Германии пригородные перевозки осуществляются, как правило, на конкурсной основе. Существует конкуренция «за маршрут» — перевозчик на определённом наборе линий выбирается по результатам тендера и после является монопольным поставщиком услуг. Всего действуют 34 перевозочных компании, при этот холдинг Deutsche Bahn AG с его дочерними и зависимыми обществами доминирует на рынке страны в целом • В Великобритании конкурсным путём разыгрываются франшизы на перевозки. Всего на рынке действуют 7 компаний, каждая их которых оперирует одной или несколькими франшизами • В Канаде, Китае и Индии конкурсные процедуры не проводятся, конкуренция отсутствует. Компании действуют на предоставленной или принадлежащей им инфраструктуре • В Бразилии конкуренция отсутствует. В Рио-де-Жанейро перевозки осуществляет частная компания по договору концессии сроком на 50 лет, определённая по результатам конкурса. В остальных городах действуют государственные или муниципальные перевозчики на монопольной основе на предоставленной им инфраструктуре Количество перевозчиков Германия Великобритания Китай Индия Канада Бразилия 34 7 2 1 3 3 Доли компаний на рынке1 Интенсивность конкуренции2 1 2 Тёмно-синим выделена доля компании-монополиста или бывшего монополиста (до либерализации отрасли) Более светлому сектору соответствует монополия, а более тёмному — сильная конкуренция. ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 5 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ • В Германии и Великобритании инфраструктура отделена от перевозочной деятельности и принадлежит специализированным компаниям — владельцам инфраструктуры • В Китае и Индии используется специализированная инфраструктура для пассажирского сообщения, интегрирована с перевозочной деятельностью и эксплуатируется пассажирскими перевозчиками • В Канаде, по большей части, инфраструктура принадлежит грузовым перевозочным компаниям, однако в последнее время имеется тенденция к выкупу отдельных участком линий пассажирскими операторами и строительство новых линий для пассажирского сообщения • В Бразилии инфраструктура принадлежит штатам, в основном, используется исключительно для пассажирского сообщения и эксплуатируется перевозчиками Принадлежность инфраструктуры Специализация инфраструктуры (грузовое или пассажирское движение) Германия Великобритания Китай Индия DB Netz (пути) DB Energie (электроснабжение) DB Station&Service (вокзалы) Некоммерческая компания Network Rail Министерство железных дорог / компания KCRC (в Гонконге) Индийские железные дороги Indian Railways Смешанное движение, имеются выделенные Смешанное движение пассажирские системы (S-Bahn) Выделенные пассажирские системы Выделенные пассажирские системы Канада Бразилия В основном, грузовые компании Canadian Государственная National и Canadian собственность штатов Pacific Railway Смешанное движение, имеются выделенные участки линий для пассажирского движения В основном, выделенные пассажирские системы, имеются участки смешанного движения Использование пропускной способности* * Более светлому сектору соответствует профицит, а более тёмному — дефицит пропускной способности инфраструктуры. ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 6 ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА • В Германии, в основном, подвижной состав находится либо в собственности перевозчиков, либо привлекается у лизинговых компаний. В некоторых случаях подвижной состав приобретают транспортные администрации (государственные учреждения — заказчики перевозок) и предоставляют его в аренду перевозчикам • В Великобритании подвижной состав преимущественно принадлежит специализированным лизинговым компаниям по предоставлению подвижного состава (Rolling Stock Operating Companies — ROSCOs), которые сдают его в аренду перевозчикам. В редких случаях подвижной состав (в основном, старый), принадлежит перевозчикам • В Гонконге подвижной состав остался в собственности у владельца инфраструктуры KCRC, который ранее осуществлял также перевозочную деятельность • В остальной части Китая, а также Индии, Канаде и Бразилии подвижной состав принадлежит перевозчикам Германия Великобритания Перевозчик Собственность Лизинговые компании Транспортные администрации (заказчики) Перевозчик Эксплуатация Допуск к эксплуатации Лизинговые компании Транспортные администрации (заказчики) Лизинговые компании (ROSCOs) Перевозчик Лизинговые компании (ROSCOs) Перевозчик Надзорное ведомство Office of Rail Regulation Китай Министерство железных дорог Владелец инфраструктуры KCRC (в Гонконге) Министерство железных дорог Перевозчик MTRC (в Гонконге) Министерство железных дорог Департамент транспорта (в Гонконге) Индия Канада Бразилия Индийские железные дороги Перевозчик Перевозчик Владелец инфраструктуры (локомотивы) Перевозчик Индийские железные дороги Индийские железные дороги ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ Производитель Bombardier (вагоны) Министерство транспорта Transport Canada Национальное агентство по наземному транспорту ANTT 7 РАСХОДЫ ПРИГОРОДНЫХ КОМПАНИЙ Экспертная оценка структуры расходов пригородных компаний по направлениям: – оплата услуг по использованию инфраструктуры – расходы на подвижной состав – расходы на электроэнергию – расходы на персонал Структура расходов пригородных компаний 100% 11% 24% 16% 75% 5% 19% 22% 30% 11% 50% 12% 26% 50% 18% 8% 21% 28% 20% 47% • Доля расходов на персонал высока в Китае и Индии, в силу большей его численность и меньшей производительности труда 55% 41% 36% 39% 16% 0% Германия Персонал Великобритания Китай Подвижной состав Индия Электроэнергия Канада • Доля расходов на электроэнергию наиболее высока в Индии, что связано с низкой энергоэффективностью Индийских железных дорог 31% 14% 25% • Доля расходов на инфраструктуру высока в Германии, Канаде и Великобритании из-за высокой стоимости эксплуатации и технического обслуживания в этих странах. Напротив, в Индии и Китае доля низка, поскольку инфраструктура принадлежит перевозчикам Бразилия • Доли расходов на подвижной состав несильно различаются по странам Инфраструктура ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 8 ВЫВОДЫ • Во всем мире пригородные пассажирские перевозки являются частью социальной политики государства • Единого сценария развития пригородных перевозок не существует. В каждом государстве уникальная модель организация пригородного сообщения • Государство в разной степени и на разных уровнях выполняет контроль, допуск к перевозкам и финансирование • Пригородные перевозки более развиты в агломерациях мегаполисов, а также в сообщении с другими крупными городами • Рынок перевозок существует как в условиях конкуренции, так и в её отсутствии • Регионы в разной степени вовлечены в процесс организации перевозок. В большинстве примеров регионы (или специально созданные транспортные структуры) устанавливают объемы перевозок, формируют заказы на перевозку, проводят либо принимают участие в конкурсных процедурах по отбору исполнителей и контролируют процесс перевозки Без участия средств федерального бюджета, а также организации перевозок со стороны региональных властей пригородные перевозки прекращаются ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 9 ПРИЛОЖЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ГЕРМАНИИ ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 10 ФЕДЕРАТИВНАЯ РЕСПУБЛИКА ГЕРМАНИЯ Федерация Обязанность организации предоставления услуг • Закон о регионализации (Regionalisierungsgesetz), принятый в 1994 году, передал обязанность организации пригородных перевозок на уровень федеральных земель вместе с финансовыми средствами с 1 января 1996 года • Федеральные земли принимают собственные законы по регулированию пригородных перевозок на железнодорожном транспорте • Для непосредственной организации федеральные земли создают специальные учреждения — транспортные администрации, которые выполняют функции заказчика пригородных перевозок Финансирование выполненной работы Федеральные земли Создание специальных учреждений — целевых компаний-заказчиков Транспортные администрации Заказ услуг по пригородным перевозкам Перевозчики К пригородным перевозкам относятся перевозки, для которых, как правило: дальность не превышает 50 км время в поездке не более 1 часа ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 11 КЛАССИФИКАЦИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В Германии распространены 3 типа пригородных поездов: S-Bahn — «городская электричка» • • • • небольшие расстояния между остановками высокий объём перевозок минимальный интервал между поездами высокая маршрутная скорость 14 систем в крупных городах с пригородами RegionalBahn (RB) — обычный региональный поезд • средние расстояния между остановками • относительно низкий объём перевозок • низкая маршрутная скорость Regional-Express (RE) — региональный экспресс • большие расстояния между остановками • средний объём перевозок • ускоренный транспорт между центрами регионов и городами ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 12 ТРАНСПОРТНЫЕ АДМИНИСТРАЦИИ В ГЕРМАНИИ • Транспортная администрация (объединение) — специальное государственное учреждение федеральной земли • Задачи транспортной администрации: – заказ пригородных перевозок – проведение конкурсов и (или) определение перевозчиков на отдельных направлениях – перечисление финансирования пригородным компаниям (получаемого через средства по регионализации) • Общее количество транспортных администраций — 29 – в некоторых землях действует только 1 администрация – в некоторых землях администраций несколько (например, в Саксонии — 5) – некоторые администрации действуют на территории нескольких земель (например, VBB — в Берлине и Бранденбурге) ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 13 ОСНОВАНИЯ ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ • Законодательством предусмотрено два основания для осуществления перевозочной деятельности в сфере пассажирских перевозок: – государственный заказ на перевозки – право недискриминационного доступа к инфраструктуре для сертифицированных перевозчиков • В Германии вся перевозочная деятельность в пригородном сообщении осуществляется на основании договора между транспортной администрацией и компанией-перевозчиком • Для определения перевозчика по договору возможны 3 типа процедур: – прямое заключение договора с конкретным перевозчиком – проведение переговоров с несколькими перевозчиками, рассмотрение их предложений и заключение договора с перевозчиком, предложившим наиболее устраивающие условия – проведение конкурса на транспортное обслуживание и заключение договора с компанией-победителем ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ Распределение оснований для определения перевозчиков в 2009 году Прямой договор 18% Переговоры 18% Конкурс 64% 14 ПРОВЕДЕНИЕ КОНКУРСОВ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ ДОГОВОРОВ • Транспортные администрации определяют критерии выбора победителя самостоятельно. Ими могут быть: – – – – – • стоимость услуг (в течение всего срока действия договора) соблюдение / превышение минимальных требований описанная в предложении концепция оказания услуг (эксплуатация подвижного состава, маркетинг, продажа билетов, охрана окружающей среды и т. д.) запланированное повышение спроса на перевозки и прогнозируемый рост доходов предоставление дополнительных услуг Договоры с перевозчиками могут заключаться в двух формах (возможна их комбинация): Договор «брутто» Договор «нетто» Транспортная администрация устанавливает тарифы и напрямую получает доходы от них Перевозчик получает доходы от продажи билетов по установленному тарифу Перевозчик выполняет лишь заказанные объёмы перевозок Перевозчик заинтересован в увеличении объёмов перевозок и повышении производительности, так как от этого зависит его прибыль ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ Этапы конкурсной процедуры и их сроки Разработка конкурсной документации до 18 мес. Получение конкурсных заявок 6–9 мес. Проведение конкурса 3–4 мес. Подготовка к осуществлению перевозочной деятельности 2–4 года Перевозочная деятельность от 7 до 21 года 15 КОНКУРЕНЦИЯ ЗА МАРШРУТ В ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ • Крупнейшим перевозчиком продолжает сохраняться компания DB Regio AG • Доля DB Regio AG в объёме поездооборота из года в год сокращается (в 2011 году — 68%) млн поездо-км 700 600 500 400 млн 641 пасс.) 619 628 633 637 633 630 630 (в636 591 599 604 38 49 52 61 75 84 97 103 116 127 138 154 553 550 552 558 553 549 540 530 514 503 498 487 300 Распределение поездооборота между компаниями-конкурентами DB AG 200 100 7% 9% 18% 19% 14% 15% 11% 9% 28% 23% 25% 32% 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Veolia Verkehr 22% Другие 29% DB Regio AG Конкуренты Доля конкурентов • Среди конкурентов DB AG: Netinera 13% Abelio 3% HLB 7% Keolis 8% AVG 9% BenEX 9% – частные транспортные компании – дочерние компании зарубежных железных дорог (Франции, Италии, Нидерландов, Дании) – государственные компании, принадлежащие федеральным землям, и их дочерние общества • Конкуренты холдинга DB AG различны по своим размерам (крупнейшие 5 компаний выполняют 60% поездооборота всех конкурентов) ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 16 ОБЪЁМ РЫНКА ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК • Рынок пригородных перевозок на железнодорожном транспорте Германии за 10 лет вырос на 20,5% (по пассажирообороту) • DB Regio AG выполняет 76% поездокилометров, что соответствует 87% пассажирооборота • 23% объёмов перевозок приходится на сегмент S-Bahn • Средняя дальность поездки одного пассажира — 21 км (на S-Bahn — 8 км) Пассажиры (в млн пасс.) 2400 2300 2213 2200 2109 2100 2244 2200 2108 2012 1955 2000 1907 1900 1855 1866 1863 1800 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Поездо-километры 650 640 633 628 630 637 633 (в млн поездо-км) 641 636 630 619 Пассажиро-километры 48 45 46 44 44 620 604 610 600 599 (в млрд пасс.-км) 47 46 47 41 42 40 40 40 40 39 38 591 38 590 580 36 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 17 ГОСУДАРСТВЕННОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ • Основную долю в финансировании пригородных перевозок составляют средства по регионализации, направляемые из бюджета федерации в федеральные земли Структура финансирования пригородного перевозчика Доходы от продажи билетов ~25-35% ~65-75% Средства от федеральных земель ~0-5% • Средства из бюджетов федеральных земель выделяются в незначительном объёме Средства по регионализации, выделяемые из федерального бюджета Финансовые средства по регионализации (в млрд евро) 8 7 6,44 6,19 6,14 1997 1998 6,87 6,75 6,85 6,95 2001 2002 2003 2004 6,61 7,05 7,05 6,71 6,68 6,78 6,88 2007 2008 2009 2010 7,09 7,20 7,30 6,99 2011 2012 2013 2014 6 5 4,50 4 1996 1999 2000 2005 2006 ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 18 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ • Средства по регионализации поступают из федерального бюджета в бюджеты федеральных земель, которые расходуют их на цели организации пригородных перевозок на железнодорожном транспорте: Распределение средств по регионализации по федеральным землям в 2011 году Северный РейнВестфалия Бавария – заказ объёмов перевозок компаниямперевозчикам 1% 2% – инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав 3% • Сумма средств по регионализации с 2008 года ежегодно индексируется на 1,5% (на период до 2014 года) Нижняя Саксония 3% Гессен 16% 4% – прочие цели (учёт мнения пассажиров, льготные программы и т. п.) • Объёмы средств напрямую не привязаны и не зависят от объёмов перевозок Баден-Вюртемберг 1% Саксония 5% Бранденбург Берлин 5% 15% 5% Рейнланд-Пфальц (в млрд евро) Саксония-Анхальт Тюрингия 6% 10% 7% 7% • В 2014 году должно быть принято новое решение об объёме финансирования и параметрах индексации ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 9% Мекленбург — Передняя Померания Шлезвиг-Гольштейн Гамбург Саар Бремен 19 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА • Для пригородных перевозок используется подвижной состав двух типов компоновки: – – • моторвагонный подвижной состав сдвоенный локомотивный подвижной состав (поезда «тяни-толкай» с тяговыми единицами с головы и хвоста состава и промежуточными безмоторными вагонами) Подвижной состав может принадлежать: – – – перевозчику лизинговой компании федеральной земле (с предоставлением в аренду перевозчикам) • Крупные компании, как правило, владеют собственным подвижным составом (привлекают кредиты для закупки) • Небольшие компании берут подвижной состав в лизинг или в аренду • В сегментах S-Bahn и RegionalBahn, в основном, используется моторвагонный подвижной состав • В сегменте Regional-Express чаще всего используются поезда «тяни-толкай» • Требования к подвижному составу определяются договором на транспортное обслуживание ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 20 КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ • В договоре на транспортное обслуживание населения фиксируются показатели качества: – качество подвижного состава (требования к оборудованию, экологические требования, системам информирования пассажиров снаружи и внутри подвижного состава) – качество обслуживания (пунктуальность, чистота и исправность транспортных средств и станций, компетентность локомотивных и поездных бригад и обслуживающего персонала) • Процедура мониторинга включает: – – – • внешние источники данных: мониторинг пунктуальности и оснащённости подвижного состава выборочный контроль на основе объективных критериев опрос клиентов (пассажиров) на основе субъективных критериев, удовлетворённости клиентов За отклонение от установленных параметров качества в договорах установлены санкции (например, в размере доли от выделяемой суммы компенсаций) ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ 21
