клиент – король», то теперь король, увы, ржд

46
Интервью
ЕСЛИ РАНЬШЕ БЫЛО
«КЛИЕНТ – КОРОЛЬ»,
ТО ТЕПЕРЬ КОРОЛЬ, УВЫ, РЖД
Владимир Прокофьев,
генеральный директор
ООО «БалтТрансСервис»
Об актуальных проблемах взаимодействия операторов с перевозчиком мы беседуем с генеральным директором ООО «БалтТрансСервис», Президентом АСКОП В.Н. Прокофьевым.
- Скажите, каковы основные проблемы, возникающие сегодня при взаимодействии с ОАО «РЖД» и
с различными операторскими компаниями, в том
числе с членами АСКОП? Каковы, на Ваш взгляд,
способы преодоления этих проблем?
Главная проблема в том, что на сегодня отсутствует двухсторонняя связь между операторскими компаниями и ОАО «РЖД». Второе – разобщенность
компаний-операторов, владельцев вагонов. А
также отсутствие единых целей и принципов у этих
компаний – т.е. интересы компании, владеющей
сотней вагонов, не совпадают с целями компании,
владеющей 200 000 вагонов.
В условиях профицита вагонов особенно заметна
разобщенность компаний-операторов и, как следствие, попытка решать свои проблемы в одиночку.
Кроме того, необходимо выделить следующие проблемы: качество исполнения текущего отцепочного
ремонта и положение с ценами на ТОР грузовых
вагонов. Так согласно вступившему в действие с
15.07.2013 г. постановление Правительства РФ
№ 525 от 15.07.2010 г. все пункты ТОР РЖД являются объектами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, а стоимость
услуг инфраструктуры, согласно законодательству,
обязана регулироваться государством в лице ФСТ
России, а не РЖД. Однако этого не происходит,
РЖД продолжает самостоятельно диктовать цены
на ТОР. Для грузовладельцев реформа обернулась обременением обеспечить свой груз вагоном,
увеличением транспортных расходов, увеличением
сроков доставки грузов и порожних вагонов. Так,
если в 2009 году средняя скорость транспортировки грузов составляла 317 км в сутки, то в 2012
году этот показатель снизился до 219 км. Сейчас
РЖД предлагает увеличение нормативов доставки
грузов и порожних вагонов на 5 суток. Кроме того,
РЖД подготовили и передали в Минтранс ряд новаций, для введения в действие которых необходимо изменение действующего законодательства. В
частности, предполагается, что заявку ГУ-12 будут
согласовывать грузоотправитель, оператор и владелец пути необщего пользования. Кроме того,
оператор должен подавать заранее в РЖД уведомления о порожних вагонопотоках на месяц, а грузовладелец – планы по погрузке на месяц.
В общем, как отметил вице-президент ОАО «РЖД»
на совещании в ФАС России в декабре 2012 года.
«РЖД из перевозчика грузов превращается в перевозчика вагонов». Кто же будет возить грузы.
Отдельно стоит остановиться на повсеместном невыполнении «Плана мероприятий по реализации
Целевой модели рынка грузовых ж.д. перевозок
до 2015 года», утв. Правительственной Комиссией
по транспорту и связи 13.04.2011 протокол № 1.
Для операторов наиболее важными является невыполнение пунктов 25–28 Плана, срок исполнения которых истек еще в 3–4 квартале 2011 года
(пункты касаются постановление Правительства
РФ № 643 от 05.09.2009 г. , учета работ текущего
отцепочного ремонта и госрегулирования цен на
ТОР). АСКОП неоднократно обращалась по этому вопросу в Минтранс России, ФСТ России, ФАС
России, но все безрезультатно (письма АСКОП
в Минтранс России № 555 от 13.03.2013, в ФСТ
России № 535 от 09.10.2012, в ФАС России №
554 от 30.01.2013 и др.). Даже, несмотря на обращение ФАС в Минтранс, положение не изменилось до сих пор.
Способы же преодоления проблем в борьбе с монополиями – известны. Это консолидация усилий,
выявление основополагающих целей.
- Как Вы полагаете, единое СРО операторов с
обязательным членством повлияет на рынок положительно или отрицательно?
СРО должно быть ровно столько, сколько необходимо для решения насущных вопросов. Каждое
СРО должно доказать свою необходимость, полезность – тогда компании пойдут туда без всякого
принуждения.
Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта»
Интервью
Саморегулирование вводится там, где функции государства в регулировании отрасли признаются
избыточными, например строительство, проектирование, оценочная деятельность и проч. РЖД же лоббирует в ГД РФ обязательное создание СРО собственников вагонов, причем единственное в стране
(кто не ступит в СРО – продавай вагоны). Цель РЖД
очевидна – через такое единственное СРО использовать вагоны собственников (членов СРО) в сетевой регулировке вагонов без согласия собственника. Для рынка такие решения неприемлемы.
- Ваша компания эксплуатирует собственные локомотивы. Как Вы считаете, каковы перспективы
либерализации рынка локомотивной тяги в России? Скоро ли у нас появятся полноценные частные перевозчики со своими локомотивами? Будет
ли от этого больше плюсов или минусов для развития железнодорожной отрасли?
Согласно тенденциям, обсуждаемым на межведомственной рабочей группе А.Дворковича, рынка перевозок грузов в ближайшей перспективе не
будет, так как модель перевозчиков «на маршруте», предусмотренная Целевой моделью рынка
грузовых ж.д.перевозок до 2015 года находится
в подвешенном состоянии. Другая модель – «за
маршрут» находится в лишь разработке пилотного проекта. В целом, складывается впечатление, что хозсубъект РЖД через все доступные ему
органы (МВРГ, Комиссии, Минтранс, МЭР, ТПП и
проч.) всеми силами лоббирует изменение законодательства, подгоняя его под положения своего внутреннего документа «Единый сетевой технологический процесс ж.д.грузовых перевозок»,
введенного в РЖД распоряжением № 2687р от
28.12.2012 г., принятие которого было, несмотря
на протесты операторов, рекомендовано межведомственной рабочей группой по вопросам развития ж.д.транспорта, возглавляемой А. Дворковичем (протокол от 26.09.2012 № АД-П9-77пр, п. 3)
Согласно данным ОАО «РЖД» износ тепловозов на
сегодня 74%, протяженность узких мест – 7580 км.
Было бы гораздо разумней обновлять парк локомотивов за счет бизнеса, а высвобождающиеся
средства пустить на «расшивку» узких мест.
- Некоторое время назад Вы предложили построить несколько частных железнодорожных «ниток»
от НПЗ к портам Северо-Запада. Что сейчас с
этим проектом? Как Вы относитесь с развитию
частного железнодорожного строительства, и, в
перспективе, – к появлению железных дорог, построенных частным капиталом?
К сожалению, мы не имеем четких и, что самое
главное, долгосрочных правил игры – это отпугивает потенциальных инвесторов. Хотя после моего
выступления поступали предложения от компаний,
располагающих достаточными средствами и которых не шокировали суммы в 10–15 млрд. долларов. Эти компании готовы были рассматривать
реальные бизнес-планы, но, учитывая вышеизложенное, т.е. отсутствие правил игры, было бы нечестно рисковать чужими деньгами.
- На Ваш взгляд меры по усилению жёсткости
планирования, предусмотренные ЕСТП дадут положительный результат? Как Вы относитесь к идее
месячного планирования, т.е. к планированию
гружёных и порожних рейсов до 20 числа месяца
предшествующего плановому?
В начале реформы тогдашний министр Г.М. Фадеев провозгласил лозунг – «Клиент-король!».
Теперь король, увы, РЖД. Все обязаны подстраиваться под РЖД. Переход на месячное планирование – это откат к Уставу 1963 года.
Весьма показательными являются и предложенные
РЖД (официально – через Минтранс России) изменения в действующий Устав ЖДТ. Так вносимые
в Устав дополнения исключают ответственность
перевозчика (т.е. РЖД) за подачу под погрузку неисправных вагонов, а обязанность замены неисправных вагонов возложена на грузоотправителя
(ст. 20), исключается ответственность перевозчика
за задержку переадресовки вагонов по вине перевозчика (ст. 31), вводится плата за простой вагонов
в перевозочном процессе и плата за простой вагонов вне перевозочного процесса (ст. 39), причем
размер платы устанавливается не ФСТ России, а
по «по соглашению сторон». Все эти предложения
уменьшают ответственность «РЖД» и усиливают ответственность операторов и грузоотправителей.
Интервью подготовил Фарид Хусаинов
«Принудительная монополия – компания, которая организует производство и устанавливает цены на товары
независимо от рынка, без оглядки на конкуренцию, на законы спроса и предложения. Если подобные монополии займут ведущее место в какой то ни было экономической системе, в ней возобладают косность и застой».
Айн Рэнд 1,
писательница и философ
1
А. Рэнд – автор культовой книги «Атлант расправил плечи», которая в в 1991 году, согласно опросу Библиотеки Конгресса США
была признана второй книгой после Библии, «наиболее сильно повлиявшей на жизнь и мировоззрение» американцев. А. Рэйд родилась в Санкт-Петербурге в 1905 г., в 1925 г. эмигрировала в США.
Выпуск № 1, январь 2014 г.
47