Одновременно с монетной реформой в Московском царстве по-

Одновременно с монетной реформой в Московском царстве попытки преобразовать свою денежную систему делала и ее основная
противница – Польша. В 1659–1666 гг. в Речи Посполитой был организован выпуск медных солидов («боратинок»). Эти неполноценные
монеты в теории должны были пополнить польскую казну, но на
практике привели к полному хаосу в сфере денежного обращения и
крайне негативно повлияли на экономику Речи Посполитой1.
Типичным примером «монетной интервенции» иностранных
держав на русский денежный рынок была чеканка русских монет
польскими и шведскими захватчиками во время Смутного времени в
начале XVII в. Польская администрация в Москве и шведская в Великом Новгороде чеканили русские монеты старыми штемпелями,
но по сниженной весовой норме2. Результатом этого была дестабилизация русской торговли и экономики в целом первой четверти
данного столетия.
На основании нумизматических материалов XVI и XVII вв. можно сделать вывод о том, что находка свидницкого полугроша на городище Воронич не была случайным явлением. На территории
Восточной Европы в рассматриваемый период получили широкое
распространение разнообразные типы неполноценных монет. В
большинстве случаев это были мелкие номиналы, выпущенные тем
или иным правительством с целью получить дополнительный доход
от недоброкачественной чеканки денежных знаков. Подобная практика нанесла значительный ущерб экономике Восточной Европы.
Больше всего пострадали низшие слои населения, которые прежде
всего и использовали монеты мелкого достоинства. Одновременно с
этим чеканка неполноценных монет государством создавала благоприятную среду для «частных» фальшивомонетчиков.
А. А. Голубев
Соотношение частного и казенного строительства железных
дорог в России (вторая половина XIX – начало ХХ вв.)
В процессе становления в современной России рыночных отношений на железнодорожном транспорте идет поиск оптимального
сочетания частного и государственного хозяйствования. В прошлом
Россия уже знала опыт осуществления казенного и частного способов строительства и эксплуатации железных дорог, использование
1
Рябцевич В.Н. О чем рассказывают монеты. С. 53–55.
Мельникова А.С. Русская монетная система от Ивана Грозного до Петра
Великого. История русской денежной системы с 1533 по 1682 год. М.: Финансы
и статистика, 1989. С. 110–145.
16
2
которых, несомненно, важно для эффективного развития железнодорожного транспорта. Исторически сложилось так, что с начала
строительства железных дорог они принадлежали то государству, то
частным владельцам. Так Царскосельская железная дорога строилась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Несмотря на то, что по Указу Императора Николая было
начато строительство первой важной русской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны 1 февраля
1842 г. Продолжительное время предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала.
Поражение России в Крымской войне показало, что обеспечение экономического роста и обороноспособности страны невозможно без развитой сети железных дорог. Однако война и
последовавшее за ней расстройство финансов в этот период не позволили обеспечить железнодорожное строительство за счёт государственных средств. В 1858 г. был образован межведомственный
комитет для обсуждения вопросов проектирования и строительства
частных железных дорог. С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частногосударственное железнодорожное предприятие – Главное Общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение
десяти лет. Однако ГОРЖД «не столько заботилось о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывало на барыши при продаже
акций и облигаций»1. Такой подход к делу поставил Общество на
край банкротства. Правительство, пытаясь спасти его, неоднократно
предоставляло льготы, но в 1862 г. было вынуждено взять его под
свой контроль. ГОРЖД оказалось не способным выполнить намеченных государственных планов. После кризиса ГОРЖД правительство стало активно искать отечественные капиталы для постройки
железных дорог. Единственно приемлемым способом оставалось
широкое привлечение частного капитала. Предпринимательство в
сфере железных дорог было делом многотрудным, так как развитие
железнодорожного строительства требовало значительных средств,
а условия их вкладывания были не очень привлекательными для
частного капитала. В тот период существовал порядок, когда железные дороги могли строить концессионеры, но затем обязаны были
передать их в распоряжение казны.
По вопросу эффективности и преимуществе казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неод1
Исторический очерк развития железнодорожного дела в России. Вып. 1.
СПб., 1897. С. 112.
17
нократно разгорались споры. Главноуправляющий железных дорог
генерал-лейтенант П. П. Мельников, сравнивая преимущества казенного и частного железнодорожного строительства, выступал за
казенный способ строительства. Он утверждал, что государство,
предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не
только от их эксплуатации, но и оттого, что с постройкой железной
дороги развиваются торговля и промышленность, облегчается
взаимосвязь между различными регионами внутри страны, распространяется просвещение и, наконец, значительно повышается обороноспособность
государства.
Эти
выгоды,
по
мнению
П. П. Мельникова, могли заставить правительство предпринять меры к строительству таких железнодорожных магистралей, которые в
первые годы эксплуатации широкой железнодорожной сети явились
бы главным фактором для стимулирования строительства дорог частными обществами.
Министр финансов М. X. Рейтерн был сторонником поддержки
частного железнодорожного строительства и высказывался против
применения одного только казенного способа строительства железных дорог. Это он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс.
верст дорог, намеченных в плане П. П. Мельникова, потребуется
25 лет1. За частный способ строительства железных дорог выступал
известный в железнодорожном деле специалист А. И. Дельвиг. Император Александр II был сторонником строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства, так как
это привело бы к необходимости использования внешних займов. К
концу 60-х гг. победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.
С конца 60-х гг. правительство стало на путь покровительства
частным обществам. С целью привлечения капитала в сферу железнодорожного строительства акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии.
Путь создания акционерных обществ в основном был концессионный, т.е. общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, кредит от российского государства и
гарантии 4–5 % ежегодного дохода на облигации. Государство компенсировало убытки частных компаний. Эти меры привели к тому,
что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856–1865 гг. было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн руб., а за
пятилетие 1866–1870 гг. – 35 акционерных обществ с капиталом
1
Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881.
С. 76.
18
586,3 млн руб. Только за период 1866–1868 гг. правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех акционерных обществ страны было направлено в
железнодорожное строительство.
В условиях чрезмерной опеки обществ со стороны государства
многие акционеры предпочитали не тратить энергию и средства на
увеличение доходности своих предприятий, а ежегодно получали
максимум возможного за счёт казны. Строительство железных дорог
за счет части номинальной суммы с оставлением прибыли получило
в этот период широкое распространение, общества не стремились к
улучшению эксплуатации своих железнодорожных линий. К середине 70-х гг. сумма долгов железнодорожных обществ правительству
по невыплаченным процентам, возмещенным ссудам и авансам составила около 174 млн руб. К концу 70-х гг. XIX в. государственная
дотация частным железным дорогам составляла 50 млн руб. ежегодно. В результате в 70-е гг. из 21543 вёрст лишь 62 версты оставались в ведении казны, остальные находились в управлении
47 частных обществ1.
Быстрое строительство в 60–70-х гг. железных дорог частными
акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Частные капиталовложения составляли по разным оценкам от 5 до 10 % всех
инвестиций, вложенных в железнодорожное строительство в тот исторический период2. Всего за период с 1866 по 1880 гг. было выдано
53 концессии на постройку и эксплуатацию 16 тыс. км частных железных дорог, образовано 43 акционерных общества. Оценивая этот
период, С.Ю. Витте отмечал, что фактически железные дороги
строились на государственные деньги или на средства, гарантированные государством, из-за чего оно вошло в громадные долги.
Управление всем железнодорожным делом было отдано частным
предпринимателям почти в бесконтрольное ведение3.
В 80-х гг. правительство решительно изменило свой курс – в результате долгой борьбы между ведущими министерствами был
осуществлен переход от частного управления железнодорожным
хозяйством к смешанному, при активном вмешательстве государства, на основе разрешительной системы и контроля государственных
органов за деятельностью обществ. В 1881 г. было принято решение временно отказаться от частного железнодорожного строитель1
Малов В. А., Шмелёв А. В. Железнодорожное дело в России: экономика,
управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.
2
Мигулин П. П. Наша железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893–1902). Харьков, 1903. С. 4–6.
3
Витте С. Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве.
СПб., 1912. С. 347.
19
ства, ограничившись расходами на поддержание существовавших
линий и расширить масштабы казенного способа строительства железных дорог, проводилось огосударствление ранее построенных
частных железнодорожных линий. В 1892 г. государством было выкуплено 6683 верст частных железнодорожных линий. К 1900 г. протяженность выкупленных железных дорог выросла до 20200 верст1.
К началу ХХ в. в условиях модернизации России осуществлялось централизованное регулирование строительства и эксплуатации железных дорог. Железнодорожные акционерные компании
работали под контролем государства в соответствии с законодательством и правовыми основами того периода. Правительство организовало проверку деятельности железнодорожных обществ,
начало осуществлять контроль, в том числе и финансовый, за
строительством железных дорог. От хаотичной раздачи концессий
оно перешло к выработке условий строительства, к конкурсам среди
учредителей и обязательной проверке уставов. Государство сочетало два способа строительства и владения железными дорогами:
казенный и частный. Когда в казне не было средств, оно поощряло
частный бизнес. Когда финансовое положение поправлялось, государство срочно выкупало дороги и расширяло строительство за
счет казны железнодорожных линий, имевших важное экономическое и стратегическое значение. Так в период кризиса 1900–1903 гг.
и последовавшей за ним депрессии происходило замедление темпов казенного железнодорожного строительства, несмотря на то,
что его необходимость всё более увеличивалась. Активизировалось
частное железнодорожное строительство, о чём свидетельствует
множество обращений в Правительство от земств и объединений
предпринимателей. К 1913 г. в России насчитывалось 25 казенных
дорог и 83 частных. Негосударственные дороги составляли около
30 % протяженности общей сети рельсовых путей страны.
О соотношении протяженности частных и казенных железных
дорог свидетельствуют сравнительные показатели: в 1885 г. казенные составляли 3123 версты, а частные – 22504 версты; соответственно – в 1890 г. 8535 верст и 20500 верст, в 1895 г. 21750 верст и
13366 верст, в 1900 г. 36047 верст и 15726 верст, в 1905 г.
41196 верст и 18076 верст, в 1910 г. 44446 верст и 19176 верст, в
1914 г. 51500 верст и 23100 верст2.
Строительство Мурманской железной дороги (1914–1916 гг.)
явилось примером взаимодействия двух форм собственности: государственной – при возведении линии Петрозаводск – Мурманск и
частной – при строительстве линии Званка (Волховстрой) – Петро1
2
Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582–583.
Там же.
20
заводск. Совместные усилия частного капитала и государства дали
уникальный опыт в железнодорожном строительстве России, когда
это взаимодействие позволило решить одну общую задачу – соединения постоянно действующей железной дорогой Санкт-Петербурга
(Петрограда) с Олонецкой губернией, Белым морем и далее с незамерзающим Мурманским побережьем Баренцева моря.
О. А. Яковлева
Протекционистский тариф 1891 г. и его влияние
на дальневосточную таможенную политику России
конца XIX – начала XX в.
С первыми признаками кризиса 1873 г., ухудшением платежного
баланса и состояния финансов страны правительственная политика
стала быстро отходить от либеральной доктрины. Отчасти это было
вызвано прекращением в середине 70-х гг. XIX в. притока иностранного капитала и необходимостью выплачивать немалые проценты
по ранее заключенным облигационным займам. Таможенная политическая переориентация была обусловлена и русско-турецкой войной 1877–1878 гг. С появлением распоряжения об уплате с 1 января
1877 г. таможенных пошлин золотом (до этого времени они взимались
кредитными билетами) таможенная политика стала фактически выражать меркантильно-фискальные и фискально-протекционистские интересы. Вскоре эти меры привели к сокращению ввоза в страну
иностранных товаров. Торговый баланс снова стал активным. Сумма
поступлений в бюджет от таможенной деятельности увеличилась. В
фискальных интересах в 1877 г. устанавливалось пошлинное обложение привозного хлопка, а в 1880 г. вводился дополнительный десятипроцентный сбор со всех ввозимых товаров1. Вместе с тем
следует подчеркнуть, что отказ от таможенного либерализма имел и
более глубокие причины.
По мере развития российской экономики, с увеличением числа
населения и ростом местного производства, с упорядочением политического положения России на Дальнем Востоке появилась необходимость в ограничении ввоза иностранных товаров. В июле
1867 г. была введена пошлина на иностранный спирт и алкогольные
напитки. Сбор таможенных пошлин возлагался на чиновников акцизного управления. Утвержденное с ограниченным сроком действия положение 1867 г. продлевалось в 1877, 1879 гг., и лишь в мае
1
Троицкая Н. А. «Порто-франко» на Дальнем Востоке // «Порто-франко»
на Дальнем Востоке: сб. док-тов и материалов. Владивосток,1998. С. 6.
21