НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В

УДК 338.36
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
В РЕГИОНАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Д.В. Галушко
В статье рассмотрены проблемы тарифного регулирования в регионах Российской Федерации в
пригородных железнодорожных перевозок, обусловленные спецификой определения
экономически обоснованных затрат организаций осуществляющих пригородные
железнодорожные перевозки. В заключении указаны и обоснованы предложения по
оптимизации выпадающих доходов перевозчиков.
Ключевые слова: экономика , тарифы, железнодорожный транспорт, пригородные
перевозки, убытки.
Одной из важнейших сфер экономики на региональном уровне
являются
Железнодорожные перевозки, так как они обеспечивают государственную целостность и
экономическую независимость страны.
Одним из ключевых аспектов в этой сфере является тарифное регулирование в сфере
пригородных железнодорожных перевозок.
Анализ законодательства Российской Федерации показывает, что согласно пунктам 12, 55
части 2 статьи 26.3 Федерального закона от 06.10.1999 №184-ФЗ «Об общих принципах
организации законодательных (представительных) и исполнительных органов
государственной власти субъектов Российской Федерации» к полномочиям органов
государственной власти субъекта Российской Федерации относится организация
транспортного обслуживания населения, в том числе железнодорожным (пригородное и
муниципальное
сообщение),
и
установление
подлежащих
государственному
регулированию цен (тарифов) на товары (услуги) в соответствии с законодательством
Российской Федерации. Осуществление указанных полномочий органами государственной
власти субъекта Российской Федерации производится данными органами самостоятельно
за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации [2].
Пунктом 3 статьи 5 Федерального закона от 17.08.1995 года №147-ФЗ «О
естественных монополиях» установлено, что органы исполнительной власти субъектов
Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов участвуют в
осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов
естественных монополий [1].
Порядок участия органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в
области государственного регулирования тарифов и пределы осуществляемого ими
государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных
монополий утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от
10.12.2008 №950, которым предусмотрено, что государственное регулирование
деятельности субъектов естественных монополий осуществляется посредством
установления цен (тарифов) и (или) их предельных уровней на услуги субъектов
естественных монополий и контроля за применением указанных цен (тарифов) [2] .
Постановлением Правительства Российской Федерации от 07.03.1995 №239 «О мерах
по упорядочению государственного урегулирования цен (тарифов)» установлен, в том числе
перечень транспортных услуг, по которым органам исполнительной власти субъектов
Российской Федерации предоставляется право вводить государственное регулирование
тарифов и надбавок [2].
В названный перечень включены перевозки пассажиров и багажа железнодорожным
транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей
сообщения Российской Федерации (железными дорогами), при условии возмещения
убытков, возникших вследствие регулирования тарифов, за счет соответствующих
бюджетов субъектов Российской Федерации.
Между перевозочными кампаниями и органами государственной власти в сфере
железнодорожного транспорта субъектов Российской Федерации заключены договора, по
условиям которых перевозочные кампании берут на себя обязательства осуществлять
транспортное обслуживание населения регионов железнодорожным транспортом в
пригородном сообщении согласно размеру объема перевозок, определенных органами
государственной власти регионов, с установлением платы за транспортное обслуживание
пассажиров на основании тарифа, установленного органами государственного
регулирования тарифов регионов.
В свою очередь субъекты Российской Федерации обеспечивают предоставление из
бюджетов субъектов РФ субсидий в виде ежеквартальной компенсации выпадающих
доходов от государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки
железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в
пределах лимитов бюджетной обеспеченности, установленных региональными законами о
бюджетах.
Однако перевозочные кампании предъявляют суммы выпадающих доходов,
многократно превышающие обязательства регионов, закрепленные при заключении
соглашений на перевозки между перевозчиками и органами государственной власти
регионов.
Причин этому много.
Во-первых, взять, например, инфраструктуру: сколько железнодорожных путей в
расходах относят на пригородные перевозки на железнодорожных станциях (как правило,
пригородные поезда пропускаются по двум-четырем путям, а на станциях их от четырех
до двадцати, тридцати путей) или те же пассажирские платформы: к примеру станция
Брянск-Льговский - длина платформы 640 метров, а ведь для пригородных поездов
необходимо 150-200 метров. И так практически по каждой станции. При этом расходы
целиком относят на пригородные перевозки.
Во-вторых, фактор подвижного состава.
В заказе прописывается количество поездов и количество вагонов для перевозки
населения.
А сколько фактически предъявляется?
В заказе поезд из четырех вагонов, фактически шесть вагонов – за шесть вагонов и
предъявляются затраты.
Например, на участке Брянск-Дятьково пять пар (десять поездов) пригородных
поездов при населенности поезда от 10 до 100 человек.
Юридически органы государственной власти региона должны формировать заказ на
пригородные перевозки, фактически это делает перевозчик.
В третьих, перевозочные кампании, осуществляя перевозку пассажиров и багажа в
пригородном железнодорожном сообщении на территории регионов области, применяют
при расчете с пассажирами тарифы, установленные нормативными актами органов
государственного регулирования тарифов субъектов Российской Федерации для ОАО
«РЖД».
В связи с этим перевозочные кампании несут убытки, что является предметом
спорных отношений субъектов частного и публичного права.
По мнению перевозочных кампаний, убытки у них
возникают вследствие
незаконного виновного бездействия государственных органов субъектов Российской
Федерации, выразившихся в невыплате компенсации экономических потерь, полученных в
результате государственного регулирования тарифов и осуществления перевозок
населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.
Субъекты Российской Федерации в лице исполнительных органов в сфере
государственного регулирования цен (тарифов), устанавливают тариф на перевозку
пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на одну
зону.
Нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации утверждаются
порядки предоставления ежеквартальной компенсации выпадающих доходов
организациям железнодорожного транспорта от государственного регулирования тарифов
на пригородные перевозки железнодорожным транспортом общего пользования, в
пригородном сообщении.
Однако поскольку в результате осуществления деятельности по осуществлению
железнодорожных перевозок пассажиров и багажа в пригородном сообщении по территории
субъектов Российской Федерации по тарифам, установленными субъектами Российской
Федерации, компенсации, выделенные субъектами Российской Федерации, не покрывают в
полном объеме убытков (понесенных расходов) кампаний в полном объеме, а субъекты
Российской Федерации отказываются от их возмещения в добровольном порядке между
сторонами возникают существенные разногласия.
В силу Федерального закона от 10.01.2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в
Российской Федерации», в соответствии с которым потери в доходах владельца
инфраструктуры, перевозчика, возникшие в результате установления льгот и преимуществ
по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования на
основании федеральных законов, иных нормативных правовых актов Российской
Федерации, возмещаются в полном объеме за счет средств соответствующих уровней
бюджетной системы Российской Федерации [2].
В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо,
право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему
убытков.
Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или
должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение
его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило
бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено
(упущенная выгода).
Исходя из этого перевозочными кампаниями к взысканию предъявляются убытки от
финансово-хозяйственной деятельности, представляющие собой разницу между доходами
истца от перевозок пассажиров по территории субъектов Российской Федерации и
понесенными им в тот же период затратами по осуществлению пригородных перевозок,
определенных на основании Приказа ФСТ РФ от 28.09.2010 № 235-т/1 «Об утверждении
Методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании
цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок
пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном
сообщении в субъектах Российской Федерации» [5].
Таким образом, перевозочные кампании предъявляют
убытки от финансовохозяйственной деятельности, вычисленные арифметическим способом как разница между
доходами истца от перевозок пассажиров по территории субъекта Российской Федерации и
понесенными им затратами, что не равнозначно понятию убытков в гражданско-правовом
смысле.
В связи с наличием спора по размеру убытков, с целью определения их размера, в
рамках судебных разбирательств назначаются судебные экспертизы, проведение которых
осуществляется, как правило,
экспертами Института проблем ценообразования и
регулирования естественных монополий ФГАОУ ВПО «Национальный исследовательский
университет «Высшая школа экономики» и ФГБОУ ВПО «Орловский государственный
институт экономики торговли».
Эксперты считают, что расчет фактических затрат перевозочных компаний
производился на основании методологии и положений Методики, утвержденной приказом
ФСТ России от 28.09.2010 №235-т/1 рассчитанной на применение расчета экономически
обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов
естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом
общего пользования в пригородном сообщении, а не относительно понесенных уже
транспортной организацией затрат [7] .
Затраты, которые перевозочные компании включают в состав убытков (аренда
подвижного состава, использование инфраструктуры, техническое обслуживание,
командировочные расходы и т.д.), являются его экономически обоснованными расходами с
точки зрения налогового и бухгалтерского учета, а не как субъекта государственного
регулирования.
Указанные затраты необходимы для осуществления хозяйственной деятельности
перевозочных компаний и не зависят от размера тарифа, утвержденного органами
государственного регулирования тарифов, то есть с восстановлением нарушенного права
перевозочных кампаний указанные затраты не связаны.
Занимаясь предпринимательской деятельностью в сфере пассажирских перевозок,
перевозчик действует на свой риск, и, более того, зная о действии на территории субъекта
Российской Федерации установленного предельного размера тарифа на перевозку
пассажиров и багажа в пригородном сообщении, должен изначально учитывать
установленный тариф при планировании своей финансово-хозяйственной деятельности.
Применяя расчетный метод определения затрат на субъекты Российской Федерации в
виде их процентного соотношения от общих затрат, не учитывается, что не все
фактические затраты, произведенные субъектом регулирования (пригородной компанией)
на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении в субъекте
Российской Федерации являются экономически обоснованными и относимыми к
возмещению за счет поступления доходов от регулируемого вида деятельности.
Так, например, в уже рассмотренных судебных делах по данной категории споров
эксперты в состав затрат включают затраты, которые напрямую не связаны с
осуществлением истцом деятельности по перевозкам населения железнодорожным
транспортом в пригородном сообщении по территории субъектов Российской Федерации, а
именно: амортизационные отчисления на мягкую мебель, торговое оборудование,
автомобили; убытки прошлых лет по затратам, связанным с продажей проездных
документов (медосмотр), с общепроизводственными расходами, ремонтом оргтехники, с
оплатой услуг кредитных организаций (данные расходы понесены компаниями в связи с
осуществлением деятельности по г. Москва и Московской области); ремонт и обслуживание
основных средств, а именно - косметические ремонты пригородных касс Ярославского
вокзала и помещений под размещение кассиров-контролеров Мытищинского участка,
текущий ремонт помещения начальника Павелецкого вокзала (данные расходы должны
быть отнесены на субъект, в котором расположены указанные объекты), аренда автомобилей
Тойота Авенсис и Шкода Октавия Тур для сотрудников перевозчика, а также аренда
гаражного бокса (данные расходы не связаны с пассажирскими перевозками в пригородном
сообщении), техническое обслуживание и ремонт ККТ модели МКТК в Брянском и
Смоленском регионах, затраты на информационное обслуживание и т.д. (дело № А48286/2013 Арбитражный суд Орловской области).
Согласно пунктам 10 и 18 Постановления Правительства Российской Федерации от
05.08.2009 № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы
в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных
перевозок» порядок расчета тарифов, а также правила установления исключительных
тарифов утверждаются соответственно ФСТ России и Правительством Российской
Федерации. То есть установление тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным
транспортом в пригородном сообщении для перевозчиков было возможно только при
наличии правоустанавливающих документов на федеральном уровне [7] .
Однако в связи с отсутствием порядка расчета тарифов, сборов и платы (индексов к
действующему уровню тарифов, сборов и платы), утвержденного Федеральной службой
по тарифам, региональные органы государственной власти зачастую не осуществляли
указанное государственное регулирование.
Такое положение не позволяет реально оценить расходы и вносить предложения по
их уменьшению путем оптимизации количества пригородных поездов, замене более
затратного железнодорожного транспорта на автомобильный.
Полагаю, что органам государственной власти необходимо усилить контроль за
процессами пригородных пассажирских перевозок через детализацию в договорах
показателей влияющих на оптимизацию затрат при осуществлении пригородных перевозок
железнодорожным транспортом.
При этом полагаю, что большую роль в пригородных перевозках должны играть
муниципальные образования. Власти муниципальных образований должны знать, сколько на
их территории железнодорожных станций, остановочных пунктов не перегонах, сколько
пассажиров производят посадку в поезда, сколько выходят, какая категория граждан ездит в
пригородных поездах, куда и зачем, и на основании этой работы делать заказы на
пригородные железнодорожные перевозки.
С учетом этого, уполномоченным органам власти регионов необходимо формировать
заказ на перевозки по видам транспорта. В случае расхождений по убыткам своевременно
предъявлять расчеты перевозчикам, а в случае несогласия обращаться в суд.
Summary: in article the problems of tariff regulation in regions of the Russian Federation in
suburban rail transportation caused by specifics of definition of economically reasonable
expenses of the organizations which are carrying out suburban rail transportation are considered.
In the conclusion offers on optimization of the dropping-out income of carriers are specified and
proved.
Keywords: economy, tariffs, railway transport, suburban transportations, losses.
Список литературы
1. Абрамов А. П. Современные подходы к исследованию зависимости
железнодорожных расходов от объема работ // Пути повышения эффективности
функционирования железных дорог на железнодорожном транспорте России / Под ред. Л.
А. Мазо М.: Интекст, 2000.
2.Абрамов А. П., Васильев Г. А. Моделирование себестоимости перевозок в
зависимости от эксплутационных показателей // Экономика железных дорог. 2001. - № 5.
3.Барулин С.С. Совершенствование тарифообразования на железнодорожном
транспорте // Вектор науки Тольяттинского государственного университета. 2010. - №3
(13).
4.Варнавская В.Г. Партнёрство государства и частного предпринимательства на
транспорте // Регион: экономика и социология. — 2005. №2.
5.Мирошниченко О. Ф., Фалин С. А., Четверикова Е. Е. Пассажирские пригородные
компании: сбор, учет и контроль доходов // Железнодорожный транспорт. 2001. — № 5.
6.Толстиков А.Н. Кому платить за реформированный железнодорожный транспорт //
ЭКО. 2006. - №5.
7.Шатаев В. Н., Елизарьев Ю. В. Проблемы пригородных перевозок // Экономика
железных дорог. — 2000. № 5.
Об авторе
Галушко Д.В. – доцент Брянского государственного технического университета.