В.Ф. Гаманов ЖИЗНЬ ПОД ПАРУСОМ (ЗАПИСКИ ЯХТЕННОГО

В.Ф. Гаманов
ЖИЗНЬ ПОД ПАРУСОМ
(ЗАПИСКИ ЯХТЕННОГО КАПИТАНА)
1
ПРЕДИСЛОВИЕ
Желание описать часть своей жизни, которая прошла под парусом на
морских дорогах, возникло не сразу вдруг, а в процессе взаимодействия с
«окружающей творческой средой». Так я называю то сообщество литераторов, которое сформировалось в Морском государственном университете
имени адмирала Г.И. Невельского при активном содействии ныне покойного
ректора Вячеслава Ивановича Седых. Возглавил это сообщество Владимир
Михайлович Тыцких, возле которого, как возле магнита, всегда формируются неравнодушные к нашему бытию люди, которые умеют слушать, читать и
писать. Литераторы университета, Владивостока, да и Приморского края с
окрестностями объединились в литературную студию «Паруса», одно название которой уже продвигало реального яхтсмена-парусника к контактам со
студией.
Студиец Александр Павлович Гельбах, профессиональный журналист,
наслушавшись моих рассказов о морских приключениях, со свойственной
этой профессии хваткой вцепился в меня с предложением написать хотя бы
коротенький рассказ о любом из мало-мальски значимых событий, которыми
так богата морская практика яхтсменов. Ну, написал о лунной радуге, достаточно редком явлении, которое довелось наблюдать во время путешествия
вокруг Австралии. Опубликовали в альманахе «Паруса» и даже похвалили.
Потом другой рассказ и опять в «Парусах», потом журналы «Сихотэ-Алинь»,
а в 2010 году случился поход на паруснике «Надежда», где чем-то полезным
нужно было занять вечернее и ночное время, и потому решил: будь что будет! Попытаюсь изложить всё, что помню в хронологической последовательности и даже с картинками. Вот и получилась «Жизнь под парусом». Сюда
вошли только походы и гонки со значительным удалением от Владивостока,
хотя локальных гонок и походов на акватории Амурского залива и залива
Петра Великого было гораздо больше, и памятных событий, т.е. приключений, не меньше, чем в дальних походах. Но об этом в другой раз.
«Тот, кто рожден был у моря,
тот полюбил навсегда…»
(Слова из песни)
Для любознательных
В первых строках своего повествования я со всеми необходимыми извинениями хочу предупредить, что эти воспоминания не предназначены для
широкого читателя. Они могут представлять интерес для тех, кто сам занимался или занимается яхтенным спортом. И, может быть, для тех, кто как-то
сталкивается с проектированием и строительством яхт или по каким-то причинам хотя бы проявляет любопытство к истории вопроса, то есть, так скажем, немножко помешан на яхтенном деле. Однако я не хотел бы исключать,
что найдутся и молодые читатели, ещё не знающие, что их ждёт море. Парус
2
вечен, во все времена будут люди, которые, ступив однажды на палубу яхты
и подняв паруса, уже не смогут без них жить.
Мне показалось нелишним предварить свой рассказ небольшим морским словариком. Яхтенное дело, как вообще любое морское дело, имеет
свою специфику, в частности требует знания специальных терминов, не
употребляемых в каких либо иных сферах. При всей малости словарик этот
при первом знакомстве может показаться непростым для усвоения. Ну что ж,
если кто испугается трудностей, может поискать себе более подходящее чтение. А смелых могу поддержать и успокоить тем, что я когда-то тоже не знал
ни одного слова из тех, которым меня научили море, яхты и «бурса».
Анкерный болт – стальной болт, притягивающий фальшкиль к корпусу
яхты;
Ахтерпик – помещение (отсек) в кормовой части яхты;
Ахтерштаг – стальной трос, удерживающий мачту в диаметральной
плоскости (ДП) яхты с кормы;
Бакштаг – трос, удерживающий мачту в ДП с кормы яхты и предназначенный для её настройки. На яхте устанавливают два бакштага – по левому и
по правому борту. При движении под парусами, натягивают (выбивают) наветренный бакштаг. Бакштаг противоположного борта растравлен (ослаблен), чтобы не мешал работе паруса;
Баллер (пера руля) – вал, на котором крепится руль (перо руля) яхты;
Бейдевинд левого или правого галса – курс яхты по отношению к направлению ветра, когда угол между ними составляет, примерно, от 10 до 80
градусов. В зависимости от величины угла различают крутой, гоночный и
полный бейдевинд. В зависимости от того, в какой борт дует ветер, различают правый или левый галс. Если в правый борт и грот на левом борту, то
правый, если в левый и грот на правом борту, то левый галс. Такая подробность не лишняя, потому что бывает, когда ветер дует в корму (фордевинд),
грот может быть и на левом борту, тогда яхта идет правым галсом и ей нужно
уступать дорогу, и наоборот;
Ванты – стальные тросы, которые удерживают мачту в поперечном к
ДП направлении;
Галфвинд левого или правого борта (галса) – курс яхты по отношению
к направлению ветра, когда угол между ними составляет примерно 90 градусов (плюс, минус 10 градусов);
Гик – деталь парусного вооружения яхты, предназначенная для крепления какой либо части паруса;
Грот – главный парус яхты, который поднимается на грот мачте;
Кильблок – подставка для установки корпуса яхты на берегу;
Кокпит – углубление в палубе, где в гонке располагаются члены экипажа и откуда они управляют парусами;
Краспицы – конструктивная деталь мачты в виде стержней определённой длинны, прикреплённых симметрично к мачте с обеих сторон примерно
перпендикулярно к ней. С противоположной стороны через краспицы проходят ванты. Это увеличивает жёсткость мачты и позволяет её настраивать;
3
Ликпаз – сквозной паз вдоль задней кромки мачты, в котором закрепляют переднюю шкаторину (кромку) паруса;
Мидель (середина) – наибольшая ширина корпуса яхты, как правило, в
средней её части;
Носовой релинг – металлическая конструкция, ограждающая носовую
часть палубы яхты;
Пилерс – стойка под крышей рубки яхты;
Полубалансирный руль – рулевое устройство, у которого ось баллера
смещена на некоторое расстояние от передней кромки пера руля;
Рангоут – вооружение яхты: мачта и ее детали;
Релинг – металлическая конструкция, ограждающая палубу яхты;
Рундук – крытая лавка с подъёмной крышкой;
Скег – конструкция в подводной части корпуса, предназначенная для
крепления рулевого устройства;
Стаксель – передний парус яхты треугольной формы;
Стрингер – элемент продольного набора корпуса яхты;
Струбцина – переносные тиски;
Талреп – снасть для стягивания (винтовая стяжка);
Топовое вооружение – тип парусного вооружения яхты, когда передние
паруса ставятся от топа (верхушки мачты) до палубы;
Транцевая доска, транец – набор, образующий корму яхты;
Флоры – поперечные брусья, упрочняющие днище яхты;
Фальшкиль – балласт в подводной части корпуса яхты, предотвращающий опрокидывание яхты;
Швеллер – прокатный стальной профиль;
Шкот – часть бегучего такелажа яхты для управления парусами;
Шпангоут – элемент поперечного набора корпуса яхты;
Штаг – стальной трос, удерживающий мачту в ДП яхты с носа.
Начало пути.
От яла до «Дракона»
Место моего рождения – посёлок Терней Приморского края. Но в юном
возрасте сильно полюбить Японское море, на побережье которого расположен Терней, я не успел. Примерно через год со дня рождения был вывезен на
борту парохода в г. Владивосток «в связи с переездом родителей», как пишут
в автобиографиях.
Потом были Раздольное, Надеждинское и, наконец, Камень-Рыболов,
районный центр Ханкайского района у славного озера Ханка, противоположный берег которого почти не виден даже в хорошую погоду. Вот оно-то и
стало для меня тем морем, о котором слагают песни и которое куда-то манит.
Здесь родилась мечта стать моряком, к чему была предпринята серьёзная попытка, несмотря на яростное сопротивление родителей. После окончания
Камень-Рыболовской средней школы я подал документы во Владивостокское
4
высшее инженерное морское училище, так в 1962 году назывался нынешний
Морской государственный университет.
Однако, получив надёжную двойку по математике на вступительных
экзаменах, годик поработал корпусником-котельщиком на ордена Ленина
Дальзаводе. Затем попытку повторил и стал курсантом судомеханического
факультета ВВИМУ, чему был несказанно рад.
Началась учёба, специфика которой в «бурсе», как мы любовно называли училище, – в несении различных нарядов, выполнении множества работ
в стенах училища и за его пределами. Нам говорили, это и есть специфика
морской профессии. Мы должны изучать науки и одновременно готовить себя к нелёгкой морской жизни, большая часть которой протекает в несении
вахты, судовых работах, авралах, тревогах и ещё многом другом, о чём сразу
и не вспомнишь. Было нелегко, но мы привыкли. Потом, когда я уже стал
преподавателем, начальником судомеханического факультета и, тем более,
проректором, в своих нравоучениях нытикам, для которых курсантская
жизнь в тягость, исповедовал ту же схему убеждения, на которой воспитывали меня.
Общение с морем началось через шестивёсельный ял, в экипаж которого меня заманили на первом году учёбы однокурсники Семён Василенко и
Миша Ибрагимов. Уже ранней весной, подготовив ял к спуску, мы каждое
утро в шесть часов убегали на тренировку. Спускали шлюпку и гребли, накачивая мышцы и отрабатывая навыки.
Натренировались до такой степени, что на весенней гребно-парусной
регате завоевали на гребле главный приз – комплект распашных вёсел. Но
уже в это время мне особенно нравилась парусная составляющая регаты. У
нас был классный рулевой, яхтсмен Валера Бесчастный. Под его управлением мы лихо проходили дистанцию гонки, отдыхая от гребли.
Возможность быть рядом с морем и перемещаться по его поверхности,
не растрачивая активно мышечную энергию, пришлась мне по душе. И когда
ко мне зашёл «земеля» по Камень-Рыболову Иван Цовбун с предложением
влиться в экипаж гоночной яхты класса «Дракон», рулевым (капитаном) которой был Евгений Иванович Жуков, известный и уважаемый далеко за пределами Владивостока яхтсмен, я с радостью согласился.
Произошло это в 1964 году. Именно с этого времени я начал отсчёт
своей яхтенной биографии.
Если честно, то от меня в экипаже было мало толку. Ни теоретической,
ни практической яхтенной подготовки у меня не было. И я удивлялся долготерпению Е.И. Жукова и членов экипажа Володи Вавилова и Ивана Цовбуна,
которые не выгнали меня с яхты. Возможно, догадывались, что со временем
я стану заядлым яхтсменом.
Уже потом, когда я действительно стал что-то представлять собой в
парусном спорте, Евгений Иванович в наших многочисленных беседах с удовольствием вспоминал свой «судомеханический» экипаж, Володю и Ивана.
Меня он тоже причисляет к своим яхтенным ученикам, и я считаю его своим
первым и самым главным учителем в парусном спорте.
5
После окончания училища в 1968 году я поступил в аспирантуру на
кафедру теории и устройства судна (ТУС) к профессору Магуле В.Э. Друзьяколлеги по кафедре мягко напомнили моё яхтенное начало. Пришлось написать заявление и взять на себя ответственность за эксплуатацию старенького
«Дракона», к которому более опытные яхтсмены даже подходить не хотели
по причине большого объёма восстановительных работ.
Но мы, молодые сотрудники кафедры ТУС, с энтузиазмом взялись за
дело, и летом 1969 года наше «плавсредство» было на плаву.
Сказать, что мы активно стали участвовать во всех гонках, не могу.
Были, конечно, пятидесятимильные и стомильные гонки, традиционные и
весьма популярные уже в то время среди экипажей крейсерских яхт. Было
участие во внутренних училищных гонках, тоже весьма популярных. Эту категорию гонок хочется отметить особо.
Яхтенный флот в училище был малочисленным и весьма разношёрстным. Килевые «Драконы» (три штуки) и «Фолькбот», а немного позднее –
первая «иностранка» класса «Конрад 24», крейсерский швертбот Т-1 – вот и
весь флот. Ещё два «мастодонта» – яхты класса Л-6 «Родина» и «Россия»
пребывали вне конкуренции, потому что каждое лето уходили в дальние
спортивные плавания и в нашей мышиной возне не участвовали.
Чтобы уровнять шансы экипажей на победу, гонки проходили с пересадкой. После каждой гонки мы менялись яхтами, и в итоге победителем становился экипаж, набравший больше очков в этом цикле. Простая и очень эффективная методика оценки гоночных качеств яхтсменов.
Из этих клубных гонок, начиная с 1981 года, зародилась гонка на Кубок адмирала Г.И. Невельского. Гонка вошла в календарь парусных соревнований Приморской краевой Федерации парусного спорта и стала очень популярной среди яхтсменов Приморского края.
Но большую часть времени мы тратили на яхтенные походы. К тому же
наш кафедральный шеф, профессор Валентин Эммануилович Магула был
страстный рыболов. В поисках уловистых мест мы обшарили с ним всё побережье Амурского залива. Надо сказать, в ту пору рыба ловилась практически
везде, но важно было найти такое место, где она ловилась особенно интенсивно и была самой крупной. Поэтому все бухты острова Русского, Попова,
Рейнеке и других, а также противоположная сторона Амурского залива были
изучены нами досконально.
Одновременно мы пытались решить проблему повышения скорости яхты (ведь почти учёные же!) за счёт уменьшения сопротивления воды при обтекании корпуса. Особенно активен в этом вопросе оказался Витя Сичкарёв,
ныне доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой Новосибирской академии водного транспорта. Проекты возникали самые разные. От
покрытия корпуса яхты ниже ватерлинии специальным составом, имитирующим кожу дельфина, до создания в процессе движения яхты разряженного слоя воды, уменьшающего сопротивление, за счёт подачи по специальной
технологии пузырьков воздуха в набегающий поток. Учёные, что с них взять!
6
До реализации, само собой, ни один из проектов не дожил. Зато однажды при подъёме на зимнюю стоянку лопнул строп, и яхта рухнула на металлический понтон, который служил причалом на нашей водной станции. Проломив борт, судно упало в воду и затонуло.
Потом была спасательная операция. Яхту вытащили на берег, поставили на киль до весны. Весной перевезли к учебному корпусу для ремонта,
спрятали на задворках от лишних глаз. Ремонт предстоял обширный. Когда
эту ремонтную эпопею случайно увидел начальник училища А.С. Фролов, он
очень образно выразился в адрес нашей рембригады: «к пуговице пиджак
пришивают».
На «Чёрном принце»
По сути, мы начали новый этап в судостроительной программе кафедры ТУС. На кильблоке стоял корпус будущей крейсерской яхты своего, «домашнего», проекта.
Сняли палубу. Поскольку она связывала борта, то, получив свободу,
они разошлись. Яхта в миделе стала шире примерно на полметра. Изогнули
из металлического уголка дополнительные шпангоуты и подняли борт на
пятнадцать-двадцать сантиметров. Настелили палубу, поставили рубку с иллюминаторами, в кокпите тоже настелили палубу и сделали его самоотливным. Под мачтой внутри рубки поставили пилерс, который поддерживал
крышу рубки и одновременно являлся опорой для мачты. Мачта стала складной с двумя ахтерштагами, разнесёнными на корме по бортам, и без бакштагов. Их роль играли основные ванты, вынесенные от плоскости крепления
мачты в поперечном направлении максимально в корму, что временами мешало гику грота при движении полными курсами.
Внутри рубки были устроены два продольных рундука, на которых
спокойно располагались сидя по два-три человека с каждой стороны. Для ночёвки во время стоянок пространство между рундуками закрывалось настилом, на котором размещались четыре не очень полных спящих тела.
В общем, нормальный «миникрейсер», корпус которого окрасили в
чёрный цвет, а рубку в белый. По цвету корпуса и гордому профилю яхта получила название «Чёрный принц», сокращенно «ЧП». Это сокращённое название прижилось, хотя его обыденное толкование никак не соответствовало
королевскому смыслу исходного имени. В чём-то сия трансформация оказалось сродни изменению названия яхты капитана Врунгеля «Победа», когда,
при известных из популярной книги обстоятельствах, яхта получила название «Беда».
Мы не очень комплексовали по означенному поводу, и «ЧП» вместе с
нами зажил активной бродячей жизнью. В дополнение к парусному вооружению мы умудрились втиснуть в ахтерпик маленький подвесной моторчик
«Салют», две с половиной лошадиных силы которого здорово выручали в
безветрие.
Со спуском «миникрейсера» на воду появилась возможность реализовать мечту о дальних спортивных плаваниях (ДСП). Понятие «дальнее» здесь
7
достаточно условно и соответствует размерам яхты. Но главное – идея, которую зародил в нас коллега по кафедре технической механики, где я работал
после окончания аспирантуры, Геннадий Михайлович Боголепов. Родоначальник дальних яхтенных походов в нашем училище, Геннадий Боголепов
(от матери он получил имя Гений, но все привыкли к Геннадию) в свойственной ему иронической манере наставлял нас: «Чего вы ползаете по этому
лягушатнику (имелся в виду Амурский залив)? Уйдите в море подальше и
надолго, хотя бы дней на десять. Обрастите щетиной, поборитесь со стихией,
просолитесь. Узнаете много нового и интересного, в том числе и о себе. Тогда, может быть, из вас что-нибудь получится».
Ему же принадлежит и другая замечательная фраза, подтверждённая
моим опытом и жизнью практически всех заядлых яхтсменов, которых я
знаю: «Яхта – это точка в море, куда уходят всё свободное время и деньги».
И вот мы начали «обрастать щетиной и просаливаться» на борту нашего «ЧП». Первое мини ДСП состоялось знойным августом 1976 года. Экипаж
из четырёх человек: Феодосий Рафаилович Ниточкин, Юра Комаровский,
Витя Косьяненко и я, Владимир Гаманов, отправились в плавание. Маршрут
похода не замысловатый: о. Попова, о. Антипенко, бухта Троицы залива
Посьет, о. Фуругельма, о. Большой Пелис, о. Антипенко, Владивосток. Поход
рассчитан на неделю, с ночёвками и рыбалкой. Поэтому судовые припасы
соответствующим образом пополнены, и не только тушёнкой и сгущёнкой.
Когда Феодосий Рафаилович увидел ящик с горкой «основного припаса», он
очень удивился и выразил сомнение в возможности всё употребить, полагая,
что часть его лучше оставить на берегу, потому что мы её непременно привезём назад.
Для нас начальник судомеханического факультета был большой авторитет, но мы осмелились возразить и нагло утверждали, что ещё и не хватит.
Почему-то это предсказание сбылось.
Часть «боезапаса» незаметно и безвозвратно была ликвидирована уже
на отходе. Этот процесс в те времена контролировал матрос водной станции
Алексей Шариков. Его любимая поговорка «Чтобы всё было путём, нужно
принять семь капель» принесла ему почётное прозвище «Граф семькапельский». Несмотря на активную помощь «Графа» и других провожающих по
уничтожению судовых припасов, мы к вечеру всё-таки смогли отправиться в
путешествие. Процедуру отхода образно описал Юра Комаровский в своих
путевых записках. «И вот, подняв грот, мы стали медленно отходить от причала. На носу яхты стоял я в белых перчатках и отпорником в руках. На берегу выстроились провожающие во главе с «Графом семькапельским», которые
с сожалением смотрели на уплывающую яхту, ещё полную соблазнительных
припасов».
Может быть, я слегка исказил фразу Юры Комаровского, но по сути
всё так и было. А случай этот я привожу как пример отходной церемонии,
которая остаётся традицией. Может меняться маршрут плавания и его сроки,
состав экипажа и количество провожающих, но неизменны «семь капель» на
дорожку и пожелание счастливого пути.
8
Путешествие состоялось. Все прошло, как говорят военные, в штатном
режиме. Правда, на остров Фуругельма попали только со второго раза. Первую попытку предприняли ночью. При слабом ветре и зыби из Японского
моря прямо в нос. Но это ерунда, всё равно дошли бы. В процесс вмешались
наши славные пограничники. Откуда-то с берега заработал мощный прожектор. Вначале он хаотично шарил по поверхности воды, явно кого-то ища.
Этот кто-то были, конечно, мы. Просто на локаторе мелкий деревянный корпус и парус давали слабую отсечку, не слишком отличающуюся от волновой.
Поэтому пограничники не могли точно определить нашу позицию.
Постепенно луч добрался до нас и крепко зацепился. Теперь я понимаю
чувства лётчиков, которых в небе высветил прожектор. Мы ослепли. Попытки отвязаться от этого навязчивого сопровождения закончились ничем из-за
очень слабого ветра. Луч прилип к нам. Оставалось одно – развернуться и
следовать в бухту Троицы, откуда мы стартовали.
Когда яхта углубилась в залив и стало понятно, что мы не собираемся
нарушать границу и плыть в Северную Корею, прожектор прощально мигнул
и угас. Мы зашли в бухту, бросили якорь и спокойно заснули.
С восходом солнца привели себя в порядок, сварили обед и отправились на Фуругельма. Умеренный ветерок быстро доставил «ЧП» к уютному
острову с прекрасными песчаными берегами. Вода была настолько прозрачная, что когда я, надев маску и ласты, пошёл поплавать, то отчётливо увидел
на дне колонию гребешков, до которой было «рукой подать». Но первое же
погружение показало, что «рукой подать» находится на глубине около десяти
метров. Свою задачу я, конечно, выполнил, но нанырялся вдоволь.
Домой отправились с промежуточной остановкой на острове Антипенко. Вот тут-то и обнаружилось, что никаких излишков «основного припаса»,
как утверждал Феодосий, не было.
«ЧП» стал на якорь в южной бухте острова. Рыбу решили не ловить, а
обойтись другими морепродуктами, живущими на морском дне. Я успешно
справился с поставленной задачей, нырнув несколько раз у скалистых берегов на входе в бухту.
Кухонный инвентарь и продукты мы перевезли на берег и приступили
к приготовлению обеда. Вскоре всё кипело и шкварчало в огромной чугунной сковороде, обещая вкусный обед. На борт яхты был послан гонец за «основным продуктом», но, увы, вернулся он ни с чем. По этому поводу нам
пришлось выслушать отеческие наставления Феодосия Рафаиловича, который раскритиковал нас за неумение планировать количество судовых припасов и их рациональное использование. Наши ссылки на его замечания по
этому поводу в начале похода ситуацию не облегчили.
Конец спору положило неожиданное появление на входе в бухту яхты.
Мы приободрились, потому что яхта шла из города, и если она бросит якорь
в бухте, то контакт неизбежен. А обед у нас уже готов….
Яхта заякорилась рядом с «ЧП». От борта отчалила резиновая шлюпка
с тремя членами экипажа. Из шлюпки на берег вылез Лёня Герман с двумя
9
молодыми людьми, один из которых оказался сыном первого секретаря крайкома КПСС Д. Гагарова.
Дружеская встреча на необитаемом острове! Что может быть приятнее?
Тары-бары-растабары, обмен впечатлениями, опрос последних новостей и,
наконец, приглашение к столу с небольшой ремаркой, что за время путешествия поиздержались и нечем встречу обмыть. Лёня нас успокоил, его судовые припасы ещё не тронуты, проблема разрешима.
Но, как всегда, в самый ответственный момент вмешался кто-то сверху
и послал нам усиление ветра с юга. Бухточку от этого ветра прикрывает остров Сибирякова, расположенный южнее Антипенко, но волнение всё равно
стало усиливаться. Это вызвало озабоченность Лёни, он предложил найти
для яхт более спокойное место. При стоянке возле небольшого острова это
сделать очень просто. Достаточно перейти на другую его сторону, защищённую от ветра. Так мы и решили сделать. Лёня с ребятами поплыл к яхте и
стал готовиться к отходу. Мы собрали пожитки и нетронутый обед в свою
шлюпку, перегрузили всё в яхту и тоже стали готовиться к отходу.
В предстартовой суете не очень обращали внимание на действия коллеги. Видели только, что он поднял парус и вышел из гавани. Потом, примерно через полчаса, подняли парус мы, снялись с якоря и направились на
северную сторону острова для спокойной стоянки. Увы, наши надежды
встретить там друзей не оправдались.
Безрезультатно прождав ещё примерно час, разогрели на керосинке
обед он же ужин и съели его в сухомятку, недоумевая, куда же делся Лёня.
Потом, встретив Леонида в городе, я допытал его об этом случае. Оказалось, якорь при постановке попал между валунов, и они не смогли его поднять на борт. Отрезав якорный канат, выскочили из бухты, и ушли… на остров Большой Пелис. Это в одиннадцати милях к югу от Антипенко. Мотивация простая: на борту сын партийного руководителя края, за которого Лёня
нёс персональную ответственность. Стоянка у острова Большой Пелис была
оговорена заранее, при отходе из Владивостока, вот он и пошёл туда, лишив
нас желанной добавки к обеду. С тех пор, при любом раскладе, у нас на борту всегда остаётся заначка на приход.
Следующий заплыв в 1977 году сделали в п. Преображение с заходом в
Находку. Команда подобралась уже другая. В экипаж вошли два моих однокурсника: Алексей Пономаренко и Валентин Тарасов. Четвёртый – Владимир
Константинович Соколов. Человек уникальный по многим своим качествам:
выпускник МГУ им. М.В. Ломоносова, философ, кандидат наук, доцент, интереснейший рассказчик и лектор. Он вёл в училище клуб «Магический кристалл», на заседания которого добровольно собиралась полная – более 200
человек – поточная аудитория курсантов и сотрудников. Люди приходили и
из других вузов.
Моряк он был никакой, хотя море любил всей душой. Но душа море не
принимала. Доцент укачивался сразу, только ступив на палубу катера или яхты. Однако всегда находил в себе силы не быть обузой остальным членам
команды. Шутил, балагурил, выполнял посильную работу, но свободное вре10
мя предпочитал проводить лежа. Поэтому на борту «ЧП» ему устраивалась
персональная лежанка на крыше рубки в виде перевёрнутой надувной лодки.
Место удобное, хотя не совсем безопасное, поскольку гик грота проходит на
высоте примерно 30 сантиметров над шлюпкой. И если при переносе гика с
борта на борт на его пути встретится голова, то ей не здобровать. Так и получилось. Константинович сподобился неудачно обозначить своё присутствие,
приподняв голову для очередного высказывания, за что получил пролетающим гиком по черепу. Поворот вышел не произвольный. Мы двигались на
попутном волнении и ветре, и предупредить Соколова о повороте просто не
успели.
Удар оказался не сильный, я успел, уцепившись за шкоты гика, уменьшить его скорость. Голова не пострадала, но за борт улетели уникальные очки, с которыми хозяин нигде не расставался. Без них он ничего не видел. Но
Владимир Константинович и тут оказался на высоте, достав из потаённого
кармана запасные окуляры.
По пути решили остановиться у острова Аскольд. Искупаться и побродить по твёрдой земле, восстановить душевное равновесие Владимира Константиновича. Прошли пролив, приблизились к берегу. Поскольку эхолота у
нас, конечно, не было, глубину определяли визуально. «Дносмотрящим» на
носу яхты стоял Валентин Тарасов, мы действовали по его командам. Вскоре
последовал окрик: «Вижу грунт!». Убрали паруса и некоторое время двигались по инерции. Грунт видели уже все, и не только с носа яхты. Явственно
прорисовывались валуны и водоросли. Впечатление такое, что под килем
три-четыре метра, не больше. Но когда бросили якорь, поняли, что ошиблись. Якорь вертикально ушёл не менее чем на десять метров в глубину. В
очередной раз обманула исключительная прозрачность воды. Особого неудобства тут нет, кроме одной проблемы. Яхта находилась всё-таки довольно
далеко от берега. Несмотря на приличное расстояние, группа из трёх членов
экипажа вплавь отправилась на берег «в увольнение». Возвращение не получилось таким лёгким, как первый заплыв. Я уже подумывал поднять якорь и
поспешить на спасение, но, слава Богу, всё обошлось. Трудность вызвала не
столько большая дистанция, сколько бодрящая температура воды.
На подходе к Преображению ветер стих, мы остановились примерно в
четырёх милях от входа в бухту. Спокойно занялись рыбной ловлей. Стемнело, «ЧП» на дуновениях ветерка подъехал к цели похода. На пути стоял небольшой остров Орехов, от которого к берегу тянулась гряда рифов. Её существование определили по шуму прибоя. Напрягая слух, пытались оценить
его интенсивность в надежде найти проход. К счастью, такую лазейку мы обнаружили в непосредственной близости от острова. Глубины в проходе метра
полтора, но нам хватило.
Почти в полном безветрии, помогая себе веслами и рулём, в три часа
ночи подгребли к левому входу в бухту. Бросили якорь и устроились на ночлег прямо под высокой скалой.
Отоспавшись, подняли паруса, и зашли в гавань. Привязались к пирсу.
Я, собрав судовые документы, пошёл к пограничникам оформлять приход.
11
Оказалось, погранпост находится как раз на той скале, под которой мы ночевали. Пограничники недоумевали, куда мы пропали. Они прекрасно видели
нас весь световой день и даже ночью. Но когда яхта зашла за остров, посчитали, что, ткнувшись в гряду камней, мы повернули назад и заночевали у
острова. В их понимании прохода там нет. Утром они долго ждали, когда яхта выкатит из-за острова и пойдёт в бухту. Моё появление было для них полной неожиданностью.
Когда им всё разъяснил, они удивились ещё больше. Но спорить не
стали. Поставили «приход» и отпустили с Богом. Это была наша небольшая
месть за прожектор в заливе Посьета.
К сожалению, век «Чёрного принца» оказался недолог. Толя Хозицкий,
лаборант, а затем заведующий лабораторией кафедры ТУС, главный строитель яхты, очень любил работать с эпоксидной смолой. «Смолка с опилками»
до сих пор остаётся его любимым строительным материалом при работе с
деревом. По его инициативе мы обклеили снаружи корпус яхты стеклотканью, но это полбеды. Закрыли щели и как бы укрепили корпус. Другая его
инициатива привела к плачевному результату. Втихую, намешав ведро эпоксидной смолы с отвердителем, он обмазал весь корпус яхты изнутри. Отвердителю добавил поменьше, чтобы смола быстро не становилась и лучше
пропитала дерево обшивки.
Итог получился, как говорят, «с двумя хлюстами». Первое: отвердителя в смеси оказалось мало, и смола очень долго не становилась. Почти на месяц строительные работы пришлось остановить, так как внутри ни к чему
нельзя было прикоснуться – прилипали как мухи к липкой бумаге. Ну, а второе, самое главное: когда смола наконец-то стала, деревянная обшивка получилась в герметичной упаковке. Дерево не могло дышать, то есть испарять
влагу, которая в него попадает. И оно стало интенсивно гнить. В один не
прекрасный день мы обнаружили, что пальцем можно легко прогнуть корпус
яхты во многих местах. Вскрытие показало, что под слоем стеклоткани уже
нет деревянной обшивки. Есть только труха от неё.
Конечно, можно было ободрать стеклоткань и восстановить обшивку.
Но мы уже болели другими планами и потому оставили «ЧП» в покое. По остаточной стоимости, на дрова, его потом выкупил Гена Каптюг. И вроде бы
восстановил. Вполне возможно, что «ЧП» ещё походил по морям.
Рождение «Приморья»
Итак, мы заболели. Болезнь наша заключалась в желании сделать новую яхту большего водоизмещения из пластика, чтобы не грузиться вечными
проблемами деревянных корпусов: намокание и гниение, ежегодная зачистка
подводного слоя краски до древесины, тщательная консервация на период
зимней стоянки и всякое такое прочее. Требовался подходящий материал.
Сложность заключалась в создании набора деревянного корпуса в наших, по
сути, «домашних» условиях.
12
Остановились на французском проекте «полутонника», теоретический
чертёж и описание которого нашли в журнале «Катера и яхты». Журнальную
картинку корпуса взялся увеличить до строительных размеров Владислав
Субботин.
Об этом замечательном человеке хочу рассказать немного подробнее.
Владислав Анатольевич Субботин, в ту пору старший преподаватель
кафедры теории и устройства судна ДВВИМУ, мастер спорта международного класса, многократный чемпион Советского Союза, России, Европы и мира
по судомодельному спорту, был главным технологом по подготовке и изготовлению стеклопластикового корпуса новой яхты. Он имел громадный опыт
в изготовлении стеклопластиковых корпусов различных моделей судов и
скоростных кордовых моделей.
К глубочайшему нашему сожалению, его не стало летом 2010 года. Мы
простились с Заслуженным тренером России, Заслуженным мастером спорта,
Заслуженным работником высшего профессионального образования, доктором транспорта, профессором.
А тогда под его руководством и при самом непосредственном участии
изготовили из металлического прутка теоретические шпангоуты корпуса и
приварили к швеллеру. Получился скелет будущего судна. Снизу шпангоуты
обшили тонкой фанерой, затем, поверх шпангоутов, заполнили всё раствором
жидкой глины с добавлением цемента.
Когда раствор затвердел, поверхность подшпаклевали, зашкурили и
обтянули полиэтиленовой плёнкой. Получилась вполне приличная болванка,
основа следующего технологического процесса.
Началась оклейка болванки поясами стеклоткани с использованием
эпоксидной смолы. Здесь бесспорным руководителем стал Вадим Субботин.
Его профессионализм в части работы с эпоксидной смолой и стеклотканью
не вызывал ни у кого сомнений, и все безоговорочно подчинялись его командам.
Технология, которую мы избрали, годилась для производства только
одного корпуса. В заводских условиях, когда изготавливают серию яхт, на
болванке выклеивают матрицу. Снятая с болванки оболочка матрицы тщательно обрабатывается изнутри, шлифуется и покрывается составом, который предотвращает прилипание материала будущего корпуса яхты к её поверхности. Внешнюю поверхность матриц максимально ужесточают, чтобы
при производстве работ она не деформировалась.
Корпус будущей яхты формируется внутри матрицы. Первым укладывают декоративный слой с пигментом, определяющим цвет корпуса. Затем –
пропитанные синтетической смолой (эпоксидной, полиэфирной и т.п.) слои
основного материала корпуса: стеклорогожку, стекло или углематы. Формируют усиления корпуса: шпангоуты, стрингеры, флоры и другие элементы.
Всё это помещается в герметичную оболочку, из которой откачивается воздух. Оболочка обжимает слои материала, обеспечивая его пропитку связующим составом и создание пластикового монолита при отверждении смолы.
13
Конечно, это поверхностное описание реальной процедуры. Есть масса
технологических тонкостей, описывать которые здесь нет смысла.
У нас всё происходило иначе. Мы не собирались выпускать серию яхт
и потому то, что по описанной технологии служило матрицей, для нас должно было стать готовым корпусом.
Получив от руководства училища разрешение на строительство, запаслись рулонами стеклорогожки, бидонами эпоксидной смолы, литрами отвердителя и ацетона (для разжижения смолы), назначили день икс для начала
процесса и собрали бригаду энтузиастов. Процесс должен был происходить
под крышей ангара, построенного кафедрой теории и устройства судна для
выполнения научных работ по теме Анатолия Ивановича Азовцева, на берегу
бухты Фёдорова Амурского залива. Все предварительные процедуры, включая подготовку болванки под оклейку, проходили в этом помещении.
Увы, не помню историческую дату, когда приступили к работе по формовке корпуса яхты. Это была суббота, чтобы не отвлекаться на другие мероприятия. Бригада «формовщиков» во главе с Вадимом Субботиным состояла примерно из десяти человек. Всех озадачили: кто нарезал куски ткани,
кто готовил раствор смолы.
Отрезанные по размеру куски ткани пропитывали смолой и укладывали
на болванку, тщательно расправляя и растягивая по её поверхности. Уложив
первый слой, клали следующий, тщательно прикатывая валиком, убирая
складки ткани и лишнюю смолу.
Процедура повторялась, пока по миделю яхты не уложили пять слоев
ткани. Причём каждый последующий слой смещался по отношению к предыдущему примерно на половину полотнища. В носовой и кормовой оконечности этих слоёв оказалось гораздо больше, здесь ткань шла с большим перекрытием по той причине, что её приходилось укладывать крест на крест под
углом к диаметральной плоскости корпуса, так как при нормальной укладке
образовывалось большое количество складок из-за двойной погиби поверхности. Это логично: нос и корма должны обладать повышенной прочностью
и жёсткостью.
Многие детали, тонкие нюансы процесса остаются, конечно, за кадром.
Скажу только, что провозились мы почти весь световой день. Перемазались в
смоле и ещё долго потом чесались от волокон стеклоткани, попавших на кожу. В заключении последним слоем нанесли смолу, перемешанную с порошком серебрина, создав наружный, декоративный слой корпуса.
Поверх отформованного корпуса положили листы полиэтиленовой
плёнки, хорошо их обтянув. Этим попытались как-нибудь сгладить неровности, которых было предостаточно.
Отметив, как положено, окончание закладки первого пластикового
корпуса, уже в спокойной обстановке стали рассуждать о планах достроечных работ. И тут всех перебил Сережа Самсонов, активный участник строительства. Смысл его выступления был очень прост. Мол, давайте на основе
готового корпуса, как на болванке, заложим ещё один. Бурное обсуждение
14
закончилось утверждением идеи, но всю ответственность по строительству
второго корпуса передали Серёже.
Таким образом, в один день отформовали корпус будущей яхты «Приморье» и приняли решение о закладке корпуса другой яхты, которая перед
спуском на воду получит название «Океан».
Теперь предстояло дождаться, когда станет смола и оболочка корпуса
приобретёт нужную прочность. Затем на нём, как на болванке, отформовали
корпус второй яхты и всё это оставили в покое до полной полимеризации
смолы.
Естественно, опыт закладки первого корпуса положительно сказался на
темпах формовки второго: всё получилось гораздо быстрее и с меньшими
проблемами.
Через неделю, убедившись, что смола окончательно стала, начали отделять корпуса от болванки. Задача не из простых, учитывая выпуклую конструкцию бортов. Максимальная ширина находилась на высоте примерно
половины надводного корпуса, уменьшаясь к уровню палубы на двадцать
сантиметров. Болванка была как бы обёрнута оболочкой корпуса, и чтобы
снять, её требовалось хорошенько растянуть. После нескольких безуспешных
попыток сделать это вручную, задачу решили при помощи «малой механизации». Зацепили борт через струбцины электрическими талями и потянули
«без всяческой пощады». Помогло, что кормовая часть не была отформована
заодно с корпусом и оболочка не была замкнута, как единое целое.
С корпусом, отформованным первым, пришлось повозиться подольше.
Оболочка его оказалась толще, а значит более жёсткой. Раздвинуть борта,
чтобы снять её с болвана, оказалось гораздо труднее. Но, в конце концов, это
удалось.
Чтобы не утомлять читателя подробными описаниями технологических
процессов, я перечислю лишь основные этапы строительства. В первую очередь, корпус перевернули и поставили на ровный киль. Обрезали излишки
отформованного корпуса по бортам и с кормы. По периметру кормы наклеили бруски, закрепили их через обшивку корпуса нержавеющими болтами и
прикрепили к ним транцевую доску из бакелитезированной фанеры, замкнув,
таким образом, оболочку корпуса.
Внутри корпуса, в диаметральной плоскости прикрепили к днищу килевой брус из дуба, приформовав его стеклотканью и обтянув нержавеющими болтами. Вдоль кромки борта на уровне будущей палубы установили бруски для её крепления. Вклеили переборки, сделали планировку помещений и
закрыли всё это палубным настилом из бакелитезированной фанеры.
В яхте получилось три спальных места в салоне, два в «гробиках» – это
пространство под палубой в кормовой части между выгородкой кокпита и
бортом, и два в носовом отсеке, который одновременно являлся парусной
кладовой. Совсем неплохо. Сразу за носовой переборкой салона по правому
борту сделали уютный «туалетный шкафчик» со смывным бачком, вода в который закачивалась ручным насосом.
15
Пространство под кокпитом оборудовали под маленький стационарный
двигатель. Всю эту красоту закрыли рубкой с иллюминаторами, крышу которой внутри подпёрли пилерсом в районе установки мачты. Сама мачта была
складной с фиксацией на крыше рубки. Крепили её по три ванты с каждого
борта, штаг и ахтерштаг, причём последний на высоте примерно три метра от
палубы развели по двум бортам стропом, который проходил через блок на
свободном конце ахтерштага и крепился к транцевой доске через талреп на
левом борту. Бакштагов не было. Их роль играли основные ванты, закреплённые под краспицами на мачте со смещением в корму.
Сама мачта изготавливалась из трубы, используемой в сельском хозяйстве в поливных установках. Материал трубы – сплав алюминия. Больше о
нём мы ничего не знали. Вдоль образующей приварили аргоном ещё одну
трубу меньшего диаметра и прорезали в ней ликпаз для подъёма паруса.
Мачту при сварке немного повело, она приобрела форму сабли, но нас это не
очень смущало. Было предчувствие, что она долго не прослужит, и мы заранее стали готовить материал для деревянной мачты.
Перо руля полубалансирного типа сварили из нержавейки, баллер руля
из толстостенной нержавеющей трубы. Скег для крепления пера руля в первом варианте отсутствовал и появился лишь тогда, когда в безобидной ситуации в первый же год эксплуатации яхты мы загнули баллер и потеряли
управление.
Кожух фальшкиля сварили из нержавейки, предварительно придав ему
обтекаемую форму крыла. Внутри кожуха к его основанию приварили анкерные болты для крепления фальшкиля к корпусу яхты. Залили внутрь расплавленный свинец, массой около 500 килограммов, а поверх его раствор
сульфатостойкого бетона. «Проткнули» корпус анкерными болтами через
киль и пластину из нержавеющей стали, уложенную поверх киля. Обтянули
гайки. И получилась яхта «Приморье», первая наша самоделка с корпусом из
стеклопластика.
Процедура спуска яхты на воду заслуживает особого внимания. Все
работы по её постройке шли в ангаре, на берегу Амурского залива в непосредственной близости от воды. Поэтому проблем с доставкой яхты к морю
не возникло. Сложность таилась в самом спуске, поскольку автомобильный
кран, нанятый нами для этой операции, не мог близко подойти к урезу воды
из-за широкого галечного пляжа. Опоры крана проваливались в гальку, а поставив его на твёрдый грунт, мы потеряли в вылете стрелы и не могли опустить яхту сразу на глубокое место.
В конце концов, решили: будь что будет. В носовой части яхты, стоящей на кильблоке, подвязали якорь, сваренный Толей Хозицким, главным
строителем яхты. К мачте в районе краспиц привязали верёвку, а к ней бутылку шампанского с таким расчётом, чтобы она, будучи отведённой от борта и отпущенной, на излёте ударилась в якорь и разбилась, как об настоящий
пароход при спуске. Крёстной матерью уговорили стать Галину Николаевну
Субботину, жену Вадима Субботина. Она же выполняла торжественную
процедуру по разбитию бутылки.
16
Бутылка с первого раза уцелела, пролетев мимо якоря, но с третьего захода всё получилось. Кран поднял и перенёс яхту на воду. В месте спуска
стоял катер с закреплённой на корме верёвкой, идущей от носа яхты. Когда
яхта зависла над водой, катерок поддал газу и стал оттягивать ещё висящую
на стропах яхту на глубокое место. Кран плавно опустил груз на воду, наклоняя стрелу, и яхта закачалась на волне. Так закончился двухлетний период
строительства, и в июле 1981 года началась морская жизнь яхты «Приморье».
Тросы, рули, «лепёшки», мачты…
Сразу после спуска было катание всех принимавших участие в строительстве яхты. Набралось их немало, около двадцати человек. Тут же на борту состоялся торжественный обед по случаю замечательного события. Грот и
стаксель от «ЧП» позволяли яхте сравнительно быстро перемещаться по акватории Амурского залива до Спортивной гавани и обратно. Несмотря на
серьёзный перегруз, яхта легко управлялась, что позволяло предположить
наличие хороших мореходных качеств.
Завершилось катание неудачно. Как говорят шутники: «Весело хлопая
парусами, яхта мягко ткнулась в бетон причала». И немудрено: праздничный
обед прошёл на славу. На следующий день Толя Хозицкий заменил искорёженный носовой релинг на новый, заготовленный для яхты «Океан».
Начались яхтенные будни. Первым делом с тремя Серёгами – Сипотенко, Старостиным и Самсоновым – провели ходовые испытания. Два первых
Сергея, Сипотенко и Старостин, учились на судомеханическом факультете,
подрабатывая лаборантами на кафедре теории механизмов и машин и деталей машин, которой я руководил. Сергей Самсонов – научный сотрудник на
кафедре ТУС. Все – заядлые яхтсменами, несмотря на юный возраст. Сипотенко после окончания училища остался на кафедре, стал моим неизменным
спутником в яхтенных гонках и дальних походах. Сегодня он яхтенный капитан, мастер спорта России по парусу, авторитетный специалист яхтенного
дела. Яхтенная биография остальных Сергеев тоже продолжается.
Испытания показали хорошие мореходные качества. Яхта шла круто к
ветру, не «висела» на руле, то есть не нужно было постоянно держать руль
под углом к диаметральной плоскости, чтобы компенсировать её постоянное
стремление привестись к линии ветра или увалиться. Скорость нас пока устраивала, хотя паруса были нештатными, явно меньшей площади, особенно
стаксель. Грот и стаксель – от «Дракона», что не соответствовало размерам
«Приморья». Поэтому шёл активный поиск стакселя, главного паруса при
топовом вооружении яхты. В итоге нашли парус подходящего размера на яхте «Л-6» и подогнали его под себя, а немного позже я сам сшил стаксель из
новенького дакрона, который надежно прослужил нам несколько сезонов.
В первую гонку пошли в августе следующего года. Гонка клубная, поэтому важен был не результат, а участие. Маршрут проложен по акватории
Амурского залива с огибанием острова Кроличий в заливе Сидеми на противоположной от Владивостока стороне залива. Ветер – умеренный, погода хо17
рошая. Но на подходе к острову с рулём стало твориться что-то непонятное.
Чтобы идти по курсу бейдевинд левого галса, нужно было практически переложить руль на правый борт. За кормой образовался бурун, как при работе
винтом на «полный назад». Яхта практически остановилась, хлопая парусами.
Надел маску и нырнул. Наш полубалансирный свободно подвешенный
руль оказался загнутым почти на тридцать градусов на левый борт. Попытка
привести его в исходное положение большого эффекта не дала.
На наше счастье рядом оказалась клубная яхта с Витей Сичкарёвым.
На борту – весло от шестивёсельного яла. Предложение использовать его в
качестве альтернативного рулевого устройства оказалось удачным. Закрепили весло на палубе с кормы, опустив лопасть в воду. Яхта стала управляемой.
О гонке мы уже не думали и взяли курс на Владивосток.
В гавани подняли яхту на причал, сняли рулевое устройство, взялись за
переделку. Причиной аварии стала недостаточная прочность баллера руля
для подвесной конструкции. Труба, даже толстостенная, не выдержала нагрузки. Не мудрствуя лукаво, поставили скег и к нему прикрепили баллер пера руля. Сделали быстро, даже успели испытать на воде до конца сезона.
На этом злоключения яхты не закончились. Видимо, нам кто-то мстил
за две неудачные попытки разбить шампанское при спуске судна на воду.
При подъёме на зимнюю стоянку на старой водной станции училища в бухте
Фёдорова лопнул строп, которым мы работали. Подъём осуществлялся краном с ручным приводом, поэтому достаточно долго. На носу яхты стоял Серёжа Самсонов, как противовес, потому что яхта шла из воды с дифферентом
на корму. Не угадали с центром тяжести при креплении стропа.
Сергею уже надоело стоять памятником, и когда высота подъёма достигала максимума, он подгонял нас, чтобы мы быстрее разворачивали яхту
на причал. Я же стоял, как истукан, и зачарованно смотрел на стальной
строп, на котором висела яхта. Одна за другой пряди троса лопались, раскручиваясь, а потом с противным звуком лопнул весь трос. Яхта рухнула в воду
с высоты около четырёх метров. Удар воды пришёлся на днище, волна от
удара захлестнула причальный понтон мощным фонтаном.
На понтоне стоял, с интересом наблюдая за процедурой подъёма, преподаватель училища Борис Дмитриевич Пинчук. Когда яхта рухнула в воду,
его окатило волной с головы до ног. Всё произошло так быстро, что он ничего не успел сделать. Так и остался стоять на месте, отплёвывая воду и ругаясь.
Больше никто не пострадал. На яхте обошлось без больших разрушений. Толя Хозицкий при завершении строительства замешал два ведра эпоксидной смолы с опилками и залил днище в районе крепления фальшкиля.
Получилась такая большая «лепёшка», закрывшая неровности днища, которая, связывая в одно целое флоры, киль и днище, укрепляла корпус. Эта «лепёшка» после удара о воду покрылась трещинами. Мы не придали им большого значения, прочность корпуса казалась достаточной. Возиться с такой
мелочью не стали, о чём горько пожалели в следующем сезоне. Вода, попа18
дая в трещины, затекала под «лепёшку», застаивалась, и в яхту без предварительного проветривания стало невозможно зайти из-за мерзкого запаха.
Пришлось отрывать «лепёшку» от днища и выбрасывать. Запах со временем
исчез.
Начало следующего сезона совпало с переездом водной станции на новое место за мысом Купера, где она находится и по настоящее время. Мы
оказались первой яхтой, которая бросила якорь в новой гавани, но это никак
не избавило нас от новых аварий.
Я уже говорил, что труба, из которой мы изготовили мачту, не внушала
большого доверия. Уж больно тонкостенная. Саблевидная форма, полученная от приварки по образующей маленькой трубки с пазом для грота, опасно
увеличивалась на острых курсах к ветру. Все понимали, что в любой момент
сильный ветер может принести неприятность.
Так и получилось. Мы участвовали в традиционной 50-мильной гонке
и возвращались из бухты Миноносок во Владивосток на финиш. Шли вблизи
острова Русский на слабом ветерке северного направления. Вдруг море впереди побелело от вспененной воды, пошло резкое усиление ветра. Помню,
ещё успел дать команду на уборку стакселя, но было уже поздно. Мачта
плавно, без звука, сложилась пополам. Нас понесло к острову. Неизвестно,
что могло бы ещё случиться, если б не подоспел Серёжа Самсонов на «Океане». Он, как часто бывало, шёл позади нас и всё видел. Подали буксирный
конец, Сергей затащил нас в бухту Воеводы, где мы стали на якорь. «Океан»
вернулся на базу, откуда отправил за нами катер. Ветер к той поре стих и яхту благополучно привели в гавань.
У нас практически была готова новая, деревянная, мачта. Времени на
ремонт много не потребовалось. Постарался Толя Хозицкий. Подогнали крепление рангоута, поставили и раскрепили. Мачта выглядела гораздо прочнее,
но и её век оказался недолог. Сломалась она через сезон, уже при его завершении. При сильном северо-западном ветре и на большой волне мачта потеряла устойчивость в продольном направлении. Шли при опущенном гроте,
только под стакселем. Было ясно видно, что мачта очень сильно прогибается
вперёд, особенно при ударах носовой оконечностью о волну. При отсутствии
грота ничто не препятствовало этим деформациям и как итог – поломка на
траверзе пролива Босфор Восточный в районе Токаревской косы. Для того и
нужны бакштаги, чтобы укрепить мачту в диаметральной плоскости и избежать её поломки. Но их у нас не было. Зайти в пролив и спрятаться от волны
и ветра помог проходящий катер. С тех пор на этой яхте я предпочитал
уменьшать парусность, убирая передний парус.
Следующую мачту сделали из обычной стальной трубы диаметром
около 100 мм. Она, цела и невредима, стоит на яхте до сих пор.
От «Петра Великого» до Пластуна и обратно
Экипаж не позволял «Приморью» застаиваться в гавани. Гонки, походы, «маршруты выходного дня», то есть отдых с приятной компанией – всего
19
было достаточно. Гонки – это особая категория парусной жизни. Здесь важно
иметь группу однотипных или хотя бы сравнимых по размерениям яхт, чтобы присутствовал эффект соревнования. Однотипными, пусть приблизительно, можно считать «Приморье» и «Океан». Другие «полутонники» типа
«Картер 30» польской постройки входили в группу конкурентов, но достаточно условно. На острых по отношению к ветру курсах «Приморье» не уступало, а иногда оказывалось впереди «фирменных» яхт. Но на полных курсах они уходили за счёт лучшего парусного вооружения. Пошить или заказать нечто подобное нам не давало отсутствие денег. Поэтому соревновались
мы с Серёжей Самсоновым. Он, конечно, будет возражать, но когда я был в
гонке на яхте, мы были впереди. За остальные случаи не отвечаю.
На «Приморье» недельные походы по различным маршрутам стали
привычным делом. Сформировался стабильный экипаж в составе Алексея
Пономаренко и его любимой жены Валентины, Коли Должикова (он же Николай Григорьевич, в то время директор швейной фабрики «Заря»), Валентина Тарасова, Валеры Янченко (иногда не ходил с нами) и меня. Должности
распределились следующим образом. Моё руководство никто не оспаривал.
Следующую ступеньку занимала чета Пономаренко: Алексей вроде старшего
помощника, Валя первый помощник. На ней лежала самая сложная часть
управления коллективом. Чтобы, значит, все были довольны пищей и развлекательной программой, ну и ни-ни, без излишеств! – «стояла на кране». Валентин Тарасов значился штурманом, Валера Янченко – старшим механиком.
А поскольку механических двигателей у нас не было, Валеру часто теряли
среди бодрствующих и быстро находили спящим в любое время суток в его
любимом «гробике». Коля Должиков с подачи Валентина Тарасова откликался на звание ученика юнги. Таким образом, все, кроме Коли, были при командных должностях, но он ничуть не обижался, а отвечал всякими колкостями Валентину – типа «сам такой».
Дружной компанией мы бороздили воды залива Петра Великого, осваивая новые для нас бухты и острова. Были и в заливе Посьета в бухте Новгородской, в бухте Троицы, на островах архипелага Римского-Корсакова, но
чаще всего посещали бухту Миноносок, «Христову пазуху» по образному
выражению Евгения Ивановича Жукова. Самое удобное место для безопасной стоянки и как база для «налёта» на близлежащие острова.
Однако размеры яхты и положительный опыт её эксплуатации подталкивали к совершению действительно дальнего спортивного плавания на
большую дистанцию и на приличный срок. Маршрут напрашивался сам собой – вдоль берегов Приморского края. А конечную точку подсказал юный
тогда ассистент кафедры ТУС Серёжа Огай, ныне Сергей Алексеевич Огай,
ректор нашего университета. Он был родом из Советской Гавани, и ему
очень хотелось навестить родные места. Мне по пути следования хотелось
непременно заглянуть на историческую родину в посёлок Терней. Третьему
члену экипажа, Андрюше Бедрину, было всё равно. Вот так на троих и решили – идём в Советскую Гавань!
20
Самой сложной частью подготовки похода стало оформление выхода
яхты. Даже не подписать различные документы, а предъявить яхту строгой
технической комиссии в лице Рудольфа Гариевича Любарова. Он был равнодушен к лирическо-патриотическим высказываниям об исторической родине,
которую следовало посетить непременно на яхте. Ему надлежало показать
штормовые паруса, спасательные и водоотливные средства, сигнальные ракеты и средства связи, и ещё многое другое, чего у нас пока не было. Пришлось срочно искать, брать взаймы и покупать. В итоге акт технической комиссии был подписан, все документы на поход утверждены в Крайспорткомитете и ничто не мешало отправляться в плавание.
Наше ДСП стартовало после традиционных проводин на причале новой водной станции. И хотя «Графа семькапельского» в списках провожающих не значилось, традиция была соблюдена по полной схеме.
Стартовали уже к вечеру. Неожиданно остановились на подходе к полуострову Шкота острова Русский. Временами нарушалась связь между
штурвалом рулевого привода и баллером руля. Появились проблемы в
управлении. Тихая, почти безветренная ночь позволила ничего не предпринимать до утра. Прижались к берегу, бросили якорь и легли спать.
Утром разобрали рулевую колонку. Передача вращения от штурвала к
баллеру осуществлялась через коническую зубчатую передачу. Горизонтальный вал, на котором крепился штурвал, проходил через подшипник в рулевой колонке и заканчивался конической шестернёй. Второе зубчатое колесо
такого же модуля, но с диаметром в полтора раза большим, чем делительный
диаметр шестерни на штурвале, было приварено к баллеру руля в верхней его
части. Положение шестерни жестко фиксировалось пяткой скега, в которую
упирался противоположный конец баллера. В итоге получился одноступенчатый зубчатый редуктор с полуторным передаточным отношением.
Просто, но, как оказалось, не совсем надёжно. В данном случае отдались гайки крепления подшипника первичного вала к стойке рулевой колонки. Вал получил свободу перемещений вместе с подшипником и, поднимаясь, выводил из зацепления шестерню. Гайки надёжно затянули, управление
восстановилось и больше не терялось.
Вторая, уже плановая, остановка была в посёлке Преображение. Отоспались, отдохнули, собрались уходить. Пограничники, к которым я пришёл
оформлять отход, отговаривали уходить в этот день: дул очень даже приличный северо-восточный ветер. Но разве ветер помеха настоящим яхтсменам?
Да никогда! И мы храбро ринулись в путь, зарифив слегка грот и поставив не
самый большой стаксель.
Всё было хорошо, пока не вылезли за мыс, прикрывающий залив. На
открытой воде вся спесь с нас мигом слетела. Буйный ветерок валил яхту,
явно перегруженную парусами, а крутые волны били по «мордам» и не давали продвигаться вперёд нужным курсом. В довершении всего, ванты подветренного борта провисли, как верёвки, а талреп основной верхней ванты вообще раскрутился и чудом остался на борту, не открутившись совсем. Причина очень простая – не удосужились проверить крепление контргаек на вин21
тах талрепа. Слава Богу, вовремя всё заметили и сумели быстро устранить
огрехи. Затем повернули и спрятались за мыс, не возвращаясь в Преображение. Уже на якорной стоянке обтянули ванты, зафиксировали винты талрепов
контргайками.
Под утро ветер стих. Мы продолжили путешествие. Следующая остановка – в Пластуне, но до него ещё надо дойти. Часто бывает, что после серьёзного ветра наступает полоса штилей. Вот в такую полосу, да ещё с густыми
туманами мы попали уже к вечеру. Слабый ветерок с востока потихоньку перемещал нас в нужном направлении. Туман особо не мешал, шума двигателей проходящих судов мы не слышали, зато изрядно надоели шумные выдохи китов, которые по ночам окружали яхту. Видно, посчитали корпус «Приморья» своим сородичем. Мы старались не разубеждать их в этом, вели себя
тихо.
Так уж повезло, что залив Владимира проходили ночью и в тумане.
Проходили, это громко сказано. Ветра практически не было, а когда он появлялся, то каждый раз норовил дунуть с другого направления. В эту же пору в
залив входила или выходила «единица», так на флоте именуют военные корабли. Как известно, в советское время там располагалась база подводного
флота. Вероятно, военморы видели эхосигнал от яхты на своих локаторах и
не могли понять, что мельтешит у них перед носом, двигаясь в неопределённом направлении, хаотично и с очень маленькой скоростью. Это недоумение,
обличённое в крепкие морские фразы, звучало по громкой связи и слышалось
прекрасно, как будто совсем рядом. Скорее всего, фразы предназначались
буксирам, обеспечивающим заход и выход «единицы», но не исключено, что
имели прямое отношение к нам. Постепенно всё успокоилось. Мы продолжили плавание без лишнего шума.
Днём иногда выглядывало солнце, ветер по-прежнему оставался очень
слабым. Дуло с кормы, так что мы даже пытались нести спинакер. Получалось, но недолго. Ветер скисал, паруса повисали. Мы серьёзно отставали от
графика и уже начали сомневаться, успеем ли в назначенный для возвращения срок хотя бы достичь Совгавани.
Однако вскоре погода изменилась. Задул достаточно свежий ветер, туман поднялся. Мы поехали с приличной скоростью. Определились по береговым ориентирам. Оказалось – недалеко от посёлка Рудная Пристань. Он не
значился в планах на посещение, но надвигалась ночь, ветер усиливался, и
хотелось отдохнуть и отоспаться в закрытой бухте.
Залив Рудный, на берегах которого расположен посёлок, открыт от северо-востока до юга, якорная стоянка при ветрах с моря там невозможна.
Однако за входным мысом Бринера на карте изображён небольшой аппендикс, закрытый от всех ветров, куда мы и нацелились. В лоции про этот затон
написано очень мало. Мол, есть такой, и вход в него периодически заиливает
до глубин полтора-два метра, а местное население его иногда углубляет. Нам
полтора метра было достаточно, мы храбро ринулись в узкий проход, надеясь
на спокойную стоянку.
22
Так и получилось. Якорь бросили с кормы, по инерции подошли носом
к берегу сразу за входом в бухточку. Глубины хватило, чтобы ступить прямо
на берег и завести с носа конец. Стоянка получилась классная, но уже наступила глубока ночь, и, перекусив, мы завалились спать, оставив обзор окрестностей на утро. Утро осветило прекрасную овальную бухточку, в которой
кроме нас никого не было. Лишь с противоположной стороны недалеко от
берега болтался на донном якоре одинокий красный буй.
Посёлок далеко от места стоянки, туда решили сходить после обеда, а
пока осмотреться в окрестностях, сходить на маяк как раз над нами на мысе
Бринера. Места красивые и, хотя присутствие цивилизации ощущалось, диковатые. Сегодня это уже совсем другая бухта. С обустроенными причалами,
подъездными путями, освещением и стационарными грузоподъёмными устройствами. Я видел это своими глазами осенью 2009 года. Специально приехал посмотреть из Дальнегорска. От былой дикости не осталось и следа. Как
говорится, время берет своё.
Мы вернулись на яхту, приготовили обед, сытно покушали и прилегли
отдохнуть. Из дрёмы вывели командные окрики и резкие хлопки паруса: в
гавань входила, лавируя против ветра, крейсерская яхта типа «Конрад-25 Р».
Проход узкий, ветер встречный, и чтобы максимально сократить время поворота, экипаж специально задерживал стаксель на наветренном борту – тогда
яхта быстрее пересекала линию ветра. Затем наветренный шкот резко травили, парус с хлопком перелетал на другой борт и выбивался.
По тому, как ловко маневрировала яхта, было очевидно, что за рулём
опытный яхтсмен, для которого эта гавань дом родной. Яхта подошла к бую,
экипаж закрепил кормовой швартов, выбрал проводник носового швартового, и судно стало носом у берега, как и мы. Убрали паруса, закрыли яхту,
плотной группкой из четырёх человек направились к нам. Стало понятно, что
в посёлок сегодня никому уже не выйти.
Первым на борт «Приморья» ступил мужичок примерно моего возраста, сухощавый и небольшого роста. Представился: Юрий Куликов. Представил команду. Так мы познакомились с Юрой, флибустьером этих морей, отчаянным яхтенным капитаном. Знакомство закончилось за столом. Ребята
были крепкие, и яхтенные припасы изрядно поубавились. Но и «братание»
состоялось по полной схеме. Двое, Юра и его старпом, остались у нас на
ночлег.
Утро выдалось не очень радостным, но потихоньку все расшевелились,
позавтракали, попили чайку и с миром разошлись. Ребята – домой, мы в следующий контрольный пункт под названием Пластун, до которого всего-то 35
миль. Ветер дул с востока, мы бодро помчались вперёд. Но недолго. К вечеру
стихло, поэтому в порт-пункт Пластун прибыли только к обеду следующего
дня.
Здесь уже в ту пору существовал настоящий порт, хоть и маленький, но
с причалами и средствами грузообработки морских судов. Основной груз –
лес-кругляк с назначением на Японию. В порту проходная с охраной, где,
кстати, я и сделал отметку в наших документах о приходе. Поинтересовались
23
условиями стоянки, так как порт слабо защищён от ветров северо-восточного
направления. Нас обрадовали: если возникает такая ситуация, все суда выгоняют в море штормовать, потому что у причалов устоять невозможно. Ненавязчиво рекомендовали не шибко задерживаться. Мы не стали возражать, посетили посёлок, что-то подкупили, обзвонились домой, что живы и здоровы,
а к обеду следующего дня вышли в море.
Точнее, вышли в бухту Джигит. Ветер задул с северо-востока, а Пластун и Джигит – фактически две бухты одного залива Рында, разделённые
небольшим мысом. Ветер усиливался. Мы старались прижаться к высокому
берегу, чтобы под прикрытием сопок поменять паруса и выйти в море. Но
чем ближе подходили к земле, тем сильнее становился ветер. Паруса трепало
с такой силой, что пришлось убрать стаксель и, растравив грот по ветру, идти
прочь от берега, предполагая какую-то аномалию в этом районе. Так и оказалось. Чем дальше мы отходили от обрывистых берегов Джигита, тем больше
ослабевал ветер. А в море его осталось совсем немного. Поставили все паруса и продолжили плавание, недоумевая, что произошло.
Ничего сверхъестественного, конечно, не случилось. Такие явления
описаны в литературе, в той же лоции. Воздушные потоки при определённых
условиях стекают по крутым склонам сопок, примыкающим к урезу воды, и
создают локальные ветровые поля, сила ветра в которых в разы превышает
общий ветровой фон в районе. Это явление наблюдается в бухте Джигит и на
подходе с юга к бухте Рудная, на берегах которой расположен посёлок Рудная Пристань. Обязательным условием этого явления должен быть ветер со
стороны берега, что мы и наблюдали.
Следующий пункт захода через 20 миль – посёлок Терней. Сюда, прежде всего, стремился попасть я, как на свою историческую родину. В Пластуне навёл справки об особенностях захода в Терней. Дело в том, что посёлок расположен в устье реки Серебрянка, впадающей в одноимённую бухту.
Последняя открыта восточным ветрам, безопасная стоянка на рейде в летнее
время возможна только при слабых ветрах или при ветрах западных направлений. Для нас рейдовая стоянка вообще исключалась. Высадиться на берег,
кроме как вплавь, мы не могли, не было шлюпки. Речное устье судоходно на
ширине примерно пяти метров, где глубина в два с половиной метра позволяет войти с нашей осадкой. Это основное русло реки с достаточно сильным
течением, преодолеть которое можно только под двигателем, которого у нас,
увы, не было.
Таким образом, путь в Терней был заказан. То, что решение было правильным, я убедился в июне 2010 года, когда участником автопробега, посвященного дням славянской письменности и культуры, впервые за 65 лет
побывал на родине. Я специально проехал к выходу в море, чтобы посмотреть на фарватер и оценить возможность захода для яхты. Действительно,
преодолеть бурный поток вытекающей в море реки можно только под двигателем, который позволяет развивать скорость не менее семи узлов. Для
«Приморья» это было недостижимо, но, может быть, я повторю попытку на
яхте «Командор Беринг» в недалёком будущем.
24
Исключая Терней из программы, мы одновременно задумались, продолжать ли путешествие в Советскую Гавань. С начала пути, то есть практически за две недели, мы преодолели лишь половину. Сколько времени потребуется на преодоление оставшихся 290 миль, предположить было трудно.
Скорость яхты явно ниже плановой по причине слабых ветров. На весь переход предполагалось затратить не более месяца. Поэтому я принял решение
возвращаться во Владивосток, чему нашёл полное одобрение членов экипажа. У каждого нашлись свои причины оказаться дома в установленный срок.
Помахав в ночи Тернею рукой, я развернул яхту на обратный курс.
Видно, почувствовав, что новый курс ведет в «стойло», яхта побежала быстрее. И всё равно сотню миль до залива Ольга мы прошли почти за трое суток.
Сегодня на «Командоре Беринге» этот путь занял бы меньше суток.
В Ольгу заходили под вечер. У нас был план залива, и мы уверенно
держали курс в тихую заводь, по сути, озеро, соединённое с заливом узким
проливом. Дул галфвинд левого борта, и мы с хорошим креном мчались по
гладкой воде через пролив. Мчались по отношению к воде, но по отношению
к берегу, яхта практически стояла на месте. Скорость отливного течения почти равнялась скорости яхты. Медленно вошли внутрь бухты. Течение здесь
гораздо меньше, яхта без хлопот причалила к полуразвалившемуся пирсу.
Пирс короткий даже для «Приморья», поэтому бросили с кормы якорь и привязались только с носа. Поужинав, легли спать.
Утром приступили к реализации планов захода. Во-первых, нужно было позвонить домой и доложить о себе, дать информацию о сроках возвращения. Во-вторых, и это главное, навестить двух моих однокашников Володю
Дедова и Володю Копырина, обосновавшихся здесь на командных должностях. Оба старше меня в среднем на восемь лет каждый. Владимир Фёдорович Дедов, мой тёзка и земляк по Камень-Рыболову, был первым секретарём
райкома КПСС. Как я сейчас понимаю, будучи секретарем комитета комсомола Ханкайского района, в училище он поступил по партийной разнарядке с
прицелом на партийную работу по выпуску. Володя Копырин работал начальником районного объединения «Сельхозтехника». На эту должность его
перетащил тёзка Дедов с Находкинского судоремонтного завода.
Первый путь проложили в райком партии. Его легче всего найти, а
контакт с первым лицом района позволял сразу решить все имеющиеся проблемы.
Райком отыскали быстро, поднялись на второй этаж, где находился кабинет первого и, ничуть не робея, зашли в приёмную. Реакцию секретарши
нужно было видеть! Она нервно заметалась за столом, то хватая трубку телефона, то бросая её. Наконец поинтересовалась, чего нам нужно. Ответ, что
нам нужен Владимир Фёдорович, почти успокоил её. Она радостно сообщила, что его нет, что он во Владивостоке и вернётся нескоро. Естественно, задала вопрос: кто мы такие?
Я подробно ответил, упомянув имя Володи Копырина и тем окончательно её успокоив. Она дала адрес, весьма внятно объяснив, где найти дом.
В общем, расстались очень даже ласково. Ну а нервное её поведение легко
25
можно было понять и нетрудно предвидеть, посмотри мы на себя в зеркало
прежде, чем войти в приёмную. Натуральные бомжи, заросшие трёхнедельной щетиной, в помятой, не первой свежести, одежде. К таким посетителям в
районном комитете главной и единственной политической партии Советского Союза явно не привыкли.
Пребывание на берегу утомило Андрюшу Бедрина. Он отправился отдыхать на яхту. Мы с Сергеем продолжили поиски Володи Копырина методом опроса местного населения. Через некоторое время наши усилия увенчались успехом. Дома Копырина и Дедова стояли рядом немного на отшибе от
основной зоны застройки районного центра. Но место было выбрано со вкусом. Рядом лес и приличный приусадебный участок.
Володя должен быть дома. Он находился в отпуске и, по информации
секретарши Дедова, никуда не уехал. Зашли в ворота. На лай собачки вышла
жена, очень серьёзная женщина. Без радости в голосе поинтересовалась, чего
нам нужно. Я попытался сходу успокоить её, сказав про Люду Кудрину, её
однокурсницу по мединституту, которая с 1966 года носит мою фамилию
Гаманова, и про свою принадлежность к выпускникам 12 роты судомехаников, где все мы обучались. Нам дозволено было пройти в дом для встречи с
хозяином.
Тот уже спешил навстречу, заслышав суету во дворе. Это была наша
первая встреча после выпуска, и поговорить было о чём. Мы, как порядочные
люди, пришли не пустыми. Хозяйка стала накрывать на стол, а мы, беседуя,
обходили усадьбу и окрестности. Потом – застолье и провожание до ближайшего пункта, откуда даже в темноте мы легко выходили на яхту. Идти с
нами Володя категорически отказался, потому что был строго предупреждён
супругой о последствиях. Мы попрощались.
Уже подходя к яхте, наткнулись на тело, с трудом переставляющее ноги. Мужичок вначале сильно испугался, а потом, когда понял, что мы не злодеи, очень обрадовался. И попросил довести его в порт на спасательное судно, где он работал радистом. Мы согласились, но предложили по пути заглянуть к нам на яхту. Он очень удивился, откуда здесь яхта, однако проявил
интерес.
С трудом затащили вялое тело на борт, провели в салон. Включили
свет, жёлтый по причине слабого напряжения от изрядно подсевших аккумуляторов, и… с трудом удержали мужичка от побега. Показывая на спящего
Андрюху, он шептал трясущимися губами: он мёртвый? Картина действительно была не для слабонервных. Худющий от природы Андрюша спал на
спине, сложив руки на груди. Мерцающий жёлтый свет придавал соответствующий колер коже лица и рук. Вылитый покойник!
Чтобы не доводить мужичка до припадка, разбудили Андрюху. На радостях, что все живы, радист извлёк из кармана початую бутылку. Мы возражать не стали. Прозвучал традиционный, но тут обрётший совершенно
особый смысл, тост: «За здоровье!». Затем обратным ходом вытащили мужика на пирс, чуть не оторвав ему ногу, которая ступней попала в носовой ре26
линг и застряла там. Довели в порт, с трудом отконвоировали по крутому
трапу почти неживое тело на пароход.
Утром привели себя в порядок, сварили обед, подняли паруса и отошли
от причала. До родной гавани оставалось почти 190 миль. Домой мы вернулись за три дня до назначенного срока.
Анализируя это путешествие с позиций современного яхтсмена, можно
с уверенностью сказать, что в изрядной доле оно было авантюрным. У нас
отсутствовало многое, без чего сегодня яхту просто не выпустят в море. Но
мы зашли в те места, которых прежде не видели, преодолели путь длинной
более 550 миль, осилив все трудности. Поэтому, не смотря на то, что конечная цель путешествия осталась недостигнутой, я считаю, что оно состоялось
в полной мере.
Всему своё время
Эта крылатая фраза в полной мере относится и к яхтенному спорту. То,
что раньше казалось верхом совершенства, устаревает, не удовлетворяет возросшим запросам. Всегда хочется чего-то «большего размера, красивого и
быстроходного». Тем более что времена изменились, и выбирать сегодня
есть из чего. Современные материалы и технологии произвели настоящую
революцию в яхтостроении. И мне тоже захотелось…
Не то, чтобы «Приморье» так вот сразу разонравилось, нет. Просто попытка совершить на нём путешествие с большим удалением от базы показала
реальные возможности яхты. К сожалению, они ограничены Амурским заливом, максимум, заливом Петра Великого. Это «домашняя» яхта. Она хороша
для прогулок по закрытой акватории с удалением от базы 50-60 миль. А уже
хотелось уходить далеко и надолго.
Наверно, поэтому в 1984 году без особых колебаний я перешёл на яхту
«Восток» российского национального класса «Алькор». Игра судьбы: я участвовал в первом выходе этой яхты при приёмке на Ленинградской верфи
спортивного судостроения ВЦСПС. Капитаном её был Владимир Алексеевич
Антонов, но он ушёл руководить экипажем большого корабля, и яхта осталась без шкипера.
«Восток», конечно, солиднее «Приморья» по всем параметрам. И парусность, и водоизмещение, и автономность – всё гораздо значительней. Однотипная яхта «Чукотка» под управлением Лёни Лысенко ходила чёрте куда,
на Камчатку и выше. Да и «Восток» не застаивался в гавани. На его счету
достаточно дальних спортивных плаваний, но без меня.
Я же, как тот герой из анекдота про восточного падишаха: за ним плетётся его гарем, а он всё равно оглядывается на прекрасную женщину, проходящую мимо.
С восторгом глядели мои глаза на новые «Цетусы», которые в начале
80-х годов стали активно поступать в Приморье. Яхты польского производства, современного дизайна, скоростные и мореходные.
27
В это же время яхтенный флот пополнили современные отечественные
яхты класса «ЛС», польские пластиковые яхты «Конрад-25Р», «Картер-30» и
другие, характеристики которых были приближены к мировым образцам гоночных яхт. Парусная жизнь серьёзно оживилась. Появилась возможность
участия в международных гонках, и таковые тут же организовались. Это были гонки через Японское море, в которых главными участниками стали японские и российские (советские) яхты.
В 1983 году Дальневосточное высшее инженерное морское училище
тоже получило красавец «Цетус». Его первым шкипером по праву стал Евгений Иванович Жуков, самый заслуженный и уважаемый яхтсмен Приморского края. И название он дал ему в соответствии с размерами и предполагаемой
ролью в нашей парусной жизни: «Командор».
Евгений Иванович – характерный пример классического гонщика.
Его стихия – олимпийская дистанция, где все соперники на виду и манёвр
каждого можно понять и предугадать. За многие годы участия в различных
чемпионатах он до совершенства отточил мастерство и всегда с честью выходил из самых безнадёжных ситуаций. Но «Цетус» – большая яхта, которой
нужны солидные дистанции открытого моря. И нужен богатый опыт таких
гонок, чтобы побеждать. Может, по этой причине «Командор» не принял
участия в первой международной гонке через Японское море.
«Белый парус мира» над Японским морем
Гонки под девизом «Белый парус мира» стартовали в 1984 году между
городами Находка (СССР) и Отару (Япония). Первым победителем стала советская яхта «Ветер» класса «Цетус» под управлением Павла Васильченко.
Этот успех вызвал некоторую эйфорию среди российских яхтсменов. Всем
сразу захотелось сесть на «Цетусы» и побеждать в гонках. Под это своё желание группа яхтсменов училища организовала «бунт на корабле» и сместила
Евгения Ивановича с капитанского мостика «Командора». Случай скандальный и неприятный для воспоминаний, но так было.
Новым капитаном «Цетуса» стал Леонид Константинович Лысенко, известный парусному миру дальними спортивными плаваниями. В память о
своих походах по маршрутам первопроходца Витуса Беринга Лёня переименовал яхту.
Теперь у «Командора» появилась фамилия, и он стал называться «Командор Беринг». Экипаж тоже обновили. В это обновление под гонку 1985 и
1986 годов «Белый парус мира» попали я и Серёжа Сипотенко, хотя в «заговоре» участия не принимали.
Основу экипажа составили ребята, вместе с которыми Леонид Константинович «пропахал» под парусами не одну сотню миль по разным морским
маршрутам. Все они были когда-то курсантами и с той юной поры остались
верны парусу навсегда. Серёжа Колбек, Серёжа Монинец, Саша Акулов, Женя Сафонов и многие другие, кто и сегодня составляют гордость яхтенного
флота нашего университета.
28
Лёня Лысенко очень въедливый мужичок и хотел, чтобы всё яхтенное
оборудование имело высокий уровень готовности, блестело и надёжно служило. Пожеланий на проведение различных работ было много. Паруса, рангоут, оборудование, да и корпусные конструкции, которые мы получили как
яхту класса «Цетус» за конвертируемые рубли – валюту стран Единой Экономической Системы (Варшавского договора), были далеко не лучшего качества. Паруса нужно было усиливать по фаловым и шкотовым углам, иначе
они в хороший ветер отрывались, рукоятки шкотовых лебёдок, выполненные
из сплава алюминия, лёгкие и красивые, также легко ломались при любом
значительном усилии. Когда же мы сделали стальные двуручные рукоятки
лебёдок, ласково назвав их «мотыгами», стали закручиваться валы лебёдок.
С корпусом тоже были проблемы. Шпангоуты в носовой оконечности
имели большие шпации (расстояние между шпангоутами). Поэтому корпус
при ударе о воду испытывал чрезмерные деформации, и шпангоуты стали отслаиваться. Пришлось их вновь формовать к корпусу, а позже, через два года,
добавить ещё два ряда шпангоутов, чтобы ужесточить корпус яхты в носовой
оконечности.
Особые проблемы возникли с пером руля. На любом плавсредстве это
главная часть оборудования для управления им, тем более на яхте. У «Цетусов» от рождения рулевое устройство является слабым звеном. В 1985 году в
гонке «Белый парус мира» во время тайфуна отвалилось перо руля на однотипной яхте «Ветер». Были подобные случаи на яхтах этого класса и в других
морях. Поэтому, благополучно пережив навигацию 1985 года – в этом году в
гонке через Японское море у нас сломался только штагпутенс (устройство
для крепления штага к корпусу яхты) и мы чуть было не потеряли мачту, – в
1986 году мы взялись за ревизию и ремонт рулевого устройства. Как выяснилось, очень даже вовремя.
Вскрытие показало, что стальная арматура, на которой формовалось
пластиковое перо руля, прикреплена к баллеру только одним сварным швом.
Остальные благополучно разрушились, поэтому перо руля могло отвалиться
в любой момент. Не дожидаясь этого славного события, мы доломали то, что
осталось, и изготовили новое перо руля из листа нержавеющей стали, усилив
его нервюрами в продольном и поперечном направлениях. Приварили лист к
баллеру, обклеили всё это пенопластом, обтянули стеклотканью с эпоксидной смолой. Получилось вполне приличное по внешнему виду и, как нам казалось, очень надёжное рулевое устройство.
Забегая немного вперёд, хочу сказать, что за весь период эксплуатации
«Командора Беринга» перо руля ломалось дважды, в том числе и «очень надёжное», изготовленное в 1986 году. Сегодня на «Командоре» с 1989 года
стоит седьмое по счёту перо руля. Эти беды были определены конструктивным недостатком рулевого устройства «Цетусов». Главная часть устройства
– баллер, к которому крепится перо руля, выступает из корпуса яхты примерно на 50 сантиметров. И к этому маленькому кусочку приваривается вся
несущая конструкция пера руля. Очевидно, что это соединение не может
29
быть равнопрочным с баллером. Поэтому после поломки в гонке Хобарт –
Сидней (Австралия) 1988 года мы всерьёз задумались об изменении конструкции баллера. Идея состояла в том, чтобы
баллер проходил непрерывно единым стержнем от румпеля на палубе до
крайней точки пера руля. Но от идеи до реализации путь, как правило, непростой.
Началось с того, что в летний сезон 1988 года мы установили на «Командоре Беринге» рулевое устройство, которое использовал экипаж яхты
«Ветер», как временное на период ремонта штатного рулевого устройства,
разрушенного в гонке 1985 года. У нас появилось время обстоятельно подумать, как сделать рулевое устройство абсолютно надёжным. Решили приварить к оконечности баллера толстостенную нержавеющую трубу, как бы удлинив его. Изготовили нервюры из нержавеющей стали, спрофилировав их
по ширине и толщине пера руля. Всё это распределили равномерно по высоте
и приварили к трубе и баллеру. «Скелет» аккуратно обернули листом нержавеющей стали и тщательно проварили. Получили новое рулевое устройство
«имени Сергея Утовки» – в честь его главного исполнителя, народного
умельца Сергея Ивановича Утовки.
«Абсолютно надёжное рулевое устройство» прослужило половину сезона и развалилось во время очередной гонки «Белый парус мира» в июле
1989 года посреди Японского моря. При яхте остался только кусок баллера
без каких-то следов ранее приваренной к нему конструкции. Тут уже пришлось задуматься очень серьёзно.
Обо всех перипетиях этой гонки я расскажу отдельно и подробнее.
Сейчас вопрос только в том, что делать с рулевым устройством, как обеспечить его надёжность при плавании в суровых условиях открытого моря. Своей головы уже не хватало. Пришлось идти на поклон к специалистам Дальзавода. Эти ребята сразу предложили выковать из нержавейки новый баллер в
нужный размер, обточить
его в нижней части на конус, приварить к нему нервюры и обернуть всё листом нержавеющей стали, тщательно проварив всю конструкцию. Предложение в точности повторяло нашу идею, но реализация её пошла через специалистов очень серьёзного в ту пору судоремонтного предприятия. Наверное,
по этой причине рулевое устройство «стоит нерушимо» до сих пор.
Так вот, въедливый мужичок Лёня Лысенко требовал от экипажа тщательной подготовки к международной гонке. Примерный набор работ я уже
описал, но были и другие заботы. Все не перечислишь. Но к гонке практически подготовились. Осталось дойти до Японии, чтобы оттуда стартовать на
Находку.
Путь на Японию опять же лежал через Находку, точнее яхт-клуб Базы
активного морского рыболовства (БАМР) «Антарес» в заливе Восток, где накапливался весь российский флот перед гонкой. Путешествие недолгое и несложное, но без приключений не обошлось. По заведённой традиции в открытом море после обеда мы прополаскиваем посуду в забортной воде. Для
этого есть специальное ведро, в котором её сначала моют с применением
30
моющих средств пресной водой, а затем споласкивают чистой забортной.
Саша Акулов, дневальный по камбузу, аккуратно сложил грязную посуду в
это ведро, тщательно намылил, перемешал (помыл) и… выплеснул всё содержимое за борт. Мысль его была всем понятна – нужно набрать чистой забортной воды, чтобы прополоскать посуду. Но реализация задумки не соответствовала технологическому процессу. В итоге встала задача приобретения
нового инструмента для приёма пищи на предстоящий рейс, да и на предстоящий ужин тоже.
Были и другие проблемы, которые пришлось решать в «Антаресе» и
Находке. Например, фиксация гребного вала от «выпадения» из корпуса. Дело в том, что чья-то мудрая голова придумала использовать для передачи
крутящего момента от двигателя на гребной вал штифтовое соединение. Для
тех, кто не знает, напоминаю, что соединение образуется, если в соосные отверстия в ступице фланца выходного вала двигателя и гребном валу вставить
цилиндрический, а лучше конический стержень (штифт). Через него передаётся вращение от двигателя на гребной винт. Всё хорошо, пока вал равномерно вращается в одну сторону. Но при реверсах, или резком увеличении
скорости вращения, штифт иногда срезает, вал отсоединяется, и набегающим
потоком его выталкивает из яхты. Вываливаясь из корпуса, он открывает
приличную дырку, через которую активно вливается забортная вода. Вал, к
счастью, расклинивается в кронштейне гребного вала
и не тонет, но работает как небольшой парашют, «съедая» до 1.5 узлов скорости яхты. Чтобы ввести его вовнутрь корпуса, нужно нырять и делать это
под водой. Хорошо, если поломка происходит не перед стартом. Тогда есть
время всё исправить. А если на старте или забортная вода холоднючая? Поэтому для предохранения вала от выпадения решили закрепить на нём специальный хомут, который в случае разрушения соединения упрётся в дейдвудное устройство и не даст валу выскользнуть из корпуса.
Хомут сделали на Находкинском судоремонтном заводе. Пару раз он
выручил нас, пока мы не поменяли систему соединения гребного вала с
фланцем двигателя. Докупили ложки, вилки, оформили отход и отправились
в страну Восходящего Солнца, точнее в порт Отару на северо-западной оконечности острова Хоккайдо. Домчались быстро, за три дня на четвёртый, и
почти пять часов ожидали у входа в гавань остальные яхты, потому что
японцы просили заходить в порт всем яхтам сразу.
После оформления прихода нас расселили в гостинице, а вечером главный заводила этой гонки с японской стороны Хадзиме Саватари пригласил
всех участников на ужин в свой ресторан на берегу моря. Славно отдохнули
и, как всегда, закончили братанием с членами экипажей японских яхт.
На следующий день разразился небольшой скандал, виновником которого стали наши любознательные яхтсмены. Дело в том, что в гостиничных
номерах стояли телевизоры со специальной приставкой под кабельное телевидение. Если бросить в щелку приставки сто японских йен, то по телику
примерно полчаса можно смотреть фильм эротического содержания. Наши
ребята очень быстро раскусили эту услугу. Ну а поскольку сто йен были не у
31
всех, то в ход пошли советские двадцатикопеечные монеты, на которые ящик
реагировал совершенно правильно, как и на японские сто йен. Когда работники отеля раскупорили
копилки, возник тот самый «небольшой скандал». Все российские участники
получили хорошую выволочку от руководителя делегации Анатолия Ивановича Ильина, председателя спортивного комитета Приморского края. Больше
скандалов не возникало.
Японцы не давали нам скучать и привлекали к участию в различных
программах. Показали достопримечательности Отару, но больше всего нам
понравилось путешествие в главный город острова Хоккайдо – Саппоро. Побывали в Олимпийском центре зимней олимпиады, посетили музеи, заглянули в магазины, а к вечеру нас завезли в пивной ресторан покормить. Все
обалдели от главного блюда в меню под названием «Чингиз-хан». Блюдо готовишь сам. Технология очень простая. На столе стоит газовая горелка, накрытая чугунным конусом. Горелку зажигает официант и ставит на стол тонко нарезанное мясо говядины с зеленью (проращенным рисом) и чашки со
специальным соевым соусом. На вершину конуса кладут кусок свиного сала,
по склонам его выкладывают кусочки мяса. Как только мясо посветлело, его
можно снимать, повалять в чашке с соусом и кушать.
Всё это удовольствие запивается пивом, причём и мясо и пиво в неограниченном количестве – сколько сможешь съесть и выпить за полтора часа.
Задача по уничтожению ресторанных припасов советскими яхтсменами
была реализована в полном объёме и даже с превышением. Жалко было
смотреть на взмыленных официантов, которые непрерывно носились по залу,
выполняя бесконечные просьбы по обновлению пивных кружек и запасов
сырого мяса. Наверняка организаторы обеда понесли незапланированные
убытки. Количество выпитого пива и съеденного мяса явно превышали размеры ёмкости, которой располагает организм для их утилизации. Поэтому
обратный путь в Отару изобиловал частыми остановками автобуса по однообразным просьбам участников пиршества.
На следующий день всем яхтам предложили перейти в небольшой посёлок под названием Исихари, где вводились в строй новые причалы и по
этому поводу был организован фестиваль. Немного повеселились, а вечером
стартовали в небольшой гонке (примерно 135 миль) в порт Эсаси, расположенный на западном побережье острова, недалеко от входа в Сангарский
пролив. Она не входила в общий зачёт, но была принципиальной, поскольку
все хотели показать, на что способны. Из Эсаси по плану устроителей должна была начаться гонка через Японское море в Находку.
Гонка получилась довольно продолжительной, поскольку к утру ветер
стих, а днём его вообще выключили. Яхты разбрелись кто куда в поисках
ветра. Мы решили держаться мористее и на этом выиграли. Долгожданный
ветерок подошёл с моря, и наша яхта первой получила возможность перемещаться. Пока конкуренты подкисали у берега, у нас получился значительный
отрыв от основной группы. Финишировали уже ночью, но вторыми. Первой
32
была японская яхта «Росинанте», которая лидировала ещё со старта. Неудивительно: она была больше наших «Цетусов», но гораздо легче.
К чести конкурентов, они серьёзно подумали над тем, что противопоставить нашим «Цетусам» в 1985 году после поражения в гонке 1984 года. И
эта яхта, и яхта «Хигума Наташа», которая финишировала следом за нами,
были тем ответом, который заготовили японцы для победы над русскими.
Надо сказать, что ответ был внушительных размеров, весьма современный и
с опытным экипажем. Яхты по приглашению специально пришли на эту гонку из южной префектуры острова Хонсю, где парусный спорт более развит, а
яхтсмены имеют богатый опыт гонок открытого моря. Как показала гонка,
японцы сделали правильный выбор.
Следующий день все отдыхали. Организаторы предложили экипажам
наших яхт принять участие в местном национальном празднике по изгнанию
злых духов под названием Нэбута мацури. Конечно, согласились, но кое-кто
потом пожалел об этом согласии. Участие состояло в том, что нас переодели
в национальные японские одежды и привезли к громадным телегам, всячески
разукрашенным и очень тяжёлым, как мы вскоре убедились. На двухэтажном
помосте, устроенном на телегах, резвились дети и расположились оркестранты. «Арбу» окружали весёлые японцы, которые вместе с нами должны были
провезти телегу по дороге к храму и спустить к тому месту, откуда начинали
движение. Задача непростая, если учесть что дорога с крутыми подъёмами и
спусками. На подъём нужно что есть силы тянуть, на спуске, наоборот, упираться всеми конечностями и тормозить, не давая колымаге разогнаться. Устали в итоге не меньше, чем те лошади,
для которых подобная работа была бы более привычной.
Перед гонкой, как всегда, прошло совещание капитанов. Организаторы
известили участников о предполагаемом выходе тайфуна «Кит» в тот район
Японского моря, где будут находиться яхты на следующий день после старта.
Известие весьма неприятное, потому что все мы, жители побережья Японского моря, не раз испытывали на себе силу тропических циклонов. Организаторы предложили участникам подумать, прежде чем принимать решение о
старте. Остаться на берегу и ждать, когда циклон пройдёт, или стартовать и
получить свою порцию удовольствия, покувыркаться под завывание ветра в
открытом море. Все предпочли «покувыркаться под завывание».
Стартовали в очень слабый ветер под палящим солнцем, и даже не верилось, что скоро мы должны встретить ужасного «Кита» и победить его,
чтобы победить в гонке. Но японцы мастера делать прогнозы погоды, этой
встречи нам было не миновать. К вечеру ветер постепенно усилился, на горизонте появилась серая клубящаяся масса облаков, которая занимала полнеба
и стремительно наступала на нас.
Прогноз сбывался даже с опережением. Убрали спинакер, поскольку
ветер зашёл, и нести его по курсу стало невозможно. Затем поменяли большой стаксель на парус меньшего размера, поменяли грот на штормовой и
въехали в серую мглу, передний фронт тайфуна. Пошёл дождь, ветер усилился до штормового. Поставили штормовой стаксель и зарифили грот, оставив
33
лишь лоскуток работающего паруса, но и этого было достаточно. Яхта
управлялась легко, жути не было, что могу подтвердить лично, поскольку
достаточную долю времени просидел за рулём во время «катаклизма».
Шторм разыгрался в полную силу, но сказать, что это было нечто
сверхъестественное, присущее только суровому тайфуну, я не могу. Скорее
всего, после контакта с берегами, окружающими Японское море, тайфун потерял разрушительную силу и уже превратился в обычный, хотя и глубокий
циклон. Это означает, что давление в центре тайфуна выросло, ветер ослабел,
но ещё сохранил высокую скорость, порядка 25-30 метров в секунду вблизи
центра.
Центр или глаз «Кита» нам довелось увидеть. Всё было так, как описывают в литературе. Неожиданно тучи разошлись, над нами засияло небо,
полное звёзд, ветер немного стих, но толчея волн усилилась. Порой было непонятно, откуда идёт волна: спереди, сбоку или с кормы. Длилось это просветление недолго, центр проехали, и опять всё завыло и засвистело.
К вечеру следующего дня, когда уже всё стало успокаиваться, но ещё
дуло, что-то крякнуло в носовой оконечности, мачта заходила ходуном и
рывком наклонилась в корму. Реакция рулевого была очень своевременна,
яхта ушла с курса и покатила по ветру, разгружая штаг. Кто был свободен,
бросились на носовую оконечность палубы выяснять, что случилось. А случилась очень неприятная история – разрушилось устройство, которое крепит
к корпусу яхты штаг, одну из главных частей стоячего такелажа яхты. Его
называют штагпутенс. Как результат, мачту спереди уже ничего не удерживало, и она могла в любое время упасть на корму со всеми вытекающими последствиями. Мы вовремя сделали поворот и
этим спасли ситуацию, однако ехать постоянно по ветру не могли. Нам, вообще-то, нужно было в другую сторону, к тому же шла гонка, и в любом случае нужно было срочно восстановить способность яхты идти по курсу с максимальной скоростью.
Консилиум решил: собираем, какие есть, куски стального троса, а они у
запасливого экипажа всегда есть, наклоняем, растравливая талреп ахтерштага, мачту максимально вперёд, пропускаем несколько раз найденный трос
через носовую оконечность, носовые клюзы и через технологическое отверстие в закатке на конце штага, обеспечивая достаточную прочность на разрыв троса. Завязываем трос и набиваем ахтерштаг. Всё получилось! Мачта
встала, как вкопанная. Для страховки поставили вначале небольшой стаксель
и легли на курс. Мачта
вела себя достойно, поэтому поставили большой стаксель и поехали на финиш, уже ничего не опасаясь.
Эту технологию аварийного ремонта крепления штага мы взяли на
вооружение и всегда возили с собой приличный кусок нержавеющего троса
как аварийный запас. Он однажды выручил нас в аналогичной ситуации во
время гонки Сидней – Хобарт в 1989 году.
Борьба со штагом отняла более часа времени, к тому же мы сильно отклонились от курса, спасая мачту. Нужно было навёрстывать упущенное. Мы
34
старались что есть сил. Финишировали во второй половине следующего дня,
но уже не первыми. В итоговом протоколе «Командор Беринг» оказался
третьим. Впереди были те же «Росинанте» и «Хигума Наташа». Была только
одна радость – не увидели впереди яхту «Ветер» прошлогоднего победителя
гонки. Как оказалось, зря радовались. «Ветер» сошёл с дистанции по причине, о которой я уже говорил, когда описывал проблемы с рулевым устройством – разрушилось перо руля. Всё это случилось при контакте с тайфуном,
поэтому экипажу пришлось очень непросто. Намучились бедолаги по полной
схеме. К счастью, на призыв яхты о помощи откликнулась рыбопромысловая
база «Землянск», штормовавшая недалеко от места аварии. База подошла на
максимально безопасное расстояние
к яхте, обеспечивая моральную поддержку. Когда ветер поутих, база передала сопровождение яхты теплоходу «Якутсклес», откуда на «Ветер» переправили аварийное рулевое устройство в виде четырёхметровой стальной трубы
с листом стали, приваренным с одной стороны, и рукояткой для управления
трубой с другой. Конструкцию устройства экипажи оговорили заранее, пока
штормовали недалеко друг от друга. Трубу прикрепили на корме яхты, опустив часть трубы с наваренным листом в воду. С этой трубой на корме яхта
своим ходом пришла в Находку.
По такой точно схеме мы изготовили аварийное рулевое устройство
для яхты «Командор Беринг», когда в гонке через Японское море в 1989 году
нас постигла та же участь. Изготовили, конечно, не сами, а экипаж спасателя
«Ирбис», который сопровождал яхты в гонке на акватории Японского моря.
Тогда он оказал нам действительно неоценимую помощь. Но об этом другой
рассказ, попозже и с подробностями.
Гонка закончилась, и «тогда считать мы стали раны, товарищей считать». Досталось всем. Два случая уже описаны, но есть и третий, заслуживающий внимание читателя. В гонке вместе с большими яхтами во второй
группе принимали участие яхты меньшего размера. С нашей стороны это была яхта «Парис» класса «Картер 30» польского производства, капитаном которой был известный яхтсмен Виктор Тимофеев. Так вот, ураганным ветром
на яхте оторвало от мачты гик грота, и он отправился в полёт вместе с намотанным на него гротом и гикашкотом. Парус, конечно, размотало, и вся конструкция взмыла вверх над мачтой. Порывы
ветра крутили парус в небесах, но периодически всё это пикировало на яхту,
поскольку удерживалось фалом грота. Экипаж молил Бога, чтобы гик не воткнулся в корпус или не угодил в кого-нибудь из членов команды. После нескольких неудачных попыток усмирить воздушного змея капитан принял
решение отпустить его от греха подальше в свободный полёт. Так и сделали.
Сняли фал грота со стопора, парус исчез в облаках и уже никого не беспокоил. Финишировала яхта утром следующего дня, после финиша основной
группы, под одним стакселем.
На небольшой японской яхте «Лагун» было всего два сравнительно
юных члена экипажа (25 и 22 года). Меру их счастья, особенно женской половины, по поводу того, что остались живы, легко было оценить после фи35
ниша по слезам на лице. Такой тяжёлой оказалась «лёгкая» прогулка через
Японское море.
Так закончилась первая для меня международная гонка. После «Командора» выходы в море на «Приморье», да и на «Востоке», казались уже
несерьёзными, «потешными». Размеры и мощь «Цетуса», не шли ни в какое
сравнение с яхтами меньшего размера. Поэтому мы с Серёжей с радостью
приняли предложение Леонида Константиновича принять участие в гонке
«Белый парус мира» в следующем, 1986 году.
«Белый парус мира – 86»
Гонка 1986 года была организована по новой схеме. В общий зачёт,
помимо главной гонки через Японское море, вошли ещё две по тридцать
миль каждая. Одна в заливе Находка, вторая в Вулканическом заливе, вблизи
японского порта Муроран. Изменился маршрут и основной гонки. В этом году, стартовав из Находки, яхты первой группы (большие) шли к Хоккайдо,
огибали правым бортом остров Окусири вблизи Хоккайдо, шли в Сангарский
пролив и финишировали в порту Муроран, расположенном на восточной
стороне Хоккайдо в тихоокеанских водах. Яхты второй группы (мелкие) шли
сразу в Сангарский пролив и на финиш в Муроран.
Первая гонка на акватории залива Находка «Командору» удалась. Со
старта яхта заняла лидирующую позицию и удерживала её почти до финиша.
Однако изменившиеся погодные условия позволили яхте «Ветер» объехать
нас на дистанции, и в итоге мы оказались вторыми. Начало было положено,
теперь оставалось обязательно побеждать в большой гонке, чтобы претендовать на высокое место в общем зачёте, вне зависимости от результатов третьей гонки.
Вторая, самая протяжённая гонка стартовала 27 июля при слабом ветре.
Маневрируя в поисках усиления ветра и надеясь на помощь течения из устья
реки Партизанской, мы вплотную приблизились к мысу Поворотному и там
остановились в безветрии на сулойной* встречной волне. С трудом оторвались от мыса и въехали в полосу плотного тумана, который преследовал нас
практически весь день. К вечеру ветер усилился и разогнал туман. Поехали
очень даже неплохо и рано утром следующего дня поставили большой спинакер под названием «зелёное чудовище», взятый на прокат у парусного мастера и яхтсмена из Ленинграда Коновалова. Тут-то и начались приключения,
без которых парусные гонки становятся скучной ездой по морю.
К вечеру, как раз на моей вахте, выруливая из очередного брочинга
(резкого самопроизвольного приведения яхты к ветру), я почувствовал значительный люфт при перекладке руля. Румпель свободно без сопротивления
со стороны баллера перекладывался на 15-20 градусов на каждый борт, но
яхта никак не реагировала на эти перекладки. Я доложился об этих наблюдениях, но гонка продолжалась,
и мы по-прежнему несли спинакер на скорости около 10 узлов. Экипаж
встревожился, однако конкретных действий решили не предпринимать, пока
36
неисправность не проявится явно. И дождались! В следующий брочинг полетели конкретно, уложив спинакер на воду. Совладать с яхтой при
помощи руля уже было невозможно. Он не работал.
Соединение баллера и румпеля на «Цетусах», да и не только на яхтах
этого типа, происходит через специальную муфту. Она состоит из двух половинок, в каждой из которых выфрезерованы половинки квадрата. Такой же
квадрат вырезан на головке баллера руля. Муфта устанавливается на баллер,
и квадрат обжимается стальными болтами по два с каждой стороны. Поверх
муфты накладывается румпель и тоже соединяется с муфтой. Таким образом,
получается достаточно надёжное соединение всех деталей рулевого устройства, но, как оказалось, не всегда.
При подготовке к гонке стальные гайки на болтах, стягивающих муфту,
мы заменили латунными, нержавеющими. Тем самым избавились от ржавых
потёков на палубе, которые шли от стальных хорошо ржавеющих гаек. Но,
как оказалось, замена была не равнопрочной. Под спинакером нагрузки на
руль многократно возросли, и резьба на латунных гайках «поплыла». Иначе
говоря, её просто срезало. Квадрат на муфте разошёлся, яхта потеряла управление.
Перед экипажем встали две проблемы. Первая состояла в том, чтобы
усмирить (убрать) разбушевавшийся спинакер, а вторая, понятно, – в восстановлении управления яхтой.
Начали с первой проблемы, уж больно жалко было потерять новый, да вдобавок ещё и чужой спинакер. Решение было явно ошибочным, поскольку
убирать спинакер в свежий ветер, не имея возможности управлять яхтой,
очень сложная задача. Этот процесс красочно описал Леонид Константинович Лысенко в своей публикации «Победа «Командора Беринга» в журнале
«Катера и яхты» № 3 (127) за 1987 год. Приведу цитату из этого повествования: «Пытаемся убрать спинакер. Начинаем, однако, с того, что упускаем
брас.
*Сулой, или сулойная волна, – явление, связанное с образованием толчеи волн (стоячих
волн) при контакте двух встречных течений.
Вшестером повисаем на шкоте, а Серёжа Сипотенко потравливает спинакерфал. Какое-то время всё идёт хорошо – две трети спинакера уже легли на палубу, когда фал спинакера потравили больше, чем нужно, наше «чудовище»
улетело за корму яхты и забрало воду. Как
мы ни старались удержать свой замечательный новый парус, цепляясь за леерные стойки, силы были слишком не равны. Мы, шестеро, как горох рассыпались по палубе, парус взвился вверх и выстелился горизонтально метров на
тридцать над топом мачты». От себя могу добавить, что леерные стойки по
левому борту «Командора» ещё долгое время, пока их не выправили, оставались загнутыми в корму. Их загнули тела членов экипажа, которые строптивый спинакер тянул вдоль борта яхты.
Немного пояснений по этому эпизоду для тех, кому даже сам термин
«спинакер» непонятен. Спинакер – это пузатый парус специального покроя,
37
который поднимается на попутных курсах по отношению к ветру впереди яхты и управляется двумя верёвками, с наветренной стороны брасом, а с подветренной шкотом. Кроме того, в тот же угол спинакера, где крепится брас,
вставляется клюв спинакер гика, вторым концом закреплённый на мачте, который придаёт жёсткость парусу и не даёт ему свободно «гулять» над палубой. Опуская спинакер, нужно обязательно отстегнуть спинакер гик и карабин браса от паруса. Спинакер гик отцепить получилось, а карабин браса закусило, и в суете мы ничего сделать не смогли. Порывом ветра спинакер забросило за штаг, другого пути не было, как растравить брас до отказа и отправить его в свободный полёт привязанным к парусу.
После неудачных манёвров с парусом без руля решили оставить его
парящим воздушным змеем и заняться восстановлением рулевого управления. Три крепких паренька Саша Акулов, Серёжа Колбек и Андрей Сахаров
спустились вовнутрь яхты и сосредоточились у баллера. Андрей взял с собой
газовый ключ, которым работают с трубами, и вцепился им за баллер в верхней части, где это позволил сделать его диаметр. Саша и Серёжа ухватились
за ограничитель перекладки руля и, слушая команды сверху, поворачивали
руль в ту или иную сторону. Управление яхтой было, по сути, восстановлено,
экипаж начал новую попытку укрощения спинакера.
На этот раз, координируя действия палубной команды и рулевого трио
внутри яхты, удалось «приземлить» на палубу беснующееся «чудовище» и
немного отдышаться. Вся эта процедура, по мнению Л.К. Лысенко, заняла
сорок минут, хотя мне показалось, что времени прошло гораздо больше.
Рулевое устройство восстановили достаточно быстро, открутив с двигателя «лишние» гайки подходящего размера. Поставили спинакер и поехали
по дистанции, навёрстывая упущенное время.
У острова Окусири были первыми, но, повернув в пролив, на лавировке
своё преимущество потеряли. У входа в Сангарский пролив ночью вообще
остановились. Как говорят яхтсмены, попали в «болото». Ветер выключили,
и мы остались без движения в опасной близости от мелких прибрежных островов в двух шагах от манящего входа в пролив, где всегда работает попутное течение из Японского моря в Тихий океан.
К утру, с Божьей помощью и благодаря нашим постоянным попыткам
поймать дуновения ветерка, оторвались от опасных булыжников и вышли на
чистую воду. На рассвете увидели проплывающую вдали яхту, в которой
опознали «Ветер». Её уже подхватило долгожданное течение, и она быстро
уходила вглубь пролива. А нам нужно было хотя бы немного ветра, чтобы
подойти к стремнине, но ветерок задул примерно через час. Пустились вдогонку под спинакером, подхваченные попутным течением. Ветер усиливался,
и суммарная скорость благодаря течению доходила временами до пятнадцати
узлов. Пролив проскочили достаточно быстро. Обогнув мыс Эсан, вошли в
залив Вулканический. До финиша оставались немного больше тридцати
миль, и его уже теоретически было видно в береговой полосе по курсу яхты,
но испытания ещё не закончились.
38
Главное испытание, особенно вблизи финиша, это безветрие. Когда позади долгий и тяжёлый путь, ожидание финиша становится навязчивой идеей. Кажется, вот уже сейчас, ну вот ещё немного, и всё закончится. Можно
будет не бороться со сном в ночную вахту, а просто спать. Не ждать постоянно каких-то пакостей от природы. Не думать о «супостате», который норовит обогнать тебя, а встретиться с соперниками за «рюмкой белого яхтенного
чая» и обсудить все перипетии гонки. Экипаж перевозбуждён и пытается
сделать всё, только бы быстрее наступил радостный момент финиша.
Но, увы! Недолго мы проскользили по глади залива, не более трёх
миль, и остановились. Одна радость была на душе. Примерно в двух милях
по корме чётко наблюдалась яхта «Ветер», наш главный соперник, которую
течением сбросило дальше, чем нас, в Тихий океан. Они тоже стояли в штиле.
Лишь в вечерних сумерках на глади залива стали появляться островки
ветровой ряби. Пробираясь от одного к другому, мы потихоньку приближались к финишу. Ситуацию с безветрием усугубляли течения. В непосредственной близости от финиша мы не могли преодолеть встречный поток и часа
два ходили вдоль линии финиша, пока, уже поздней ночью, примерно часа в
четыре по судовому времени, не пересекли её первыми в нашей группе. Вторая, самая длинная гонка через Японское море для нас успешно закончилась,
но на бурное проявление радости сил уже не осталось.
Третья гонка в заливе Вулканический должна была проходить вдоль
скалистых берегов, чтобы на это красочное зрелище могли полюбоваться все
желающие (был выходной день). Однако всё получилось иначе. Ветра в этот
день было очень мало. К тому же акваторию залива и берега накрыло плотным туманом. Поэтому дистанцию сократили на половину, до 15 миль, и в
этой мгле, порой не видя соседнюю яхту, мы завершили гонку третьими. По
сумме трёх дистанций общее первое место заслуженно досталось экипажу
«Командора Беринга».
Муроран был новым для нас портом Японии, мы с любопытством осматривали его достопримечательности. Наибольший интерес вызвал местный
аквариум с великим множеством представителей морской фауны. Очень красивы окрестности Мурорана, где с обрывистых берегов открывается прекрасный вид на залив и безбрежную синь Тихого океана.
Как и в прошлом году, экипажи советских яхт повезли на экскурсию в
Саппоро. Как и в прошлый раз, экскурсия закончилась ужином в ресторане с
традиционным блюдом «Чингиз-хан». В отличие от прошлого года, организаторы устроили ещё и соревнование на скорость выпивания литровой кружки пива.
От каждой яхты вышли добровольцы, те, кто считал себя способным за
две-три секунды осушить положенную ёмкость. От нашей яхты вышел Саша
Акулов, очень способный юноша под два метра ростом и весом около девяносто кг. Истинное удовольствие было смотреть, как янтарная влага, не задерживаясь в ротовой полости, напрямую проскальзывает в пищевод и ниже.
Конечно, ему достался первый приз.
39
Когда пиршество закончилось и мы раздутые от принятой «на грудь»
влаги вышли из ресторана, нас провожали человек семь официантов, которые
предлагали взять с собой на сувениры упаковки пустых пластиковых фляжек
от пива. То, что они сувенирные, было наше первоначальное мнение. Дальнейшее перемещение в автобусе по хайвэю в Муроран несколько изменило
наше мнение о назначении фляжек. Дорога была дальняя с одной промежуточной остановкой. Японские переводчики, сопровождавшие нас, предупредили, чтобы все основательно использовали последнюю возможность посетить туалет, поскольку впереди большая часть пути и без остановок. Сделали, что смогли, и поехали дальше. К завершению путешествия многим стало
понятно фактическое предназначение
«сувенирных фляжек». Всё-таки умные люди японцы! Сумели предусмотреть и эту мелочь. В городе, где можно было останавливаться, у туалета рядом с урной выросла серьёзная куча уже не пустых упаковок.
Пребывание в Муроране благополучно закончилось. В обратный путь
на Владивосток стартовали все вместе, хотя это был просто переход. Но Виктор Тимофеев (яхта «Риф») предложил устроить неофициальную гонку, как
бы потренироваться на гонку будущего 1987 года, когда старт будет дан из
Мурорана. И, хотя у всех было большое желание поскорее вернуться во Владивосток, экипажи больших яхт согласились, дабы испытать себя на преодолении встречного течения Сангарского пролива под парусами.
Стратегия была простая: «облизывать» в максимальной близости правый по ходу движения берег, поскольку возле него течение слабее и кое-где
даже завихряется в обратную сторону. Так и двигались мелкими перебежками, пока ночью не заштилели под крутым берегом. Течения в этом «кармане»
не было, мы спокойно стояли в густом тумане, ожидая ветра. Вдруг нашу
идиллию нарушил усиленный динамиком голос, который на сносном русском языке вещал: «Русская яхта. Вы находитесь в территориальных водах
Японии и как нарушители
границы будете арестованы, если немедленно не отойдёте от берега». Через
пару минут из тумана появился источник сурового голоса – японское судно
береговой охраны. Находясь в непосредственной близости от нас, японские
пограничники продолжали нагнетать обстановку угрозой ареста. Мы объясняли, как могли, что у нас проблемы с двигателем, а ветра нет, вот и стоит
яхта под берегом, куда её занесло течением. Мол, дадут ветер, и мы сразу
отойдём. Но японцы были непреклонны и продолжали угрожать арестом.
Слава Богу, за время общения немного подуло, яхта потихоньку двинулась от
берега. Судно береговой охраны пошло за нами, продолжая контролировать,
но острота вопроса была снята.
Когда японские пограничники перестали досаждать нам угрозами, заговорил Лёня Савицкий, корреспондент центрального телевиденья, а также
Приморского радио и телевидения, член экипажа яхты. Он стал развивать
тему ареста яхты и экипажа в подробностях, как это сделал бы корреспондент, которому попал в руки такой отличный материал. В его репортаже были ярко описаны страдания экипажа, заточённого в японскую тюрьму, акции
40
протеста по всему Советскому Союзу в защиту безвинно страдающих победителей гонки, которым японцы не могли простить эту победу и запечатали в
каталажку. И ещё многое другое, что вызывало дружный смех экипажа. Обстановка разрядилась, жизнь на борту вошла в обычную колею.
С окончанием гонки закончился период моей адаптации на яхте класса
«Цетус» в должности помощника капитана. И я, и Серёжа Сипотенко прошли
хорошую школу под руководством опытного капитана Л.К. Лысенко и практически были готовы к самостоятельному управлению этим сложным аппаратом. Подходящий момент вскоре наступил.
В 1987 году в ДВВИМУ, так тогда назывался Морской государственный университет, пришёл ещё один «Цетус». Претендентов на него кроме
Лёни Лысенко не было. Да и пришёл он благодаря настойчивым усилиям Леонида Константиновича, поэтому он по праву стал его капитаном. Яхта получила название «Адмирал Невельской». Судьба её замечательная и трагическая. Богатейшую историю «Адмирала» Леонид красочно описал в своей
книге «Сто тысяч миль по морям и судьбам». Пересказывать её здесь не имеет смысла. Для меня интереснее другой факт. Никто не возразил, когда я подал заявку на управление «Командором Берингом». И уже с навигации 1987
года по нынешнее время я бессменный капитан этой яхты.
Не просто быть капитаном
Несмотря на полученный опыт управления «Командором», первые шаги в самостоятельном управлении такой большой и сложной яхтой не всегда
получались такими, как хотелось бы. Дело даже не в том, что не хватало
опыта управления большой яхтой, а, скорее, в той ответственности, которая
на тебя ложится. Теперь ты самый главный в экипаже, штатная численность
которого восемь человек, и тебе никак нельзя показать свою некомпетентность в любом вопросе. Ты должен знать и уметь ВСЁ!
Должен принимать правильные решения по всем текущим и перспективным вопросам эксплуатации яхты, знать процедуру оформления гоночных
документов и правила парусных соревнований, теорию паруса и Международные правила предупреждения столкновения судов, навигацию, лоцию,
технические средства судовождения. Уметь грамотно проходить гоночную
дистанцию, общаться с экипажем, настраивать его на победу. Ты должен
быть лидером, которому верит экипаж, поскольку это одна из главных составляющих успеха.
Звание яхтенного капитана, которое я получил в 1983 году, предполагало наличие перечисленных знаний и умений, но обобщённых, без привязки
к конкретной яхте. Однако каждая яхта – это, по сути, живое существо со
своим характером и особенностями поведения. Вот из-за этих особенностей и
возникли на первых порах некоторые затруднения, которые пришлось преодолевать, одновременно обучаясь самому и обучая экипаж.
41
Постепенно всё наладилось, хотя на это ушёл год, а то и больше. Чтобы
ускорить обучение, мы старались делать как можно больше выходов на гонки
и тренировки. Одновременно шёл подбор экипажа. Костяк его сформировался достаточно быстро. В первую очередь, конечно, старпом Серёжа Сипотенко, неизменный спутник по яхтенной жизни. Хорошо вписался в экипаж Валера Пузько, доцент кафедры теории механизмов и машин и деталей машин,
уже опытный яхтсмен и капитан яхты класса Конрад 25 «Бумеранг». Активное участие в подготовке яхты и гонках принимал мой однокашник, участник
походов на «Чёрном принце» и «Приморье» Алексей Пономаренко. Он закрывал нам многие технические
проблемы, поскольку был директором опытно-экспериментального предприятия при ДВВИМУ. Валера Янченко, заведующий лабораторией кафедры
ТУС, оказался незаменимым специалистом по двигателям. Ещё одну замечательную возможность ремонтировать, или изготавливать новые металлические части яхты мы получили благодаря моему однокласснику по КаменьРыболовской средней школе Володе Хапицкому. На наше счастье он оказался начальником механического цеха могучего (в советское время) оборонного завода Дальприбор. С его помощью мы смогли даже восстановить сломанную в гонке мачту, хотя в эту возможность многие не верили.
Не было проблем и с молодёжью. Курсанты разных курсов и специальностей проявили серьёзное желание влиться в экипаж большой гоночной яхты. Не все, конечно, приживались, но некоторые сохранили членство в экипаже и после окончания училища. В первую очередь хочу сказать много тёплых слов о братьях Волковых, Льве и Максиме. Лёва – старший брат, закончил электромеханический факультет, Максим – выпускник судоводительского. Вначале Лёва, а потом и Максим стали неизменными членами экипажа
«Командора». Уже работая на
Сахалине, братья находили время приехать во Владивосток, чтобы принять
участие в различных гонках. Моряки от рождения, они получили эту закваску от своего отца, Геннадия Александровича Волкова, который тоже однажды принял участие в дальнем спортивном плавании яхты по маршруту: Владивосток – Хакодате (Япония) – Немуро (Япония) – Южно-Курильск – Владивосток. Неоценима и их финансовая помощь в поддержании «боевого» состояния яхты.
Ещё один курсант, а потом и выпускник судоводительского факультета
училища Вадим Фёдоров надёжно влился в экипаж на весь период обучения.
И, будучи уже капитаном, в настоящее время навещает нас и иногда выходит
на яхте в море. Другие фамилии появятся дальше, по ходу повествования, но
все, кто будет упомянут, это замечательные люди, с которыми я готов и сейчас идти куда угодно.
В то время идти куда угодно не получалось. Нужно было подтверждать
имидж яхтенного капитана большой яхты на местной акватории, чтобы у
спортивной администрации края не возникало вопросов по моей квалификации, а самому привыкнуть к яхте и натренировать экипаж. Но дальнее плава42
ние уже маячило на горизонте. Это была гонка через Японское море «Белый
парус мира –87».
«Белый парус мира – 87» и неудачные старты 89-го
С 1987 года, благодаря инициативе председателя краевого спортивного
комитета Приморского края А.И. Ильина, в гонку между СССР и Японией
добавились участники других иностранных государств: Болгарии, Польши, а
затем и Венгрии. Гонка реально приобретала форму международной регаты с
одним только «но». Не было национальных экипажей этих государств, а были смешанные экипажи соцстран на советских яхтах. Поэтому в гонку 1987
года на «Командоре Беринге» пошёл советско-польский экипаж в составе:
Владимир Гаманов – капитан, Джамбулат Цолоев (поляк, несмотря на болгарскую фамилию) – старший помощник капитана, Серёжа Сипотенко, Олег
Причкин, Валера Пузько, Игорь Малафеев – представитель крайспорткомитета. И ещё четыре поляка: Войцих Вейчевицкий, Адам Счехолевский, Божена Стосио и Счеслав Ферлиски. Вполне приличная компания, если учесть,
что у каждого, кроме Игоря Малафеева, был
хороший опыт участия в различных парусных гонках, в том числе и в гонках
открытого моря.
Языкового барьера не было, поляки очень даже сносно говорили порусски. Мы, в свою очередь, старались привыкнуть к необычному произношению известных нам славянских слов.
Польский экипаж прибыл во Владивосток в начале августа. Разместились в гостинице, на следующий день нанесли визит на яхту. Познакомились
и вышли в море на первую совместную тренировку. По случаю этого события подняли под краспицей польский флаг, произвели салют ракетами, традиционно налили «по семь капель». Сразу всё стало проще, без официоза, как
в нормальном едином экипаже. Взаимопонимание было полным, и уже после
гонки мы ещё некоторое время поддерживали дружескую переписку с нашими польскими коллегами. А весной 1991 года с Валерой Пузько посетили
Польшу, где на судоверфи в Гданьске были официальными представителями
университета на спуске нашего парусника «Надежда», и некоторое время
жили в квартире Войциха Вейчевицкого,
бывшего члена экипажа «Командора Беринга».
Получив снабжение и подготовив яхту к походу, 11 августа 1987 года
вышли в море курсом на Муроран, откуда в этом году должен быть дан старт
гонке через Японское море.
Переход через Японское море прошёл без приключений. Начало пути
проходило при слабых ветрах, поэтому изрядную долю пути шли под двигателем. Но постепенно раздуло. Поехали быстрее, со спинакером. Сангарский
пролив проходили на попутном ветре с приличной скоростью 9-11 узлов и в
полночь по судовому времени 15 августа уже стояли в указанной точке, ожидая прибытия властей. В полдень прибыли власти, оформили наш приход и
разрешили сход на берег.
43
Экипажи расселили в гостинице, а утром следующего дня мы уже стартовали в первой гонке регаты протяжённостью 22 мили. Старт взяли первыми, но финишировали только четвёртыми. Причина простая. Рассчитывая на
устойчивый слабый ветер, поставили большую геную из лёгкого лавсана.
Сначала всё шло хорошо, мы лидировали. Потом ветер усилился, на лавировке нам пришлось менять раздувшуюся, как резиновый шарик, лёгкую геную
на обычную, из плотного дакрона. Пока меняли, три яхты объехали нас и финишировали впереди.
Затем был отдых и традиционная поездка в Саппоро. На следующий
день, 18 августа, в 18 часов по судовому времени (16 по местному), взяли
старт в главной гонке через Японское море.
Из-за навигационной ошибки к утру следующего дня оказались посередине Сангарского пролива, где пришлось бороться с сильным встречным
течением. Борьба закончилась в нашу пользу, мы всё-таки смогли к середине
дня преодолеть этот коварный участок пути. Но лидеры, кто избрал береговой вариант, оказались впереди на приличном удалении. Нужно было догонять. Делать нечего, пустились вдогонку.
К лидирующей группе подтянулись вплотную 21 августа у берегов
Приморья. Всё шло хорошо, пока не задул крепкий норд-ост в порывах до 20
метров в секунду. На усилениях ветра оторвало фаловый угол спинакера, мы
вынуждены были менять паруса, уменьшая их площадь. А к ночи ветер стих,
но поставить спинакер уже не смогли. Так к часу ночи 22 августа и доехали
до финиша, форсируя, как могли, остатки парусов.
Третья гонка состоялась в заливе Находка в понедельник 24 августа.
Правильно делают моряки на больших пароходах, когда не хотят выходить в
море в понедельник. А если это произошло – жди неприятностей. Так случилось и с нашей яхтой.
Готовясь к гонке, постарались максимально облегчить «Командор Беринг». Стащили на берег всё, что казалось лишним. Куча получилась внушительная, но в эту кучу вместе с ненужными на короткую гонку вещами попала первая генуя, главное «оружие» яхты.
Уже перед стартом, вооружая паруса, осознали свою ошибку. Ринулись
под двигателем к месту стоянки, разыскали парус и вернулись к линии старта,… опоздав на одиннадцать минут. Финишировали не последними, но о
призовом месте уже можно было не мечтать.
Неудачно для нас сложилась и гонка «Белый парус Мира – 89», в которой «Командор Беринг» принял участие, вернувшись из Австралии. Собственно из Австралии мы вернулись в 1988 году, но экипаж взял «тайм-аут» на
выход в море и занимался восстановлением пера руля, разрушенного в гонке
Хобарт – Сидней. Яхта же под руководством Олега Причкина ушла в поход
на Ситку (Аляска, США), взяв в аренду старое перо руля от яхты «Ветер». По
возвращению «Командора», как я уже писал, на нём было установлено новое
перо руля имени Серёжи Утовки, главного исполнителя работ по его восстановлению.
44
Регата Японского моря проходила по традиционной схеме. Сбор в Находке 3 августа, там же короткая гонка 5 августа и 7 августа старт на Муроран, где должна была пройти ещё одна короткая гонка.
На старт вышли 24 яхты, практически все из Японии и СССР. Была одна яхта из США – «Вивека» и одна из Новой Зеландии – «Диктатор». Обе яхты принимали участие в гонке Окленд – Фукуоку этого года и потому дошли
до Находки.
На трёх наших яхтах были смешанные экипажи с поляками, болгарами
и венграми. На «Командоре Беринге» в этот раз были болгары, которых возглавлял Герой Болгарии Георгий Джамбазов. Звание героя он получил как
первый болгарин-яхтсмен, совершивший одиночное кругосветное плавание.
На «Адмирале Невельском» были поляки, на «Цетусе» из Находки «Капитан
Панаев» были венгры.
Наши неудачи начались с первой гонки 5 августа. На выходе под двигателем из порта к месту старта наскочили с ходу на топляк – плавающее под
водой бревно. Сломали гребной винт, сильно ударили перо руля. Старт мы,
конечно, приняли, но на всю регату остались без хода под двигателем и, возможно, положили начало разрушению пера руля.
Гонка проходила при очень слабых ветрах, начали мы её неплохо. У
второго знака были третьими, но в погоне за ветром перемудрили и заехали в
такое «болото», что 1.5 часа стояли практически без движения. Отрыв от основной группы был значительный, но, как часто бывает, остальные яхты
скорректировали свой маршрут и объехали нас по ветровой полосе. В итоге
лишь восьмое место в группе из 13 яхт.
Седьмого августа, опять же понедельник, взяли старт на Муроран.
Стартовали хорошо. Длительное время лидировали, пока не въехали в штиль.
Как обычно, все подтянулись, и гонка как бы стартовала вновь. С ветром яхты разбежались в лавировку. Анализируя позиции конкурентов по радиоинформации, свою позицию мы рассматривали как одну из лучших.
Через сутки задуло уже хорошо и в нужную сторону. Несли спинакер,
шли 9-11 узлов. Дважды роняли спинакер – обрывались фалы. Во второй раз
наехали на него. Шкоты спинакера захлестнуло за перо руля и закусило в
щель между пером и корпусом. Попытались вытащить лебёдкой, но, набив до
звона, ничего не получили. Пришлось останавливаться и нырять.
Освободившись, понесли спинакер на стаксельфале. Однако на руле
появился люфт и непонятный скрип. Как оказалось, это развивалась трещина
в креплении пера руля к баллеру. Развитие трещины закончилось в скором
времени полной потерей пера руля. Остался только баллер, и на этом наша
гонка за сутки до финиша закончилась.
На наше счастье регату сопровождало спасательное судно «Ирбис».
Его могучий корпус маячил на горизонте. Мы постарались связаться с ним по
УКВ радиостанции. Спасатель подошёл к яхте, узнав, в чём дело, подал буксир, предложив отбуксировать нас в Находку. Предложение встретило бурю
возмущений, особенно болгарской части экипажа. Ещё бы, пролететь половину земного шара, чтобы попасть в экзотическую страну, и повернуть назад
45
за сутки до прихода! Тут любой возмутится. Капитан спасателя был разумный человек и не стал настаивать на варианте возврата, а согласился изготовить и передать на яхту временное рулевое устройство из обрезка металлической трубы. К тому же буксировка представляла определённую трудность.
Яхта не хотела идти за «Ирбисом», а ёрзала поперёк курса, несмотря на опущенный с кормы для стабилизации плавучий якорь и множество верёвок.
Решили: строим аварийное рулевое устройство и пытаемся с его помощью дойти до финиша.
Устройство было изготовлено и передано на «Командор» с помощью
спасательного плотика. С трудом подняли тяжеленную пятиметровую трубу
на борт, закрепили на корме, опустив через транец один конец с приваренными лопастями в воду, а второй, с приваренными поперёк кусками труб
меньшего диаметра, раскрепили растяжками над кормовой частью палубы.
Поставили стаксель, и пошли по курсу. Яхта хорошо слушалась руля, рулить
было нетяжело. По совету Г. Джамбазова, при рулёжке мы не перемещали
руль в горизонтальной плоскости, а вращали его вдоль оси трубы. Эффект
был замечательный. Можно было
создать такой угол поворота, когда яхта стабилизировалась и чётко шла по
курсу без дополнительных усилий рулевого. Попрощались с «Ирбисом», поблагодарили капитана и экипаж и пошли в Муроран, до которого оставалось
около ста миль.
Пришли к обеду следующего дня и с удивлением обнаружили наши яхты стоящими на рейде. Оказалось, что финиш яхт прошёл всего лишь за 5 –6
часов до нашего прихода, мы как раз успели к процедуре оформления портовыми властями. Иначе говоря, если бы не потерянное на ремонт руля время,
мы вполне могли претендовать на высокое место на финише гонки. Но это
всё абы да кабы. Реально то, что яхта сошла с дистанции.
В короткой гонке в Муроране участвовать тоже не пришлось, потому
что японцы не успели изготовить к старту новый эрзац руль на основе старого баллера. Привезли его нам только в день отхода. Японские мастеровые
приварили к баллеру стальной лист толщиной десять миллиметров, усилили
его рёбрами жёсткости, и получился вполне надёжный руль, с которым 21 августа мы вернулись домой.
Я специально нарушил хронологию ежегодных событий, потому что
«Белый парус мира –89» в Японском море был для нас последним в этой
славной серии. Далее центр парусной жизни «Командора Беринга» и его экипажа на некоторое время переместился в солнечную Австралию.
«Рiдна Бьютi Поiнтщiна и Фрiмантлщiна»
Такое странное название этой части повествования имеет свою вполне
реальную основу. Родились эти термины во время пребывания экипажа яхты
в Австралии в 1987-1988 годах. Но давайте по порядку.
Приглашение принять участие в регате «Тол шип Австралия» по случаю празднования 200-летия Австралии в 1987-1988 годах двух яхт –
46
«Адмирала Невельского» и «Командора Беринга» – стало новым этапом яхтенной жизни спортсменов Дальневосточного высшего инженерного морского училища (ДВВИМУ). Приглашение было получено по официальным каналом, но то, что мы стали участниками этого замечательного события, заслуга бывшего начальника
училища Вячеслава Ивановича Седых и капитана яхты «Адмирал Невельской» Леонида Константиновича Лысенко. Первый взял на себя немалую ответственность за долгое и непредсказуемое путешествие двух яхт училища в
далёкую Австралию. Второй приложил немало усилий для его практической
реализации.
Так совпало, но именно на октябрь 1987 года учебно-производственное
судно (УПС) училища «Профессор Ющенко» было приглашено принять участие в праздновании юбилея Австралийского морского колледжа, который
расположен в Лонсестоне на острове Тасмания, откуда рукой подать (через
Бассов пролив) до Австралии. Понятно, что для нас это была прекрасная возможность с комфортом добраться до места назначения.
Яхты загрузили на борт УПС, преподавателей – членов экипажей яхт
назначили руководителями практиками, курсантов – практикантами, и 23
сентября 1987 года судно снялось в рейс на экзотический солнечный материк.
В экипаж «Командора Беринга», кроме меня, Серёжи Сипотенко и Валеры Пузько, закоренелых членов экипажа, влился Женя Сафонов, выпускник училища, штурман Дальневосточного морского пароходства и заядлый
яхтсмен, участник походов Лёни Лысенко в северные моря. Поскольку обязательным условием участия в гонках «Тол шип» является наличие в экипаже
не менее пятидесяти процентов молодёжи в возрасте до 25 лет, нужно было
включить в состав экипажа ещё четверых молодых моряков. Даже не четверых, а троих, поскольку один
курсант пятого курса судомеханической специальности Андрей Тищенко у
нас был и уже ждал нас на «Профессоре Ющенко». Ещё трое, будущие судоводители шестого курса, находились на УПС на практике, но их нужно было
отобрать из сотни курсантов как самых достойных. Такими оказались: Серёжа Снаткин, Володя Дзембо и Фёдор Черных. Из троих претендентов только
Фёдор имел представление о парусе и яхте. Остальных ещё нужно было обучать.
Обучение, как обычно, началось с приведения в порядок изрядно потрёпанной за летний сезон материальной части яхты. Корпус нужно было
очистить от старой краски и подготовить под покраску необрастайкой, боевые раны на надводном борту зашпаклевать и подкрасить. Пересмотреть все
паруса: залатать дыры, усилить шкотовые и фаловые углы, обновить маркировку. Перебрать и отремонтировать лебёдки, привести в порядок другое
оборудование. Работы хватало.
Особое душевное волнение вызывала процедура подготовки к длительным переходам запасов провизии. Продукты мы получили из судовой провизионки на питание курсантов – членов экипажа яхты на весь период само47
стоятельного плавания. Не Бог весть, какие деликатесы, но всё съедобное:
тушёнка, сгущёнка, рыбные консервы, мука и мучные продукты, различные
крупы. Каждую баночку консервов мы покрывали тонким слоем солидола,
аккуратно укладывали по местам хранения и сепарировали, предохраняя от
перемещений во время качки.
Каково же было наше разочарование, когда по приходу в Бьюти Поинт,
аванпост Лонсестона на Тасмании, карантинные власти попросили показать
наши провизионные припасы. Мы по-честному показали, после чего… сдали
все мясные, рыбные, молочные продукты и картошку на провизионный склад
«Профессора Ющенко».
Простая истина: въезжая в страну, нужно знать её законы. В Австралии
карантинные законы самые суровые. Пятый континент, как остров, стоит
обособленно от остальных материков. У него своя флора и фауна, которая не
может противостоять занесённым из других стран микробам. Несколько раз в
стране возникали эпидемии, после чего правительство категорически запретило ввоз в страну мяса, молока, овощей и фруктов из других стран. Вот под
этот закон мы и попали.
Как бы там ни было, 15 октября 1987 года сначала «Адмирал Невельской», а затем и «Командор Беринг» коснулись вод Южного полушария. Австралийский морской колледж, куда с дружеским визитом прибыло учебнопроизводственное судно ДВВИМУ, располагался именно в этом благодатном
месте под названием Бьюти Поинт.
Визит учебного судна, да ещё и с яхтами на борту, вызвал неподдельный интерес у местной общественности. Официальные и неофициальные
гости ежедневно в большом количестве посещали УПС и наши яхты. Журналисты местной прессы освещали чуть ли не каждый день пребывания на
Тасмании «Русского десанта». Но всё когда-то заканчивается. «Профессор
Ющенко» 19 октября вышел в рейс. Мы на две недели оказались предоставленными сами себе в «рiдной Бьютi Поiнтщiне», так любовно назвал это прекрасное место Андрюха Тищенко, член экипажа яхты «Командор Беринг».
Скучать нам особо не давали. Местные яхтсмены дважды приглашали
участвовать в гонках по реке Тамар, на берегах которой расположен городок
Бьюти Поинт, и с выходом в море. Вывозили на экскурсию в Лонсестон и окрестности. Местный яхтсмен, хозяин и шкипер современной гоночной яхты
«Adams Apples» пригласил оба наших экипажа на свою яблочную ферму.
Надо сказать, что Тасмания является основным производителем яблок в Австралии. Этому способствует умеренный климат острова, расположенного
примерно на той же широте, что и Владивосток, только в Южном полушарии. Тасмания даже на карте напоминает яблоко.
Походили, посмотрели, сфотографировались на память и получили на
дорогу по ящику очень вкусных яблок. Они нам здорово пригодились на
время перехода во Фримантл, поскольку основные продуктовые запасы были
изъяты карантинной службой.
Слава Богу, у нас был Ангел-хранитель в лице агентирующей компании «Опал меритайм эдженси». Её содиректор с российской стороны капитан
48
Анатолий Беликов, выпускник нашего училища, зная наше бедственное положение, предпринял серьёзные усилия по продовольственному снабжению
яхт на предстоящее путешествие по морю. И в тот день, когда наш кормилец
«Профессор Ющенко» покинул причал Австралийского морского колледжа,
агент компании привёз на яхты снабжение: картофель, капусту и другие
овощи, какие-то мясные консервы. «Какие-то» потому, что длительное время, качаясь по волнам, я не едал ничего вкуснее нашей советской тушёнки из
мясных отходов. А в Австралии, где народ привык кушать натуральную пищу из свежих продуктов, тушёнка не в ходу.
В море курсом на Фримантл, до которого было почти две тысячи миль,
вышли 27 октября, в разгар австралийской весны. Как только мы вошли в
Бассов пролив, подул свежий встречный ветерок до 18 метров в секунду. Яхты сразу разметало, мы потеряли связь с «Адмиралом…». После двух недель
уютно-размеренного времяпрепровождения в тихой бухте такой суровый переход к колеблющейся морской действительности (амплитуда колебаний
волн до 3-4 м) вывернул наизнанку души многих членов экипажа, и мы быстренько вернулись к рабочему состоянию длительного плавания.
Через сутки море успокоилось, но ненадолго. Во второй половине дня 1
ноября началось светопреставление. В смысле дневной свет померк (его
плотно закрыли тяжёлые тучи), а на море появились громадные, причудливого вида фосфоресцирующие пятна. След за кормой яхты закипел, вспыхнул и
стал гореть необыкновенным белым пламенем. На такелаже заплясали голубые огни «святого Эльма».
О чем-то подобном мы – моряки и достаточно опытные яхтсмены –
слышали. Из лоции знали, что такие природные явления – предвестники настоящей бури в южных широтах. Но слышать, знать и наблюдать воочию,
как говорят в Одессе, «вещи разные». Суеверного страха мы не испытывали.
Тем не менее, ощущение, что видишь мир «в его минуты роковые», охватило
нас, что называется, с головы до пят.
Разразилась гроза, какую я больше никогда в жизни не видел и не слышал. Гром раскатисто, пушечными залпами грохотал над самой головой, уши
закладывало и казалось: перепонки вот-вот лопнут. Молнии – сверкающие
раскалённой сталью изломанные копья в руку толщиной – вонзались в волны
то слева, то справа, то прямо по курсу. Буквально в нескольких метрах от
борта. В то же время ветер стих. Чтобы вырваться из грозы, мы вновь включили двигатель.
Всё кончилось так же внезапно, как началось. Ночью яхта прорвала
грозовой фронт. Полная луна засияла на чистом звёздном небосводе и… разделила мир на две части: за кормой осталась гремящая, чёрная, прорезаемая
молниями мгла, а впереди расстилалось спокойное, почти штилевое море.
Ветер упал до 3-5 метров в секунду.
И явилась… лунная радуга. Волшебная гигантская сферическая дуга
словно прочертила границу между адом и раем. На фоне прорезаемой молниями чёрной стены она отливала белой платиной или серебром, переходящим в серое мерцание. Нижний обод очертила тёмная, словно усыпанная ог49
ненной пылью, линия, резко контрастировавшая с мглой у нас за кормой. Состояние, близкое к оцепенению: любоваться и обо всём забыть. Впору повторить за Фаустом: «Остановись мгновение, ты прекрасно!»
Видение постепенно растаяло. Мы продолжили путь в надежде, что от
шторма сбежали. Не тут-то было. Нас встретил серьёзный ветер, который
вновь заставил убрать грот, потом и стаксель заменить на штормовой. Море
расплескалось, расходилось не на шутку: волны выросли до 8-9 метров. Ветер ураганный – 35 метров в секунду, в порывах и за 40. Крен яхты порой
достигал 60 градусов. К вечеру шторм понемногу стал стихать. Ветер упал до
20-25 метров в секунду, и я спустился внутрь яхты, чтобы немного отдохнуть
и отогреться. Почти весь экипаж – я, Серёжа Сипотенко, Валера Пузько, Вова Дзембо, Серёжа Снаткин и Федя Черных – находились в каюте, валялись
(скорее – метались) в койках и пытались спать. Помимо качки, которую моряки называют «голова-ноги» (разобрать, где что – невозможно!), ещё и шум
страшный. Волны бьют в борт, словно молот в стенку пустой бочки.
У руля остался Женя Сафонов, а на вахте в кокпите – матрос Андрюха
Тищенко. Они, соблюдая правила безопасности, пристегнулись к корпусу
страховочными поясами. Потихоньку сон стал одолевать нас, и вдруг прорвался вопль Жени Сафонова: «Берегись!» В следующее мгновение яхту накрыл гребень огромной волны. Все, кто был на наветренном борту, вылетели
из своих коек, так как крен превысил 90 градусов. Ко мне в кровать шлёпнулось что-то тёплое и мягкое – это «прилетел в гости» (3.5 м свободного полёта!) Серёжа Сипотенко. В каюте темень. Откуда-то хлынула вода. Грешным
делом подумалось: уж не пробил ли кто головой борт? Обошлось. Это вылетела из рундука и лопнула наша «медуза» – специальная двадцатилитровая ёмкость из синтетической плёнки, где
мы хранили запас пресной воды.
Наверху Тищенко смыло за борт. Но страховой пояс выдержал. Следующей волной его забросило назад за леера...
В штормах есть одна прелесть – они имеют свойство когда-нибудь заканчиваться. Утихомирился и наш «приятно-весенний». Мы начали подсчитывать убытки. Все с синяками, но живы. В каюте вдребезги разбит обеденный столик и часть посуды. Спинакер гик – металлическая труба диаметром
около 150 мм – согнулся коромыслом, словно тонкая и мягкая алюминиевая
проволока. Мачта держалась на «честном слове» и одном переднем штаге.
Другой, оборванный, шуршал и извивался по палубе, как змея. У крепчайшего, сделанного из нержавейки внутреннего штага (ласково – «бобика»), который ужесточает мачту в диаметральной плоскости, разорвало концевую закатку, которой он крепится к мачте. Вот им-то мы и занялись в первую очередь. Ручной дрелью в стержне из нержавеющей стали толщиной 25 мм просверлили отверстие диаметром 9 мм. Если кто-то хочет повторить этот «подвиг» – попытайтесь. Потом в отверстие вставили палец такелажной скобы,
соединили этот кусок через скобу с тросом и всё это закрепили на штатном
месте. Восстановленный «бобик» служил нам ещё
долго и верно.
50
Мачту закрепили, поставили грот. Успели в самый раз к празднику: 7
ноября исполнялось 70 лет Великой Октябрьской социалистической революции. Отметили знаменательную годовщину тем, что приготовили и съели
«торт» из лепёшек, заправленных кремом из вареной сгущёнки, спрятанной в
закромах яхты от бдительного глаза карантинного офицера.
Кстати, наши продовольственные запасы пострадали особо. Кто придумал,
что в море на яхту можно брать продукты, закатанные в стеклянную тару?
Мельчайшие осколки битых банок мы находили на борту и три недели спустя. А внутри корпуса поселился совершенно неистребимый запах укропного
масла.
Больше за переход штормов не было, и 11 ноября «Командор Беринг»
благополучно прибыл в порт Фримантл на западном побережье Австралии.
Поставили нас к причалу «Success yacht harbor». Мы оказались первыми из
иностранных яхт, кто должен был прийти на западное побережье Австралии
для участия в мероприятиях «Тол шип». Яхта «Адмирал Невельской» пришла в яхт-клуб через три дня после нас. Как оказалось, по пути следования
они заглянули в порт Олбани. На борту было всё в порядке, хотя ураган их
тоже изрядно потрепал.
Программа «Тол шип» начиналась на западе Австралии 8 декабря, поэтому у нас был практически месяц свободного проживания. За это время и
родился термин «рiдна Фрiмантлщiна». И хотя большую часть времени яхта
стояла на привязи у причала, сказать, что это был период беспробудного отдыха, не могу.
Во-первых, нужно было непрерывно заботиться «о хлебе насущном». И
это в буквальном смысле, потому что судовых запасов в виде любимой тушёнки у нас не было, а народ молодой и кушать хотел непрерывно. Каши и
макароны, конечно, сглаживали ситуацию, но мяса очень хотелось. Того, что
выдавали нам денежным довольствием, так называемых «подфлажных» едва
хватало на текущие нужды. Спасало ситуацию, что во Фримантле заработала
такая часть программы, как проживание членов экипажей в австралийских
семьях. Каждый день на причал приходили местные жители и требовали выдать им несколько человек в качестве гостей. Первоначально я фиксировал,
кто куда направляется, телефон и адрес места жительства. Но потом, когда
явление стало массовым, подробные записи мы прекратили, фиксировали
только телефон приглашающей стороны. Как-то сам собой установился порядок: каждый уходящий «в семью» должен
был вернуться со съедобным гостинцем.
Во-вторых, местные яхтсмены регулярно приглашали нас принять участие в гонках различного масштаба. Особенно запомнилась гонка протяжённостью 240 морских миль на мыс Натуралиста. Её организатор Королевский
яхт-клуб города Пёрта проводит гонку каждый год, и участие в ней весьма
престижно. Мы, ни минуты не колеблясь, подали заявку и 27 ноября в 18 часов по местному времени стартовали.
51
На старт гонки вышли 28 яхт, а финишировало 12. Из 16 сошедших две
яхты сломали мачты, две потеряли рули. Мы финишировали десятыми, обогнав «Адмирал Невельской» примерно на пять часов.
Результаты гонки говорят сами за себя. Шквалистый ветерок задувал
очень даже злобно, особенно на обратном пути от мыса Натуралист на финиш. На этом этапе разразился настоящий шторм, а идти значительную часть
времени пришлось в узости между берегом и грядой рифов, которая тянулась
параллельно берегу. Проход шириной около 800 метров преодолевали ночью
при сильном встречном ветре, часто меняя галсы. На одном из поворотов в
клочья разлетелась вторая генуя. Заменили её маленьким стакселем, затем
совсем убрали зарифленный на две полки грот, потому что ветер временами
усиливался до 25 метров в секунду. К утру влупил проливной дождь, но ветерок стал подкисать, что позволило поднять грот, а затем и разрифить одну
полку. На процедуре награждения после финиша австралийские яхтсмены
поздравляли нас от всей души, потому что дойти до финиша в таких погодных условиях было равноценно победе. С тех пор на «Командоре Беринге»
бережно, как реликвия, хранится и работает подаренная нам рукоятка от лебёдки с дарственной надписью Королевского яхт-клуба на память об этой
гонке.
Успешной для нас была ещё одна гонка – «На Мандурах», небольшой
городишко на побережье в 32 милях от Фримантла. Удачно стартовали и, не
очень напрягаясь, первыми пришли на финиш. Как награда за это у меня в
доме до сих пор висят на стене и работают часы с дарственной надписью.
Обратная гонка была не столь успешной, финишировали только четвёртыми.
Понятно, что после каждой гонки нужно всё имущество перебирать и
сушить, латать паруса. Эта третья обязанность экипажа, которая не позволяла
расслабиться. Каждый день находилась какая-то срочная работа, отдыхать
было некогда. Но наконец-то наступил день официального открытия программы «Тол шип», посвящённой празднованию 200-летия Австралийского
государства. Наша жизнь стала более-менее регламентированной. Морская
часть программы состояла в том, что яхты и большие парусные суда собирались в различных крупных портах
Австралии и по плану организаторов праздника перемещались в порт Хобарт
на южной оконечности Тасмании. Кульминацией этого мероприятия была
запланирована гонка всех парусных судов из Хобарта в Сидней в январе 1988
года.
Перемещение парусников вдоль побережья Австралии начиналось с
запада, официально из Пёрта, столицы западного штата, а фактически из
Фримантла, аванпоста Пёрта. Как участники программы, «Командор…» и
«Адмирал…» 8 декабря вышли из яхт-клуба и перебрались в морской порт на
оборудованные для стоянки яхт места. Начались активные посещения яхт
местными жителями, различные приёмы и банкеты. Против банкетов мы никак не возражали, но силы старались сберечь на морские переходы.
Скоро гульбища закончились, и 12 декабря парусные суда вышли в море для перехода в следующий по программе порт Аделаиду, до которого по
52
карте 1300 миль. «Прогулка» в Аделаиду обещала быть простой. Маршрут с
Запада на Восток теоретически был вполне благоприятным: по многолетним
наблюдениям, здесь в это время года почти постоянно дует попутный ветер.
Но на сей раз всё было совсем наоборот. С самого первого дня мы столкнулись с очень свежим противным ветром. Шли галсами и терпели нещадную
качку. Несмотря на это, до места добрались своевременно, хотя и прошли
1600 миль, на 300 миль больше, чем по генеральному курсу. А большинство
наших коллег, рассчитывавших,
очевидно, на попутный ветер, в Аделаиде так и не появились. Некоторые яхты получили существенные повреждения. Скажем, индийская шхуна «Варуна» лишилась мачт и такелажа.
Зато путешествие в Мельбурн оказалось лёгким. Здесь яхтсмены разных стран дружно отметили наступление Нового года. Все равнялись на нас.
Когда пробило полночь по чукотскому времени (с Чукотки был член экипажа
яхты «Адмирал Невельской» Саша Акулов), мы выпустили в небо зелёную
ракету, что привело к нежданному ажиотажу. Раздался клич: «Русские
празднуют Новый Год!» К нам на борт посыпались многочисленные гости.
Чуть яхты не затопили. Правда, гостей мы разочаровали, потому что свято
блюли «сухой закон» и спиртного в
заначке не держали. Но гости пришли со своим...
14 января, уже из порта Хобарт, началась главная парусная гонка, посвящённая 200-летию Австралии. Состоялся торжественный парад яхт, и, наконец, был дан старт на переход в Сидней.
Уже на первом этапе гонки у нас в клочья разодрало «невезучий» спинакер. Позже постигла и вовсе редчайшая поломка. После непонятных самопроизвольных перекладок руля и металлического скрежета мы увидели, как
три четверти стального пера руля, обёрнутого в шубу из пенопласта, вначале
всплыло за кормой, а затем, прощально булькнув, кануло в глубину. Думаю,
мало кому приходилось идти на яхте всего на одной четверти руля. Но, как
говорится, «голь на выдумки хитра». Мы экипажем и всем, что можно переносить, утяжелили корму, огрызок руля погрузился в воду на всю оставшуюся высоту, и яхта послушно устремилась нужным курсом. Умудрялись даже
нести спинакер, хотя частенько улетали в брочинг, не хватало площади руля.
Анализируя причину аварии, пришли к выводу, что виной тому была
посадка на мель во время перехода из Пёрта в Аделаиду. На риф в заливе
Сент-Винсент въехали хорошо, с полного хода. Снялись тоже быстро, запустив двигатель и работая задним ходом. На мореходные качества яхты посадка на мель как бы не повлияла, и всю оставшуюся часть пути до Хобарта мы
прошли без приключений. Но когда пришли в Хобарт и поднялись на слипе
для очистки корпуса, увидели, что перо руля загнуто. Попытались сколько
могли выровнять его, но безуспешно. Зато от этой процедуры, скорее всего,
образовалась трещина, по которой и
произошло разрушение.
Финишировали утром 19 января, конечно, не первыми, но совсем неплохо – 20-ми (при 117 участниках). Прошли 620 миль с ветрилами и без ру53
ля. За что при большом стечении народа в сиднейском театре «Opera House»
под гром аплодисментов нам вручили специально для «Командора Беринга»
учреждённый приз – оригинальную шкатулку с надписью: «Яхте, прошедшей
наибольшую дистанцию без руля»…
Апогей праздника был запланирован на 26 января, день прихода судов
«Первого флота» из Англии с первыми поселенцами и каторжанами на борту
для освоения континента. Так совпало, что 26 января и мой день рождения,
поэтому праздник получился двойным с большим количеством гостей из
Пёрта, Мельбурна и Сиднея, с кем мы успели подружиться за время стоянок.
Утром 26 января все участники «Тол шип» и огромное количество местных катеров и яхт вышли в бухту Джексон порт для встречи «Первого флота». Действующие копии судов этого флота были изготовлены в Англии, а
экипажи набирались по результатам конкурсного отбора из громадного числа
желающих. Зрелище было грандиозное. Тысячи катеров и яхт, катера морской полиции, могучие буксиры, окружавшие суда первого флота и салютующие ему из пожарных стволов струями воды, всё находилось в непрерывном движении, гудело, свистело и орало, создавая атмосферу всенародного праздника, который вечером завершился грандиозным салютом. Мы наблюдали это, стоя на якоре практически в эпицентре фейерверка.
Но все праздники, к счастью, заканчиваются. На следующий день нас
бесцеремонно попросили покинуть престижное место у причала возле Сиднеевского аквариума и перейти к причалу контейнерного терминала, где яхты должны были загрузить на контейнеровоз Дальневосточного морского пароходства «Иван Котляревский» и отправить домой. Так и произошло 2 февраля, а 26 февраля мы были уже дома.
Кубок Южного Креста
«Кубок Южного Креста» – один из этапов командного чемпионата мира среди крейсерских яхт. Команда состоит из трёх яхт и статус гонок очень
высокий. Отбор яхт и экипажей в странах участницах чемпионата идёт, по
сути, на государственном уровне. Но Леонид Константинович Лысенко, неуёмная душа, посчитал, что наши два экипажа – «Адмирала» и «Командора»
– уже достигли совершенства и готовы принять участие в соревнованиях.
Нужен был третий. Лысенко нашёл австралийскую яхту «Uptown Girl». А
чтобы команда была российской, капитаном на «девочку» Лёня номинально
назначил Валентина Тарасова, моего однокашника и члена экипажа на «ЧП»
и «Приморье».
На гонку в Сидней отправились, как и в 1987 году, на борту УПС
«Профессор Ющенко». Яхты были спущены на воду в Бьюти Поинт на Тасмании 11 ноября 1989 года, но уже с другим экипажем. От замечательной
команды «Тол Шип Австралия-88» на «Командоре Беринге» остался Серёжа
Сипотенко и Женя Сафонов. Добавились: Лев Волков, Вадим Фёдоров, Константин Мироненко и Женя Пищиц, в ту пору курсанты ДВВИМУ. Я и Алексей Пономаренко должны были прилететь в Сидней самолётом 9 декабря, за
54
пять дней до начала стартов. В моё отсутствие экипаж возглавил Серёжа Сипотенко. Он и привёл яхту в Сидней 25 ноября.
В обновлённом экипаже «не нюхали пороха» только Костя Мироненко
и Женя Пищиц. Причём Константин уже участвовал на «Командоре» в наших локальных гонках, а Женя был совершенно свеженький яхтсмен, которого ещё многому нужно было учить. К сожалению, после выпуска я потерял
с ним связь и ничего не знаю о его дальнейшей судьбе. А вот с Константином
Мироненко мы продолжаем поддерживать тесные контакты. Причём возобновились они совершенно неожиданно для меня. Будучи заместителем начальника Дальневосточной государственной морской академии – ДВГМА
(это одно из названий нашего вуза перед приданием ему статуса Морского
государственного университета), у себя в приёмной увидел служителя церкви
в чёрной рясе, с крестом на груди и чёрной окладистой бородой. Я спросил:
«К кому Вы, батюшка?», на что получил ответ: «К вам, сын мой. А разве вы
меня не узнаёте?». Вглядевшись внимательнее, ответил, что если бы не борода и облачение священнослужителя, то был бы вылитый Костя Мироненко.
«Так я и есть отец Константин!» – радостно воскликнул святой отец. Мы обнялись, и уже в кабинете он рассказал незатейливую историю своего пути к
Богу.
Оказалось, всё началось ещё в Сиднее. У нас на борту частыми гостями
были представители российской диаспоры, эмигранты из Харбина, которые
после передачи КВЖД Китаю предпочли Австралию безбрежным просторам
Казахстана. Православие объединяло их в Китае, и веру, русские церковные
обычаи, как и общность по православному приходу, они сохранили и в Австралии. Центром единения стали православные храмы, построенные на чужой
земле на средства эмигрантов. Воскресную службу в одном из приходов раз
или два посетил Константин Мироненко. Видно, таинство общения с Богом
запало в душу Константину. Окончательно он сделал выбор в Сиэтле на севере США, где судно-рефрижератор, на котором после окончания училища
работал вахтенным помощником капитана, длительное время стояло в порту
в ожидании «казни цыплят». «Ножки Буша», предназначенные для перевозки
в Россию, ещё бегали по американской земле, и пришлось ждать, пока завершится технологический процесс и несъедобное для американцев красное
куриное мясо превратится в «народный» продукт для наших сограждан.
В Сиэтле тоже полно эмигрантов из России, и большая часть их –
верующие в православного Бога. Поэтому приглашение посетить церковную
службу в местном приходе Константин принял без сопротивления, и визиты
в церковь во время стоянок в порту стали регулярными. Подсознательное
влечение превратилось в осознанную цель посвятить свою жизнь служению
Богу. Он уволился из пароходства, прошёл церковный ликбез и был посвящён в младший церковный сан. Сегодня отец Константин – настоятель Анучинского прихода, в состав которого входит Божий храм в районном центре
и ещё шесть церквей в сёлах Анучинского района. Я был у отца Константина
в церкви в Анучино, знаю, как батюшка гордится новым храмом, построен55
ным при его активнейшем участии. Так из моряка получился служитель Божий. Вот уж воистину неисповедимы пути Всевышнего!
Наше с Алексеем Пономаренко путешествие «за три моря» из Владивостока в Сидней не обошлось без приключений. Началось с того, что очень
долго оформляли визу. Когда мы прилетели в Москву и пришли в консульский отдел посольства Австралии проставить штампы в паспортах, считая,
что уже всё готово, нам очень вежливо ответили, что визы ещё не оформлены
и когда будут готовы, неизвестно. Предложили приходить интересоваться
каждый день. Наша мольба ускорить процесс, поскольку уже куплены билеты и через два дня улетать, а из-за нашего отсутствия сорвётся чемпионат
мира, так как не будет команды Советского Союза, действия не возымели. Но
пообещали позвонить в Сидней и узнать, такие ли мы крутые, на самом деле,
или всё сочиняем. Звонил консул в Австралию или нет, не знаю. Но через
день визы выдали. Как раз во время, потому что на завтра уже нужно было
вылетать.
Но мы ещё не догадывались, какие козни готовит славный «Аэрофлот».
Сначала «порадовала» таможня. Оформляя декларации, мы по-честному вписали выданную нам на командировочные расходы иностранную наличность.
Спокойно направились к таможенному посту. Милая девушка за стойкой
ласково попросила разрешение банка на вывоз инвалюты за рубеж, чему мы
несказанно удивились. Объяснения, что валюта получена в кассе родной мореходки, и никто нам не объяснил, как её официально оформить, девушку не
убедили. «Сдайте валюту в кассу! – последовала безоговорочная команда. –
Получите назад по прилёту». Просьбы оставить хотя бы часть средств на
проезд из аэропорта до яхт-клуба повисли в воздухе. Нам предложили, если
мы хотим быть при деньгах, сдать билеты, раздобыть разрешение на валюту,
а потом отправляться в полёт. Пришлось сдать наличность в кассу таможни и
«налегке» продолжить оформление вылета.
Пограничников прошли без замечаний, а на регистрации билетов получили следующую оплеуху. Внимательно изучив билеты и потыкав пальчиком
в клавиатуру своего терминала, стандартно миловидная девушка пояснила,
что на этом рейсе для нас мест нет. Оказалось, при покупке билета в Хабаровске кассир забыла нажать на кнопочку терминала, подтверждая продажу
двух мест, указанных в наших билетах. Во Владивостоке в ту пору международные рейсы не оформляли… Места оставались свободными, пока их комуто не продали.
Это переполнило чашу терпения. Я ринулся по всем кабинетам искать
справедливости. Нашёл её в кабинете начальника смены, который успокоил
заверениями, что мы улетим этим рейсом, только нужно подождать конца регистрации. Так и получилось. Регистрация закончилась, нас пригласили отдельно и выдали посадочные талоны в салон бизнес класса. Успокоенные
зашли в «накопитель». Но посадку в самолёт пришлось ждать несколько часов: аэропорт был закрыт по метеоусловиям. Зато когда наш широкофюзеляжный ИЛ-86 взлетел, сполна воспользовались услугами бизнес класса.
56
Бортпроводница, устав нас обслуживать, в конце концов, принесла бутылку
коньяка, и мы оставили её в покое, снимая накопившийся стресс.
В Сингапуре транзитников чуть ли не бегом перевели в самолёт Австралийской авиалинии, благополучно долетевший до Сиднея. При этом на пересадке девушка за стойкой регистрации долго недоумённо смотрела на наши билеты, с чем-то сличая. Потом безнадёжно махнула рукой, шлёпнула
штампы в билеты и отправила на посадку. Анатолий Беликов, содиректор
агентирующей компании «ОМАТА», мой старый знакомый ещё по «Тол шип
Австралия – 88», с которым была договорённость о встрече в аэропорту, добросовестно ожидал нашего прилёта, изнывая от летней жары. Увидев зимние
пальто в нашей поклаже, рассмеялся, чем вызвал справедливый гнев Алексея.
«Хотел бы я видеть, как ты бродишь по Москве в шортах и тенниске в двадцатиградусный мороз» – бушевал Алексей, очумелый после длительного перелёта (12 часов от Сингапура до Сиднея) и всех неурядиц путешествия.
Как бы там ни было, экипаж яхты собрался в полном составе. Начались
хлопоты по подготовке к гонкам. Не очень приятные, потому что на всё нужны деньги, которых у нас практически не было. Единственное, чем мы располагали, это резолюция начальника Дальневосточного морского пароходства Виктора Михайловича Миськова на письме к нему нашего начальника
В.И. Седых типа: «Рассмотрите возможность финансирования». В письме
шла речь о пошиве в Австралии парусов для яхты «Командор Беринг». Под
шумок, располагая копией письма с резолюцией В.М. Миськова, Серёжа Сипотенко и Лёня Лысенко, пока я добирался до Австралии, сумели «совратить» Анатолия Беликова выделить через «ОМАТА» кругленькую сумму на
пошив комплекта парусов для «Командора», стакселя и спинакера для «Адмирала». Более того, заказ разместили в солидных компаниях, и к моему
приезду парусный мастер из фирмы «HOOD» уже лазил по мачте, снимая недостающие размеры для новых парусов. Нам повезло, всё пошили в срок, и
на гонки мы вышли с обновлённым «гардеробом». Но уже после нашего возвращения, когда В.М. Миськов узнал о сумме, изъятой у пароходства на новые паруса для яхт ДВВИМУ, разразился скандал. Фраза: «Рассмотрите возможность финансирования» не означала «Разрешаю». Нам то что, покаялись,
да и только. А вот Анатолию Беликову, как представителю ДВМП, влетело
по полной схеме.
Чемпионат мира стартовал. Наше в нём участие – значимая страничка в
биографии, но не более. Рассчитывать на призовое место, тем паче на победу,
к сожалению, мы не могли. Могучие тяжеловесные корпуса наших «Цетусов» с громадным гоночным балом выглядели мастодонтами на фоне современных яхт конкурентов, построенных за год до чемпионата с учётом погодных условий акватории и самых последних достижений яхтенной науки. Австралия и Новая Зеландия были и остаются признанными лидерами в парусных гонках. Команды этих стран, а так же Англии и Франции были основными претендентами на победу в Кубке Южного Креста. Нам же предоставлялась замечательная возможность изучать новинки яхтостроения и перени57
мать богатый опыт яхтсменов ведущих парусных держав в гонках открытого
моря.
Гонок было пять. Четыре сравнительно коротких (30-80 миль) и одна
длинная по маршруту Сидней – Хобарт. В коротких гонках преимущество
конкурентов было неоспоримо и весьма существенно. Даже если мы обгоняли кого-то по дистанции, на финише наш результат корректировался с учётом гоночного балла яхты, и итоговая позиция смещалась к концу списка. В
длинной гонке шансы участников немного уравниваются, но не на столько,
чтобы мечтать о победе. В целом длинную гонку мы прошли неплохо, даже
обогнали своего главного конкурента яхту «Адмирал Невельской», но от
призёров были далеки. И, конечно, не обошлось без приключений. В Тасмановом море, на траверзе Басового пролива (пролив между Австралией и островом Тасмания) при штормовом ветре лопнуло крепление штага к корпусу
яхты, как это было уже во время гонки «Белый парус мира» в 1986 году. Но
опыт восстановления крепления был, и мы достаточно быстро реанимировали штаг, затратив на ремонт не более часа.
Новый год встретили на Тасмании в Хобарте. Отпраздновали его наступление вместе с артистами советского цирка, гастролирующего по Австралии, в семье советского представителя института Антарктиды. На празднике всех удивил Алексей Пономаренко, который с высоким качеством повторил все эпизоды импровизированного выступления циркового гимнаста. Сам
гимнаст удивился способностям Алексея не меньше нас и предложил ему, не
откладывая, идти на работу в цирк.
Отдохнув от гонки и праздников, вышли в море курсом на Мельбурн.
Там яхту, погрузив на контейнеровоз Дальневосточного морского пароходства, отправили домой. Мы с Алексеем самолётом благополучно долетели в
Москву, где забрали из таможни свои денежки и вернулись во Владивосток.
5500 морских миль вдвоём на одной яхте
Участие в гонках на Кубок Южного креста в моём понимании было
чистейшей воды авантюрой, потому что соперниками на яхтах новейших
конструкций выступали сильнейшие яхтсмены Австралии, Англии, Франции
и Новой Зеландии. Итог понятен. Сборная команда ДВВИМУ не смогла составить достойную конкуренцию ведущим яхтенным державам. Хорошо, что
оказались не в самом конце списка.
Размышляя с Серёжей Сипотенко, моим неизменным спутником по яхтенным походам, о явной несправедливости, когда наш бесценный опыт морепроходимства (шутка) не может быть реализован в призовые места, мы
пришли к выводу, что нужно найти гонку, результат которой на 60-70 процентов будет зависеть только от нас. От нашего мастерства и опыта. И такая
гонка нашлась!
В 1987 году по инициативе властей двух портовых городов-побратимов
Мельбурна (Австралия) и Осака (Япония) была организована гонка между
двумя этими портами. Гонка получила название «YAMAHA OSAKA CUP
58
Melbourne/Osaka Double-Handed Yacht Race». Фирма «YAMAHA» выступала
как генеральный спонсор.
Специальные условия гонки: однокорпусные яхты с двумя членами
экипажа на борту, сложный маршрут (из южного полушария в северное), условия обмера яхт, позволяющие принять старт в одной из четырёх гоночных
групп. Это привлекло к участию значительное количество яхтсменов из разных стран. В первой гонке 1987 года было заявлено к участию 90 яхт. На
старт вышли 64, а финишировали 46. Следующий старт планировался в марте 1991 года. На этой дате мы сконцентрировали своё внимание.
Прежде всего, нужно было решить вопрос с начальником ДВВИМУ
Вячеславом Ивановичем Седых. Отпустит ли он меня, в ту пору начальника
судомеханического факультета, в разгар учебного процесса в «дальние моря»
или нет? Вопрос не праздный. От позиции начальника в значительной мере
зависел успех подготовки к предстоящему путешествию.
Отпустил! Хотя и с сомнениями. Дорога дальняя, опасная, да и как на
яхте, предназначенной для экипажа в 8-10 человек пройти в гонке (!) маршрут в 5500 морских миль вдвоём?
Следующий этап – поиск спонсоров. С доставкой яхты в Австралию
проблема решилась быстро. Руководитель Дальневосточного морского пароходства Виктор Михайлович Миськов согласился предоставить местечко на
одном из судов пароходства. Сложнее было с финансированием пребывания
за рубежом и расходов на экипировку. Деньги требовались большие – на
приобретение нового и замену устаревшего оборудования. Например: требовалась замена двенадцати лебёдок (нужно приспособить их к работе только
одним членом экипажа), замена яхтенной газовой плиты (самодельная старая
не удовлетворяла требованиям инспекции), замена бегучего такелажа, замена
переднего светового люка (старый тёк, как решето), ремонт парусов и ещё
много другой «мелочёвки», что выливалось в очень приличную сумму.
Помощь пришла с Сахалина от Сахалинского морского пароходства.
Договориться помог В.И. Седых. «Соучастником» перехода валюты от СМП
к нам стала та же совместная Австралийско-Российская компания «Опал меритайм эдженси», или просто «ОМАТА». Не вдаваясь в подробности перевода денег от пароходства в «ОМАТА», хочу сказать, что канал работал очень
чётко. Достаточно было позвонить содиректору от российской стороны Анатолию Беликову, уточнить сумму и дату получения, и мы при деньгах.
Но всё это – уже в прекрасной стране под названием Австралия. А в
России ждала ещё куча проблем. Главная – доставка яхты в порт для погрузки на теплоход «Николай Пржевальский», который в конце января 1990 года
уходил в Сидней. Заблаговременно, при подъёме яхты из воды осенью, мы
поставили её на специальную тележку, на которых в порту перевозят тяжёлые, негабаритные грузы. Притянули корпус к кильблоку стропами, а кильблок к тележке, поскольку дорога в порт напоминала фронтовую после бомбёжки.
Опасения наши были не напрасны. Стояла зима, вода в ямах на дороге
превратилась в лёд. Водитель тягача, прибывший за телегой, очень сомневал59
ся, сможет ли протащить необычный груз через эту полосу препятствий. Мы
его убедили, что сомневаться уже поздно, нужно ехать. И поехали. Первые
два препятствия прошли благополучно. Лёд только крякнул, но не проломился. Видно, лужи промёрзли до дна. Последняя, самая большая, оказалась и
самой коварной. Примерно на середине её лед треснул, телега сначала передней частью, а потом и целиком ушла под воду. Это происходило с большим
креном, и неприятный холодок пробежал по коже. К счастью, опрокидывания не произошло. Ещё часа два тягач с нашей посильной помощью пытался
выдернуть прицеп. Мешали крупные льдины, попавшие под колёса платформы. Пока мы не расчистили проход, яхта оставалась в плену.
Дальше всё прошло без особых помех. Яхту торжественно водрузили в
«карман» на верхней палубе в носовой оконечности судна.
Были и более мелкие проблемы. Такие как изготовление таранной переборки в носовой оконечности яхты (с этой нелёгкой задачей за три недели
успешно справился Лёва Волков, честь ему и хвала). Или идея Алексея Ивановича Пономаренко снабдить яхту водой из загородного источника «Серебряный ключ». По народной легенде эта вода не портится длительное время,
что поможет нам избежать желудочных заболеваний за время длительного
путешествия в тропических водах. И ещё многое, многое другое, без чего не
обойдётся более-менее приличное путешествие.
Вслед за яхтой обустроились на судне и мы с Серёжей. Места хватало
всем. Познакомились с экипажем, начиная от капитана. Все прекрасные люди, обещали помогать, если возникнут проблемы. И реально помогали.
Переход до Австралии запомнился непрерывным тяжёлым трудом по
приведению корпуса в приличное состояние, особенно его подводной части.
Несколько лет мы наносили один слой краски на другой, в итоге получили
«слоёный пирог» толщиной, примерно, в три-четыре миллиметра. «Пирог»
нужно было соскоблить, зашпаклевать очищенную часть корпуса и зашкурить шпаклёвку. Словом, подготовить под покраску необрастающей краской.
С надводным бортом было проще. Там мы только залечили «боевые раны»,
то есть локально привели в порядок поверхность надводного борта.
Работали с утра до позднего вечера, пока было светло, чем заслужили
уважение и сочувствие экипажа теплохода. У народа почему-то бытует мнение, что яхта как бы сама по себе всегда с полированным корпусом и белоснежными парусами. Когда такой «любитель паруса» приходит в экипаж яхты, а его заставляют делать грязную, нелёгкую работу, тяга к парусному
спорту почему-то пропадает. Сегодня реально существует проблема формирования экипажа. Из сотни кандидатов после первых же «рабочих» дней остаются единицы. А если в первый же выход, упаси Боже, яхта попадёт в
шторм, то и этих можно не дождаться. Поэтому яхтсмены, как правило, фанаты парусного спорта, кого не устрашили ни тяжкая работа, ни сильный ветер и крутые волны.
Вот и мы с Серёгой, два ненормальных мужика, к приходу в Сидней
завершили практически всю подготовительную работу, которую можно было
сделать на борту судна. Перед спуском покрасили «необрастайкой» подвод60
ную часть корпуса, вооружили мачту такелажем и стали ждать портовые власти, чтобы получить «добро» на спуск яхты в территориальных водах Австралии. Как всегда, без проблем не обошлось. На этот раз у нас не оказалось
гарантийного письма от судовладельца (т.е. ДВВИМУ), заверенного нашей
таможней, о возврате яхты домой. Проблему решили с помощью той же
«ОМАТА» и уже к вечеру оказались в самостоятельном плавании.
По старой памяти на стоянку определились в «Круизный яхт-клуб Австралии». Между прочим, самый престижный яхт-клуб в Сиднее, да и в Австралии тоже. Начались приятные хлопоты по снабжению яхты новым оборудованием, ремонту парусов и другие неотложные дела, без решения которых участие в гонке становилось проблематичным.
Всё шло своим чередом. Задержка возникала лишь с доставкой оборудования. Например, передний световой люк пришлось заказывать в Англии,
поскольку в Австралии такие размеры не изготавливали. Лебёдки собирали
«по всей округе». Приобрели электроавторулевой фирмы «Аутохелм» в надежде облегчить себе жизнь в гонке, временами поручая прибору управление
яхтой. Купили GPS (спутниковое навигационное устройство для определения
местоположения), ветрогенератор для подзарядки аккумуляторных батарей,
газовую печку (очень удачной конструкции, верой и правдой служит до сих
пор) и …маленький яхтенный холодильник, работающий от аккумуляторов.
Последнее приобретение стоило многих неприятностей после старта,
но холодильник исправно работает до сих пор, вызывая зависть тех, кто не
имеет подобного у себя на борту.
Получив и установив лебёдки, забрав из починки паруса, мы были готовы отправиться в Мельбурн к месту старта. Кроме лебёдок, установили
GPS и газовую плиту, без которых путешествовать сложно. Остальное в упаковке повезли в Мельбурн. Время поджимало, мы надеялись, что там оно
появится.
Выход из Сиднея прошёл буднично, без слёз. Провожали на моторном
катере друзья из местной русской общины, которые много сделали для нас за
время пребывания в Сиднее. B на проводах Иннокентий Суворов, один из
наших австралийских друзей, сделал по нашей просьбе несколько памятных
снимков яхты под парусами на фоне «Опера Хаус» – знаменитого оперного
театра, символа Сиднея и Австралии.
К вечеру вышли в открытое море. Взяли курс на юго-запад вдоль побережья Австралии. Дул ровный умеренный ветер. Мы с полными парусами
уверенно двигались по курсу. Дистанция примерно в 500 морских миль была
как бы зачётной перед большой гонкой. Во всяком случае, гоночный комитет
требовал подтвердить прохождение такой дистанции на яхте, участнице гонки, с двумя членами экипажа. Вот мы и подтверждали, одновременно перемещаясь к месту старта.
Идиллия нарушилась часа в два ночи. Пошёл дождь, ветер усилился до
пятнадцати – восемнадцати метров в секунду: «навалился» холодный фронт.
Нужно было срочно менять паруса. Я как подвахтенный помчался на нос,
чтобы принять на палубу первую геную (передний самый большой треуголь61
ный парус). Предварительно сбросил стаксель – фал с лебёдки, отдал его
свободный конец Серёже, чтобы он его плавно потравливал, а я успевал
складывать парус на палубе. Как положено по технике безопасности, пристегнул карабин страховочного линя к страховочному лееру, натянутому над
палубой.
Парус убирается на «приводе», то есть рулевой ставит яхту практически против ветра, парус заполаскивает и его достаточно просто можно сложить на палубе. Всё вначале так и происходило. Вдруг очередной порыв ветра сбросил уже спущенную часть паруса за борт. Конечно, я кинулся вытаскивать его, пока он не набрал воды и не стал рыболовной сетью. При этом
запутался в страховочном лине, упал и, ворочаясь вокруг собственной оси,
стал затаскивать парус на борт. В итоге, парус успокоил и закрепил, но сам
оказался плотно упакованным страховочным линем. Какое-то время ушло на
распутывание, затем я сбросил с себя ненавистную экипировку и больше никогда не надевал (да простят меня уважаемые члены гоночных комитетов). С
третьей генуей и зарифленным гротом мы помчались дальше, проклиная
природные катаклизмы, не дающие спокойно отдыхать по ночам.
Следующее событие на этом маршруте произошло через сутки тоже
ночью. Заступая на вахту, я услышал подозрительно громкий звук прибоя.
Мы шли вдоль берега, и в этом ничего особенного как бы и не было. Но уж
больно громко шумела прибойная волна. Ночь безлунная, визуально оценить
близость берега невозможно. Естественный вопрос: каким курсом идём и когда он проложен? Оказалось, курс проложен Сергеем перед заступлением на
вахту. Действительно, на карте всё выглядело правильно, но GPS показывал,
что мы уже почти на берегу. А выяснение подробностей прокладки показало,
что магнитное склонение отложено не в ту сторону (забыли, что мы в Южном полушарии). Значит, вместо красивого курса с удалением от берега фактический курс ведёт прямо на сушу. Быстренько всё поменяли, и до Мельбурна обошлось без происшествий.
Все «иногородние» участники гонки собирались в Сэндрихэмовском
яхт-клубе в пригороде Мельбурна. На наших картах его позиция не была определена, потому вход в яхт-клуб искали по «местным признакам». Увидели
стайку небольших яхт, крутящихся у мыса. Направились туда, и вскоре перед
нами вырос частокол мачт за волноломом. Найти вход уже не составляло
труда. Стали к причалу, можно было отдохнуть и расслабиться.
До старта оставалось двенадцать дней, но и работы предостаточно. Замены требовали грота и стаксель фалы (снасть, поднимающая соответствующие паруса: грот или стаксель). Просился на своё место авторулевой. Наконец, требовал внимания и холодильник. Его установка предполагала серьёзные переделки в конструкции яхты и могла растянуться на длительное
время. Так и оказалось. Последние наладочные работы закончились буквально в день нашего отхода из яхт-клуба в Мельбурн, в его исторический «Виктория док», где собиралась вся «камарилья». Авторулевой тоже установили в
предпоследний день. Покрутились по заливу с наладчиком, вроде всё работало. На этом успокоились.
62
Во время стоянки в Сэндрихэмовском яхт-клубе случилось событие, о
котором нельзя умолчать. Как снег на голову в яхт-клуб свалилась ещё одна
советская яхта под названием «Мореход». Вообще, в предварительной заявке
яхта значилась. Потом гоночный комитет связь с заявителями потерял, и все
считали, что на старт она не выйдет. И вдруг – нате вам!
Экипаж яхты, москвичи, братья Владимир и Георгий Арбузовы, как
только немного «оклемались», поведали историю на грани фантастической.
Оказалось, что свою яхту (небольшая польская яхта класса «Телига») они загрузили на трейлер в Сочи, предварительно «отстегнув» фальшкиль, и привезли в краснодарский аэропорт, откуда грузовым самолётом доставили во
Владивосток. Наняли трейлер, добрались до морского порта. Как они договорились о погрузке на теплоход «Челябинск», не знаю. Факт в том, что их довезли до траверза Мельбурна и, собрав все части яхты воедино, сбросили в
воды Бассового пролива. Указав яхтсменам, направление движения, пароход
поплыл дальше.
У мужиков на яхте не было ни одной навигационной карты. Плыли в
Мельбурн, руководствуясь предписанным направлением и опрашивая местное население на ломанном русском языке. Благо, было уже не далеко, и они
не заблудились. В тоже время, поскольку сошли с судна в нейтральных водах
и своим ходом добрались до Австралии, были освобождены от многих таможенных формальностей.
«Мореход» собирали к перелёту в ужасной спешке, на яхте из требуемого снабжения практически ничего не оказалось. Экипировка её шла через
благотворительные пожертвования австралийских яхтсменов. Кто-то подарил биотуалет, кто-то солнечную панель, радиостанцию и ещё многое другое,
без чего строгая инспекция яхту в гонку не выпустила бы. Братья Арбузовы
не ставили перед собой амбициозных целей. Задачу дойти до финиша они
выполнили, затратив на переход 49 суток 6 часов 48 минут и заняв последнее
место в гоночной группе «С». Вернувшись в СССР, экипаж оставил яхту в
Находке, в яхт-клубе «Антарес», где она прижилась, и местные яхтсмены использовали её в гонках и походах по полной схеме, пока пожар не уничтожил
эту славную ладью.
За четыре дня до выхода из Мельбурна все участники гонки собрались
в «Виктория-док», где «свирепая» инспекция проверяла соответствие яхтенного оборудования требованиям «листа безопасности». Для нас всё завершилось в целом благополучно. Затем на борту яхт были установлены спутниковые буи системы «АРГОС», которые в автоматическом режиме передавали
информацию о местоположении яхты в гоночный центр. По завершению
гонки каждый экипаж получил схему своего движения по маршруту, начерченную «АРГУСом».
За день до основного старта, 23 марта 1991 года, все яхты вышли в залив «Порт Филипп бей», на берегах которого расположен Мельбурн, чтобы в
гонке протяженностью примерно 25 морских миль дойти к выходу из залива.
На финише мы были вторыми в своей группе, что вдохновило нас на достижение хорошего результата в основной гонке.
63
После награждения и банкета всех развезли по яхтам, стоящим на якорях в заливе. Перед отбоем ко сну Сергей выступил с провокационным предложением оставить холодильник работать на ночь, дабы проверить его основательно. Я, помнится, возражал, считая, что перед стартом нельзя так напрягать аккумуляторы, но упрямство Сергея победило. В итоге, проснувшись
утром и попытавшись запустить двигатель, мы не смогли этого сделать.
Пришлось собирать воедино всю энергетическую мощь наших аккумуляторов, после чего стартер сработал и двигатель запустился. Вздохнули с облечением, пошли на старт. При слабом южном ветре 24 марта 1991 года в 14
часов 15 минут местного времени был дан старт гонки на Японию протяженностью 5500 морских миль. Стартовали 42 яхты из 10 стран, финишировали
39.
В первую же ночь у нас начались проблемы с электропитанием: слабо
светили ходовые огни и подсветка компаса. Утром, когда ветер совсем «выключили», решили основательно «забить» аккумуляторы, чтобы не испытывать судьбу. Запустили двигатель и, в компании других стартовавших, любовались морскими пейзажами, загорали и просто отдыхали в ожидании ветра.
Ветер «дали» после обеда. Выключили двигатель, подстроили паруса, помчались дальше.
Следующая ночь принесла очередной энергетический конфуз. Мощь
наших аккумуляторов таяла на глазах. Море было достаточно спокойным,
поэтому решили запустить двигатель не дожидаясь рассвета. Однако все попытки запуска провалились. При подаче напряжения стартер никак на это не
реагировал. С рассветом сняли стартер и убедились, что этой части двигателя
у нас уже нет. То есть, всё железо на месте, но работать оно не может.
Причина простая. Когда в предыдущий день мы от души погоняли двигатель, заряжая аккумуляторы, стартер не отключился и вращался вместе с
ним. В итоге обмотка ротора сгорела. Дальнейший путь нам предстояло
пройти без двигателя, а значит без гарантированной зарядки батарей.
У нас, конечно, были альтернативные источники электропитания, солнечная панель и ветрогенератор, но их суммарной мощности не хватало для
зарядки всех аккумуляторов. Поэтому на зарядку от этих приборов поставили
только одну резервную батарею, чтобы использовать её для питания радиостанции, через которую держали связь с гоночным комитетом. Связь устанавливалась каждый день в 17 часов по времени Сиднея. Сеанс требовал
очень много энергии, «посаженные» аккумуляторы её не обеспечивали.
Длительное радиомолчание рассматривалось как серьёзное нарушение
правил гонки. Нас могли строго наказать, например, добавив времени на финише. Поэтому мы соблюдали режим жесточайшей экономии электроэнергии. Работал только GPS и ходовые приборы: лаг, эхолот, ветроуказатель.
Ночью добавлялась подсветка компасов, но это очень незначительные потери
электричества. Мы включали рацию на приём, слышали, как нас вызывают и
опрашивают участников гонки: может, кто видел? Попытки самим выйти в
эфир ничего не давали. Рация просто отключалась из-за недостатка мощности аккумулятора.
64
Решили эти попытки не повторять до полной зарядки батареи. На эту
процедуру ушло шесть дней. К счастью, удалось передать весточку о себе
через японский «грузовик», проходивший недалеко от нас. По УКВ сообщили капитану наши проблемы, дали частоту и время связи с гоночным комитетом. Когда радиостанция, наконец, заработала, узнали, что капитан в точности выполнил просьбу. Штраф нам уже не грозил. Однако на всю оставшуюся дорогу исключалась работа автопилота и холодильника, виновника энергетического кризиса. О том и другом мы горько сожалели, особенно в тропической зоне, когда после жаркой четырёхчасовой вахты очень хотели выпить
чего-нибудь холодненького.
Время шло. Всё больше морских миль, отделявших нас от финиша,
уходило за корму. Погода, в целом, благоприятствовала. Запомнились лишь
два эпизода. В Тасмановом море нас накрыл холодный фронт. Собственно,
мне запомнилось «катание с горок», так можно окрестить этот случай. Ветер
в 15-18 метров в секунду разогнал крутую волну, а направление его (в кормовую скулу) позволяло нести третью геную и зарифленный на одну полку
грот. Скорость яхты была и без того приличной, но когда мы спускались с
«водяных горок», спидометр показывал 16-18 узлов (миль в час). Дух захватывает!
Второй эпизод произошёл в Коралловом море. Мы несли спинакер.
Дул ровный ветерок с кормы, но к вечеру стали собираться тучи, а ветер усилился и поменял направление. Чтобы идти по курсу, решили сделать поворот
со спинакером. Во время этой процедуры спинакер гик, поддерживающий
наветренный угол спинакера, отсоединяется от паруса и переносится на другой угол, который после поворота станет наветренным.
Мы уже завершили поворот, когда ветер вновь поменял направление, и
было необходимо вернуться к прежнему курсу. Нам бы «узаконить» предыдущий поворот, то есть завершить его окончательно, разобрать все верёвки,
настроиться и пройти какое-то расстояние. Но мы решили поворачивать, потому что с изменением направления ветер ещё больше усилился. В итоге
спинакер запутался за штаг (трос, крепящий мачту в продольном направлении), и поворот не получился. Следовало спинакер опустить и поднять вновь
на нужном курсе. Часть операции благополучно завершили, когда вдруг заклинило спинакер фал (снасть, которой поднимают спинакер). Ту часть спинакера, которую удалось опустить, ветерок сдул в море. А поскольку он был
закреплён в трёх точках, это устройство превратилось в гигантский плавучий
якорь: яхта практически остановилась. С громадным трудом мне удалось отсоединить карабин спинакер фала от фалового угла спинакера. Парус целиком ушёл в воду, но уже не тормозил движение яхты.
Немного упокоились и потихоньку вытащили спинакер из воды. Под
водой остались лишь спинакер шкоты правого борта, которые захлестнуло за
перо руля. Выходить наружу они не хотели. Рулёжке это почти не мешало, а
вот спинакер мы вновь поставить не могли. Была ночь, как только немного
посветлело, я, нырнув, освободил перо руля и шкоты. На этом инцидент был
65
исчерпан. А ещё позже, когда ветра совсем не стало, Серёжа залез на мачту и
освободил заклиненный между блоком и корпусом мачты спинакер фал.
Сравнивая позиции других участников гонки после ежедневной переклички, мы считали себя лидерами нашей группы. Гоночный комитет в своём
информационном бюллетене тоже так считал, по крайней мере, до экватора.
Дальше, к сожалению, всё нарушилось. Виной тому небольшой островок в
районе экватора, к которому нас поднесло ветром из-под тучи с проливным
дождём. Ветер и дождь кончились одновременно, а остров оставался перед
нами ещё сутки. Более того, злобное течение норовило выбросить яхту на берег. Мы предпринимали героические усилия, чтобы этого не случилось. Наконец, небольшой ветерок позволил отъехать от острова и продолжить гонку.
Но время было упущено.
Потом яхту подхватили тихоокеанские пассаты, мы неслись на полных
парусах, проглатывая по 220-240 миль за сутки. Потом въехали в «болото»,
где несколько дней продвигались вперёд только на 20-30 миль. Лишь одна
яхта нашего дивизиона шла в этом безветренном поле гораздо быстрее, в тричетыре раза. Так просто это не бывает, но и обвинять в нарушении правил
(работа двигателем) не могу. Нет прямых доказательств. А яхта стала вторым
призёром гонки.
Вблизи Японских островов встретили спящего кита. Может, он и не
спал, а просто отдыхал, переваривая планктон, не знаю. Заметил я его в
предрассветной мгле почти случайно. Какое-то серое уплотнение на воде
прямо по курсу. Вглядевшись, понял, что это за «серое уплотнение», и если я
нарушу покой этого гиганта, нам не поздоровится. Обошли стороной.
Вдоль берегов Японии на удалении примерно 40 миль течёт широченная «река» под названием Куросио. Это тёплое морское течение, скорость
которого около 4 узлов. В том районе, куда мы стремились, оно движется с
запада на восток. В идеале нам нужно было зайти в течение к западу от входа
в пролив Кии, за которым располагалась Осака бей и финиш, чтобы течение
сбросило нас, примерно, посредине. К сожалению, получилось не так, как хотелось. В течение мы въехали ночью, при сильном ветре и дожде. Ветер позволял нести спинакер, но не по курсу, а немного правее. То есть, течение
сбрасывало нас вправо от курса, и туда же мы ехали под спинчем, считая, что
при такой высокой скорости яхты отклонение от курса будет минимальным.
Однако мы не правильно оценили мощь Куросио. Когда рассвело, желанные
берега Японии оказались совсем не там, где их ждали.
Весь световой день ушёл на то, чтобы приблизиться вплотную к Японии. Перед нами был вход в пролив Кии, через который мы попадали в бухту
Осака. Оставалось примерно 25 миль по генеральному курсу, чтобы через
пролив Юра в горлышке этой бутылки войти в воды залива, омывающие берега столь желанного для нас порта Осака. А там ещё 30 миль, и долгожданный финиш! Но, судя по всему, природа решила напоследок преподнести нам
урок уважительного к ней отношения.
Когда мы уже были в проливе, разыгрался шторм. По закону подлости,
ветер и крутая короткая волна атаковали прямо из «горлышка», куда нам бы66
ло нужно. Грот пришлось убрать совсем и двигаться под малюсеньким
штормовым стакселем. Ветер в 25 метров в секунду не позволял нести большую парусность. Всё это происходило ночью, но уже было не до вахт. Вдвоём с Серёгой мы отчаянно боролись за каждый метр продвижения вперёд.
Казалось, попытки продвинуться к финишу стали бесконечными. Мешали ветер, а особенно короткая, но высокая волна. На поворотах нос яхты
задирало к небу встречной волной, а ветер сбрасывал корпус назад, выносил
из пролива. К утру, обессиленные, мы подошли к скалистому берегу и под
его укрытием поменяли штормовой стаксель на геную №3, которая больше
по площади. Японские рыбаки, вышедшие на рыбалку и прятавшиеся за скалой от свирепого ветра, с интересом смотрели на нас: что, мол, собираются
делать эти ненормальные русские? А мы, подняв парус, ринулись опять в
бушующий пролив. И, ура(!), всё получилось! Начерпав воды в корпус, сделали поворот, который не отбросил нас назад. Потом следующий, и так
дальше, углубляясь каждый раз в глубь пролива. К вечеру ветер стал стихать,
поставили грот, поменяли передний парус на ещё больший и на закате солнца преодолели пролив Юра. Отрапортовали судьям, что мы в заливе, взяли
курс на финиш. Финиш состоялся первого мая в 03 часа 20 минут. От третьего призёра нас отделяло 7 часов ходового времени, а от второго места 13 часов. Это как раз то время, которое мы потеряли, неудачно преодолевая течение Куросио и борясь со штормом. На весь переход мы затратили 37 суток 14
часов 5 минут. Следующая за нами яхта финишировала только шестого мая.
Обидный результат. Тем более что он сложился на последней сотне
миль пути.
По завершению гонки стали участниками ещё одной казусной истории.
Отмывшись как следует в душе и отпраздновав завершение гонки, завалились спать. Проснулись от настойчивого стука в корпус яхты. Оказалось, поскольку мы прибыли в иностранное государство, нас посетили карантинная
служба и иммиграционные власти. С карантинным врачом разобрались быстро, а вот иммиграционный офицер долго вертел в руках наши паспорта моряков и сравнивал их с какими-то копиями документов в своём альбоме. Наконец, видно установив для себя все несоответствия в наших документах, стал
объяснять их нам.
Во-первых, мы пришли в Японию по паспортам моряка, которые являются документом для профессиональных моряков, но не для яхтсменов. У
нас должны быть российские загранпаспорта, как для обычных туристов. В
паспорте – виза для въезда в Японию, и он готов в этом паспорте сделать соответствующие отметки и разрешить нам пребывание в стране Восходящего
Солнца. Мы стали тыкать в японские визы, вклеенные в паспорта моряка,
убеждать, что их поставили в Японском консульстве, а там, мол, знают, что
делают. Но всё было напрасно. Чиновник был убежден в своей правоте и полагал, что дипломаты в консульстве просто ошиблись.
Во-вторых, сидеть нам и не рыпаться за загородку яхт-клуба, пока не
уладим все формальности. Формальности заключались в том, что он обратится в генконсульство СССР в Осаке, чтобы нам оформили обычные загранич67
ные паспорта. Как только это свершится, мы должны будем скрепить новый
паспорт с паспортом моряка, в котором находится въездная виза, и с этим
«букетом» уже можем выходить в город. Так и сделали, но с тех пор, выходя
в море на яхте, все визы оформляем в обычном загранпаспорте.
Дождавшись последних яхт, отпраздновали официальное завершение
гонки и стали готовиться к переходу домой. За время стоянки в Хокко яхтклубе, связались с училищем, попросили прислать стартер и получили его.
Установили на место, запустили двигатель. Всё работало, и это радовало, потому что курс домой мы проложили через Внутреннее Японское море, где
очень интенсивное судоходство при большом количестве навигационных
опасностей. Без двигателя пересекать его просто небезопасно.
Ну, вот и поехали. После длительной разлуки с домом это – самый желанный старт. Весь уже чешешься в нетерпении, хотя до дома ещё почти 820
миль. Вот эта «чесотка», по закону подлости, и привела к остановке двигателя после первых 35 миль пути. Двигатель остановился надёжно, без всяких
попыток заработать вновь. Но яхта тем и отличается от какого-нибудь катера,
что тут есть альтернатива. Поставили паруса, поехали дальше. Впереди –
ночь и Bisan Seto (проход Бисан), движение в котором напоминает движение
на улице Светланской во Владивостоке. Только успевай уворачиваться от
идущих вдоль и поперёк пароходов.
Открутились ночь, наслушались японских матюгов от штурманов проходящих почти по нам паромов и других плавсредств. На утро вышли на более-менее свободную воду. Лёгкий ветерок подгонял к следующему узкому
месту, где все судопотоки уплотняются. Нужно опять напрягаться, чтобы тебя не задавили.
Как я понял, всё Внутренне Японское море это один очень длинный
пролив между островами Хонсю и Сикоку, кое-где расширяющийся. По этому проливу гуляют сильные отливные и приливные течения, в особенно узких местах достигающие просто неприличных скоростей: 8-12 узлов. Ну, как
яхте под парусами при слабом ветре бороться с этим? Правильно! Становиться на якорь и ждать течения в нужном направлении. Так мы и поступили
к вечеру следующего дня, когда приплыли к очередной «дырке».
Надо сказать, Японцы замечательные мореходы и очень беспокоятся о
безопасности мореплавания, особенно в своих внутренних водах. Все судоходные пути и узости оборудованы большим количеством навигационных
знаков, а также светящихся транспарантов, видных и читаемых издалека, на
которых приводится информация по направлению и скорости течения в каждой конкретной узости. Наша задача по определению параметров течения
серьёзно упрощалась.
Ночью подошли к самому «скоростному» проливу Курусима. Узкий
сам по себе, он ещё больше сужался, потому что на его поверхности разбросано пять островов, делающих его прохождение для больших пароходов настоящим слаломом. Мы сунулись в пролив при уменьшающемся течении в
нужном нам направлении. Ветер был очень слабым, а когда мы залезли вовнутрь пролива, совсем заглох. Течение тоже дошло до нуля, и яхта остано68
вилась. Наши размышления на тему что же делать дальше, прервал могучий
гудок громадного теплохода, который шёл прямо на яхту. Мы совсем забыли,
что этот пролив не только для нас, а для всех, кто пожелает им идти. Шершавый борт теплохода прошелестел в полуметре и привёл нас в чувство. Что
было сил и чем попало мы стали грести к берегу, где располагалась небольшая деревушка, и ясно обозначался пирс. Грести пришлось около часа, уж
очень тяжёлая яхта (примерно 11 тонн с запасами), но догребли. Привязались
к причалу, упали спать совсем обессиленные.
Чуть забрезжил рассвет, я проснулся и вышел на палубу. Был апогей
отлива. Причал, который раньше находился вровень с палубой, поднялся
вверх метра на три-четыре. Швартовые концы напряглись до звона и готовы
были лопнуть. Разбудил Серёгу, потравили швартовы, по мачте он добрался
до нижних краспиц, а через них на причал. Отвязались и поплыли дальше.
Пошёл прилив, нас со свистом вынесло из пролива.
Водное пространство открылось широко, голова уже не так болела о
преодолении узкостей. Впереди оставался один пролив, который выводил нас
в Японское море. Kanmon Kaikyo, или Симоносекский пролив, как значится
на наших навигационных картах, зона самого интенсивного судоходства. К
нему подошли ночью в сплошном тумане и при слабом ветре. На транспаранте перед входом в пролив с трудом разобрали, что нам не повезло. Течение в нужном направлении уже заканчивалось, и соваться в узкость при отсутствующем ветре уже нельзя.
Делать нечего, стали на якорь на свободной акватории в ожидании благоприятных условий для перехода. Утром туман приподнялся, и мы увидели
стоящий рядом на якоре небольшой японский сухогруз. На шлюпочной палубе его кто-то из экипажа делал зарядку. Я помахал человеку рукой, он мне
тоже. Я прокричал что-то типа «Помогите нам!», он услышал и понял. Зашёл
в рубку, вышел с переносной радиостанцией. Мы вынесли свою и поведали о
проблеме с двигателем. Попросили, если они идут в Японское море, взять нас
на буксир. Но пароход туда не шёл. Зато они быстренько спустили шлюпку и
подошли к нам.
«Физкультурник» оказался старпомом и очень прилично говорил на
английском языке. С ним прибыл механик, который сразу полез в машинное
отделение и стал проделывать те же операции, что и мы с Серёгой. Однако
эффекта не было, и он в недоумении развел руками.
Старпом сказал, что может связаться со службой безопасности пролива, которая поможет нам. Мы согласились. Через десять минут возле нас стоял громадный катер, урча могучими моторами. На нашу палубу с высоты
примерно два метра спустились несколько человек, стали допытываться, кто
мы такие и что тут делаем. Мы объяснили: идём домой во Владивосток из
Осаки после финиша гонки, в пути сломался двигатель, мы просим помощи в
преодолении последнего препятствия.
Буксировать через пролив они отказались, это не их функции. Зато
притащили нас в небольшую гавань рядом с входом в пролив и сказали: ремонтируйте двигатель или нанимайте катер для буксировки, но под парусами
69
нас в пролив не пустят, такие правила. Сергея они увезли с собой для уточнения всех обстоятельств нашего путешествия с гоночным комитетом. Я остался ковыряться с двигателем, всё ещё надеясь найти причину его молчания.
Сергей вернулся часа через два уже на другом катерочке. Как оказалось, это было наше буксирное судно. Заплатив 20 тысяч йен, через два с половиной часа мы уже проложили курс на Владивосток. Так закончилась эпопея преодоления Внутреннего японского моря.
Настоящее Японское море встретило нас туманом, слабыми ветрами и
весенней прохладцей. Майская вода в море ещё не нагрелась даже до 12 градусов по Цельсию. Разыскали давно позабытые теплые одёжки, а на ночную
вахту пытались укутать руки во что-нибудь тёплое. Дня за два до прихода во
Владивосток встретили северокорейское рыболовное судно типа нашего
СРТМ, но народу там было! Сделав вокруг нас два круга, рыбак, к счастью,
ушёл.
Поздно вечером пришли на внутренний рейд родного Владивостока.
Докричались до портовых властей, попросили оформить приход, тем более
что рядом заканчивал оформление наш сухогруз, и вся бригада была там. Ответ получили простой и лаконичный: становитесь на якорь и ждите. Стали
объяснять, что мы маленькая яхта, у нас не работает двигатель, а глубины
под нами такие, что для постановки на якорь придётся связывать все верёвки.
Словом, развели слёзы, надеясь разжалобить собеседника. И вдруг в разговор
вклинился чей-то знакомый голос: «Владимир Фёдорович, это вы?». «Ну да,
я, а это кто?» Оказалось, Серёжа Снаткин, наш выпускник, ныне вахтенный
помощник на ледоколе «Москва», который стоял рядом, буквально в сотне
метров от нас. Серёжа был членом экипажа яхты «Командор Беринг» в 19871988 годах, когда мы ходили на 200-летие Австралии. Весь разговор по радио
он слышал, и объяснять ему ничего не пришлось.
Сергей предложил подождать властей у борта ледокола, обещал обо
всём договориться. «Добро» было получено, мы привязались по корме «Москвы». Серёга радостный и немного обалдевший стоял на корме и непрерывно засыпал нас вопросами об Австралии, австралийских знакомых, о гонке и
ещё о многом, чего не упомнишь. Действительно, ситуация была из серии
неординарных и было от чего слегка обалдеть.
Таможня, пограничник, карантинный врач скоро прибыли. Процедура
оформления завершилась на редкость быстро. Первой выскочила карантинный врач. Чуть дольше просидели таможенник и пограничник. Мы вначале
не могли понять столь лояльного к себе отношения. Потом дошло. Яхту
слегка покачивало на волне, для сухопутных людей в закрытом душном помещении это была смертельная доза для развития морской болезни. Укачались они.
Попрощались с Серёжей Снаткиным, пошли в родную гавань. При совсем малом ветре на переход ушло больше часа. Встречающие нас жены и
другие родственники уже заждались. Как потом рассказала мне жена, её
очень растрогала картина нашего возвращения. Стояла глубокая ночная
тишь, было очень темно, и вдруг в том месте, откуда должны были прийти
70
мы, загорелись два огня: красный и зелёный. Огни приближались, становились всё ярче, но яхту видно не было. И вдруг, уже в гавани, мы попали в полосу света, и все прозрели.
Так закончилось это славное путешествие. Можно было реально расслабится, отдохнуть, привести в порядок нервы и здоровье, которое, кстати,
практически не пострадало. Мы не болели. Только вот сложно было избавиться от заведённого на яхте порядка несения вахты. Первое время, ложась
спать, я регулярно просыпался через четыре часа и пытался куда-то идти. На
недоумённые вопросы жены «Ты это куда, Одиссей?» приходилось извиняться за нарушение покоя и пытаться продолжить сон.
Да и весовые характеристики тела требовали восстановления. За время
путешествия я потерял 18 килограмм, и одежда, которая до гонки была впору, теперь болталась, как на вешалке. Тяжёлая работа – гоняться вдвоём на
«Цетусе»!
«Золотой треугольник» и другие гонки
Как бы там ни было, парусная жизнь продолжалась. В 1991 решили далеко не ходить, а привести в порядок матчасть яхты: восстановить двигатель,
отремонтировать паруса и лебёдки. Параллельно участвовали в местных гонках и отдыхали в походах.
В этом году училище посетила делегация Морского университета из
Даляня (Китай), руководитель которой предложил руководству училища направить делегацию с ответным визитом в КНР. На мой вопрос, можно ли
прийти на яхте, был получен положительный ответ. Так родилась идея нового путешествия в дальние страны на 1992 год.
Одновременно усиленно зазывали к себе японские друзья-яхтсмены из
яхт-клуба Таннова, расположенного вблизи Осака. Нас с Серёжей они обхаживали уже после финиша гонки Мельбурн – Осака 1991 года. Причина простая. В 1994 году сдавался в эксплуатацию Консай аэропорт на насыпном искусственном острове в заливе Осака, недалеко от Таннова. В качестве одной
из рекламных акций этого замечательного события планировалась парусная
гонка «Pan-Pacific Yacht Race» со стартом из пяти портов разных государств,
в том числе из Владивостока, и финишем вблизи нового аэропорта. Японские
организаторы старались привлечь к этому событию как можно больше участников. Поскольку Таннова была определена как базовый яхт-клуб этой
гонки, коммодор яхт-клуба доктор Мурано и директор (Harbor Master) Косима сан заблаговременно проводили активную работу по пропаганде гонки,
выискивали потенциальных участников. Они стремились посетить Владивосток для решения вопросов организации старта и других сопутствующих
проблем, поэтому нуждались в обстоятельной консультации для оформления
визита.
Таким образом, наметился окончательный маршрут путешествия: Владивосток – Осака (Таннова) – Далянь – Владивосток, напоминающий, если
71
смотреть на карте схему перехода, равносторонний треугольник с вогнутыми
сторонами.
Экипаж формировался с учётом приобретённого статуса делегации
ДВВИМУ. В его состав вошли официальные лица: профессиональный капитан начальник судоводительского факультета Александр Николаевич Панасенко и начальник учебного отдела Николай Владимирович Якобсон, физик
по образованию, не имеющий к морю никакого отношения. Эти два члена
экипажа вахту не несли, но без дела не сидели.
Александр Николаевич добровольно взял на себя обязанности штурмана: вёл судовой журнал, определял положение яхты в море. С тех пор я показываю всем новым членам команды судовой журнал за этот переход как образец правильного и полного учёта всего происходящего на борту яхты. Мы
не знали проблем с определением места. Точка на карте, проверенная как
минимум по двум независимым наблюдениям – через систему спутниковой
навигации и астрономические наблюдения – всегда отражала фактическое
положение судна в море. Даже когда шли ночью внутренним Японским морем, Александр Николаевич умудрялся определять по звёздам нашу позицию
и ставить точки на карте. На моё замечание, что, мол, это лишнее, есть GPS,
который выдаёт обсервацию с точностью до пяти метров, что полосы движения разделяют навигационные буи с номерами, которые подтверждают наше
положение на воде, определённое по спутнику, Александр Николаевич возражал и продолжал делать своё дело. Как истинный судоводитель он считал,
что лишним дополнительное определение местоположения не бывает никогда. И, конечно, был прав.
Николай Владимирович Якобсон, светлая ему память, человек энциклопедических знаний, регулярно вёл с нами беседы на различные темы. Своё
детство и юность он провёл в южном Китае, обучаясь во французской школе,
прекрасно владел китайским, французским и английским языками, хорошо
знал нравы и обычаи китайцев, активно просвещал нас перед предстоящим
визитом в Поднебесную.
Я тоже был официальным лицом для китайской стороны, поскольку
занимал должность начальника судомеханического факультета и, по совместительству, капитана яхты. Алексей Пономаренко, начальник Опытноэкспериментального предприятия при ДВВИМУ и штатный член экипажа,
как и Серёжа Сипотенко, заведующий лабораторией кафедры теории механизмов и машин и деталей машин, вписывались в схему официальной делегации от лица различных структур училища. Курсантов представляли Лёва
Волков, Лёша Псёл и Володя Головашов, будущие электромеханик и два судоводителя. Так сформировался экипаж на плавание 1992 года по «золотому
треугольнику», как команда окрестила этот маршрут.
Выход в рейс состоялся 25 июля. Без особых приключений за шесть
дней добежали до Танновы через Коммон и внутреннее Японское море.
Оформили приход, отдохнули, провели встречу с официальными представителями гонки «Pan-Pacific Yacht Race», решили технические вопросы по приглашению делегации организаторов гонки во Владивосток весной 1993 года.
72
Второго августа, как раз в день рождения Серёжи Сипотенко, приняли участие в местной гонке на акватории залива Осака. Приз за гонку стал ему нашим подарком. Затем пополнили судовые запасы пресной воды и топлива,
так как предстоял длительный переход в Далянь, оформили отход и 6 августа
направились в обратный путь через Коммон в Китай.
О том, что через сутки можем встретить в море тайфун «Janis», мы ведали ещё за два дня до выхода. Но его центр был нацелен на юг Кореи и при
движении внутренним Японским морем мы не очень рисковали. Учитывая
большое количество островов и удобных укрытий, можно было переждать
штормовую погоду, а попутный ветер позволял быстро пробежать под парусами основную часть пути по внутреннему Японскому морю, экономя топливо для безветренных участков.
Однако уже ночью следующего дня пришлось поменять своё решение.
Примерно в 22.30 нас попросил выйти на связь капитан встречного японского сухогруза. Узнав, что ведёт разговор с маленькой яхтой, которая движется
в пролив Коммон, настоятельно рекомендовал изменить курс и идти в ближайший порт убежище, скрываясь от тайфуна. Мы постарались успокоить
его, сказав, что всё, мол, знаем и не особенно волнуемся, потому что центр
циклона пройдёт достаточно далеко над Кореей. Но, как оказалось, эта информация уже устарела. Тайфун изменил направление, как часто бывает при
его контакте с берегом, и теперь движется прямиком на внутреннее Японское
море. Через 12 часов он ожидается над нами.
Это уже серьёзно. Поблагодарили капитана за своевременную информацию и стали на карте искать подходящее место для укрытия. Выбрали порт
Мацуяма, ближайший к нам по ходу движения яхты. Запросили через Hiroshima Port Control radio разрешение на вход. Долго ждали ответ и примерно
через 12 часов получили «добро» с рекомендацией следовать в рыбный порт,
где оборудована стоянка для маломерного флота. Там и переждали сильный
ветер, в порывах до 30 метров в секунду, и сильный дождь. Утром всё успокоилось, мы продолжили движение.
Как часто бывает после тайфуна, наступила полоса безветрия, весь оставшийся путь до Корейского пролива и дальше, до западных берегов Кореи,
мы двигались, в основном, под двигателем. Запасы солярки иссякли, но оставалась русская водка. Вокруг шныряло множество корейских рыболовных
судов, мы решили пополнить запасы принятым в России способом натурального обмена. Подошли к борту одного из рыбаков, размахивая пустой канистрой и бутылкой водки. Обмен состоялся в соответствии с «международными» правилами легко. Разжились даже не одной, а тремя канистрами и в придачу получили бутылку корейской водки. Закрыли проблему с топливом
полностью, вплоть до прихода в Далянь. Правда, через некоторое время после того как залили соляр в расходный бак и продолжили движение, двигатель сбросил обороты и скорость яхты упала. Нас это не очень смутило. Было
очевидно по тёмному цвету топлива, что оно другого, худшего качества, чем
японское. Двигатель работал устойчиво, а это главное.
73
Ночью 14 августа подошли на рейдовую стоянку порта Далянь. Связались по рации с портовыми властями, попросили «добро» на вход в порт.
Портовый диспетчер долго выяснял, кто мы такие и что нам нужно в торговом порту. И лишь когда ему втолковали, что прибыли как официальная делегация по приглашению Даляньского морского университета из Владивостока, отношение к нам изменилось. Предложили немного подождать, пока
власти свяжутся с университетом и получат подтверждение. Остались на
рейде и чтобы не бросать якорь, кружили потихоньку по акватории. Вдруг
рация совершенно без акцента на русском языке потребовала выйти на связь.
Мы удивились: кому не спится в ночь глухую? Оказалось, наши переговоры
внимательно слушал вахтенный помощник небольшого морозильного траулера, стоявшего на рейде. Посыпались вопросы: откуда мы, когда вышли из
Владивостока, что там нового и тому подобное. Было понятно, что вопросы
задаёт человек, длительное время оторванный от дома и тоскующий по нему
ужасно. Мы располагали временем, и я направил яхту прямо к борту СРТМ.
Лучше бы этого не делать! Весь экипаж высыпал на палубу, заметался с одного борта на другой. Пока мы кружили вокруг судна, нас засыпали вопросами. Пароход действительно стоял в этой точке уже третий месяц с грузом
рыбы, и каких-то изменений в судьбе экипажа в ближайшее время не предвиделось. Есть от чего «подвинуться рассудком». Позже, прогуливаясь по
рынку вблизи порта, наблюдал такую картину. В проходе между лавками с
товаром стоял, слегка пошатываясь, здоровенный мужик и орал что было мочи: «Вася, забери меня отсюда на …! Не могу больше видеть эти рожи!»
Скорее всего, это был рыбак с СРТМ, накачанный пивом или чем покрепче,
которого безысходность ситуации привела к нервному срыву на почве злоупотребления алкоголем.
Через некоторое время нас вызвал диспетчер и обрадовал, что Морской
университет подтвердил визит делегации ДВВИМУ в Далянь, и сейчас за нами выходит буксир с лоцманом. Попытались отказаться от лоцмана, ссылаясь
на очень малые размеры яхты, но бесполезно. Через некоторое время над нами возник корпус громадного морского буксира, по палубе которого бегал
человечек и пытался перелезть на яхту. Но борт буксира возвышался над яхтой не менее чем на 2.5 метра, операция пересадки не состоялась. Лоцман, а
это был именно он, предложил следовать за буксиром, что мы и сделали, решив проблему лоцманской проводки. На берегу, не смотря на поздний час, с
властями нас ожидал представитель университета в ранге проректора по международным связям. С его помощью оформление яхты быстро завершилось.
Нам предложили взять нужные вещи и поехать в университет для расселения в гостинице. Все с радостью согласились, но бросить яхту без контроля мы не могли. Добровольно согласились остаться на вахте Лёва Волков
и Володя Головашов, о чём они потом горько пожалели. Это я узнал на следующий день, когда утром приехал проведать вахту. Тёмно-серые от усталости и недосыпания лица без лишних слов говорили об ужасных условиях
стоянки в торговом порту, где круглые сутки идёт активная работа. Носятся
буксиры, разгоняя волну, которая колотит корпус яхты о причал, приходят и
74
уходят морские суда, а обслуживающие их буксиры норовят навалиться на
хрупкий корпус яхты. Но главное, мы не учли: в Жёлтом море громадные
амплитуды приливов-отливов, которые достигают 3-4 метров. Большому пароходу что, трётся себе стальным бортом о кранцевую защиту причала, только не забывай регулировать натяжение швартовых канатов. А маленькая яхта
при отливе стремится залезть под причал, высота которого ограничена, или
зацепиться корпусом за выступы причальной линии. Её всё время нужно
держать на руках, оберегая от контактов, иначе борт будет исцарапан или
что-нибудь сломается. Вот этим всю ночь и занимались наши вахтенные матросы. Тяжёлая им досталась доля, и нужно было решать, как стоять у причала остальное время. Перейти в более безопасное место портовые власти не
разрешили. Оставалось приспосабливаться к тому, что было. Выход нашли
достаточно простой. Подали с кормы и носа яхты концы на стоящие рядом
большие пароходы и, натянув их, оттащили корпус от причала примерно на
метр. Проследили, сколько могли, как ведёт себя яхта. Всё получилось удачно. Яхта отыгрывалась на волнении, не пытаясь воткнуться в причал. На отливе тоже вела себя достойно, сохраняла дистанцию по отношению к причалу. Мы успокоились и вахту оставляли на ночь уже так, на всякий случай,
соблюдая морские законы.
Визит делегации ДВВИМУ проходил в соответствии с протоколом таких встреч. Приём у руководителя университета, посещение учебных лабораторий и тренажёров, беседы о методике проведения различных учебных занятий. Общались легко, потому что ведущие специалисты университета обучались в своё время в Ленинградской мореходке, прекрасно говорили на Русском языке, а учебные программы Даляньского университета мало чем отличались от наших учебных планов.
Визит успешно завершился, и 18 августа мы собрались в обратный
путь. Стали оформлять отход, но тут вмешался капитан стоящего рядом огромного китайского сухогруза, на который были заведены наши швартовые
концы. Он пригласил меня в каюту, показал последнюю факсимильную карту
погоды с грозным извещением о приближающемся тайфуне. Этот прогноз
был мне известен, но я и Александр Николаевич Панасенко считали, что
тайфун пройдёт ниже, не затрагивая центром Жёлтое море и Далянь. Высказав своё мнение о предполагаемом маршруте тайфуна, я поблагодарил капитана за заботу и пообещал, что с нами ничего не случится. Провожавший нас
проректор ДМУ товарищ Тэнг воспринял информацию иначе, стал уговаривать задержаться ещё на сутки, пока окончательно не прояснится маршрут
тайфуна. Но мы были непреклонны, оформили отход и вышли в море.
Сбылось наше предсказание. Центр тайфуна прошёл Корейским проливом, нам достались лишь его проказы: вывороченные с корнем деревья и
огромное количество мусора, плавающие в море вдоль всего побережья Корейского полуострова. Приходилось часто менять курс, обруливая плавающие предметы. Но ничего ужасного не произошло. 26 августа поход благополучно завершился.
75
Следующий, 1993 год я стажировался в Кобийском морском университете (Япония), поэтому дальних плаваний не планировал. А вот 1994 был годом гонки «Pan-Pacific Yacht Race», и это событие требовало серьёзной подготовки.
Начали с подбора экипажа. Костяк его был определён достаточно давно. Это неизменный старпом Сережа Сипотенко, братья Волковы Лёва и
Максим, Вадик Фёдоров. «Прицепом» к Алексею Пономаренко в команду
вошёл Коля Должиков. Постоянный наш спутник в яхтенных прогулках, он
уже давно просился в экипаж на серьёзную гонку. А «прицепом» потому, что
оба были азартными игроками. Любая встреча этих закадычных друзей заканчивалась «партейкой» в карты, нарды или 21 очко на пальцах. Им было
всё равно на чём, главное, сыграть и обыграть соперника. Поэтому вопрос об
этой паре стоял жёстко: или оба или никто! Восьмым стал Гена Чуев, яхтенный капитан с хорошим гоночным опытом управления крейсерской яхтой
класса «Конрад 25Р», а девятым мой зять Лёша Любавский, военный моряк
по образованию, заядлый путешественник и рыбак по призванию. Девять человек на восемь спальных мест, конечно, многовато для длинной гонки, но,
учитывая слабые яхтенные навыки Лёши Любавского и Коли Должикова,
лишних на яхте не было.
Старт планировался из пяти портов пяти стран: России (Владивосток),
Южной Кореи (Пусан), Китая (Шанхай), Австралии (Брисбон) и США (Лос
Анжелес). Поскольку финиш устроители предполагали организовать примерно в одно время и в одном месте, старт по разным маршрутам разносился
на разные даты с учётом протяжённости дистанции. Для Владивостокского
курса он был назначен на 22 мая 1994 года.
Организаторы определили для всех участников три стартовые группы в
зависимости от размеров яхт. В нашей группе «А» было пять «Цетусов» – реально гоночные яхты и три яхты польской постройки, возрастные и тяжёлые,
предназначенные больше для прогулок и походов, чем для гонок: «Блюз»,
«Ритм» и «Надежда». Понятно, что столь разные гоночные качества не могли
не повлиять на способ прохождения дистанции. Вообще-то технология парусных гонок очень простая. За пять минут до старта работа двигателя на
винт прекращается, движение до финиша осуществляется только под парусами. Это легко контролируется, когда яхты идут рядом. Но когда гонка проходит в условиях открытого моря и рядом никого нет, контролёром является
только твоя совесть. Если ветер стих или его совсем не стало, очень велик
соблазн включить двигатель на винт, пройти безветренный участок с хорошей скоростью, выиграть несколько, а то десяток-другой миль у конкурента.
К сожалению, гонка «Pan-Pacific Yacht Race» превратилась из парусной
гонки в гонку моторов. Особенно наглядно это проявилось за 60-70 миль до
финиша. Вся лидирующая группа нашего дивизиона за день до финиша попала в зону слабых ветров. «Въехали в болото», как говорят яхтсмены. На вечерней радиоперекличке, уточняя позиции яхт, с удивлением узнали, например, что «Блюз» несётся со скоростью более восьми узлов в ту пору, когда
ветра, по сути, нет, и мы стоим без движения. «Надежда» на перекличке оп76
ределила свою позицию в тридцати милях позади нас, но утром её паруса
мелькали впереди примерно в 10 милях. В итоге «Блюз» оказался на финише
вторым, а «Надежда» третьей. Победителем гонки в нашем классе стала яхта
«Риф» (класса «Цетус»), капитан которой приватно сообщил мне перед стартом, что установил на яхте самодельный топливный бак вместимостью более
500 литров соляра. Несомненно, это способствовало победе с отрывом от
второго места более полутора суток. Ну да Господь им судья!
Нечто подобное происходило и на других курсах. На следующий день
после финиша я встретил только что финишировавшую Австралийскую яхту
«Telecom Flexi Plans». Капитан яхты Peter Hansen, участник гонки Мельбурн
– Осака 1991 года, наш с Серёжей Сипотенко хороший товарищ, был вне себя от возмущения, потому что его, как и нас, на последних милях перед финишем объехали под моторами его сотоварищи на других яхтах этого маршрута. Организаторы гонки на мои протесты отвечали односложно – разбирайтесь в своей парусной федерации. И, наверное, они были правы. Для
японцев это запланированный праздник, который они не хотели портить мелочными разборками. Я же для себя сделал простой вывод: в гонках, где невозможно проследить за соблюдением правил, нужно опечатывать моторы
или гребные валы, чтобы быть уверенным в справедливом распределении
мест. Так и произошло в 1996 году в гонке «Кубок Корейского моря».
Гонку под таким, странным на первый взгляд, названием организовала
федерация крейсерских гонок Южной Кореи. Но странного в названии ничего не было. С давних пор между Южной Кореей и Японией идёт спор о названии моря, которое омывает берега этих стран и России. Мы привыкли к
названию «Японское море» и не видим здесь ничего крамольного. Но Россия
вышла к его берегам только в XIX столетии, когда все названия были уже
узаконены, и потому нам как бы всё равно. А Корея с Японией продолжают
спорить о приоритетах.
Присутствовали и другие политические нюансы в этой гонке. Завершающий этап дистанции проходил с огибанием группы скал под названием
острова Тогдо. Острова располагаются ближе к Японским берегам, чем к Корее, но принадлежат Южной Корее, и спор об их принадлежности продолжается до сих пор. На самом большом куске скалы (острове) располагается гарнизон Корейских вооружённых сил, а с моря несут вахту корабли ВМФ Южной Кореи. Организаторы сделали акцент на свои приоритеты по этой территории и назвали этап очень амбициозно «Tog do Yacht Race». Зная об этом,
единственная японская яхта, заявленная на гонку, приняла участие только на
первом этапе вокруг острова Чеджудо и дальше не пошла.
Получив приглашение на гонку, я сразу заявил главному судье Георгию Моисеевичу Драгилеву, светлая ему память, что стартовать наша яхта
будет лишь при опечатанных моторах. Судейский комитет и организаторы,
обсудив предложение, согласились с ним. Капитаны яхт тоже, а куда им было деваться! Поэтому и результаты гонок получились совсем иные, чем на
«Pan-Pacific Yacht Race». «Командор Беринг» победил на двух этапах из трёх,
а в одном был третьим. Итог – первое место в общем зачёте. «Блюз» на
77
третьем этапе вообще сошёл с гонки, потому что в слабый ветер он просто
остановился, и ни о каких призовых местах даже речи не могло идти. «Риф» с
большим трудом протиснулся на третье место в общем зачёте. Оказывается,
можно восстановить справедливость!
Я перескочил через год в своём повествовании, потому что в 1995 году
состоялась очередная гонка Мельбурн – Осака с двумя членами экипажа на
борту, и мы с Серёжей приняли в ней участие. Но об этом – отдельный рассказ.
Опять вдвоём
Идея повторить гонку «Мельбурн – Осака» в 1995 году родилась почти
сразу, как только мы пришли в себя после тяжёлого путешествия из Осаки во
Владивосток, завершив гонку «Мельбурн – Осака» 1991 года.
Протяженность маршрута по Внутреннему Японскому морю, которым
для сокращения пути мы возвращались домой, составляет всего-то около 250
морских миль. Однако большие пароходы, когда хотят сократить путь из Тихого океана в Японское море и пройти этим маршрутом, обязаны брать на
весь путь лоцмана. А тот капитан, кто достиг совершенства в преодолении
этого сложного участка, получает за безлоцманское плавание приличную
надбавку к зарплате.
Плавание осложняется интенсивным судоходством при большом количестве навигационных опасностей. Здесь множество узких проливов, скорость приливных и отливных течений в некоторых из них достигает 10-12
узлов. Пройти это море без двигателя (сломался почти сразу после выхода из
Осаки), под парусами, в условиях очень слабого ветра, а зачастую в условиях
его полного отсутствия, непростая задача для яхты с полным экипажем. Что
говорить о нас двоих, уставших за долгую гонку и стремившихся домой, до
которого оставалось каких-то 800 миль. Наверно психологически это самая
тяжёлая часть любого путешествия, когда дом уже рядом, но ещё не достижим. Поэтому осознание завершения долгой дороги и анализ всего произошедшего наступает только дома. И мы в этом были не исключение.
Осмысление злоключений, а главное, обидного провала на финише
дистанции показало, что всего этого можно было избежать, будь у нас опыт
таких длительных гонок. Теперь мы этим опытом обладали, и грех было терять такой ценный багаж, не попытавшись реализовать его в новой гонке.
Так родилась идея.
Особая часть реализации, как всегда, – поиски спонсора. Нельзя забывать, что в начале 1990-х годов всё привычное рушилось. Компании возникали, как грибы, и так же скоропостижно исчезали. Деньги просто так, под какую-то рекламу на борту яхты или статью в газете с упоминанием спонсора
никто не хотел давать. А без денег, как известно, и «не туды и не сюды».
Но добрый человек нашёлся. Генеральный директор ЗАО «НОРФЕС»
Олег Степанович Парфентьев, выпускник ДВВИМУ, судоводитель по образованию, он учился на параллельном курсе одновременно со мной. К этому
78
времени Олег прошёл сложный путь от штурмана Дальневосточного пароходства до капитана, а затем заместителя начальника пароходства по безопасности мореплавания. Во времена перестройки совместно с ДВМП и Норвежской компанией «НОРКОНТРОЛ» организовал фирму по обеспечению
безопасности мореплавания в Дальневосточном регионе России. Компания
получила имя с учётом названия всех соучредителей.
Он поверил нам и не побоялся, вопреки мнению норвежского партнёра,
главного соучредителя компании, выделить в ту пору Дальневосточной государственной морской академии кругленькую сумму под наше путешествие.
Наверное, оттого, что, несмотря на возраст и положение, всегда оставался
молодым, с флибустьерской начинкой, моряком.
Не меньшим авантюризмом нужно было обладать и нашему «шефу»,
начальнику академии Вячеславу Ивановичу Седых, который второй раз согласился отпустить подчинённых в столь рискованное плавание. Помимо ответственности за наши души и яхту (государево имущество), уже остро вставала проблема отсутствия финансирования академии, пик которой пришёлся
как раз на 1995 год. Мы ощутили её на себе в полной мере, но об этом позже.
Итак, всё срасталось. Вопрос доставки яхты в Австралию тоже благополучно разрешился в январе 1995 года, благодаря спонсорской помощи
Дальневосточного морского пароходства.
Как сейчас помню, глубокой ночью 28 января 1995 года в трескучий
мороз стараниями многочисленных помощников яхту запихнули в трюм
«морковки» под названием «Нижнеянск». Суда этой серии окрашены в красный цвет, откуда и «морковное» звание. Трюм не лучшее место для различного рода работ по яхте, поскольку плавание большей частью идёт в тропической зоне. Можете представить себе, что творится внутри закрытой железной коробки при наружной плюсовой температуре около тридцати градусов
и почти 100% влажности. Работать практически невозможно. Мы это прекрасно понимали и хотели оставить яхту на палубе, тем более что дел было
невпроворот, и до Австралии хотелось подготовить корпус под покраску. Но
капитан был непреклонен. Что-то видно не ладилось в личной жизни. Другого объяснения столь непримиримой позиции придумать мы не могли.
Мы, это Серёжа Сипотенко, мой сошкипер на гонку, и Валера Янченко,
третий член экипажа, но только до Мельбурна. Валера как раз и шёл для помощи в ремонте яхты. Он штатный член экипажа, когда мы ходим в полном
составе, старший механик по призванию. Но главное его достоинство в том,
что и голова и руки совершенно на месте. Без его помощи мы просто не могли справиться с запланированным объёмом работ.
В Сидней яхта прибыла в ржавых потёках по всему корпусу и массой
проблем по ремонту перед гонкой. Успокаивало только, что до старта ещё
оставалось больше месяца, и нас было трое.
Наши австралийские друзья, по преимуществу эмигранты и потомки
эмигрантов из Харбина, предложили для ремонтных работ стоянку и слип в
GLADESVILLE BRIDGE MARIN. Дешевле, чем в других местах, и продолжительность стоянки на слипе никто не лимитировал. Мы особенно сдружи79
лись с семьей Суворовых, Наташей и Иннокентием, семьёй Скорняковых,
Леной и Юрием, а также их детьми, братьями и друзьями. Знакомство с ними
и другими членами русской общины в Сиднее и Мельбурне состоялось ещё в
1988 году, когда мы на яхте путешествовали вокруг Австралии, празднуя её
200-летие. Замечательные, добрые и отзывчивые люди, они не давали нам
скучать, подкармливали, возили по всем интересным местам Австралии.
В конце февраля, по завершению знойного австралийского лета, мы
пришвартовались в яхт-клубе под Гладесвилловским мостом, полные трудового энтузиазма. Паруса отданы в ремонт, заказан новый грот с транспарантом «НОРФЕС» в честь главного спонсора нашего путешествия. Закуплена
краска для корпуса и кое-что из недостающего оборудования. В общем, всё
шло по плану.
Понятно, что его выполнение зависело от нашей платёжеспособности.
Вопрос финансирования у нас как бы был решён. «НОРФЕС» от своих обещаний не отказывался, и родная Морская академия подтверждала, что будет
исправно переводить денежки «НОРФЕС» в Сидней. Получателем в Австралии выступала всё та же смешанная Австралийско-Российская агентская
компания «Опал меритайм эдженси», или просто «ОМАТА», которая всегда
выступала кредитором в решении наших финансовых дел. А её содиректор с
Российской стороны Анатолий Беликов, наш выпускник, в прошлом капитан
ДВМП, оказал ряд неоценимых в нашем понимании услуг за время «гастролей» яхт по Австралии.
И на этот раз, получив официальное подтверждение от ДВГМА в том,
что расходы будут компенсированы, «ОМАТА» выдала экипажу достаточно
приличную сумму наличными.
Интересно было наблюдать, как австралийцы относятся к процедуре
передачи валюты. Клерк, который принёс деньги, стоял в дверях и с испугом
смотрел, как я рассовываю несколько тысяч австралийских долларов по карманам. Затем он спросил, кто будет меня охранять, и где мы будем хранить
столько денег. Получив ответ, что мы их уже сегодня почти все реализуем,
заплатив за услуги различных компаний, он успокоился. Его беспокойство
было понятно: никто в Австралии такую наличность в карманах не носит.
Расчёты идут либо по банковским счетам, либо карточкой. Ни того, ни другого у нас, конечно, не было. Поэтому нам могли помочь только «кэш», то
есть наличные деньги.
Мы горели желанием быстрее закончить ремонт. В первую очередь –
самое трудоёмкое – подготовка и покраска надводной и подводной частей
корпуса. Подготовке немного мешал частый моросящий дождь, но это не
особенно смущало. Главное, чтобы дождя не было, когда приступим к покраске. Но вот этого мы так и не дождались. Дождик капал с завидным постоянством и изрядно подмочил нам нервную систему.
Конечно, без работы не сидели. Но нам необходимо как минимум за
неделю до старта, а это 26 марта, быть в Мельбурне, чтобы посадить на российское судно, идущеё во Владивосток, Валеру Янченко. Между Сиднеем и
Мельбурном почти 500 миль, на их преодоление нужно время. Требовалось
80
любым способом покрасить подводную часть и безотлагательно отправляться в Мельбурн. Глубокой ночью, пользуясь перерывами в дожде, при свете
различных осветительных приборов, закончили покраску подводной части.
Утром собрали вещички, расплатились за услуги приветливой «марины» и
перебрались в Круизный яхт-клуб Австралии, поближе к выходу в море.
Ещё сутки ушли на приготовление к переходу и прощание с друзьями.
Поздним вечером 10 марта отправились к месту старта. По традиции (в 1991
году было точно также) ночью в море на нас навалился холодный фронт. Ветер не очень чтобы, но метров 15 в секунду задувал. После длительного пребывания на берегу этого достаточно. Покувыркались, провели ученья по
уборке и постановке парусов, промокли, как следует, но все закончилось без
происшествий. Утром нас порадовали солнце и лёгкий ветерок с кормы. Просушились, разобрали паруса и веревки.
Более серьёзное испытание ждало у входа в Бассов пролив (в простонародье – «Бесов»). Он разделяет Австралийский материк и остров Тасмания.
Это те самые ревущие сороковые, по которым прокатываются циклоны из
Антарктиды. С одним из них нам и привелось встретиться в «Бесовом».
По закону подлости ветер и волна были прямо оттуда, куда было нужно нам. Грот пришлось сбросить, так как ветер в 23-25 метров в секунду не
позволял его использовать даже максимально зарифленным. Штормовой
стаксель, треугольный кусочек прочной ткани, «не тащил». То есть, яхта разгонялась даже до приличных скоростей, но удар в нос могучей волны останавливал судно, сбивал с курса и, чтобы опять разогнаться, нужно было уваливаться под ветер. А это поперек курса, даже немного в обратную сторону.
Стаксель большего размера валил яхту и забирал на палубу столько воды,
что мы решили не рисковать и переждать разгул стихии в дрейфе.
Надежды оправдались: к ночи ветер стал стихать и отходить. Вновь поставили зарифленный грот и третью геную. Пошли по курсу и даже не в крутую. Протиснулись между мысом Саус-Ист Поинт и каким-то островом, вырвались на оперативный простор. Теперь перед нами была прямая дорога на
Мельбурн…
Лучше бы мы не выходили на этот простор. Ветер усилился, но это
можно было пережить. Потянуло ледяным холодом, как будто мы въехали в
громадный морозильник. День дрейфа в шторм показался раем. Мы, конечно,
были готовы ко всему, но чтобы в Австралии, почти тропической, в нашем
понимании, стране в начале осени замерзать от холода, это было выше наших
сил. Поэтому быстренько нашли по карте подходящее убежище, прикрытое
от ветра и волны, развернулись и через час бросили якорь в уютной бухточке
за мысом, мимо которого только что прошли. Сон сморил сразу, да и не мудрено: борьба со стихией закончилась в три часа ночи.
Нас разбудили яркое солнце и пение птиц. Картина, открывшаяся взору, напоминала рекламный проспект туристического агентства, так было всё
красиво. Захотелось искупаться, но температура забортной воды – 12 градусов по Цельсию – охладила наш пыл.
81
Занялись наведением порядка, чем несказанно порадовали местных чаек. Хлеб, закупленный на этот переход, практически полностью пришлось
выбросить за борт. Он промок и заплесневел. Сохранность хлеба всегда серьезная проблема при организации питания экипажа в длительном плавании.
На гонку мы покупаем зерновой, он гораздо устойчивее к плесени и выдерживает месяц без особых изменений, но надоедает.
Дальнейшее путешествие прошло без приключений, если не считать,
что после буйного ветерка наступил полный штиль, и остаток пути пришлось
преодолевать под двигателем. На подходе к Мельбурну топливо благополучно закончилось, и мы заехали в какую-то местную «марину» набрать на автозаправке канистру солярки. К вечеру были на месте, в Сэндрихэмовском яхтклубе, где собирались все участники гонки.
До старта оставалось более десяти дней. Была прекрасная солнечная
погода. Чтобы не искушать судьбу, сразу напросились на слип для завершения покрасочных работ. Всё успели сделать буквально за сутки до отъезда
Валеры Янченко на судно, на котором он вернулся во Владивосток.
Сэндрихэм – пригород Мельбурна. Но и здесь нас нашли друзья. На
этот раз постоянными гостями на яхте стали Сандра и Юлий Фельдманы.
Сандра, знойная австралийка, испытывала на нас своё кулинарное искусство.
Готовила она прекрасно. Это спасало маленький экипаж от нудной процедуры приготовления пищи своими силами и высвобождало пару рук для работы, которой всегда полно.
Юлий Фельдман из первой, ещё довоенной эмиграции. Его стихией
была политика. Он много знал и свои знания не скрывал. В один из дней
привёл на яхту австралийскую леди, представив её как работника австралийского посольства в Москве. Так мы познакомились с будущим Послом Австралии в России госпожой Рут Пирс. В 2003 году она приезжала во Владивосток, но наша встреча, к сожалению, не состоялась, потому что я улетел на
Камчатку по служебным делам. В продолжительных беседах вскрылось ещё
одно интересное обстоятельство. Юлий оказался родственником Бориса Пастернака, который был двоюродным братом бабушки Юлия, Елизаветы Марковны Пастернак. На память он подарил мне биографию Бориса Леонидовича, написанную Рональдом Хинглеем и опубликованную в лондонском издании. Такие интересные люди встречаются не часто и запоминаются надолго.
За четыре дня до старта нас попросили перейти в Мельбурн, в «Виктория док» – портовый причал в историческом центре города. Там проще делать закупки снабжения на гонку, а желающим поглазеть и провожающим
легче добираться до яхт. Там же мы прошли строгую инспекцию по оценке
технического состояния яхты. Прошли без замечаний, потому что имели
серьёзный опыт подготовки 1991 года. Там же оформили различные портовые формальности: таможню и иммиграционные власти. Причём заранее, за
два дня до старта. В Австралии, да и в Японии портовые власти почему-то не
боятся делать это заранее, даже не пребывая на яхту. Всё равно ведь никуда
не денешься. За то уж у нас трясут!
82
За день до старта борт посетил представитель филиала компании
«ОМАТА» в Мельбурне. Пришёл поздравить с предстоящим стартом, а заодно сообщить, что компания до сих пор не получила из России полную сумму
на компенсацию долга. Пообещал не предпринимать решительных действий
до нашего финиша, но дал понять, что из Японии просто так нас не выпустят.
Это был как раз отголосок тех событий в России, когда Академия, получив
какие-то денежки, тут же пускала их на латание финансовых дыр. Про нас
забыли, точнее мы не были той головной болью, о которой нужно постоянно
помнить. Масса неотложных дел требовала срочного финансирования, каждая копейка была на учёте. После финиша в Японии мне пришлось потратить
много сил и нервов, чтобы убедить начальника рассчитаться по долгам.
Гонку организаторы разделили на два этапа. Первый протяженностью
около 25 морских миль проходит на акватории залива Порт Филипп бей, на
берегах которого расположен Мельбурн. Залив мелководный даже для яхт.
Большие пароходы ходят по фарватеру. Чтобы не мешать судоходству и
обеспечить безопасность яхт, первый этап проводят отдельно, на общий зачёт он не влияет.
Особую трудность представляет выход из бухты в Бассов пролив.
Очень узкий, и в нём постоянно крутят свои водовороты приливно-отливные
течения скоростью до восьми узлов (миль в час). Организаторы подгадывают, чтобы старт второго этапа, по сути, самой гонки дать в наиболее удобное
время, когда вода вытекает из залива.
Финиш первого этапа располагался на акватории, рядом с выходом из
бухты. Одним из финишных знаков является оконечность Rye Pier, глубоко
вдающегося в залив пирса, на котором множество отдыхающих, друзей и
родственников участников гонки наблюдали её завершение.
Как водиться, после финиша подводят итоги, называют победителей и
призёров. Как я уже сказал, на общий итог это не влияет. Просто локальная
гонка протяженностью 25 миль, после которой по традиции вручают награды
и устраивают пиршество с пивом, вином и закуской.
Мы, повторив результат 1991 года, заняли второе место в группе. Тем
приятнее было немного расслабиться перед дальней дорогой. Сандра и Юлий
Фельдманы составили хорошую компанию на вечернем банкете. Там же
Сандра помогла решить нам небольшую проблему. Оказалось, на яхте нет
столового ножа, а купить его уже негде. Сандра куда-то ненадолго отлучилась и, вернувшись, незаметно, с видом заговорщика, вручила мне пакет, в
котором лежал большой обоюдоострый столовый нож с пилкой для хлеба –
стащила у поваров. Нож оказался долгожителем и служит нам безотказно до
сих пор.
Место, где это всё происходило, называется Blair Gowrie Yacht Squadron. Оно расположено на узкой косе, отделяющей бухту от Бассового пролива. Со стороны пролива коса образует гигантский пляж, идеальное место
для любителей сёрфинга. Внутри залива берега тоже песчаные, но вода гораздо теплее, чем снаружи. Поэтому сюда можно приходить отогреваться после суровых вод пролива.
83
На следующий день, 26 марта, в 15 часов местного времени был дан
старт основной гонки протяженностью 5500 миль по генеральному курсу.
Погода была прекрасная: ветер 5-6 метров в секунду, яркое солнце и
…неясная перспектива на предстоящую ночь. Неясная, потому что факсимильная карта погоды, которую мы регулярно получали, показывала приближение холодного фронта от очередного циклона. А это: сильный ветер
15-18 метров в секунду, похолодание и прочие «прелести», которые не очень
желательны в самом начале пути.
Тем не менее, 27 яхт из четырёх стран: Австралии, Японии, Новой Зеландии и России храбро ринулись в путь. Ещё одна японская яхта первого
гоночного дивизиона «NAKIRI DAIO» стартовала 28 марта. Экипаж исправлял замечания технической комиссии. Яхта требовала ремонта, поскольку в
гонке через Бассов пролив за месяц до старта она опрокинулась (через мачту), попав под гребень крупной волны в штормовой ветер. Кстати, «NAKIRI
DAIO», победитель гонки 1991 года, была в 1995 году третьей на финише в
Осаке, отстав от победителя, яхты «WILDTHING», всего на полтора дня. И
неизвестно, кто бы был первым, если бы все стартовали одновременно.
Начало гонки не предвещало неожиданностей. Умеренный ветер, почти
галфвинд правого галса (дует в правый борт), небольшая волна. Почти идиллия. Настроение портили облака, заслоняющие горизонт на закате солнца.
Это явный признак плохой погоды в недалёком будущем. Но всё равно решили поднять спинакер: большой пузатый парус, который ставят при попутных ветрах. Галфвинд тоже можно считать попутным ветром, правда, достаточно условно. Поехали гораздо быстрее, стали обгонять яхты, которые после старта ещё шли плотной группой.
Наступила ночь. Отстояв на руле свои четыре часа, я пошёл отдыхать.
Четыре часа отдыха заканчивались в два часа ночи, но побудка наступила гораздо раньше. Уже около часа проснулся от натужного скрипа браса (прочная
верёвка, крепящая наветренный угол спинакера), проходящего чрез направляющий блок на палубе над моей головой. Чувствовалось, что яхта поймала
приличный ветер и несётся, с трудом слушаясь руля. Мои подозрения подтвердил истошный крик Серёги: ай-ай-ай. На языке яхтсменов это означает,
что его усилий на руле не хватает, чтобы удержать яхту на курсе, и вот-вот
она полетит в брочинг. По этому призывному крику я приподнялся в кроватке, намереваясь выбежать на палубу и помочь рулевому сбросить лишний ветер из паруса, но было поздно. Могучая сила бросила яхту парусами на воду.
Я легко вылетел из своего гнёздышка на втором кроватном ярусе и шмякнулся правым бедром и предплечьем об окантовку нижней кровати противоположного борта. Этот мой полёт кому-то на небесах показался достаточным
уроком за необдуманную лихость в сильный ветер. Яхта встала, но паруса
продолжали хлопать, а Сережа кричать, чтобы я вышел и растравил грот.
Я выполз на палубу. Светила полная луна, задувал шквалистый холодный ветер – подкатил обещанный холодный фронт. Всё болталось, хлопало,
гремело. В какофонии звуков расслышал просьбу Серёги растравить грот,
растравить оттяжку гика грота и спустить спинакер. На первые два действия
84
сил хватило, тем более что оттяжка гика была оторвана и уже ничему не мешала. Но доползти до спинакера было выше моих сил. Поэтому я стал за
руль, а Серёжа пошёл бороться со спинакером.
Как ни странно, борьба закончилась достаточно быстро. Парус оказался за растравленным гротом и, увалившись под ветер, мы закрыли его гротом
полностью. Без ветра это просто очень большой мешок (площадь спинакера
около 160 квадратных метров). Без лишних уговоров его удалось запихать
вовнутрь яхты.
«Потом считать мы стали раны, товарищей считать». Раны были только
у меня. Передвигаться в течение трёх-четырёх суток я мог лишь на четвереньках: болела нога. Вся её верхняя часть была сине-чёрная от неудачного
контакта с твёрдым деревом, но, к счастью, не сломалась. Слава Богу, в пятьдесят лет кости не такие уж хрупкие. Надо сказать, что деревяшке повезло
меньше. Она раскололась и требовала ремонта.
Ещё меньше повезло спинакер гику. Это деталь парусного вооружения
предназначена для фиксации наветренного угла спинакера. Он крепится впереди мачты и поднимается на определённую высоту, в зависимости от настройки спинакера. В сильный ветер его задирают повыше, так, что противоположный конец выступает на метр-полтора за штаг. Штаг – это прочный
трос, который крепит мачту в диаметральной плоскости с носа.
Так вот, спинакер гик, металлическая труба, диаметром около 150 миллиметров, загнулся от удара об штаг примерно на 50 градусов. Пользоваться
такой кочергой уже нельзя. К счастью, у нас был запасной!
Пока боролись с парусами, наступило время уходить от навигационной
опасности. Прямо по курсу, примерно в миле, чётко просматривались буруны
на торчащих из воды скалах. Проход находился правее по курсу, куда и хотел
выехать Сергей, но со спинакером это не получилось.
Настроив грот, обогнули опасную зону, вышли на чистую воду. Уже
можно было идти не так круто к ветру. Устранив неполадки, вновь поставили
спинакер, однако теперь на гораздо более полном курсе. За этой процедурой
и застало нас утро второго дня гонки.
Когда после финиша стояли у причала в Хокко яхт-клубе, многие участники гонки интересовались странной формой нашего спинакер гика. Когда
мы объясняли, что это результат брочинга под спинакером в первую ночь после старта, следовал вопрос, а как можно было нести спинакер в такую погоду? То есть, никто кроме нас спинакер в эту ночь не поднимал. А одна австралийская яхта сломала крепление гика грота к мачте и вообще сошла с дистанции. И так бывает.
Потом было Тасманово море, которое мы пересекли при благоприятных ветрах: почти неделю несли спинакер, не снимая. Запомнился один
весьма поучительный эпизод из серии невероятных. Был вечер, моя вахта заканчивалась. Мы уже подъезжали к Коралловому морю. Шёл сеанс радиосвязи, Сергей сидел внутри яхты у передатчика, докладывая гоночному комитету позицию и записывая позиции конкурентов. Была плохая видимость. Туман и морось. Шли бейдевиндом правого галса (ветер в правый борт), круто к
85
ветру. Вдруг справа, тоже в лавировку, но на левом галсе, из тумана выскакивает, судя по размерам, яхта первого гоночного дивизиона. По правилам
парусных соревнований мы на правом галсе имеем преимущество, и яхта на
левом галсе должна уступить дорогу. Но этого не происходит по одной простой причине. За рулем яхты никого нет. Рулит автопилот, а экипаж, скорее
всего, общается с друзьями по рации или ужинает. От столкновения нас
спасло лишь то, что наш автопилот стабильно не работал, и мы постоянно
несли вахту четыре через четыре часа. Разошлись буквально в пяти метрах,
потому что я обрулил «супостата» по корме, уступив дорогу. Что может быть
при столкновении двух яхт на скорости примерно 7 узлов, предсказать трудно. Но ничего хорошего, это точно. Вот вам и пустынное море.
Коралловое и Соломоново моря, тёплые и ласковые, особых проблем
не принесли. Мы адаптировались к условиям перехода, даже спать хотелось
не очень сильно. Хотя, сами понимаете, четыре часа на отдых между вахтами
– часы весьма условного отдыха. За это время нужно помочь подрегулировать, а то и заменить паруса, приготовить еду, нанести на карту позицию яхты, что-то отремонтировать и уже потом поспать. На сон, как правило, уходило меньше всего времени.
Проблема отдыха экипажа при его ограниченном составе одна из самых серьёзных в длительных гонках. Практически все яхтсмены после финиша на вопрос, какое сейчас ваше самое сильное желание, отвечали односложно: хочу спать. В нашем случае, когда автопилот не работал и мы вынуждены были нести круглосуточную вахту, состояние сонливости присутствовало постоянно. А четыре часа на сон ещё долгое время после гонки оставались для меня нормой, что вызывало недоумение жены и некоторые неудобства в реализации распорядка дня.
Потом был экватор. Не расстоянии примерно 60 миль до условной линии смены полушарий ветер уснул. Зыбь осталась, и чтобы не разорвать паруса от хлопков на качке, мы их сбросили на палубу. Яркое солнце, температура воздуха 32 градуса, воды 30 градусов. Курорт! Первая мысль: купаться!
Не раздумывая, сбросив остатки одежды, я нырнул. Поплавал, порезвился и
влез на яхту. Серёжа полез вовнутрь яхты переодеваться, а когда вылез, я ему
предложил, прежде чем нырнуть, серьёзно подумать. Ничего не поняв, он
подошёл ко мне и взглянул за борт. Рядом с бортом плавала не очень большая, всего метра три акула. Серёжа неопределенно хмыкнул и пошёл вдоль
борта отслеживать дальнейший путь хищника. Прыгнуть в воду он не решился.
Экваториальные воды богаты живностью и плавающими предметами,
которые сгоняет сюда экваториальное течение, но ветра там нет. Ветер там
бывает только под тучками. А те, которые с дождём, могут дать и хороший
ветер. Мы так и продвигались, от тучки к тучке, изнывая от жары. Главная
проблема в этих широтах – реализация права на отдых.
Все понимают, что заснуть в пластиковой закрытой оболочке, разогретой до 33 градусов при 100-процентной влажности очень сложно. Мы приспособились это делать, освежив свои знания физики. Прежде чем лечь, на
86
ложе расстилаешь простыню, обильно смоченную водой. Вторая простыня
тоже обильно смачивается. Потом кладёшь своё бренное тело на первую простынку и укрываешься второй. Пока идёт процесс испарения воды, простыни
охлаждаются, охлаждая тело. За это время нужно успеть заснуть, иначе быстро текущий процесс приведёт в исходное состояние, и никакого облегчения
вы не получите. Способ весьма действенный.
За экватором, примерно от 5 градуса северной широты, начали работать пассаты. Это регулярные ветра от северо-востока-востока, которые дуют
с одинаковой скоростью 10-12 метров в секунду и позволяют яхте максимально быстро двигаться к намеченной цели.
В открытом океане ветер разгоняет громадные длинные волны. На маленькой яхте их высоту практически не замечаешь, просто едешь по немножко ухабистой, холмистой дороге. А когда заберёшься на вершину волны, то
понимаешь, насколько велик и могуч океан. Ночью, при свете луны, с вершины волны открывается картина, которую невозможно забыть. Бесконечные, уходящие за горизонт, искрящиеся в белом лунном свете громадные валы появляются ни откуда, из-за края Земли и уходят в никуда, за другой край
Земли. Бесконечность воды, которая живёт сама по себе и совершает только
ей понятную работу. Редкие тучи, проносящиеся над водой, изредка затмевающие лунный свет, только дополняют нереальную картину времён зарождения жизни. Ничтожно маленькая яхта, скользящая по водяным склонам,
представляет собой что-то чужое, инопланетное, никак не связанное с окружающим миром.
Однако на яхте сидели не инопланетяне, а два вполне конкретных русских мужика, которые, что было сил, напрягали паруса, стремясь к победе.
Океан в этом здорово помогал. За шесть дней мы пролетели с пятого до двадцать пятого градуса северной широты, пройдя практически 1200 миль по
генеральному курсу. В сутки переход составлял от 180 до 220 миль, как у настоящего парохода. Каждую вахту мы устраивали с Сергеем соревнование,
кто больше накрутит миль на спидометр. Случалось, проходили по 43-44 мили за четыре часа. Для нашей старушки-яхты это очень приличные скорости.
Япония встретила дождём и хорошим ветром. На подходе к островам
мы учли ошибку прошлой гонки и пересекли быстрое течение Куросио с хорошим запасом по высоте. В расчётной точке оказались, выгодно использовав быстрый и широкий поток течения. Пролив Кии, ведущий внутрь Осака
бей, проходили под проливным дождём и с хорошим ветром кормовых направлений. За нами в залив заходил небольшой пароход. Всё было рядом, и
мы видели, как рулевой в рубке с удивлением временами посматривал на нас:
что, мол, за ненормальные в такую погоду носятся по морю, да ещё с такой
скоростью, что обогнать тяжело. Ветер ещё усилился, яхта стала плохо слушаться руля. Пришлось поменять первую геную на третью и продолжить
путь уже в одиночестве. Пароход ушёл вперед.
Это были последние мили гонки. Мы доложили судьям, что находимся
в заливе и идём на финиш. Рассчитывали прийти к утру, но не тут-то было.
Ветер начал скисать, а в двух-трёх милях от финиша стал совсем плохой. В
87
итоге финишировали 2 мая 1995 года в 12 часов 13 минут 55 секунд японского времени вторыми в своей гоночной группе. От первой яхты мы отстали на
сутки, зато третья яхта пришла только через четыре дня после нас.
После финиша последней яхты была церемония награждения. Нам вручили скромный кубок из натурального оргстекла, который сегодня находится
в музее университета. Его внешний вид нас не смущает. Мы знаем, какое замечательное содержание в него вложено.
Обратный путь во Владивосток через Внутренне Японское море, в отличие от 1991 года, сложился удачно. Двигатель работал исправно, задержек
в пути не возникало. Через два с половиной дня миновали под двигателем
Симоносекский пролив, вышли в Японское море. Курс был проложен в порт
Пусан, куда решили заглянуть перед возвращением домой повидать старых
друзей. Это по пути, только преодолеть Корейский пролив. Но, как всегда,
когда надеешься на простое решение, возникают непредвиденные обстоятельства.
В пролив вышли поздно вечером, уже в темноте. Дул попутный. Чтобы
не мучить стаксель, который мотался с борта на борт, мы его опустили. Шли
под гротом, причём неплохо. Ветер понемногу усиливался, темнота сгущалась. Луны не было, небо затянуто плотными тучами. Мы очутились в кромешной темноте. Только слабое свечение подсветки компасов и приборов
напоминало, что мы на яхте, а не в глухом погребе.
Постепенно к свечению приборов стала добавляться ещё какая-то подсветка. Это стали светиться верхушки волн и рассекаемая корпусом яхты вода. Со временем свечение сделалось таким интенсивным, что я явственно
различал парус и детали корпуса. Могучее поле планктона окружало нас. Но
не это главное. Представьте себе картину: абсолютно чёрное небо, ни лучика
света, и горящее адским пламенем море, в котором несётся наш корабль, оставляя за собой разрезанную, полыхающую воду. Картина жуткая.
Завершилось это, как и всякое аномальное свечение, штормом. Хорошо
хоть ветер не менял направления. К обеду мы были уже у берегов Кореи. С
трудом, отлепив грот от мачты и рангоута, сбросили его на палубу. Скорость
уменьшилась всего на полтора узла. Так дошли до места стоянки и лишь на
входе в яхт-клуб включили двигатель.
В яхт-клубе – ажиотаж. Шторм разогнал большую волну, на акватории
клуба свирепствовали «тягуны» – перемещающиеся громадные массы воды,
захватывающие в своё движение всё, что попадалось на пути. У многих яхт
и катеров оборвало швартовы. Экипажи и обслуживающий персонал носились по причалам, перевязывая и закрепляя плавсредства. Но нам это было
как-то не интересно. Мы пришли оттуда, где эти тягуны зарождались.
А потом, счастливые, мы вернулись домой.
И другие дальние плавания…
Это было моё последние «хождение за три моря». Начальник академии
В.И. Седых перед назначением меня своим заместителем поставил условие:
88
дальше Японии не ходить. Понятно, какой начальник отпустит своего зама в
разгар работы на три месяца, хотя и в период отпуска. Пришлось искать короткие маршруты, чтобы продолжительность плавания составляла не более
месяца.
Оптимальный, конечно, маршрут на Японию. Там нужно найти гонку,
участие в которой на нашей, уже далеко не новой яхте могло дать приличный
результат. Очень своевременным оказалось приглашение, полученное Федерацией парусного спорта Приморского края от японского банка Мичиноку,
который выступил спонсором гонки под названием «Сейкан кап» между Хакодате (Хоккайдо) и Аомори (Хонсю) через Сангарский пролив, разделяющий эти два больших острова Японского архипелага. Гонка образовалась по
случаю открытия транспортного тоннеля, соединившего эти острова под водами Сангарского пролива.
Протяжённость гонки всего-то около 60 миль по генеральному курсу,
проложенному с севера на юг. Но прохождение дистанции усложняется регулярным течением из Японского моря в Тихий океан с запада на восток, достигающим скорости пяти узлов. Если яхта попадает в безветрие, её просто
сносит в Тихий океан. Оттуда против течения выбираться очень непросто.
Те, кто имеет опыт пересечения пролива под парусами, стараются сразу забраться повыше, к западу, чтобы с учётом сноса оказаться у входа в залив
Муцу, в глубине которого расположен порт Аомори.
Дорогу на Хакодате мы опробовали в 1997 году, совершая дальнее
спортивное плавание по маршруту: Владивосток – Хакодате – Немуро (север
Хоккайдо) – Южно Курильск – Владивосток. Участником этого путешествия
стал Геннадий Александрович Волков, отец братьев Волковых, который уже
давно уговаривал меня пойти на яхте в тёплые страны. Поскольку ближайшая тёплая страна была Япония, то мы и отправились туда с расчётом расширить свой кругозор, посетить места, где ещё не бывали, в том числе Южные Курилы, где житель Сахалина Геннадий Волков был «свой человек». Путешествие прошло без приключений. Только уже в российских территориальных водах при движении от Немуро в Южно Курильск яхту чуть было не
обстреляли наши славные пограничники. Дело было днём, но в густом тумане. Яхта, как цель, хорошо просматривалась на экране радиолокатора, а на
запросы пограничников по УКВ связи мы не отвечали. Как оказалось позже,
отвалился антенный провод стационарной рации. Хорошо, что у пограничников оказались крепкие нервы, и они не начали обстрел «нарушителя границы», не выяснив его принадлежности. Когда сторожевой катер оказался рядом с бортом, мы ещё раз убедились в могуществе русского языка, выслушивая «комплименты» в свой адрес. К счастью, инцидентов с пограничниками
больше не повторялось, да и радиостанцию мы починили. Плавание завершилось благополучно.
Маршрут на Хакодате затем регулярно повторялся. Начиная с 1999 года, яхта принимала участие в гонках между Хакодате и Аомори и наоборот
(через год старт давали из Аомори). Вплоть до 2011 года. Мы имеем намерение участвовать в юбилейной, 25-й гонке в 2012 году.
89
Несколько гонок мы пропустили, на что были уважительные причины.
Например, в 2002 году яхта стартовала с острова Окинава (Наха, Япония) на
Инчхон (Южная Корея), а потом вдоль берегов Кореи, из Мокпо в Пусан в
гонке «Толл шип Корея», посвящённой чемпионату мира по футболу. Переход на Окинаву начался в апреле – следовало пройти более 1000 миль и успеть к старту, назначенному на 10 мая. Самое яркое впечатление от перехода
– собачий холод вплоть до острова Чеджудо в Корейском проливе, особенно
ночью. Руки от холода спасали только японские рыбацкие перчатки, которые
Максим Волков взял с собой на всякий случай. Толстая резина снаружи и
слой шерсти внутри оберегали рулевого от переохлаждения во время вахты.
Зато вблизи Японских островов наступила сущая благодать по температурным показателям, но отключили ветер. Оставшиеся до Окинавы 70 миль шли
под мотором. И всё бы хорошо, но при швартовке в порту Наха сломался
привод переключателя скоростей: при реверсе вместо «полного назад» получился «полный вперёд». В итоге: «весело хлопая парусами, яхта мягко ткнулась в бетон причала». Последствия понятны. Смятая в лепёшку носовая
оконечность и нежданные проблемы по её восстановлению. К счастью, нашлась группа местных умельцев, которая за спасибо и наши материалы взялась отремонтировать яхту. В этом процессе здорово помог своим знанием
японского языка Максим Волков. Уже через сутки носовая оконечность была
восстановлена, и к началу официальных мероприятий никто не мог сказать,
что корпус яхты перенёс серьёзную травму. На скоростные качества яхты
поломка не повлияла, в Инчхоне мы были первыми среди всех парусных судов. В общем зачёте тоже победили, но это стало известно уже в Пусане.
В Нахе на первый этап гонки Максима Волкова сменил брат Лев. Остальные члены экипажа: Алексей Натальский, Денис Денисов, Валера Янченко, Иван Красносельский, Александр Гордя и Антон Петренко продолжили путешествие до его завершения.
Заядлый рыбак, и в эту гонку Лёва прикупил снасти для ловли рыбы на
ходу яхты. Не смотря на мой категорический запрет, он все-таки рыбачил ночью, когда я спал. Но первая же пойманная рыба разоблачила заговорщиков,
потому что поднявшийся шум и суета оживили бы мёртвого. Рыба была здоровенная, килограмм на десять-двенадцать, плоская и красивого переливающегося жёлтого цвета. Таких никто из нас не ловил, потому возник вопрос:
можно её кушать или нет. Сейчас я знаю, что называется она «маха-маха» на
местном диалекте, и вкусовые качества у неё отменные. Но тогда не стал даже пробовать, хотя Лёва и другие члены экипажа пробу сняли и остались
весьма довольны, а главное, живы. В ту же ночь Лёва поймал ещё одну рыбину, но уже другого семейства, в поедании которой я тоже принял активное
участие. На этом рыбалка была категорически прекращена, чему способствовала навигационная обстановка – большое количество плавающих островков
из водорослей, которые нужно было постоянно обруливать. В темноте мы
пару раз влетали в эти плавучие якоря. В одном случае смогли благополучно
выскочить, помог хороший ветер. А второй раз пришлось нырять, очищая от
водорослей гребной вал с винтом и перо руля.
90
Гонка удалась, но не для всех. Владивостокская яхта «Крекер Джек»
пришла на финиш без мачты. Корейские «Саншайнс» и «Кореана» фактически остались без парусов – разорвали в клочья на порывах ветра. К парусному мастеру нашего учебного судна «Надежда», которое тоже участвовало в
гонках, выстроилась очередь на починку. А «Крекер Джек» погрузили на палубу той же «Надежды», и остаток пути до Владивостока яхта прошла пассажиром.
В Инчхоне попрощались с Лёвой Волковым, его одолевали проблемы
семейного бизнеса. Перешли в Мокпо, откуда был дан старт второго, последнего этапа гонки. На этот этап дополнительно пришли несколько яхт из Владивостока и Находки, поэтому гонка обещала быть интересной. Однако не
всё получается так, как хотелось бы. После слабых ветров первого дня хорошо дунуло с севера. Обогнув остров Чеджудо, мы одним галсом ушли в море,
ближе к Японским берегам, а весь флот повернул к Корее, надеясь на благоприятные ветра в этом районе. Там все и остались. Нам повезло больше, фактически «Командор Беринг» оказался единственной яхтой, которая пересекла
финишную линию до окончания контрольного времени. В итоге – «вся грудь
в орденах»!
В 2003 году состоялось семейное плавание по маршруту Владивосток –
Хакодате – Владивосток. В дорогу отправились по просьбе детей, которые
захотели узнать, когда же мы в процессе путешествия получаем наибольшее
удовольствие, отдыхая от мирских забот. Кстати, если вы берёте с собой в
море близких родственников (со мной ходили дочь Оля, зять Лёша Любавский и внук Глеб), то отдых для вас становится как бы условным. Нужно постоянно контролировать поведение малолетнего участника экспедиции (Глебу было 8 лет) и стараться создать комфортные условия плавания, что не всегда возможно. На море постоянно качает, даже если нет ветра. Но в этом походе на пути в Хакодате ветер дул непрерывно, причём «в морду», как говорят яхтсмены. Оля с подругой Натальей Юбицкой, спасаясь от укачивания,
день и ночь проводили на палубе, под небольшим навесом над входным люком. Глеб на постоянно залёг в моей кроватке и лишь изредка интересовался,
далеко ли до Японии или уже нет, потому что если далеко, то он может не
дожить. Когда на четвёртые сутки путешествия мы оформили в Хакодате
свой приход, семья Любавских и семья Юбицких, Наталья с мужем Серёгой,
первым делом помчались узнавать про билеты на самолёт. Вернулись какието молчаливые. Я поинтересовался, каким рейсом они вылетают на Владивосток. Оказалось, возвращаемся все вместе тем же способом, как прибыли – на
яхте. Билеты были, но цена вопроса для одной персоны превышала стоимость полёта туда и обратно, а эта сумма не укладывалась в бюджет путешествия.
Ещё одна семья на борту яхты: Серёжа Сипотенко с сыном Валентином, хоть и молодым, но достаточно опытным яхтсменом, не укачивалась, с
ними никаких проблем не возникло. Кстати, обратный путь проходил в прекрасных погодных условиях. Только однажды ночью дунуло за 17 метров в
секунду, но к утру море успокоилось, и укачаться никто не успел.
91
В 2010 году небольшой компанией решили совершить путешествие на
Курильские острова. Совратил нас к этому походу Лёва Волков, который с
таким упоением рассказывал о рыбалке на громадного палтуса, о красотах
остова Симушир, бухта Броутона на севере которого была базой ВМФ, а теперь брошена и свободна для посещения, что всем захотелось порыбачить,
посмотреть, пощупать. Один из участников похода, Валера Янченко, в раннем детстве летние месяцы часто проводил на Симушире, где в бухте Китовой отец работал главным механиком на рыбоперерабатывающем заводе, и
ему очень хотелось побывать ещё раз в этих местах. Нас с Серёжей Сипотенко ностальгия не мучила, просто хотелось новых впечатлений. Четвёртого
участника похода Андрюшу Голенищева привлекала рыбалка.
Так подобрался стартовый коллектив из четырёх человек. Ещё двое,
братья Волковы Лёва и Максим, должны были присоединиться к нам на острове Монерон вблизи Сахалина, куда мы планировали зайти по пути на Курилы. Заход состоялся, но как аварийный. Почти всю дорогу до Монерона
приходилось работать двигателем, потому что ветра практически не было. И
в самый ответственный момент, когда остров занимал уже половину горизонта, мотор заклинило. Что заклинило не мотор, а редуктор, мы узнали уже
позже, когда сумели отсоединить редуктор от моторного блока. Но тогда, в
23 часа ночи в 10 милях от точки рандеву, назначенной семьёй Волковых, как
вкопанный стал двигатель. Подняли паруса, на слабых дуновениях ветра пошли вокруг острова, пытаясь побороть сильное течение. Попытка увенчалась
успехом к утру следующего дня. Подошли к бухте Чупрова, где была назначена встреча. По рации стали звать Волковых, надеясь на помощь. На удивление быстро услышали ответ, а потом из тумана выскочил катер, на котором
папа Геннадий Александрович и сын Лёва Волковы пришли на Монерон и
ждали нас. На буксире яхту быстренько затащили в бухточку по очень сложному фарватеру. На парусах мы едва ли его преодолели без посадки на мель.
Но, по любому, встреча состоялась, мы были рады этому событию. Уже у
причала попытались разъединить редуктор и двигатель, но безуспешно. Поэтому, посоветовавшись с «семьёй», решили изменить маршрут и зайти на
Сахалин в Холмск для ремонта. Отход назначили на вечер, чтобы, уходя домой, Волковы смогли вытащить нас на буксире из коварной бухты. Поскольку до вечера было ещё далеко, осмотрелись в окрестностях, сходили на катере на рыбалку. За час наловили килограмм 15-20 чёрного окуня: он клевал
непрерывно. Сварили уху, пожарили рыбу, устроили шикарный обед в хорошей компании. Совершили небольшую экскурсию по достопримечательностям острова. Надо сказать, остров довольно обжитой. Во всяком случае,
бухта Чупрова, где мы остановились.
Первыми обживали бухту японские военные, во времена оккупации
Сахалина организовавшие на Монероне базу по подготовке подводных пловцов-диверсантов. Все причальные сооружения, как и в целом на Сахалине, –
их рук дело. Более того, японцы установили волнолом между островками,
ограждающими бухту, и она была полностью закрыта от волны любого направления. После победы над Японией наши военные взорвали причалы и
92
волнолом. Причалы пострадали мало, а вот волнолом разрушили основательно. К причалу теперь швартуются катера, на которых туристы приезжают на
отдых, инфраструктура которого уже существует. В её развитие серьёзный
вклад внёс Инвест Восток, когда праздновал на Монероне своё десятилетие.
Теперь благами цивилизации с элементами экстрима может воспользоваться
любой гражданин за определённую плату.
Нам платить ни за что не пришлось, хотя прямо в бухте нырнули и достали на обед немного трепанга. Свежий, тонко нарезанный и в соевом соусе с
вассаби – прекрасная закуска. Угостили нас и другими деликатесами, прокатили вокруг острова, завезли в глубокие пещеры, выбитые водой в береговых
скалах. Словом, день провели на славу.
К вечеру упаковались для перехода в Холмск – примерно 60 миль от
Монерона. На буксире вышли на открытую воду, с хорошим попутным ветром к семи утра домчались до цели.
Холмск встретил проливным дождём, от которого прилегающая морская акватория окрасилась в коричневый цвет. Ливневый сброс со всех склонов идёт в море, поэтому во время дождей прибрежные воды всегда такого
цвета. Но это полбеды. Персонал водной станции, где мы причалили, предложил нам срочно набрать пресной воды, если мы в ней нуждаемся. Мы нуждались и основательно пополнили свои запасы. Как раз вовремя. К обеду из
трубы потекла коричневая жижа, её и водой-то сложно назвать. Это постоянная проблема Холмска в период дождей. Водохранилище находится в ложбине между холмов и пополняется водами, стекающими по склонам. Очистных мощностей на водоводе явно не хватает, после хорошего дождя в городском трубопроводе бежит коричневая вода, не пригодная для питья.
Используя производственные мощности береговой базы, с трудом отсоединили редуктор от двигателя и убедились, что причиной аварийной остановки был редуктор. Заклинило выходной вал. Компания «Вольво Пента»,
производитель сломанного редуктора, считает, что его ремонт возможен
только в заводских условиях, поскольку все детали этого сложного устройства номерные и подгоняются индивидуально в каждом редукторе. Нас это категорически не устраивало. Не было времени и денег, чтобы реализовать такую процедуру. Стали напрягать мозги. Валера Янченко вдруг вспомнил, что
на работе у него лежит отслуживший свой срок, но ещё «живой» аналогичный редуктор. Срочно связались с Владивостоком, через сына Серёжи Сипотенко разыскали эту «железяку». Осталось доставить её на Сахалин и привести в Холмск. Тут неоценимую помощь оказал Лёва Волков. Он договорился с пилотами Сахалинских авиалиний, и через двое суток мы уже стали
счастливыми обладателями запасного редуктора.
Теперь предстояла не менее сложная задача: из двух неработающих
устройств собрать «в полевых условиях» один работоспособный агрегат. Задача не для «ботаников», но все мы, четверо, в своё время получили судомеханическое образование и были готовы применить свои знания на практике.
Применили. Уже через два дня провели швартовые испытания, подтвердившие работоспособность агрегата.
93
Четыре дня отставания от графика похода и терзающие сомнения по
гарантии проведённого ремонта внесли коррективы в маршрут плавания. Решили на Симушир не заходить, а отправиться сразу на Итуруп, чтобы иметь
возможность хотя бы один остров изучить основательно. Братья Волковы с
нами не пошли – много дел на берегу. Ну а мы вечером 13 августа вышли из
Холмска и под двигателем продолжили плавание.
В проливе Лаперуза яхту подхватил хороший ветер. Через два дня он
превратился в приличный шторм. Дуло от северо-востока, то есть оттуда, куда нам было нужно. Покувыркались всю ночь, к утру ткнулись в берег совсем
не там, где хотели. Но уж больно надоели вой ветра и крутая короткая волна,
вышибающая все хорошие мысли, в том числе и о море. Под прикрытием берега отстоялись до вечера, на утихающем норд-осте продолжили движение в
рекомендованную друзьями бухту.
Остов Итуруп достаточно обжитой. На берегу расположен порт Курильск, есть рыбацкие посёлки, действующий аэропорт. В той бухте, где мы
бросили якорь, в устье речки виднелись вполне современные здания рыбокомбината, чуть выше которого, оказалось, расположен рыборазводный завод. Вся производственная деятельность на Курильских островах посвящена
добыче рыбы и её переработке. Мы тоже прибыли сюда порыбачить, в том
числе и на удочку. Сети не ставили, не наш профиль, да и зачем? Рыбой нас
угостили профессиональные рыбаки. Шёл ход горбуши, ставные невода
стояли вдоль всего побережья. Проходящий рыболовный бот, заинтересовавшись стоящей на рейде яхтой – зрелищем редким для этих мест, подошёл
к борту и, с разрешения руководителя лова, подарил килограмм 40 свежей
рыбы. Горбушу почистили, приготовили знатный ужин, оставшуюся засолили.
Но главное, чего мы хотели, – поймать палтуса и другую не красную
рыбу. Посоветовались с рыбаками, узнали от них ловчие места, куда и отправились на следующий день. Место называлось «у трёх водопадов» и славилось активным клёвом всякой рыбы, в том числе палтуса. «Всякой» рыбы мы
наловились от души, но палтуса не видели. Поджарили и сварили в ухе часть
улова, и как всегда, стал вопрос: что же делать с остальным. Рыбы натаскали
более 30 килограмм. Решили засолить и завялить. Для проветривания использовали найденную на борту ловушку для чилимов. В рабочем состоянии
она представляет собой сетчатый короб примерно трёх метров длинной. Вот
на этой сетке и расположили просолённое филе обработанной рыбы. К приходу домой получили замечательный вяленый продукт, гораздо более вкусный, чем солёная горбуша.
Ещё в первый день на подходе к якорной стоянке увидели на обрывистом берегу батарею из танковых башен с пушками, забетонированных в
земле. Самые любознательные, Серёжа Сипотенко и Валера Янченко, решили посетить это примечательное место. Подошли к острову, насколько позволяли глубины, спустили шлюпку, отправили десант на берег. Однако подняться от уровня воды к батарее оказалось непросто. Берега обрывистые,
«поисковики» с трудом нашли место для подъёма на холм, где расположена
94
батарея. Укрепление послевоенное, советских времён. На башнях чётко читался год изготовления – 1947. Внутри наблюдались следы консервации.
Вполне вероятно, из пушек можно ещё выстрелить, если поставить задачу
перед специалистами. Такую боевую точку, башню с пушкой и бетонное основание, вывернутое из земли или волной или взрывом, мы нашли на берегу
другой бухты, совершая экскурсию по острову. А коль были пушки, то были
и военные гарнизоны для их обслуживания, чего уже давно нет.
Предприняв ещё одну безуспешную попытку поймать палтуса в Куйбышевском заливе, хотя бы и не гигантского, успокоились. Переночевав, отправились домой. Погода, на удивление, всё время пребывания на острове и
на начало пути исключительно нам благоприятствовала. Ветра не было, а
солнце жарило, как в Крыму в разгар лета. Эту аномалию отметили и местные жители, считая, что именно из-за жары горбуша слабо ловится. Но мы
радовались другому обстоятельству. При полном безветрии яхта исправно
двигалась под двигателем в нужном направлении. Редуктор работал без замечаний, в противном случае дня два точно болтались бы без движения.
В Лаперузе подхватил свежий ветерок с дождём и сбросил с генерального курса к берегам Приморья. Постепенно ветер отошёл в нужную сторону, яхта с приличной скоростью помчалась в родную гавань. Восстановленный редуктор исправно отработал свою вахту, но требовал дополнительного
ремонта. Завершив сезон, мы, чтобы не испытывать судьбу, купили новый,
рассчитанный на передачу большей мощности, и установили его взамен старого.
Намеченное на 2011 год участие в гонке Хакодате – Аомори нам чуть
было не сорвало мартовское землетрясение в Японии, которое вызвало огромную приливную волну «цунами», разрушившую северо-восточное побережье Страны Восходящего Солнца, и явилось причиной аварии на атомной
электростанции Фукусима-1. Организаторы мероприятий долго принимали
решение, проводить гонку или нет, поскольку страна находилась в кризисной
ситуации. Но все-таки решили: жизнь продолжается и гонке быть! Приглашение мы получили поздно, на оформление виз оставалось очень мало времени. Другая сторона медали: скорее всего, опасаясь радиации, в гонку не
пошли три российских яхты из заявленных пяти. Остались «Командор Беринг» и яхта «Сибирь» под руководством Виталия Кирийка. Вот с ним мы и
боролись за победу в свободном классе, поскольку японские яхты как-то
приотстали. В итоге «Командор» первый, «Сибирь» вторая. В 2009 году, наоборот, «Сибирь» была первой, «Командор» вторым. В общем, эти гонки были удачными для нас. Пять раз «Командор Беринг» выходил в призёры, из
них дважды становился первым. Неплохой результат. Надеемся, нам повезёт
и в 2012 году в двадцать пятой, юбилейной гонке «Сейкан Кап». Ждать остаётся недолго.
95
Вместо эпилога
Как-то незаметно подошло к концу повествование о примечательных
событиях «жизни под парусом». Конечно, примечательны они для меня и
моих неизменных спутников, а для широкого круга читателей едва ли представят большой интерес. Но всё это уже история, а её нужно обязательно сохранять для потомков, как учил меня Великий Гуру всех пишущих Владимир
Михайлович Тыцких. Этой его науке я и следую, пытаясь изобразить на бумаге то, что происходило в моей жизни на протяжении почти пятидесяти лет.
Как оно получилось, не мне судить, но, может быть, рассказ о морских
странствиях позовёт какого-нибудь читателя, особенно юного, к морю и парусам.
Счастливого всем плавания!
96