НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО КОМПАНИИ (DPA) – КЛЮЧЕВАЯ ПОЗИЦИЯ ИЛИ ЖЕРТВА ИСКУПЛЕНИЯ © Веселин Колев Болгария, г. Бургас Хотя прошло почти десять лет с момента введения Международного кодекса по управлению безопасностью эксплуатации кораблей и защиты окружающей среды (ISM Code), все еще остались «серые зоны» в отношении роли и ответственности Назначенного лица в Компании. Существуют судоходные компании, где Назначенное лицо (Designated person (DP) или Designated Person Ashore (DPA)), как они часто называются, является правой рукой Судовладельца и занимает одну из важнейших должностей в компании. Это лицо имеет огромный стаж работы на судне, а также опыт в управлении на берегу, из-за чего судовладелец, прежде чем предпринять какие-либо серьезные действия, обязательно консультируется с ним. Существуют компании, где Назначенное лицо – молодой воспитанник университета, который ни дня не работал на судне, и который сидит в какойнибудь самой дальней комнатке в офисе компании и раз в год заходит на судно, чтобы провести годовую проверку администрации флага и получить заверку Документа соответствия (DOC). Имеются случаи, когда Назначенное лицо компании по совместительству является и руководителем оперативного отдела или технического отдела, а также руководителем отдела охраны и безопасности судоходства – все это под одной шапкой. Не говоря уже о том, что существуют компании, где Назначенное лицо является субподрядчиком или человеком, который находится за пределами компании, и который иногда даже живет в другом городе. Как, позвольте спросить, может быть такое разнообразие вариантов в этой исключительно ответственной сфере и не только в назначении, но и в статусе Назначенного лица в судостроительной компании? Идея создания такой должности происходит постфактум по отношению к Международному кодексу по управлению безопасностью в судоходстве и предотвращению разливов. В оригинальных проектах упоминается назначение такового лица. Идея, очевидно, была подсказана делегацией Объединенного королевства Международной Морской Организации (IMO), которая была обеспокоена безопасностью судоходства после трагедии с паромом «Herald of Free Enterprise», произошедшей в марте 1987. Это, видимо, осталось в стороне от разработанных впоследствии правил для Объединенного королевства, и в предложениях к IMO очевидно отсутствовала отчетность на разных уровнях берегового управления, а также Капитан дальнего плавания, инженер. 100 ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ владельца парома, хотя эти опасения и были высказаны и вынесены на обсуждение действующими капитанами компании, и особенно, что касается практики отплытия из порта с открытыми клапанами. Это стало ясно во время официального расследования, которое показало, что ответственные лица в управлении не взяли на себя никакой ответственности за решение проблемы или за принятие корректирующих мер. После завершения официального расследования Merchant Shipping Regulation 1988 были приняты Парламентом и вступили в силу в декабре того же года. Правила относятся ко всем пассажирским судам Объединенного королевства (Класс ІІ и Класс ІІА), и разработаны относительно двух основных принципов: – Все суда подобного типа должны иметь документ, Книгу операций на судне, содержащую инструкции и информацию для проведения безопасных и эффективных операций на судне; – Судовладельцы обязуются номинировать лицо (назначенное лицо), которое будет руководить и инспектировать операции на судах компании, и обеспечивать их надежное снабжение таким образом, чтобы соответствовать требованиям, заложенным в Книге операций на судне. Конечно, есть некоторые четкие руководящие принципы того, чего Назначенное лицо должно достичь. Во время 18 сессии Ассамблеи IMO, состоявшейся 4.11.1993г., когда был представлен проект Кодекса с Резолюцией А.741(18), значительный объем документа претерпел реконструкцию и улучшение. Роль Назначенного лица указана в ISM Code, секции 4: Назначенное лицо (Designated person): Гарантирует безопасность эксплуатации каждого судна и обеспечивает связь между Компанией и лицами на борту судна. Каждая Компания, в зависимости от случая, должна назначить лицо или лиц на берегу, которые имеют прямой доступ к высшему руководству управления Компании. Ответственность и полномочия Назначенного лица или лица включают непрерывный контроль безопасности эксплуатации и защиты окружающей среды от загрязнения каждого судна и обеспечение соответствующих ресурсов и оказания помощи с берега. Это, очевидно, немного превышает требования, установленные правилами Объединенного королевства, но что точно имеется в виду не ясно. В действительности достаточное количество юристов и ученых тратят много времени на обсуждение последствий, даже тех, которые заложены в начале разработки Кодекса. С приближением первой декады с момента вступления Кодекса в силу эти дебаты все еще продолжаются и все еще остаются без какого-либо особенного решения или заключения. Однако необходимо четко заявить, что введение Кодекса не несет в себе цели в создании новых ответственностей в контексте претензий и споров. Морской транспорт на фоне общемировых тенденций его развития 101 Он был создан с четкой целью для улучшения существующих стандартов в судоходной индустрии и для защиты окружающей среды. Если проанализировать Раздел 4 Кодекса, то можно определить три отдельных, но связанных между собой функций: – Обеспечить связь между судном и управлением на берегу (офиса); – Обеспечить доступ к самым высоким уровням управления Компанией; – Следить за работой Системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения окружающей среды, и гарантировать, что эта система обладает достаточными ресурсами. Наряду с этими четкими требованиями, очевидны и более «подразумеваемые» требования. Проблемы, которые возникают, таковы, что в действительности означают «явные» требования, а также признание, что нет единого соглашения в секторе судоходной индустрии касательно того, что могут включать «подразумеваемые» требования. Существует информация для судоходных компаний, где DPA никогда не поднимался на судно и едва ли встречался с капитанами и старшими офицерами на берегу. Такие Назначенные лица получают информацию из судов, подписывают и ставят печать на документах, копируют их и возвращают копии обратно на суда, как подтверждение того, что их получили, и кладут оригиналы в соответствующие папки. Существуют, конечно же, и компании, где DPA являются руководителями Оперативного или Технического отдела Компании, совмещают две функции и знают суда и экипажи от их основания. Какова же была идея и намерения первых составителей Кодекса касательно функций DPA? Конечно, чтобы быть проводником, необходимо создать информационный центр по вопросам безопасности, в котором информация беспрепятственно должна протекать в двух направлениях. По традиции, суперинтендант в Компании мог бы успешно выполнять эту функцию. Но чтобы воплотить этот информационный поток DPA необходимо хорошо знать экипажи на судах и персонал на берегу, пользоваться их доверием и уважением. Назначенное лицо должно обладать организационными и лидерскими качествами, уметь решать вопросы в критических ситуациях, когда время ограничено, оказывать поддержку и обеспечивать обратную связь с экипажами и береговым управлением. Доступ к самому высокому уровню управления Компанией является одной из функций, которые DPA необходимо выполнять. Но возникает вопрос: на самом деле, что Назначенное лицо должно делать с этим доступом? Вероятно, мало кто будет отрицать, что DPA должно использовать этот доступ для консультаций с руководством Компании на высшем уровне управления о том, как работает Система (SMS), и, в частности, довести до сведения руководства о проблемах, связанных с управлением и эксплуатации судов. Пока все хорошо! Однако неясно, до какой степени, насколько подроб- 102 ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ но эта информация должна быть предоставлена высшему руководству и как часто? В некоторой степени ответ на этот вопрос зависит от размера Компании. В небольших компаниях судовладелец вероятно персонально знаком почти со всем, что случается на борту каждого его корабля. Тогда как в крупных судоходных компаниях менеджмент будет тотально перегружен информацией, и по этой причине не сможет функционировать эффективно, если каждый случай риска или потенциальная опасность будет предоставлена на рассмотрение, по всей вероятности, это приведет к блокированию Компании. Но если на судне произошел инцидент, в котором погибли люди, а до этого не были отправлены рапорты о случаях, повлекших за собой серьезные травмы, или рисковых событиях, или поступили неверные доклады, и по этой причине Компанией не были предприняты корректирующие меры, то в этом случае DPA вероятно искренне будет декларировать, что он не был поставлен в известность об этих происшествиях. Однако поможет ли кому-то эта нехватка информации? В 1998 г. Дональдсон представил очень похожий сценарий, описав его как Ахиллесову пяту судовладельцев. Он описывает проблему следующим образом: «… Судовладельцы столкнулись с ситуацией, которая напоминает Параграф 22. Если они не получают информацию от DPA, они должны запросить такие рапорты, потому что невозможно ничего доложить. Если доклады чисты, в том смысле, что все в порядке, судовладельцы должны проверить является ли это действительно так, так как Система (SMS) предназначена быть динамичной по своему характеру, что подразумевает непрерывное изменение не только опыта экипажа судов, но и берегового персонала Компании, а также всей остальной части индустрии». Накануне истечения срока введения Кодекса появилось множество прогнозов для задач, которые должен выполнять DPA, и должен ли занять должность сам судовладелец или исполнительный директор судоходной компании. Предполагается, что Назначенное лицо компании станет козлом отпущения, если «что-то пойдет не так» не было оправдано. За исключением, однако, одного-двух случаев в Соединенных Штатах, нет сообщений о случаях, которые рассмотрены в суде или каким-либо другим способом стали общественным достоянием. Есть, по крайней мере, три возможных заключения, которых мы можем достичь, основываясь на вышесказанном: 1. Все Системы по управлению безопасностью всех судоходных компаний работают хорошо, почти идеально, т.е. никогда не материализовалась какая-либо проблема, касающаяся безопасности судоходства; 2. Проблемы возникали и продолжают возникать, но они не были идентифицированы какой-либо стороной или стороны решили не придавать огласке возникший вопрос; Морской транспорт на фоне общемировых тенденций его развития 103 3. Проблемы возникали и продолжают возникать, но случаи все еще не достигли судов. Все мы хотели бы, чтобы заключение номер 1 было верным, но, к сожалению, это не так. Ответ на вопрос, какое заключение является верным, вероятно номер 2 и номер 3. Многим людям, в том числе адвокатам, страховщикам, агентам и прочим, еще предстоит встретиться с потенциальными последствиями, вытекающими из роли DPA. Это может быть связанно с тем фактом, что они сами не понимают, что искать и куда смотреть. Необходимо отметить, что существуют случаи, когда адвокаты, истцы и ответчики находили потенциальную причину наступившего инцидента. Открыты гражданские и уголовные дела, в которых основное внимание сосредоточено на том, как компания управляет безопасностью, и каждый ли пропуск в управлении безопасностью приводит к возникновению инцидентов. Нередко в таких случаях роль DPA рассматривается очень внимательно и то, что видится, иногда является неэффективной ролью Назначенного лица. Очень часто лицо действительно осознает или понимает свою реальную роль или то, что от него ожидают сделать на позиции DPA. Но, к сожалению, существуют компании, где Система по управлению безопасностью неэффективна. Главным образом, из-за того факта, что SMS контролируется самим Назначенным лицом. Существует множество примеров, при которых Назначенное лицо действует в действительности как препятствие к эффективной работе Системы. К сожалению, это становится очевидным только когда возникает инцидент и эти препятствия выходят наружу, причем обнаруженные потенциальные риски компании становятся труднопреодолимыми. Назначенное лицо Компании занимает позицию «краеугольного камня» в рамках любой Системы по управлению безопасностью, но зачастую лицо получает неудовлетворительное или вообще не получает никакого обучения, и не представляет по сути что от него требуют для адекватного и эффективного выполнения работы DPA. Это может быть частично происходит и от того факта, что роль DPA слишком слабо определена. В Объединенном королевстве немного детально проблема освещена в «SI 1998 No.1561 The Merchant Shipping (International Safety Management Code) Regulations 1998», где сказано: Секция 8: Назначенное лицо: 8. (1) Компания (Судоходная компания) должна определить лицо, которое отвечает за слежением за безопасностью и эффективным функционированием каждого судна, и обращать особенное внимание на аспекты безопасности и предотвращение загрязнения окружающей среды. (2) В частности, Назначенному лицу следует: (а) предпринять такие меры, которые необходимы для обеспечения соответствия с Системой по управлению безопасностью компании, на основании которой выдан документ соответствия; и 104 ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ (б) гарантировать, что обеспечены надлежащие условия для каждого судна, которое будет укомплектовано, оснащено и поддерживается таким образом, чтобы иметь возможность функционировать в соответствии с Системой по управлению безопасности и правовых требований. (3) Компания обязана гарантировать, что указанное лицо: (а) располагает достаточными правомочиями и ресурсами, а также (б) обладает подходящими знаниями и достаточным опытом в эксплуатации судов в открытом море и в порту, что позволит ему соответствовать с распоряжениями параграфов (1) и (2), указанных выше. Очевидно, Комитет морской безопасности IMO находится на пути к проведению пересмотра Кодекса ISM в ближайшем будущем. Существует ряд вопросов, которые необходимо внести на рассмотрение и более конкретно вопросы, связанные с объяснением роли и ответственностей, а также необходимой квалификации и опыта DPA. Эти вопросы необходимо поставить в начале списка, потому что такая возможность к поправке и улучшению Кодекса возникает очень часто. Было бы разумнее призвать всех в судоходной индустрии внимательно обдумать проблемы и подготовить идеи и предложения для их внесения в возможные изменения государственной морской администрацией или неправительственными организациями. В настоящее время существует очень мало доказательств того, что назначенные лица рассматриваются, как козлы отпущения или были использованы в таком ключе, несмотря на то, что существуют очень серьезные подозрения в их неадекватной функции. Позиция в качестве «краеугольного камня» в основе судоходной компании дает им возможность самим определить структуру и поддерживать эффективной и действенной Систему по управлению безопасностью, но очень часто, к сожалению, эти лица не подготовлены и не имеют необходимой квалификации, чтобы справиться с их предусмотренной ролью. Следует отметить, кончено, что есть фирмы, где DPA обучены подходящим образом и функционируют очень хорошо. Такие компании должны быть указаны и поощряться, чтобы поделиться своим опытом с остальной частью судоходной индустрии. Так что все мы поучимся их опыту для достижения общей пользы в индустрии и для защиты нашей планеты.