Декларация ЕРСТУ по региону Балтийского моря и бассейну

Декларация
ЕРСТУ по региону Балтийского моря и бассейну реки Одера,
принятая на 27 заседании президиума 4 сентября 2010 г. в Щецине
Балтийское море
Балтийское море является очень динамичным экономическим регионом, который довольно стабильно развивался, в частности, в период завершающегося
глобального финансово-экономического кризиса. Поэтому во 2-м полугодии
2009 года при возложении президентских функций на шведскую сторону была
принята региональная стратегия на период до 2020 года. Ведь из 10 прибалтийских стран лишь две страны региона (Норвегия и Россия) не входят в ЕС. Однако, они связаны с ЕС на основе стратегического партнѐрства. Названная выше стратегия не получила особого институционального оформления и поэтому
на неѐ не выделен отдельный бюджет. Ибо, в конечном счѐте, в Европе действует около 20 парламентских, межгосударственных, коммерческих или неправительственных организаций Балтийского региона. Так, стратегия ЕС по
Балтийскому региону сопрягается с планом работ в рамках 80 совместных
проектов в областях инфраструктуры, экономики, защиты окружающей среды и
безопасности транспорта.
В мировом масштабе Балтийское море является одним из регионов с наиболее
интенсивным транспортом. Доля морских перевозок здесь составляет порядка
8 % от общего объѐма мирового морского транспорта с ежегодной нормой прироста порядка 4 %.
Эффективными подходами к внутренним водным магистралям располагают в
настоящее время Финляндия, Российская Федерация, Польша и Германия. В
рамках ЕЭК ООН ведутся работы по двум канальным проектам перспективного
характера, это канал Одер-Дунай и канал Балтийское море - Чѐрное море (по
Даугаве и Днепру).
В Балтийском регионе действуют около 500 морских и прибрежных портов с общим объѐмом грузоперевалки порядка 700 млн. тонн. По маршрутам Север Юг преобладают паромные перевозки, входящие в Трансевропейскую систему
транспорта TEN-T. В данной сфере налажены прямые маршруты пассажирского
и грузового транспорта. Объѐмы перевозок в значительной мере зависят от
развития туризма, который является важным экономическим аспектом по всему
региону.
Прибрежный транспорт интенсивно развивается в Норвегии, Швеции, Дании и
Финляндии. Но его потенциал ещѐ далеко не исчерпан, что касается, в особенности, судоходства река-море. Развитие прибрежного морского транспорта и
тем самым создание т.н. «автострад моря» (морских коридоров) существенно
зависит от развития судоходства в России. Контейнерный транспорт осуществляется, главным образом, на базе фидерных грузоперевозок из Гамбурга и
Роттердама. Но уже есть первые эксперименты в плане прямых заходов в порты, прежде всего в терминалы Гданьского порта.
Между Германией и Данией, Данией и Швецией, Швецией и Финляндией налажены сухопутные маршруты ограниченного объѐма. Особенно большие резервы отмечаются в сфере железнодорожного паромного транспорта в направлении Запад – Восток. В стадии реализации находятся, в частности, два проекта:
1. Пролив Фемарн – Белт
2. Железнодорожное паромное сообщение по маршруту Усть-Луга –
Балтийск и Засснитц
Все транспортные секторы Балтийского моря исключительно важны с точки зрения безпасности транспорта:
 Ботнический залив – при проходе танкеров и рудовозов
 Финский залив – с учѐтом реконструкции российских портов
 Восточный сектор Балтийского моря – в связи с обледенением и транзитом России через балтийские порты, а также в связи с паромным транспортом
 Средний сектор Балтийского моря – в связи с интенсивностью движения
по коридору Север - Юг и с транзитным сообщением по Кадетскому
Тренчу
 И, наконец, в зоне подходов в порты.
Кроме того, следует принять во внимание и новые аспекты:
 Намечаемое создание офшорных ветряных электростанций на Балтийском море
 Дальнейшее существенное снижение конкурентоспособности морского
судоходства в результате радикального сокращения содержания серы в
судовом дизтопливе и эмиссии угарного газа (выбросов оксидов азота).
10 июня 2010 года прибалтийские государства согласовали проект «Чистое судоходство по Балтийскому морю». Настоящий проект предусматривает применение экологичного, дорогостоящего судового дизтоплива, унифицированную
утилизацию сточных вод, а также оборудование электрического энергопитания
с берега в зоне крупных морских терминалов грузоперевалки.
Бассейн реки Одера
Наше заседание проводится в центре бассейна Одера – г. Щецине, в котором
находится штаб-квартира крупнейшей в Европе компании речного судоходства
ODRATRANS.
С испокон веков люди живут и работают вдоль рек или непосредственно на них,
используя потенциал рек для своих нужд, где они поселяются в бассейнах рек,
занимаются сельским хозяйством и другим ремеслом, как, например, водное
хозяйство, производство электроэнергии. А прежде всего здесь следует назвать
сферы речного судоходства и грузоперевалки, логистики и водного спорта, пассажирского судоходства и круизного туризма. Таким образом, сформировалась
чрезвычайно комплексная система эксплуатационной деятельности.
Практикуемое столетиями заселение речных бассейнов и их хозяйственная эксплуатация наложили свои отпечатки на состояние речных регионов. В результате проведения регулировки и выпрямления русла рек в целях обеспечения судоходности, инфраструктурных мероприятий, реализации городской и промышленной утилизации сточных вод, а также проектов по сооружению плотин и каналов в речных бассейнах формируются высоко техничные комплексы, представляющие большую ценность для региона.
В сфере водного транспорта тоже наблюдается определѐнный прогресс. Ведь
речное судно, независимо от того, теплоход или толкаемый состав, является
наиболее энерго-эффективным и экологичным видом транспорта с наименьшей
эмиссией выхлопных газов. Речное судоходство является сферой транспорта
европейского масштаба. Объѐм грузоперевозок речного транспорта в рамках
ЕС составляет 500 млн. тон в год. Поэтому особое значение в этом плане имеют дельты рек и паромные порты. Хотя более одной трети товарооборота на
внутреннем рынке ЕС приходится на прибрежный морской транспорт, а туристические и пассажирские перевозки осуществляются по коридору Север – Юг,
но тем не менее потенциал судоходства река-море и внутреннего водного
транспорта в плане оптимизации грузоперевозок по примыкающему хинтерланду морских портов используется ещѐ недостаточно эффективно. Это касается
как восточной, так и западной части Одера, а также примыкающих каналов реки
Хавель. Поэтому значимость всей этой системы больших и малых рек, озѐр и
каналов поистине чрезвычайная, чему способствует рост мультимодальности
системы.
Экономическая стратегия ЕС на период до 2020 года по региону Балтийского
моря и бассейну реки Одера нацелена на выработку интегрированных директив, межсекторных инструментов, региональных замыслов решений и на интенсивный диалог с соседними государствами, а также на активизацию сотрудничества в рамках европейских и других международных организаций. Хотя в
рамках ЕРСТУ формально и создана Балтийская региональная секция, но тем
не менее у нас нет стран-членов по региону Скандинавии и Прибалтики, а также нет компаний-членов из сферы паромного судоходства и портов. Вместо
символической активности, как это проявилось, в частности, в принятии решения камерного союза регионов Эльбы и Одера от 4 мая с.г. о проведении акции
по подъѐму имиджа на международной водной магистрали Одере, было бы более целесообразно наладить более активную форму сотрудничества.
Ведь для этого имеются следующие базовые предпосылки:



Стратегическое партнѐрство с соседней Польшей, где уже последние 15
лет наблюдается стабильный рост экономики
Президентство Польши в Европейском Праламенте
Текущие правительственные консультации и переговоры с вновь избранным президентом страны являются солидной базой для укрепления европейской интеграции, непосредственным проявлением которой по сфере внутреннего водного транспорта стало слияние партнѐрских компаний
ODRATRANS и DBR AG.
Актуальное расширение сферы деятельности германо-польского союза по стимулированию развития региона реки Одера, с которым ЕРСТУ сотрудничает на
базе взаимного членства, нацелено на подключение региона реки Хавель, на
работы по обеспечению навигационных кондиций по каналам Одер – Хавель и
Одер – Шпрее, а также на строительство нового судоподъѐмного шлюза в районе Niederfinow-Nord, что позволит получить реальные возможности широкого
применения потенциала речного судоходства в сфере грузоперевозок по примыкающему хинтерланду морских портов и развития морских портов Польши.
Союз ЕРСТУ с большим удовлетворением принял к сведению сообщение о том,
что рабочая группа по водным магистралям и водному туризму в рамках Сейма
Польши выступила за создание союза под названием «Teraz Odra!“, т.е. «Даѐшь
Одер!». Благодаря активному содействию сената и воеводства Нижней Шлезии
была принята заключительная декларация, в которой, в частности, выставляются требования о реализации программы «Одер 2006», об изменении компетенций по министерству инфраструктур и о включении региона Одера в Соглашение СМВП Комиссии ЕЭК ООН и в Трансевропейскую систему ЕС TEN-T.
Мы с интересом следим за постоянными переговорами на высоком уровне между правительствами федеральных земель Бранденбург, Мекленбург-Передняя
Померания и руководством сотрудничающих польских воеводств. По традиции
здесь имеются в виду, в первую очередь, совместная защита от наводнений и
ледокольные меры. И мы надеемся, что в скором времени можно будет использовать Западный Одер для прохода суден типа река-море на целлюлозно-бумажные фабрики и в порт Шведт.
Взаимодействия охватывают все уровни вплоть до коммун. Так, из СМИ стало
известно, что на острове Узедом-Воллин был создан «Альянс акций за Карнинский железнодорожный мост» с тем, чтобы возродить ранее действующий маршрут курортной железной дороги из Берлина. Это позволит достичь значительного улучшения экологической ситуации на острове, сократить время нахождения в пути и подключить в маршрут также и грузоперевозки при условии, что ЕС
будет участвовать в финансировании этого проекта общим объѐмом в 140 млн.
евро.
Президиум принимает следующие решения:
1. Создать рабочую группу под руководством генерального
секретаря с поручением о создании проектного перечня работ, в
которых в будущем ЕРСТУ будет непосредственно принимать
участие, а также просить вице-президентов от Польши, России,
Украины и руководство Германской региональной секции ЕРСТУ
назначить постоянных представителей в данную рабочую
группу.
2. Проинформировать об этом решении Комиссаров Евросоюза
Kallas, Damanaki и Hahn с просьбой об оказании содействия
3. О первых результатах проделанной работы доложить на 28
заседании президиума.