Права и обязанности сторон договора морского

I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ»
СЕМИНАР № 3
ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН ДОГОВОРА
МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
Договор морского страхования как договор наивысшей степени доверия (Duty of utmost
good faith. Uberrimae fides). Обязанность страхователя раскрыть информацию о
страхуемом имуществе и страховом риске mispresentation и non-disclosure. Обязанность
добросовестного раскрытия сведений о страховом риске (duty of fair presentation) в
соответствии английским законом о страховании 2015 года.
Обязанность страхователя сообщить сведения, которые имеют существенное значение для
определения степени риска (информационная обязанность) в праве России.
Последствия неисполнения страхователем информационной обязанности.
Различия в этом вопросе в регулировании страхования в общегражданском
законодательстве и в частном морском праве.
Последствия изменения риска.
Понятие страхового события.
Действия сторон после наступления события, имеющего признаки страхового.
Понятие полной и конструктивной гибели застрахованного имущества. Пропажа судна без
вести.
Абандон. Его особенности, порядок заявления.
Круг прав, переходящих вследствие абандона. Проблема «дьявольского подарка».
А. Перечень актов, подлежащих изучению перед семинаром
(приложение № 1).
Обязательные акты
1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Глава XV. Договор
морского страхования http://base.garant.ru/12115482/15/
2. Marine Insurance Act 1906. http://www.legislation.gov.uk/ukpga/Edw7/6/41/contents
3. Insurance Act 2015
http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2015/4/contents/enacted/data.htm
Факультативные акты
4. Глава 48 Гражданского кодекса Российской Федерации
http://base.garant.ru/10164072/49/
5. Code des assurances. Titre VII : Les contrats d'assurances maritime, aérienne et
aéronautique, fluviale et lacustre, sur marchandises transportées par tous modes et de
responsabilité civile spatiale.
6. http://www.easydroit.fr/codes-et-lois/Livre-Ier-Le-contrat-du-Code-desassurances/S7275
Страница 1 из 7
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ»
7. Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen (ADS). 1919, 1973, 1984
http://www.transportnormen.de/datenbank/seeschifffahrt/bedingungswerkerichtlinien/allgemeine-deutsche-seeversicherungsbedingungen-ads
8. HGB 1897. §§ 778-900. Seehandel, Zehnter Abschnitt.
Судебная практика и практика третейских судов
Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 27 июня 2013 г.
№ 20 «О применении судами законодательства о добровольном страховании имущества
граждан» п. 24. http://www.rg.ru/2013/07/05/postanovlenie-dok.html
CTI v. Oceanus Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd. [1984]; (см. Hodges Susan.
Cases and Materials on Marine Insurance. London: Cavendish Publishing, 1999).
Garnat Trading and Shipping v Baominh Insurance Corporation [2011]
http://www.bailii.org/ew/cases/EWCA/Civ/2011/773.html
Решение МАК от 24 июня 2003 г. по иску Общества с ограниченной ответственностью
«Кам-Ива», Петропавловск-Камчатский, Россия, к Открытому акционерному обществу
«Военно-страховая компания», Москва, Россия (дело № 2/2003)
Апелляционное определение Московского городского суда от 30.10.2012 по делу № 1121872 http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=MARB;n=474817
Постановление ФАС Северо-Западного округа от 30.03.2004 № А42-2655/03-30
http://www.lawmix.ru/sev-zap/80289
Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 4 мая
2000 г. № Ф03-А59/00-1/580
Б. Перечень Интернет-ресурсов, подлежащих изучению перед
семинаром
http://www.mlaus.org/
http://services.parliament.uk/bills/2014-15/insurance.html
http://www.fortunes-de-mer.com/mer/index.php
В. Литература, подлежащая изучению перед семинаром
Основная литература
1. Bennett Howard. The Law of Marine Insurance / 2nd ed / Oxford [etc.]: Oxford
University Press, 2006. P.692-704
2. Eggers Peter MacDonald. The Past and Future of English Insurance Law: Good Faith
and Warranties // UCL Journal of Law and Jurisprudence. Vol. 1, Part 2, 2012. P.
212-244.
3. Insurance Bill [Hl] Explanatory Notes.
http://www.publications.parliament.uk/pa/bills/lbill/2014-2015/0039/en/14039en.pdf
4. Staring Graydon S. Uberrima Fides And Concealment in the Marine Policy
Application http://www.mlaus.org/article.ihtml?id=572&committee=160
5. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Глава XVII. Договор морского страхования.
В: Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке,
транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. 5-е изд., стер. –
М.: Статут, 2011. http://www.irbis.vegu.ru/repos/7445/HTML/138.htm
Страница 2 из 7
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ»
Факультативная литература
1. Hodges Susan. Law of Marine Insurance. London: Cavendish Publishing, 1996.
2. Tarr Anthony A., Tarr Julie-Anne R. Utmost Good Faith in Insurance: Reform Overdue?
/ Asia Pacific Law Review. Vol. 10. No. 2. 2002.
3. Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. Морское страхование. М.: Транспорт,
1972.
4. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации /
Баринова И. И., Егоров Л. М., Иванов Г. Г., Калпин А. Г., и др.; Под ред.: Иванова
Г. Г. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: Спарк, 2005.
Г. Задачи для решения на семинаре.
Последовательность решения задач определяется преподавателем по его усмотрению.
Каждая из задач подлежит решению двумя студентами, каждый из которых должен
предложить доводы в пользу точки зрения, противоположной той, которую будет
отстаивать иной студент.
ЗАДАЧА 1
Между истцом, покупателем - российской внешнеторговой организацией, и продавцом,
находящимся в Великобритании, был заключен договор купли-продажи зеленого кофе.
Контейнер с кофе, приобретенным истцом, перевозился из порта Кочин в порт Гамбург по
коносаменту на мультимодальную перевозку. Контейнер с грузом был доставлен в порт
Гамбург 25 января 2000 года.
В порту Гамбург контейнер с грузом был погружен на судно, следовавшее по маршруту
Гамбург-Клайпеда-Калининград. Перевозка из порта Гамбург началась 28 января 2000 года.
При подходе к порту Клайпеда 30 января 2000 года судно попало в шторм. В 6 часов по
европейскому времени 30 января 2000 года судно получило сообщение Клайпедского
центра движения о том, что порт закрыт и судно не получит разрешения на вход. В 6 часов
45 минут, после того как судно утратило два из перевозившихся на нем контейнеров,
капитан запросил специальное разрешение на вход в порт. В 7 часов 20 минут того же дня
капитан получил запрошенное разрешение, однако капитану было сообщено, что заход в
порт очень опасен. Капитан принял решение не входить в порт. Во время изменения курса
судна перевозившиеся на нем контейнеры начали передвигаться и падать за борт.
Впоследствии контейнеры продолжали падать за борт, о чем капитан уведомлял порт
Клайпеда. Всего с судна за борт упало 27 контейнеров.
Судно отшвартовалось в порту Клайпеда в 10.45 31 января 2000 года, а в 13.00 начался
сюрвейерский осмотр судна и груза.
В числе утраченных в ходе перевозки был и контейнер истца, который был смыт за борт
перевозившего его судна 31 января 2000 года в 00.35.
Истец 31 января 2000 г. заключил с ответчиком, российской страховой компанией, договор
страхования груза. В тот же день истец внес наличными в кассу ответчика сумму страховой
премии.
Истец утверждал, что он узнал об утрате груза 1 февраля 2000 года, когда им было получено
уведомление агента судоходной компании.
Страница 3 из 7
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ»
На следующий день, 2 февраля 2000 г., истец направил ответчику уведомление о страховом
случае.
Не получив удовлетворения своего требования об уплате суммы страхового возмещения,
истец обратился в МАК с иском.
По мнению истца, его требования подлежали удовлетворению, поскольку пункт 1 статьи
261 КТМ РФ устанавливает, что договор морского страхования сохраняет силу, даже если
к моменту его заключения убытки, подлежащие возмещению, уже возникли. При этом
истец утверждал, что он не знал и не мог знать о том, что принадлежавший ему груз на
момент заключения договора уже погиб. В связи с этим, несмотря даже на то, что к моменту
заключения договора убытки, причиненные гибелью груза, уже возникли, страховщик, как
полагал истец, был обязан уплатить сумму страхового возмещения, установленного
договором страхования.
Ответчик возражал против требований истца, ссылаясь, в частности, на статьи 929 ГК РФ и
246 КТМ РФ, которые, с точки зрения ответчика, подразумевают, что наличие страхуемого
имущества является необходимым условием действительности договора имущественного
страхования. То обстоятельство, что к моменту заключения договора страхования
страхуемое имущество уже погибло, в соответствии со статьей 168 ГК РФ означало, по
мнению ответчика, недействительность договора страхования. Ответчик также полагал, что
в связи с отсутствием объекта страхования у истца отсутствовал страховой интерес, что в
соответствии с пунктом 2 статьи 930 ГК РФ также означало недействительность договора
страхования.
С точки зрения ответчика, истец как профессиональная внешнеторговая организация
должен был иметь сведения о ходе перевозки принадлежащего ему груза, и знать, что до
заключения договора страхования контейнер с грузом, в отношении которого заключался
договор страхования, погиб. В пользу того, что истец в момент заключения договора
страхования знал о возможной гибели страхуемого имущества, по мнению ответчика,
говорило то, что для коммерческой практики в данной области предпринимательства
необычно страхование грузов на плаву, после начала перевозки. Кроме того, ответчик
сообщил МАК, что истец явно торопился заключить договор страхования на любых
условиях; сумма страховой премии была внесена наличными в кассу страховщика, что
также крайне редко происходит на практике. Истец согласился с достаточно невыгодными
условиями договора, предполагавшими уплату страховой премии в размере 0,35 процента
от стоимости страхуемого имущества, в то время как обычная страховая премия при
заключении аналогичных договоров составляет 0,175 процента.
Истец в ответ на перечисленные возражения ответчика отметил, что страхование
перевозившихся для него грузов осуществлялось им обычно до начала их перевозки.
Применительно к данной перевозке застраховать груз современно оказалось невозможно в
связи с тем, что продавец товара, который заключал договор морской перевозки груза из
Гамбурга в Калининград, не предоставил своевременно точных сведений о дате начала
перевозки.
Истец утверждал, что сведения о начале перевозки контейнера поступили к нему, когда уже
заканчивалась пятница, 28 января 2000 года. В связи с этим договор страхования был
заключен на следующий рабочий день, понедельник 31 января 2000 года.
Вопрос: как надлежит разрешить данный спор?
ЗАДАЧА 2
Между собственником морского грузового судна, его бербоут-чартерным и суббербоутчартерным фрахтователями (все – иностранные организации), с одной стороны, и
Страница 4 из 7
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ»
российским страховщиком – с другой, был заключен договор страхования судна от гибели
и повреждений. Договор был заключен на условиях Правил страхования страховщика и
Оговорок Института лондонских страховщиков о страховании судов на срок от 1 ноября
1995 г. (ITC(H)). Выгодоприобретателем по договору был бербоут-чартерный
фрахтователь.
При заключении договора страхования стороны договорились о применении английского
права при разрешении возможных споров.
Судно после выхода из пролива Дарданеллы в Эгейское море попало в сильный шторм,
пыталось укрыться от него вблизи греческого острова Лемнос, но потерпело крушение,
будучи выброшенным на прибрежные камни. Произошла конструктивная гибель судна.
Выгодоприобретатель заявил страховщику об отказе от своих прав на судно. Страховщик
абандон не принял, никаких выплат не произвел, сославшись на нарушение страхователями
информационной обязанности при заключении договора.
Выгодоприобретатель (один из страхователей) обратился с иском в МАК. Он указал на то,
что непосредственной причиной аварии судна были ошибки в управлении судном,
допущенные по небрежности капитаном судна и его страшим помощником, – риск,
покрытый договором страхования.
Доводы страховщика. Страховщик полагал, что авария стала следствием пренебрежения
судовладельцами и оператором судна – украинской компанией – требованиями безопасной
эксплуатации судна.
Застрахованное судно имело ряд навигационных ограничений: по удалению от берега (до
20 миль) и от места убежища (до 50 миль), а также по высоте волны (до 2 метров).
Страховщик, основываясь на сведениях из судового журнала и других судовых документов,
показал, что оно систематически грубо нарушало все эти ограничения. Оператор судна
ежедневно получал сведения о маршруте движения судна, однако никак не реагировал на
допускаемые судном практически в каждом рейсе нарушения установленных для него
ограничений.
Страховщик утверждал, что в соответствии с применимым английским правом
страхователь, если он знал об имевших место недостатках и нарушениях судна и не принял
мер по их устранению (assured’s knowledge and consent), считается непроявившим должной
заботливости, что является основанием для отказа в выплате возмещения (дело
«Eurysthenes», 1976). Он приводил мнение английских авторов (O’May D., Hill J. Marine
Insurance Law and Policy. London, 1993) о том, что должная заботливость страхователя (due
diligence of the assured) должна пониматься более широко, чем его причастность (privity of
the assured), в случаях, когда проявление должной заботливости связывается с более
широким кругом лиц (страхователь, собственник или управляющий судном). С
расширением в 1995 г. положения о должной заботливости, содержащегося в п. 6.2 ITC(H),
в части круга лиц («Assured, Owners, Managers or Superintendents or any of their on shore
management»), стало очевидно, что служащий любого уровня, вовлеченный в качестве
суперинтенданта или лица, связанного с управлением судна с берега, подпадает под
действие положения о должной заботливости. Прежняя редакция ITC(H) упоминала лишь
руководителей компаний, владеющих и управляющих судном. Ссылаясь на мнение авторов
книги «Arnould’s Law of Marine Insurance and Average», 1997, par. 92, страховщик полагал,
что вопрос о личном непроявлении должной заботливости страхователем, собственником
или управляющим либо их alter ego утратил значение в ITC(H) редакции 1995 г.
Обеспечение соблюдения требований МКУБ страховщик считал одним из критериев,
позволяющих судить о том, была ли проявлена должная заботливость в отношении
эксплуатации судна.
Также страховщик отмечал, что в соответствии с правилами классификационного
общества, которому было поднадзорно судно (INSB, Греция), нарушение указанных
Страница 5 из 7
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ»
навигационных ограничений вело к автоматическому приостановлению класса судна и что
судовладелец не предпринимал действий, чтобы возобновить класс. Это приостановление
в свою очередь означало нарушение страхователями обязательства, установленного
договором страхования, поддерживать действие класса судна на протяжении всего срока
действия договора страхования.
Страховщик указал также на ряд нарушений в ходе эксплуатации судна, допущенных при
подготовке и осуществлении рейса, в котором судно потерпело крушение. Перед выходом
в рейс в порту Херсон на судне производились ремонтные работы по устранению
водотечности грузовых трюмов, балластных танков и др. Несмотря на то что по правилам
классификационного общества проведение таких работ требовало согласования с
обществом (что было подтверждено письмом INSB), судовладелец проигнорировал это
требование. Это явилось основанием для автоматического приостановления класса судна,
мер по возобновлению которого судовладелец не принял. По завершении ремонта судно,
не имевшее ледового класса, было отправлено в рейс в море, покрытое 25-сантиметровым
слоем льда. Страховщик не был поставлен в известность об этом, хотя правила страхования
обязывали страхователей сообщать ему обо всех случаях плавания судна в ледовых
условиях. Дальнейшее плавание судна в этом рейсе проходило с нарушениями
установленных для него навигационных ограничений. Несмотря на полученное
предупреждение о шторме, капитан принял решение не пережидать его на одной из
обозначенных на лоциях подходящих для судна якорных стоянок, но проследовал
проливом Дарданеллы и вышел в Эгейское море, волнение на котором достигало 3,5
метров. Там, у острова Лемнос, судно и было выброшено на берег.
Страховщик не согласился с утверждением страхователя о том, что решение следовать в
шторм было принято капитаном самостоятельно, без участия судовладельца и
управляющего судном. В деле имелись инструкция, направленная управляющим судна
капитану, с указанием времени прибытия судна под погрузку нового груза и письмо
управляющего, требующее неукоснительного соблюдения капитаном графика
перемещения судна. График выполнения данного рейса не позволял капитану «тратить»
время на ожидание подходящей погоды.
Страховщик представил доказательства того, что организация, которая, по утверждению
страхователя, должна была выполнять обязанности по управлению судном в соответствии
с требованиями МКУБ, в действительности не делала этого. Во исполнение распоряжения
собственника судна эта организация за месяц до аварии судна перестала выполнять
функции управляющего судном по МКУБ, о чем собственник судна был письменно
уведомлен. В результате управление судном по МКУБ в ходе последнего рейса не
осуществлялось никем, осуществлялась лишь его техническая и коммерческая
эксплуатация.
Дополнительно страховщик указал на то, что страхователь при заключении договора
страхования скрыл от страховщика сведения об аварии с участием застрахованного
судна, произошедшей за два года до этого, несмотря на то что страхователю
предлагалось сообщить обо всех случаях убытков за последние пять лет эксплуатации
судна.
Он утверждал, что, зная о той аварии, не принял бы судно на страхование на таких
условиях. Также страховщик полагал, что стоимость судна, сообщенная страхователем при
заключении договора, значительно отличалась в бóльшую сторону от его действительной
стоимости, о чем страхователь, по мнению страховщика, знал. В соответствии с правилами
страхования страховая сумма не могла превышать действительную стоимость судна на
момент заключения договора.
Доводы страхователя. Страхователь исходил из того, что вопросы приостановления
действия класса судна находились в исключительной компетенции классификационного
Страница 6 из 7
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ»
общества, которое должно было выразить свою волю, если бы желало приостановить класс.
Он полагал, что автоматически, т.е. без деятельного участия классификационного
общества, класс не мог быть приостановлен. Страховщик не представил доказательств того,
что это общество когда-либо приостанавливало действие класса.
По мнению страхователя, система управления безопасностью судна функционировала в
соответствии с требованиями МКУБ; управляющий по МКУБ имел все необходимые
документы. Доводы страховщика в этой связи он счел несостоятельными, поскольку в
договоре страхования отсутствовала оговорка, обязывающая страхователей обеспечить
выполнение требований МКУБ на судне. В отсутствие такой оговорки, даже если бы такие
требования не выполнялись, страховое возмещение все равно подлежало бы выплате.
Страхователь считал недоказанным факт своей и собственника судна причастности (privity)
к событиям, когда имело место небрежное поведение капитана при эксплуатации судна с
превышениями навигационных ограничений. Он ссылался на дело «Star Sea», 1997, в
котором был определен круг лиц, которые могут рассматриваться в качестве страхователей
для целей privity.
Страхователь полагал, что страховщик утратил право ссылаться на неуведомление
его о ранее случившейся аварии с судном, поскольку страхователь до заключения
договора направил ему классификационное свидетельство, отражающее результаты
внеочередных освидетельствований судна после той аварии. Получив этот документ,
предусмотрительный страховщик мог и должен был выяснить причины, по которым
производились эти внеочередные освидетельствования.
Неуведомление страховщика и классификационного общества о ремонте в порту
Херсон, выполнявшемся накануне выхода судна в последний рейс, страхователь
объяснил малозначительностью дефектов судна, устранявшихся в ходе того ремонта.
Стороны разошлись в оценке того, на ком лежит бремя доказывания наличия или
отсутствия должной заботливости (due diligence), требование о которой содержится в п. 6.2
ITC(H). По мнению страховщика, страхователь, заявляя требование о выплате возмещения,
должен был доказать, что должная забота была им проявлена и что убытки не явились
результатом отсутствия такой должной заботливости (дело «Brentwood», 1973).
Страхователь же, напротив, исходил из того, что непроявление должной заботливости
являлось одним из исключений из ответственности страховщика, которое подлежало
доказыванию страховщиком, если он желал выдвинуть возражение против иска на этом
основании.
Вопрос: как, по Вашему мнению, надлежит оценить доводы сторон в части
исполнения страхователем информационной обязанности (выделены в тексте)?
Страница 7 из 7